一種評價混合動力汽車燃油消耗量的方法及裝置的制造方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明屬于混合動力汽車技術領域，尤其涉及一種評價混合動力汽車燃油消耗量 的方法及裝置。
【背景技術】
[0002] 燃油消耗量對混合動力汽車而言是個非常重要的指標。當混合動力汽車行駛結束 時，最理想的情況是儲能系統(tǒng)（例如電池）的電荷狀態(tài)（SOC)值等于行駛開始時的SOC值。 這種情況可視為在車輛的整個行駛過程中儲能系統(tǒng)的能量使用量為零，因此，可以對混合 動力汽車的燃油消耗量進行客觀準確的評價。然而，在車輛的實際行駛過程中，儲能系統(tǒng)的 SOC值是根據(jù)混合動力汽車能量管理策略發(fā)生變化的，行駛結束時儲能系統(tǒng)的SOC值恰巧 等于行駛開始時的SOC值的情況很難發(fā)生。因此需要一種有效的方法來評價儲能系統(tǒng)的最 終SOC值不等于初始SOC值時的混合動力汽車的燃油消耗量。
[0003] 現(xiàn)有針對儲能系統(tǒng)（例如電池）的最終SOC (電池的電荷狀態(tài)）值和初始SOC值 不同的情況評價混合動力汽車燃油消耗量的方法大致如下：給定儲能系統(tǒng)的初始SOC值， 進行計算機仿真之后記錄當前的最終SOC值和初始SOC值之差Λ SOC1，并將當前的燃油消 耗量Hll作為標準值，Arn1為零；反復變換儲能系統(tǒng)的初始SOC值并進行計算機仿真，記錄相 應的ASOC 2, Λ SOC3，…以及各燃油消耗量與HI1之差Am2, Λ Hi3，…;利用上述數(shù)據(jù)生成ASOC 與Am的關系曲線；從該曲線中讀取對應于ASOC = 0的Am值，并將該Am值與標準值Jii1 相加，從而獲得考慮了儲能系統(tǒng)最終SOC值與初始SOC值之差的燃油消耗量。
[0004] 現(xiàn)有技術的缺點在于需要反復變換儲能系統(tǒng)的初始SOC值，而反復變換的初始 SOC值并不能準確、可靠的反映ASOC與Am的關系曲線，如經(jīng)過反復變換初始SOC值得到 的ASOC值都相等，從而無法進行評價。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明實施例的目的在于提供一種評價混合動力汽車燃油消耗量的方法及裝置， 以在縮短計算時間的同時，準確的評價儲能系統(tǒng)的最終SOC值不等于初始SOC值時的混合 動力汽車的燃油消耗量。
[0006] 本發(fā)明實施例是這樣實現(xiàn)的，一種評價混合動力汽車燃油消耗量的方法，所述方 法包括：
[0007] 將基于龐特里亞金最小值原理的能量管理策略應用于混合動力汽車的計算機模 型，通過調(diào)整控制參數(shù)獲取多組計算機仿真結果數(shù)據(jù)；
[0008] 根據(jù)所述多組計算機仿真結果數(shù)據(jù)獲取等價燃油消耗曲線；
[0009] 根據(jù)所述等價燃油消耗曲線獲取考慮了儲能系統(tǒng)最終SOC值與初始SOC值之差的 燃油消耗量。
[0010] 本發(fā)明實施例的另一目的在于提供一種評價混合動力汽車燃油消耗量的裝置，所 述裝置包括：
[0011] 參數(shù)調(diào)整單元，用于將基于龐特里亞金最小值原理的能量管理策略應用于混合動 力汽車的計算機模型，通過調(diào)整控制參數(shù)獲取多組計算機仿真結果數(shù)據(jù)；
[0012] 曲線獲取單元，用于根據(jù)所述多組計算機仿真結果數(shù)據(jù)獲取等價燃油消耗曲線；
[0013] 燃油消耗量獲取單元，用于根據(jù)所述等價燃油消耗曲線獲取考慮了儲能系統(tǒng)最終 SOC值與初始SOC值之差的燃油消耗量。
