新能源汽車的扭矩安全控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及汽車扭矩技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種新能源汽車的扭矩安全控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 我國(guó)新能源汽車經(jīng)過(guò)近10年的研宄開(kāi)發(fā)和示范運(yùn)行，基本具備產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎(chǔ)， 電池、電機(jī)、電子控制和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)取得重大進(jìn)步，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力 汽車開(kāi)始小規(guī)模投放市場(chǎng)。近年來(lái)，汽車節(jié)能技術(shù)推廣應(yīng)用也取得積極進(jìn)展，通過(guò)實(shí)施乘用 車燃料消耗量的限值標(biāo)準(zhǔn)和鼓勵(lì)購(gòu)買(mǎi)小排量汽車的財(cái)稅政策等措施，先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、高效變 速器、輕量化材料、整車優(yōu)化設(shè)計(jì)以及混合動(dòng)力等節(jié)能技術(shù)和產(chǎn)品得到大力推廣，汽車平均 燃料的消耗量明顯降低；天然氣等替代燃料汽車技術(shù)基本成熟并初步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，形成了 一定市場(chǎng)規(guī)模。但總體上看，我國(guó)新能源汽車整車和部分核心零部件關(guān)鍵技術(shù)尚未突破，產(chǎn) 品成本高，社會(huì)配套體系不完善，產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化發(fā)展受到制約；汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)尚 未完全掌握，燃料經(jīng)濟(jì)性與國(guó)際先進(jìn)水平相比還有一定，差距，節(jié)能型小排量汽車市場(chǎng)占有 率偏低。
[0003] 每一個(gè)人都希望有部安全可靠的車。但汽車的種類是那么繁多，一部車與安全部 分有關(guān)的零件又是那么繁多。每部車幫助駕駛者躲避事故的能力各有不同。新能源汽車作 為汽車中的一新的成員，汽車安全可靠顯得尤為重要。新能源汽車特別是純電動(dòng)汽車，結(jié)構(gòu) 簡(jiǎn)單，但是三大核心技術(shù)：電池、電機(jī)和電控，它們的安全可靠性就直觀地反映了新能源汽 車技術(shù)的成熟度。特別是汽車電控技術(shù)，關(guān)系著整個(gè)車輛整體安全，所以設(shè)計(jì)汽車安全監(jiān)控 措施是非常必要的。
[0004] 扭矩是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)的一種特殊的力矩。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩就是指發(fā)動(dòng)機(jī)從曲 軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快扭矩越小，反 之越大，它反映了汽車在一定范圍內(nèi)的負(fù)載能力。
[0005] 扭矩的安全監(jiān)控指的是監(jiān)控扭矩的輸出及驅(qū)動(dòng)電機(jī)的反饋扭矩，一旦發(fā)現(xiàn)存在有 非駕駛員意圖的加速，就及時(shí)響應(yīng)錯(cuò)誤處理。扭矩的監(jiān)控范圍包括：相關(guān)傳感器和執(zhí)行器的 監(jiān)控、輸入需求和輸出扭矩的監(jiān)控，以及負(fù)責(zé)功能控制和監(jiān)控的芯片。
[0006] 目前，現(xiàn)有技術(shù)中還沒(méi)有對(duì)新能源汽車的扭矩進(jìn)行多層次綜合監(jiān)控的方案。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種新能源汽車的扭矩安全控制方法，以實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源汽 車的扭矩進(jìn)行多層次綜合監(jiān)控。
[0008] 本發(fā)明實(shí)施例提供了一種新能源汽車的扭矩安全控制方法，包括：
[0009] 根據(jù)監(jiān)測(cè)到的新能源汽車的電機(jī)參數(shù)信息計(jì)算出電池放電端的電機(jī)實(shí)際扭矩，根 據(jù)監(jiān)測(cè)到的所述新能源汽車的離合器參數(shù)信息計(jì)算出離合器端的實(shí)際輸出扭矩；
