專利名稱：汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車檢測(cè)領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車尾氣排放及車載自 診斷的標(biāo)定方法。
背景技術(shù)：
隨著我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)的汽車使用量大幅度上升，對(duì)汽
車尾氣排放和車載自診斷系統(tǒng)(OBD)的標(biāo)定等的相關(guān)技術(shù)要求也越 來越高。
目前，我國(guó)汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)等效于歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)，采用的是2007 年實(shí)施的國(guó)IV排放標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)施國(guó)IV標(biāo)準(zhǔn)以后，OBD在線故障診斷軟 件則必須安裝。新型汽車產(chǎn)品在出廠之前都要進(jìn)行國(guó)IV+OBD系統(tǒng)的 標(biāo)定，只有標(biāo)定合格后的產(chǎn)品才能投入市場(chǎng)使用，而國(guó)IV+OBD系統(tǒng) 標(biāo)定的核心技術(shù)主要掌握在美、日、歐等幾家跨國(guó)公司手中，國(guó)內(nèi)生 產(chǎn)的汽車，國(guó)IV+OBD系統(tǒng)的標(biāo)定都是由這幾家跨國(guó)公司完成的，但 我國(guó)目前生產(chǎn)的汽車有上千個(gè)品種，幾家跨國(guó)公司一年只能完成數(shù)十 種汽車的標(biāo)定工作，沒有完成國(guó)IV+OBD系統(tǒng)的標(biāo)定工作和標(biāo)定結(jié)果 不合格的汽車則不能投入市場(chǎng)使用，而國(guó)內(nèi)目前在國(guó)IV+OBD系統(tǒng)的 標(biāo)定技術(shù)方面仍處于空白，嚴(yán)重阻礙了國(guó)內(nèi)新型汽車的上市和汽車工 業(yè)的發(fā)展。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的 才示定方法。本發(fā)明采用的技術(shù)方案是
一種汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，包括下列步
驟(1)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)、(2)車輛檢查、(3)車輛優(yōu)化調(diào)試、(4) 車輛工況法調(diào)試、(5)車載自診斷系統(tǒng)調(diào)試、(6)三高試驗(yàn)和(7) 驗(yàn)證試驗(yàn)。
所述的步驟(l)包括充氣效率、最佳點(diǎn)火角和動(dòng)力加濃，所述 充氣效率通過調(diào)整待標(biāo)定車輛的氧傳感器的電壓值來調(diào)整；所述最佳 點(diǎn)火角通過確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩最高時(shí)的最小點(diǎn)火角來確定；所述動(dòng)力加 濃通過確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩最高時(shí)的空燃比值來確定。
所述的步驟(2)是通過人工的方式來檢查所述待標(biāo)定車輛上的 各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的安裝位置并確定合適位置。
所述的步驟(3)是初步調(diào)試所述待標(biāo)定車輛的駕駛性并采集所 述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的信號(hào)信息，將所述信號(hào)信息與所述各個(gè)傳感 器和執(zhí)行器在所述待標(biāo)定車輛的系統(tǒng)工作時(shí)的正常信息相比較。
所述的步驟(4)首先將所述待標(biāo)定車輛浸置一段時(shí)間，試驗(yàn)前 將排氣采樣管插入所述待標(biāo)定車輛的排氣管中并做好密封，運(yùn)行十五 工況法并分別采集尾氣，通過尾氣分析儀對(duì)采集到的所述尾氣和采集 過程進(jìn)行綜合性分析，所述綜合性分析的內(nèi)容包括采樣結(jié)果、過程數(shù) 據(jù)和開發(fā)工具的采樣數(shù)據(jù)，將排放結(jié)果與GB-18352. 3的排放要求進(jìn) 行比較。
所述的步驟(5)包括氧傳感器老化試驗(yàn)、失火^r測(cè)試驗(yàn)、臨界 催化器判定試驗(yàn)和零部件診斷試驗(yàn)，所述氧傳感器老化試驗(yàn)通過氧傳感器模擬器對(duì)所述氧傳感器的 信號(hào)進(jìn)行濾波處理，使所述信號(hào)的波形與老化的氧傳感器傳輸?shù)男盘?hào) 波形相同，通過所述氧傳感器模擬器模擬不同程度的所述氧傳感器的 老化程度，進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，將所得到的排放結(jié)果與所述車載自診斷系 統(tǒng)的限值進(jìn)行比較，并將所述排放結(jié)果在所述車載自診斷系統(tǒng)的限值
