專利名稱：用于在汽車中進(jìn)行消耗優(yōu)化的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于對汽車用內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行消耗優(yōu)化的 一種方法和 一種裝置。
背景技術(shù)：
在汽車中，駕駛員通過加速踏板的操縱、也就是說通過加速踏板 位置來預(yù)先設(shè)定汽車的駕駛員期望-扭矩或者說駕駛員期望-發(fā)動機(jī)功 率，在此要利用所述扭矩來驅(qū)動汽車。在裝有內(nèi)燃機(jī)的汽車上，所述 加速踏板位置在此基本上相當(dāng)于機(jī)械節(jié)流閥的位置，該節(jié)流閥控制輸 送給發(fā)動機(jī)的空氣供給。不僅可以以機(jī)械方式而且可以以電氣方式來 構(gòu)造在所述加速踏板和節(jié)流閥之間的連接。在后一種情況中，通過分 配特性曲線將所述節(jié)流閥的提供的調(diào)節(jié)值的形式的位置分配給所述加 速踏板位置。將加速踏板值分配給所述加速踏板位置，其中最大的加 速踏板值要么相當(dāng)于絕對最大可能的扭矩，要么相當(dāng)于當(dāng)前最大可能 的扭矩。也就是說，駕駛員對小于最大可能的發(fā)動機(jī)功率的發(fā)動機(jī)功 率"根據(jù)感覺"操縱加速踏板并且為調(diào)用最大可能的發(fā)動機(jī)功率而使 加速踏板產(chǎn)生最大偏移。但是對駕駛員來說，不可能如此操縱所述加速踏板，從而使汽車 在消耗優(yōu)化的情況下運(yùn)行，因?yàn)橄膬?yōu)化的最大發(fā)動機(jī)功率通常小于 最大可能的發(fā)動機(jī)功率一個無法由駕駛員來確定的差值，并且因此相 應(yīng)的與加速踏板位置的分配關(guān)系無法立即由汽車的駕駛員來確定。發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的任務(wù)是提供用于汽車的一種方法和一種裝置，駕 駛員利用該方法可以消耗最優(yōu)地運(yùn)行汽車。該任務(wù)通過按權(quán)利要求1所述的方法以及通過按并列權(quán)利要求所 述的裝置得到解決。本發(fā)明的其它優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案在從屬權(quán)利要求中說明。按照第 一方面，設(shè)置 一種方法用于消耗最優(yōu)地運(yùn)行汽車的內(nèi)燃機(jī)。 依賴于加速踏板的位置按照調(diào)節(jié)值來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)功率，其中 所迷加速踏板可以在機(jī)械上指定的、處于初始位置和特定的加速踏板位置之間的第 一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)。通過將所述加速踏板調(diào)節(jié)到特 定的加速踏板位置上，用關(guān)于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率 來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)，其中，消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 下引起最小的燃料消耗。此外，按照分配函數(shù)相應(yīng)地將在所述第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)的加速踏板 位置分配給調(diào)節(jié)值，其中所述相應(yīng)的調(diào)節(jié)值用相應(yīng)的、在當(dāng)前發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速下處于最小可能的發(fā)動機(jī)功率和消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率之間的發(fā) 動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)。在所述第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)按照一種連續(xù)的分配函數(shù)將所述加速踏板 位置分配給調(diào)節(jié)值。優(yōu)選借助于所述調(diào)節(jié)值來調(diào)節(jié)噴射的燃料量或節(jié)流閥的開度。按照 一種實(shí)施方式，所述特定的加速踏板位置相當(dāng)于所述加速踏 板在最大偏轉(zhuǎn)位置中的止擋。在所述第一調(diào)節(jié)范圍的特定的加速踏板位置后面設(shè)置加速踏板的 第二調(diào)節(jié)范圍，其中在所述加速踏板從所述第 一調(diào)節(jié)范圍偏轉(zhuǎn)到第二 調(diào)節(jié)范圍中時(shí)需要一個相對于在所述第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)的偏轉(zhuǎn)所必需的 偏轉(zhuǎn)力提高的偏轉(zhuǎn)力。