[0010] 計(jì)算出所述電池放電端的電機(jī)實(shí)際扭矩和離合器端的實(shí)際輸出扭矩之間的差值， 將所述差值和預(yù)先設(shè)定的閾值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果確定電機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩。
[0011] 優(yōu)選地，所述的方法還包括：
[0012] 對(duì)所述新能源汽車的電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行有效性鑒定后，根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)得到電 機(jī)的轉(zhuǎn)速值；對(duì)車速傳感器采集的車速信號(hào)進(jìn)行濾波處理，將濾波處理后的車速信號(hào)值通 過(guò)轉(zhuǎn)換得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速值；
[0013] 計(jì)算出所述根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)得到的電機(jī)的轉(zhuǎn)速值和所述根據(jù)車速換算出的電 機(jī)的轉(zhuǎn)速值之間的差值，當(dāng)所述差值小于等于設(shè)定的閾值，則將所述根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)得 到的電機(jī)的轉(zhuǎn)速值換算成車速；當(dāng)所述差值大于設(shè)定的閾值，則上報(bào)故障，根據(jù)故障類型選 擇將所述根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)得到的電機(jī)的轉(zhuǎn)速值或者所述根據(jù)車速換算出的電機(jī)的轉(zhuǎn)速 值換算成車速。
[0014] 優(yōu)選地，所述的方法還包括：
[0015] 分別計(jì)算出新能源汽車在前行工況下和倒車工況下的駕駛員需求扭矩，在前行工 況下，駕駛員需求扭矩：={【min(電機(jī)允許的最大扭矩，變速箱允許的最大扭矩，底盤(pán)可承 受的最大扭矩）】-扭矩最小值} X基礎(chǔ)表MPX車輛的允許模式系數(shù)+前行最小爬行扭 矩；所述基礎(chǔ)表MP為根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏板深度信息折算成的一個(gè)百分比，所述車輛的 允許模式系數(shù)包括車輛動(dòng)力模式、經(jīng)濟(jì)模塊、正常模式；
[0016] 在倒車工況下，駕駛員需求扭矩：={:電機(jī)倒車允許輸出的連續(xù)扭矩-max(0,倒車 爬行基礎(chǔ)扭矩MAP-倒車爬行扭矩衰減MAP)} X基礎(chǔ)表MPX倒車扭矩系數(shù)+倒車最小爬 行扭矩，所述倒車爬行基礎(chǔ)扭矩MAP、倒車爬行扭矩衰減MP和倒車扭矩系數(shù)根據(jù)車速查表 得到；
[0017] 計(jì)算出所述新能源汽車的監(jiān)控層需求扭矩=(允許扭矩最大值-扭矩最小值）X 基礎(chǔ)表MP+車輛最小扭矩，所述允許扭矩最大值、扭矩最小值、基礎(chǔ)表MP和車輛最小扭矩 根據(jù)監(jiān)控層處理的信號(hào)確定；
[0018] 判斷所述駕駛員需求扭矩和監(jiān)控層需求扭矩之間的差值是否小于設(shè)定的閾值，如 果是，則不做處理，否則；上報(bào)所述新能源汽車的扭矩故障信息，將所述監(jiān)控層需求扭矩作 為電機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩輸出。
[0019] 優(yōu)選地，所述的根據(jù)監(jiān)測(cè)到的新能源汽車的電機(jī)參數(shù)信息計(jì)算出電池放電端的電 機(jī)實(shí)際扭矩，包括：
[0020] 根據(jù)監(jiān)測(cè)到的電機(jī)電流I、電壓U，通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器得到電機(jī)轉(zhuǎn)速n，根據(jù)所述電機(jī) 轉(zhuǎn)速n、電機(jī)溫度和臺(tái)架測(cè)試數(shù)據(jù)得到電機(jī)效率τι，設(shè)電池放電端的電機(jī)實(shí)際扭矩為T(mén)n ;
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種新能源汽車的扭矩安全控制方法，其特征在于，包括： 根據(jù)監(jiān)測(cè)到的新能源汽車的電機(jī)參數(shù)信息計(jì)算出電池放電端的電機(jī)實(shí)際扭矩，根據(jù)監(jiān) 測(cè)到的所述新能源汽車的離合器參數(shù)信息計(jì)算出離合器端的實(shí)際輸出扭矩； 計(jì)算出所述電池放電端的電機(jī)實(shí)際扭矩和離合器端的實(shí)際輸出扭矩之間的差值，將所 述差值和預(yù)先設(shè)定的闊值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果確定電機(jī)的目標(biāo)輸出扭矩。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的新能源汽車的扭矩安全控制方法，其特征在于，所述