8 0%至9 0%的對(duì)應(yīng)^t擬值輸入所述待標(biāo)定車輛的^"車電腦中；
所述失火檢測(cè)試驗(yàn)通過失火發(fā)生器強(qiáng)制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的任意一缸
失火，從ly。開始不斷調(diào)整失火率并每次進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，將所得到的
排放結(jié)果與所述車載自診斷系統(tǒng)的限值進(jìn)行比較，并將所述排放結(jié)果 在所述車載自診斷系統(tǒng)的限值80%至90°/。的對(duì)應(yīng);^莫擬值輸入所述行車 電腦中；
所述臨界催化器判定試驗(yàn)，首先使用所述待標(biāo)定車輛廠家提供的 臨界催化器先進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，選取使所得到的排放值接近所述車載自 診斷系統(tǒng)的限值的催化器進(jìn)行催化器的儲(chǔ)氧時(shí)間測(cè)定，將采集到的信 息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，將分析后臨界催化器的儲(chǔ)氧時(shí)間輸入所述車載電 腦；
所述零部件診斷試驗(yàn)是對(duì)與所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器輸入和輸 出相關(guān)的零部件的電路進(jìn)行測(cè)試并判斷所述各個(gè)傳感器輸入值的合理性。
所述的步驟(6)包括高寒試驗(yàn)、高溫試驗(yàn)和高原試驗(yàn)，將所述 待標(biāo)定車輛分別停放在高寒、高溫和高原的惡劣的環(huán)境中，經(jīng)過一段 時(shí)間的浸置，使所述待標(biāo)定車輛起動(dòng)工作，采集所述各個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)并分析，檢驗(yàn)所述待標(biāo)定車輛是否能夠正常運(yùn)行、是否出現(xiàn)故障和 所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器是否出現(xiàn)誤報(bào)的情況。
所述的步驟(7)是將所有的標(biāo)定后的數(shù)據(jù)綜合后使所述待標(biāo)定 車輛正常工作，4企驗(yàn)是否達(dá)到標(biāo)定的預(yù)期目的。
所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，能夠通過機(jī) 加工的方法調(diào)整所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的位置使所述各個(gè)傳感器
和執(zhí)行器匹配所述發(fā)動(dòng)機(jī)；能夠通過調(diào)整所述待標(biāo)定車輛的所述氧傳 感器的振幅和政黨頻率、噴油嘴開啟的通斷、點(diǎn)火時(shí)間和步進(jìn)馬達(dá)的 步數(shù)調(diào)整所述待標(biāo)定車輛的排放結(jié)果。
所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，硬件方面包 括電腦、發(fā)動(dòng)機(jī)線束、Break Box和所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的模擬 器或控制器，所述發(fā)動(dòng)機(jī)線束連接所述行車電腦與所述各個(gè)傳感器和 執(zhí)行器，所述Break Box連接所述行車電腦和所述線束，所述模擬器 或控制器在需要時(shí)連接在所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器與所述線束之間， 所述電腦在需要時(shí)與所述行車電腦相連，所述電腦通過所述行車電腦 和所述線束接收來自所述模擬器或控制器采集到的來自所述各個(gè)傳 感器和執(zhí)行器的信號(hào)，通過人工分析進(jìn)行檢測(cè)，所述電腦能夠修改所 述行車電腦內(nèi)的數(shù)據(jù)；軟件方面配合使用發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，例如德爾 福MT20U2發(fā)動(dòng)才幾管理系統(tǒng)或自行設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)4幾管理系統(tǒng)，所述發(fā)動(dòng) 機(jī)管理系統(tǒng)以MT20U2發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM)為核心，所述ECM匹配 所述發(fā)動(dòng)機(jī)，所述ECM硬件上采用16位微處理器，軟件上采用德爾 福模塊化C語(yǔ)言編寫的第二代控制軟件。本技術(shù)方案的有益效果本發(fā)明提供的汽車尾氣排放及車載自診
斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，能夠使待標(biāo)定車輛模擬各種實(shí)際路況進(jìn)行試驗(yàn)，