按照另一種分配函數(shù)，相應(yīng)地將在所述第二調(diào) 節(jié)范圍內(nèi)的加速踏板位置分配給其它用于調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)功率的調(diào)節(jié)值。 所述相應(yīng)的其它的調(diào)節(jié)值按照另一種分配函數(shù)用相應(yīng)的、在當(dāng)前發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速下處于消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率和最大可能的發(fā)動機(jī)功率之間的 發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)。按照 一種實(shí)施方式，在 一種與所述消耗最優(yōu)的運(yùn)行方式不同的正 常運(yùn)行方式中在特定的加速踏板位置上用一種關(guān)于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速最 大可能的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)。依賴于手動輸入，可以選擇正常運(yùn)行方式或降低消耗的運(yùn)行方式。按照另一方面，設(shè)置一種用于用一種可通過調(diào)節(jié)值來說明的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)汽車內(nèi)燃機(jī)的裝置。所述裝置包括加速踏板，用于按照所述調(diào)節(jié)值依賴于該加速踏板的位置來調(diào)節(jié)所述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)功率，其中所述加速踏板可以在一個機(jī)械上指定的、處于一個初始位置 和一個特定的加速踏板位置之間的第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)，并且所述裝置包括一個控制單元，用于通過將加速踏板調(diào)節(jié)到所述第一調(diào)節(jié) 范圍的特定的加速踏板位置上這種方式用一種關(guān)于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)，其中所述消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī) 功率在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下引起最小的燃料消耗。此外，所述加速踏板設(shè)有一個機(jī)械上指定的第二調(diào)節(jié)范圍，該第 二調(diào)節(jié)范圍緊接在所述第 一調(diào)節(jié)范圍后面，其中在所述加速踏板從所 述第一調(diào)節(jié)范圍偏轉(zhuǎn)到所述第二調(diào)節(jié)范圍中時(shí)需要一個相對于在所述 第 一 調(diào)節(jié)范圍中的偏轉(zhuǎn)所需要的偏轉(zhuǎn)力提高的偏轉(zhuǎn)力。在此所述控制 單元設(shè)置用于按照另一種分配函數(shù)將在所述第二調(diào)節(jié)范圍內(nèi)的加速踏 板位置相應(yīng)地分配給其它用于調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)功率的調(diào)節(jié)值，其中所述相 應(yīng)的其它的調(diào)節(jié)值用相應(yīng)的、在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下處于消耗最優(yōu)的發(fā) 動機(jī)功率和最大可能的發(fā)動機(jī)功率之間的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)。


下面借助于附圖對本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)解釋。其中圖1是按照本發(fā)明的一種實(shí)施方式的根據(jù)加速踏板位置來觸發(fā)內(nèi) 燃機(jī)的裝置的示意圖；并且圖2是根據(jù)轉(zhuǎn)速和功率對內(nèi)燃機(jī)的消耗最優(yōu)地運(yùn)行進(jìn)行說明的曲 線圖表。
具體實(shí)施方式