[0014] 本發(fā)明實施例與現(xiàn)有技術相比存在的有益效果是：本發(fā)明實施例提出了一種等價 燃油消耗的概念，并通過此概念來評價儲能系統(tǒng)最終SOC值不等于初始SOC值時的混合動 力汽車的燃油消耗量。本發(fā)明實施例中等價燃油消耗的概念是通過將基于龐特里亞金最小 值原理的能量管理策略應用于混合動力汽車的計算機模型，并通過調(diào)整控制參數(shù)獲取多組 計算機仿真結果數(shù)據(jù)后得到的，龐特里亞金最小值原理所需的計算時間相對較短，將有利 于節(jié)省大量的計算機仿真時間。而且，本發(fā)明實施例是在儲能系統(tǒng)初始SOC值不變的情況 下，通過調(diào)整控制參數(shù)的初始值來獲得最終SOC和燃油消耗量的計算機仿真結果數(shù)據(jù)，從 而可有效避免現(xiàn)有技術中即便反復變換初始SOC值，卻無法得到有效的評價依據(jù)的問題。 相比現(xiàn)有技術，本發(fā)明實施例提出的等價燃油消耗評價方法可以更可靠、更準確的評價出 儲能系統(tǒng)的最終SOC值不等于初始SOC值時的混合動力汽車的燃油消耗量。另外，本發(fā)明 實施例在評價混合動力汽車燃油消耗量的過程中不需要增加額外的硬件，從而可有效降低 成本，具有較強的易用性和實用性。
【附圖說明】
[0015] 為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述 中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些 實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附 圖獲得其他的附圖。
[0016] 圖1是本發(fā)明實施例一提供的混合動力汽車的組成結構示意圖；
[0017] 圖2是本發(fā)明實施例一提供的混合動力汽車能量管理系統(tǒng)的框架結構示意圖；
[0018] 圖3是本發(fā)明實施例二提供的評價混合動力汽車燃油消耗量方法的實現(xiàn)流程圖；
[0019] 圖4是本發(fā)明實施例二提供的等價燃油消耗曲線的示例圖；
[0020]圖5是本發(fā)明實施例三提供的評價混合動力汽車燃油消耗量的裝置的組成結構 圖；
【具體實施方式】
[0021] 以下描述中，為了說明而不是為了限定，提出了諸如特定系統(tǒng)結構、技術之類的具 體細節(jié)，以便透切理解本發(fā)明實施例。然而，本領域的技術人員應當清楚，在沒有這些具體 細節(jié)的其它實施例中也可以實現(xiàn)本發(fā)明。在其它情況中，省略對眾所周知的系統(tǒng)、裝置、電 路以及方法的詳細說明，以免不必要的細節(jié)妨礙本發(fā)明的描述。
[0022] 為了說明本發(fā)明所述的技術方案，下面通過具體實施例來進行說明。
[0023] 實施例一:
[0024] 圖1示出了本發(fā)明實施例一提供的混合動力汽車的組成結構，為了便于說明，僅 示出了與本實施例相關的部分。需要說明的是，圖1所述組成結構僅作為一種示例用于解 釋本發(fā)明，并不用于限制本發(fā)明的保護范圍。
[0025] 如圖1所示，所述混合動力汽車為燃料電池混合動力汽車，所述燃料電池混合動 力汽車包括燃料電池系統(tǒng)、DCDC變換器、DCAC轉換器、電動機、電池（即儲能系統(tǒng)）以及車 體。
[0026] 所述燃料電池混合動力汽車的動力源為燃料電池系統(tǒng)和電池。由于燃料電池系 統(tǒng)的電壓值不等于總線電壓值U bus，因此需要一個直流（Direct Current-Direct Current， DCDC)變換器來調(diào)整其輸出。在所述燃料電池混合動力汽車的組成結構中，電動機是唯一的 直接驅動車輛的動力組件，燃料電池系統(tǒng)和電池都需要通過電動機給車輛提供動力。當車 輛行駛狀況（包括電動機轉速值ω π和油門踏板位置信息）已知時，通過電動機相應的效率 可得出兩個動力源所需的總的動力。本實施例需要將所述總的動力最優(yōu)化地分配到所述兩 個動力源。本實施例將燃料電池系統(tǒng)和DCDC變換器看成一個整體的動力源，通過控制DCDC 電流值來分配兩個動力源之間的動力。D⑶C電流值I d。一旦確定，電池的電流值I bat隨之而 定。
[0027] 基于圖1所示的混合動力汽車的組成結構，本實施例還提供了一種混合動力汽車 能量管理系統(tǒng)的框架架構，為了便于說明，僅示出了與本實施例相關的部分。
[0028] 如圖2所示，所述混合動力汽車能量管理系統(tǒng)包括整車控制器、CAN總線、電動機 控制單元、DC