并將得到的相關(guān)標(biāo)定參數(shù)寫入行車電腦(ECU)中，使所述待標(biāo)定車 輛的排放物達(dá)到國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)，車載自診斷系統(tǒng)(OBD)通過國(guó)家驗(yàn) 收從而達(dá)到上市要求，并使所述待標(biāo)定車輛的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和駕駛 性等性能達(dá)到最佳，滿足消費(fèi)者的需求。


圖1為汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一 步說明。
參見圖l, 一種汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，包 括下列步驟(1 )發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)、(2 )車輛4企查、(3 )車輛優(yōu)化調(diào) 試、(4)車輛工況法調(diào)試、(5)車載自診斷系統(tǒng)調(diào)試、(6)三高試驗(yàn) 和(7 )驗(yàn)證試驗(yàn)。
所述的汽車尾氣及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，硬件方面包括電 腦、發(fā)動(dòng)機(jī)線束、Break Box和所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的模擬器或 控制器，還包括萬用表和示波器等測(cè)量工具，所述發(fā)動(dòng)機(jī)線束連接所 述行車電腦與所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器，所述Break Box連接所述行 車電腦和所述線束，所述模擬器或控制器在需要時(shí)連接在所述各個(gè)傳 感器和執(zhí)行器與所述線束之間，所述電腦在需要時(shí)與所述行車電腦相 連，所述電腦通過所述行車電腦和所述線束接收來自所述才莫擬器或控 制器采集到的來自所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的信號(hào)，通過人工分析進(jìn)行檢測(cè)，所述電腦能夠修改所述行車電腦內(nèi)的數(shù)據(jù)；軟件方面配合使 用發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，例如德爾福MT20U2發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)或自行設(shè)計(jì) 的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)以MT20U2發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊 (ECM)為核心，所述ECM匹配所述發(fā)動(dòng)^/L，所述ECM^5更件上采用16 位微處理器，軟件上采用德爾福模塊化C語(yǔ)言編寫的第二代控制軟 件。
所述發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的項(xiàng)目包括充氣效率、最佳點(diǎn)火角和動(dòng)力加 濃，將所述待標(biāo)定車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)固定在專業(yè)標(biāo)定實(shí)驗(yàn)室內(nèi)的試驗(yàn)臺(tái)架 上，將所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)與所述行車電腦(ECU)連接， 發(fā)動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)，使用萬用表測(cè)量所迷氧傳感器的電壓，通過所述電 腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)調(diào)節(jié)影響所述充氣效率的參數(shù)，當(dāng)所述萬用 表顯示的電壓維持在所述氧傳感器的中值電壓450mv左右時(shí)，確定影 響所述充氣效率的參數(shù)，并通過所述電腦編輯或修改所述參數(shù)，最后 儲(chǔ)存在所述行車電腦(ECU)中；使用測(cè)功機(jī)對(duì)所述待標(biāo)定車輛進(jìn)行 多次扭矩測(cè)量試驗(yàn)，得到發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下的扭矩，經(jīng)過對(duì)比得出 最高的扭矩值，將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩最高時(shí)的點(diǎn)火角確定為最佳點(diǎn)火角；所 述動(dòng)力加濃通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)在扭矩最高時(shí)的空燃比值來確定。