圖1示意示出了用于汽油發(fā)動機(jī)的加速踏板控制裝置。該加速踏 板控制裝置包括與控制單元2相連接的加速踏板1,所述控制單元2在 內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣區(qū)段4中按照調(diào)節(jié)值來控制節(jié)流閥3的位置。所述進(jìn)氣 區(qū)段4將空氣導(dǎo)送給內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管(未示出)，空氣-燃料混合物通 過該進(jìn)氣管導(dǎo)送到燃燒室中。所述加速踏板1不僅可以比如通過連桿 與所述控制單元2機(jī)械連接，而且也可以與所述控制單元2電連接。 在此所說明的實(shí)施方式涉及后一種情況。在這種情況下，所述加速踏 板1設(shè)有一個位置傳感器，比如電位計(jì)，用于根據(jù)加速踏板位置來提 供一個電阻，該電阻被所述控制單元2所截獲并且由此求出加速踏板 位置。作為替代方案，也可以借助于其它電參數(shù)比如作為電容、電感、 電信號的頻率及類似參數(shù)向所述控制單元2提供加速踏板位置。在此 比如根據(jù)所述加速踏板1在初始位置(加速踏板的未操縱的位置)直 到最大偏轉(zhuǎn)的位置(第一加速踏板位置)之間的成比例的偏轉(zhuǎn)將所述 加速踏板位置分配給相應(yīng)的加速5#板值。這比如通過將所述加速踏板值直接分配給按百分比的偏轉(zhuǎn)來進(jìn)行，比如所述加速踏板值可以具有一個處于0到100%之間的數(shù)值。所述控制單元2現(xiàn)在從所提供的加速踏板值求出一個調(diào)節(jié)值，利 用該調(diào)節(jié)值確定所述節(jié)流閥3的位置。迄今為止普遍地基本上按照一 種線性的或者至少連續(xù)的函數(shù)根據(jù)所述調(diào)節(jié)值也就是說節(jié)流閥位置來 描繪所述加速踏板值，從而在所述加速踏板1的最大偏轉(zhuǎn)的位置上所 述節(jié)流閥將所述進(jìn)氣區(qū)段4完全打開，用于調(diào)用最大可能的發(fā)動機(jī)功 率。完全打開所述節(jié)流閥，是為了達(dá)到最大的發(fā)動機(jī)功率，也就是最 大的扭矩，但是節(jié)流閥的完全打開并不相當(dāng)于內(nèi)燃機(jī)消耗最佳地運(yùn)行， 在內(nèi)燃機(jī)消耗最佳地運(yùn)行時(shí)在一個特定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n上存在最小的 燃料消耗率。在圖2中繪出一張圖表，該圖表借助于粗體繪出的上面的特性曲 線來表明在特定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n時(shí)最大的發(fā)動機(jī)功率。此外，可以從 該圖表中得知在特定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n時(shí)在發(fā)動機(jī)功率低于最大發(fā)動機(jī) 功率時(shí)燃料消耗的數(shù)值。在該圖表中作為等高線將燃料消耗的數(shù)值表 示為每千瓦小時(shí)排出的二氧化碳C02的重量。可以看出，在從大約1000 到3000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，通過虛線來表示的最佳值大約比最大發(fā) 動才幾功率低20°/。。也就是說，在特定的轉(zhuǎn)速時(shí)消4毛最優(yōu)的運(yùn)行存在于 相應(yīng)減小的發(fā)動機(jī)功率上。駕駛員不可能通過相應(yīng)的加速踏板位置來 達(dá)到消耗最優(yōu)的運(yùn)行，因?yàn)樗麤]有得到關(guān)于何時(shí)達(dá)到對消耗最優(yōu)的區(qū) 域來說最佳的加速踏板位置這方面的說明。按照本發(fā)明的第一實(shí)施方式，在所述控制單元2中實(shí)現(xiàn)了一個用 于求出所述調(diào)節(jié)值的求取單元，在該求取單元中比如實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)綜合 特性曲線(通用分配函數(shù))，該發(fā)動機(jī)綜合特性曲線可以在查找表格 中或者利用相應(yīng)的換算公式及類似方法來實(shí)現(xiàn)，由此從代表著加速踏 板1的加速踏板位置的加速踏板值中依賴于提供的關(guān)于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速n的說明來求出一個代表著所述節(jié)流閥的位置的調(diào)節(jié)值，所述節(jié)流 閥的最大打開的位置相當(dāng)于由虛線表明的消耗降低的最佳值。換句話 說，駕駛員在完全操縱加速踏板1時(shí)，也就是說將加速踏板置于最大 偏轉(zhuǎn)位置中時(shí)沒有得到最大可能的發(fā)動機(jī)扭矩，而是得到與其相比降 低了的扭矩，該扭矩相當(dāng)于特定的發(fā)動機(jī)功率，在該發(fā)動機(jī)功率上產(chǎn) 生最小的燃料消耗率。發(fā)動機(jī)的一種這樣的降低消耗的運(yùn)行方式可以比如自動地通過(未示出的)發(fā)動機(jī)控制裝置通過運(yùn)行方式信號s來顯示?？梢员热?在表明油箱填注程度低于油箱填注閾值時(shí)自動地產(chǎn)生所述運(yùn)行方式信 號s。作為替代方案或者附加方案，可以手動地通過駕駛員比如通過開 關(guān)操縱來預(yù)先設(shè)定所述運(yùn)行方式信號s。依賴于該運(yùn)行方式信號s，要么以消耗最優(yōu)的運(yùn)行方式按照在所述控制單元2中存在的發(fā)動機(jī)綜合 特性曲線為進(jìn)行消耗優(yōu)化將相應(yīng)于加速踏板位置的加速踏板值轉(zhuǎn)換為 相應(yīng)的用于節(jié)流閥位置的調(diào)節(jié)值。