所述發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)后進(jìn)行所述車輛檢查，所述車輛檢查是通過 人工的方式來檢查所述待標(biāo)定車輛上的各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的安裝 位置是否合適，如果合適進(jìn)行下一步工作，如果不合適通過機(jī)加工的 方法來使所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器匹配所述發(fā)動(dòng)機(jī)。
所述車輛檢查無狀況后進(jìn)行所述車輛優(yōu)化調(diào)試，起動(dòng)所述待標(biāo)定車輛，通過所述萬用表和示波器對(duì)各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的信號(hào)進(jìn)行采 集，將采集到的所述信號(hào)與所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器在所述待標(biāo)定車 輛的系統(tǒng)工作時(shí)的正常信息相比較，檢查采集的所述各個(gè)傳感器和執(zhí) 行器的信號(hào)是否出現(xiàn)異常，如果正常進(jìn)行下一步工作，如果所述各個(gè) 傳感器和執(zhí)行器中有一個(gè)或部分釆集到的所述信號(hào)出現(xiàn)異常，將所述
電腦與所述行車電腦(ECU)連接，調(diào)節(jié)所述行車電腦(ECU)中的影 響所述傳感器和執(zhí)行器信號(hào)的參數(shù)，直到再次采集到的信號(hào)無異常為止。
接下來對(duì)所述待標(biāo)定車輛進(jìn)行車輛工況法調(diào)試，首先將所述待標(biāo) 定車輛在標(biāo)定實(shí)驗(yàn)室中浸置一段時(shí)間(12小時(shí)左右)，將排氣采樣管
插入所述待標(biāo)定車輛的排氣管中，并做好密封，確保尾氣不泄露，使 所述待標(biāo)定車輛運(yùn)行十五工況法，在每個(gè)工況下采集排出的尾氣，通 過尾氣分析儀對(duì)采樣結(jié)果、過程數(shù)據(jù)及開發(fā)工具的采樣數(shù)據(jù)綜合進(jìn)行 分析并記錄，開發(fā)工具的采樣數(shù)據(jù)又包括所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器反 饋的波形圖及電壓值經(jīng)濾波后的線性信息，將采集到的所述數(shù)據(jù)與 GB-18352. 3的排放要求進(jìn)行對(duì)比，如采集到的所述數(shù)據(jù)符合 GB-18352. 3則不需要調(diào)整，如采集到的所述數(shù)據(jù)不符合GB-18352. 3 的排放標(biāo)準(zhǔn)，將所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)與所述行車電腦 (ECU)連接，通過所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)調(diào)整所述行車電 腦(ECU)中的控制氧傳感器的振幅和振蕩頻率、噴油嘴開啟的通斷 和步進(jìn)馬達(dá)的步數(shù)合理等的參數(shù)，直到十五工況法運(yùn)行下采集到的尾 氣的分析數(shù)據(jù)符合GB-18352. 3的排放標(biāo)準(zhǔn)。然后進(jìn)行所述的車載自診斷系統(tǒng)調(diào)試，包括氧傳感器老化試驗(yàn)、 失火檢測(cè)試驗(yàn)、臨界催化器判定試驗(yàn)和零部件診斷試驗(yàn)。
所述氧傳感器老化試驗(yàn)先將氧傳感器模擬器與所述氧傳感器連 接，通過所述氧傳感器模擬器對(duì)所述氧傳感器在工作狀態(tài)下的輸出信 號(hào)做濾波處理，通過示波器采集處理后的信號(hào)，通過對(duì)比和調(diào)整，使 所述氧傳感器模擬器濾波處理后的信號(hào)能夠模擬老化的氧傳感器輸
出的信號(hào)，并通過所述發(fā)動(dòng)機(jī)線束和所述Break Box輸入到所述行車 電腦(ECU)中，通過所述氧傳感器模擬器模擬所述氧傳感器的不同 老化狀態(tài)，并分別進(jìn)行排放試驗(yàn)，將排放結(jié)果的分析數(shù)據(jù)記錄下來， 與OBD排放限值進(jìn)行比較，挑選出在OBD排放限值85°/。左右的對(duì)應(yīng)模 擬值通過所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)輸入所述行車電腦(ECU ) 中，使車輛能夠在所述氧傳感器老化到此狀態(tài)時(shí)自動(dòng)提示并亮燈，從 而達(dá)到自動(dòng)監(jiān)控車輛排放的目的。
所述失火檢測(cè)試驗(yàn)，將失火發(fā)生器與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相連，通過失火 發(fā)生器強(qiáng)制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的任意一缸失火，從1%開始不斷調(diào)整失火率 并每次進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，將所得到的排放結(jié)果記錄，再通過所述失火發(fā) 生器強(qiáng)制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的另一缸失火，從1%開始不斷調(diào)整失火率并每 次進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，將所得到的排放結(jié)果記錄，如此經(jīng)過大量的試驗(yàn)， 將所得到的排放結(jié)果與OBD排放限值進(jìn)行比較，挑選出在OBD排放限 值85°/。左右的對(duì)應(yīng)模擬值通過所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)輸入所 述行車電腦(ECU)中，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的失火率在此情況時(shí)自動(dòng)提示 并亮燈，從而達(dá)到自動(dòng)監(jiān)控車輛的目的。
13所述臨界催化器判定試驗(yàn)，首先使用所述待標(biāo)定車輛廠家提供的 臨界催化器先進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，將排放結(jié)果記錄并與OBD的限值進(jìn)行比
'較，選取使所得到的排放值接近所述OBD的限值的催化器，使用選取 后的臨界催化器進(jìn)行催化器的儲(chǔ)氧時(shí)間測(cè)定，將采集到的信息進(jìn)行統(tǒng) 計(jì)分析(需40組數(shù)據(jù)，同時(shí)需在不少于兩輛車上進(jìn)行)，將分析后臨 界催化器的儲(chǔ)氧時(shí)間通過所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)輸入所述 行車電腦(ECU)中并存儲(chǔ)，使在不高于3次的儲(chǔ)氧時(shí)間達(dá)到此值的 排放試驗(yàn)中自動(dòng)提示并亮燈。
所述零部件診斷試驗(yàn)是對(duì)與所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器輸入和輸 出相關(guān)的零部件的電路進(jìn)行測(cè)試并判斷所述各個(gè)傳感器輸入值的合 理性，使得在出現(xiàn)可能導(dǎo)致排放超標(biāo)的故障時(shí)能夠自動(dòng)提示并亮燈。
在進(jìn)行完所述車載自診斷系統(tǒng)調(diào)試后對(duì)所述待標(biāo)定車輛進(jìn)行所 述三高試驗(yàn)，所述三高試驗(yàn)包括高寒試驗(yàn)、高溫試驗(yàn)和高原試驗(yàn)，將 所述待標(biāo)定車輛停放在高寒、高溫和高原的惡劣環(huán)境中浸置一段時(shí) 間，使所述待標(biāo)定車輛啟動(dòng)工作，根據(jù)所述待標(biāo)定車輛的運(yùn)行狀況對(duì) 所述待標(biāo)定車輛進(jìn)行冷起動(dòng)試驗(yàn)、重復(fù)起動(dòng)試驗(yàn)、節(jié)氣門標(biāo)定試驗(yàn)、 駕駛性評(píng)價(jià)試驗(yàn)、怠速穩(wěn)定性試驗(yàn)、故障診斷試驗(yàn)和車載自診斷系統(tǒng) 調(diào)試試驗(yàn)，并通過采集設(shè)備采集所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的信號(hào)，通 過對(duì)采集到的信號(hào)的分析，檢驗(yàn)所述待標(biāo)定車輛在惡劣的環(huán)境中是否 能夠正常運(yùn)行、是否出現(xiàn)故障和車載自診斷系統(tǒng)是否出現(xiàn)誤報(bào)的情 況，如出現(xiàn)以上情況，將所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)與所述行車 電腦(ECU)連接，并通過所述電腦和所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)修正所述行車電腦(ECU)中的數(shù)據(jù)，使所述待標(biāo)定車輛能夠在惡劣的環(huán)境下
運(yùn)行正常。
最后對(duì)所述待標(biāo)定車輛進(jìn)行所述驗(yàn)證試驗(yàn)，將所有的標(biāo)定數(shù)據(jù)綜 合后使所述待標(biāo)定車輛正常工作，檢驗(yàn)是否達(dá)到標(biāo)定的預(yù)期目的，或 提取批產(chǎn)車進(jìn)行驗(yàn)證，對(duì)比數(shù)據(jù)是否與所述待標(biāo)定車輛有較大的不 同。
權(quán)利要求
1、一種汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，其特征在于包括下列步驟(1)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)、(2)車輛檢查、(3)車輛優(yōu)化調(diào)試、(4)車輛工況法調(diào)試、(5)車載自診斷系統(tǒng)調(diào)試、(6)三高試驗(yàn)和(7)驗(yàn)證試驗(yàn)。
2、 如權(quán)利要求1所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定 方法，其特征在于所述的步驟(1)包括充氣效率、最佳點(diǎn)火角和動(dòng) 力加濃，所述充氣效率通過調(diào)整待標(biāo)定車輛的氧傳感器的電壓值來調(diào) 整；所述最佳點(diǎn)火角通過確定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩最高時(shí)的最小點(diǎn)火角來確 定；所述動(dòng)力加濃通過確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩最高時(shí)的空燃比值來確 定。
3、 如權(quán)利要求1所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定 方法，其特征在于所述的步驟(2)是通過人工的方式來檢查所述待 標(biāo)定車輛上的各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的安裝位置并確定合適位置。
4、 如權(quán)利要求1所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定 方法，其特征在于所述的步驟(3)初步調(diào)試所述待標(biāo)定車輛的駕駛 性并采集所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的信號(hào)信息，將所述信號(hào)信息與所 述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器在所述待標(biāo)定車輛的系統(tǒng)工作時(shí)的正常信息 相比較。
5、 如權(quán)利要求1所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定 方法，其特征在于所述的步驟(4)首先將所述待標(biāo)定車輛浸置一段 時(shí)間，試驗(yàn)前將排氣采樣管插入所述待標(biāo)定車輛的排氣管中并做好密封，運(yùn)行十五工況法并分別采集尾氣，通過尾氣分析儀對(duì)采集到的所 述尾氣和采集過程進(jìn)行綜合性分析，所述綜合性分析的內(nèi)容包括釆樣結(jié)果、過程數(shù)據(jù)和開發(fā)工具的采樣數(shù)據(jù)，將排放結(jié)果與GB-18352. 3 的排放要求進(jìn)行比較。
6、如權(quán)利要求1所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定 方法，其特征在于所述的步驟(5)包括氧傳感器老化試驗(yàn)、失火檢 測(cè)試驗(yàn)、臨界催化器判定試驗(yàn)和零部件診斷試驗(yàn)，所述氧傳感器老化試驗(yàn)通過氧傳感器模擬器對(duì)所述氧傳感器的 信號(hào)進(jìn)行濾波處理，使所述信號(hào)的波形與老化的氧傳感器傳輸?shù)男盘?hào) 波形相同，通過所述氧傳感器模擬器模擬不同程度的所述氧傳感器的 老化程度，進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，將所得到的排放結(jié)果與所述車載自診斷系 統(tǒng)的限值進(jìn)行比較，并將所述排放結(jié)果在所述車載自診斷系統(tǒng)的限值 80%至90%的對(duì)應(yīng)模擬值輸入所述待標(biāo)定車輛的行車電腦中；所述失火檢測(cè)試驗(yàn)通過失火發(fā)生器強(qiáng)制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的任意 一缸 失火，從ly。開始不斷調(diào)整失火率并每次進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，將所得到的 排放結(jié)果與所述車載自診斷系統(tǒng)的限值進(jìn)行比較，并將所述排放結(jié)果 在所述車載自診斷系統(tǒng)的限值80%至90°/。的對(duì)應(yīng)模擬值輸入所述行車 電腦中；所述臨界催化器判定試驗(yàn)，首先使用所述待標(biāo)定車輛廠家提供的 臨界催化器先進(jìn)行排放實(shí)驗(yàn)，選取使所得到的排放值接近所述車載自 診斷系統(tǒng)的限值的催化器進(jìn)行催化器的儲(chǔ)氧時(shí)間測(cè)定，將采集到的信 息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，將分析后臨界催化器的儲(chǔ)氧時(shí)間輸入所述車載電腦；所述零部件診斷試驗(yàn)是對(duì)與所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器輸入和輸 出相關(guān)的零部件的電路進(jìn)行測(cè)試并判斷所述各個(gè)傳感器輸入值的合 理性。
7、 如權(quán)利要求1所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定 方法，其特征在于所述的步驟(6)包括高寒試驗(yàn)、高溫試驗(yàn)和高原 試驗(yàn)，將所述待標(biāo)定車輛分別停放在高寒、高溫和高原的惡劣的環(huán)境 中，經(jīng)過一段時(shí)間的浸置，使所述待標(biāo)定車輛起動(dòng)工作，采集所述各 個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)并分析，檢驗(yàn)所述待標(biāo)定車輛是否能夠正常運(yùn)行、是 否出現(xiàn)故障和所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器是否出現(xiàn)誤報(bào)的情況。
8、 如權(quán)利要求1所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定 方法，其特征在于所述的步驟(7)是將所有的標(biāo)定后的數(shù)據(jù)綜合后 使所述待標(biāo)定車輛正常工作，檢驗(yàn)是否達(dá)到標(biāo)定的預(yù)期目的。
9、 如權(quán)利要求3或5所述的汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的 標(biāo)定方法，其特征在于能夠通過機(jī)加工的方法調(diào)整所述各個(gè)傳感器和 執(zhí)行器的位置使所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器匹配所述發(fā)動(dòng)機(jī)；能夠通過 調(diào)整所述待標(biāo)定車輛的所述氧傳感器的振幅和政黨頻率、噴油嘴開啟 的通斷、點(diǎn)火時(shí)間和步進(jìn)馬達(dá)的步數(shù)調(diào)整所述待標(biāo)定車輛的排放結(jié) 果。
10、 如權(quán)利要求l、 2、 3、 4、 5、 6、 7或8所述的汽車尾氣排放及車載自"^斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，其特征在于硬件方面包括電腦、發(fā)動(dòng) 機(jī)線束、Break Box和所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器的模擬器或控制器，所述發(fā)動(dòng)機(jī)線束連接所述行車電腦與所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器，所述Break Box連接所述行車電腦和所述線束，所述模擬器或控制器在需 要時(shí)連接在所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器與所述線束之間，所述電腦在需 要時(shí)與所述行車電腦相連，所述電腦通過所述行車電腦和所述線束接 收來自所述模擬器或控制器采集到的來自所述各個(gè)傳感器和執(zhí)行器 的信號(hào)，通過人工分析進(jìn)行檢測(cè)，所述電腦能夠修改所述行車電腦內(nèi) 的數(shù)據(jù)；軟件方面配合使用發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，例如德爾福MT20U2發(fā) 動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)或自行設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)以 MT20U2發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM )為核心，所述ECM匹配所述發(fā)動(dòng)機(jī)， 所述ECM硬件上采用16位微處理器，軟件上采用德爾福模塊化C語(yǔ) 言編寫的第二代控制軟件。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車尾氣排放及車載自診斷系統(tǒng)的標(biāo)定方法，其特征在于包括下列步驟(1)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)、(2)車輛檢查、(3)車輛優(yōu)化調(diào)試、(4)車輛工況法調(diào)試和(5)車載自診斷系統(tǒng)調(diào)試，所述車載自診斷系統(tǒng)調(diào)試包括氧傳感器老化試驗(yàn)、失火檢測(cè)試驗(yàn)、臨界催化器判定試驗(yàn)、零部件診斷試驗(yàn)、三高實(shí)驗(yàn)和驗(yàn)證試驗(yàn)，通過本發(fā)明的標(biāo)定方法將待標(biāo)定車輛通過各種試驗(yàn)得到的相關(guān)標(biāo)定參數(shù)寫入行車電腦(ECU)中，使所述待標(biāo)定車輛的排放物達(dá)到國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)，車載自診斷系統(tǒng)(OBD)通過國(guó)家驗(yàn)收從而達(dá)到上市要求，并使所述待標(biāo)定車輛的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、駕駛性達(dá)到最佳，滿足消費(fèi)者需要。
文檔編號(hào)G01M17/007GK101532915SQ20091008216
公開日2009年9月16日 申請(qǐng)日期2009年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月15日
發(fā)明者劉定玉, 常廣財(cái), 張重建, 王聿晞 申請(qǐng)人:北京北內(nèi)創(chuàng)意電控發(fā)動(dòng)機(jī)有限責(zé)任公司