要么將所述加速踏板值象通常一樣 以正常運(yùn)行方式基本上按照一種線性的或者至少連續(xù)的函數(shù)轉(zhuǎn)換為用流閥位置，、使得所述力:速踏i的最大偏轉(zhuǎn)相;于用^最大可能的發(fā)動機(jī)功率的節(jié)流閥位置。所述運(yùn)行方式信號s也可以通過可手動操縱的開關(guān)的開關(guān)位置來預(yù)先設(shè)定，利用該開關(guān)，汽車駕駛員可以選擇消耗 最優(yōu)的運(yùn)行或者說具有最大發(fā)動機(jī)功率的運(yùn)行。該開關(guān)可以布置在儀 表板上。作為替代方案，所述開關(guān)可以處于加速踏板的終端位置上(最大 偏轉(zhuǎn))，使得駕駛員在加速踏板完全偏轉(zhuǎn)時(shí)可以在消耗最優(yōu)的運(yùn)行方 式和正常運(yùn)行方式之間切換。借助于所述調(diào)節(jié)值來調(diào)節(jié)節(jié)流閥位置，在此按照在圖2中以圖形 示出的曲線圖表借助于發(fā)動機(jī)綜合特性曲線來為每種輸送給所述控制 單元2的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速確定所述調(diào)節(jié)值。在2200轉(zhuǎn)/分鐘的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上， 在所述發(fā)動機(jī)綜合特性曲線中，將所述加速踏板值的整個范圍分配給 發(fā)動機(jī)功率的在消耗最優(yōu)的運(yùn)行中可能的、處于O到14kW(直至所述 虛線)之間的范圍，使得所述最大可能的加速踏板偏轉(zhuǎn)相當(dāng)于14kW的 發(fā)動機(jī)功率并且將相應(yīng)的用于節(jié)流閥位置的調(diào)節(jié)值分配給這個數(shù)值。 而后在非消耗最優(yōu)的運(yùn)行中，將所述加速踏板值的整個范圍分配給所 述發(fā)動機(jī)功率的在正常運(yùn)行中可能的、處于0和18kW (直至粗體繪出 的線條)之間的范圍。按照本發(fā)明的第二實(shí)施方式，所述加速踏板1在初始位置和最大 可能的偏轉(zhuǎn)位置之間設(shè)有機(jī)械阻力，該機(jī)械阻力在所述加速踏板1的 第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)允許由駕駛員正常操縱加速踏板直至一個特定的、代表著加速踏板-閾值比如80%的加速踏板位置，并且在所述加速踏板-閾值上需要一個提高的力，用于將加速踏板超過所述加速踏板-閾值完 全朝最大偏轉(zhuǎn)的位置的方向移到第二調(diào)節(jié)范圍內(nèi)。這可以通過以下方 法來實(shí)施，即在所述加速踏板-閾值上僅僅必須克服一個具有提高的機(jī) 械阻力的閾值，其中在克服所述閾值之后，加速踏板1可以以和在所 述特定的加速踏板位置之前的區(qū)域中相同的阻力移動。作為替代方案，所述機(jī)械阻力可以自相當(dāng)于加速踏板-閾值的加速 踏板位置起一直提高到所述加速踏板1的最大偏轉(zhuǎn)位置，以便駕駛員 在使加速踏板1繼續(xù)偏轉(zhuǎn)時(shí)由于提高的反壓力注意到，他現(xiàn)在處于汽 車的 一種非消耗最優(yōu)的運(yùn)行方式中。用于確定加速踏板的反壓力的機(jī) 械阻力也可以在自相當(dāng)于加速踏板-閾值的加速踏板位置起直至加速踏 板1的最大偏轉(zhuǎn)位置的范圍內(nèi)變化。尤其為此所述機(jī)械阻力可以隨加 速踏板偏轉(zhuǎn)的增加而增加。在這種實(shí)施方式中，所述控制單元2設(shè)置用于按照所述發(fā)動機(jī)綜 合特性曲線為節(jié)流閥的消耗最優(yōu)的調(diào)節(jié)在初始位置和加速踏板-閾值之 間分配加速踏板值，從而在特定的相當(dāng)于加速踏板-閾值的加速踏板位 置上得到一個用于觸發(fā)內(nèi)燃機(jī)(節(jié)流閥)的調(diào)節(jié)值，該調(diào)節(jié)值相當(dāng)于 在特定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n上最小的燃料消耗率。通過在所述加速踏板-閾 值上的阻力，駕駛員在操縱加速踏板1時(shí)感覺到，何時(shí)達(dá)到最大的、 在纟肖耗最優(yōu)的運(yùn)行中可以調(diào)用的發(fā)動機(jī)功率。如果駕駛員想離開消耗最優(yōu)的運(yùn)行并且調(diào)用更高的發(fā)動機(jī)功率， 那么他可以通過增強(qiáng)的作用于加速踏板上的壓力來克服在特定的加速 踏板位置上的阻力并且調(diào)用更高的發(fā)動機(jī)功率。但是，通過所述加速 踏板1的更高的阻力駕駛員知道，他現(xiàn)在已離開消耗最優(yōu)的運(yùn)行。通 過加速踏板1的回調(diào)，駕駛員可以毫無困難地再度返回到消耗最優(yōu)的 運(yùn)行中。在第二實(shí)施方式中，將初始位置和特定的加速踏板位置的加速踏 板值分配給在消耗最優(yōu)的運(yùn)行方式中從0到最大的發(fā)動機(jī)功率的發(fā)動 機(jī)功率，也就是說分配給具有最小的燃料消耗率的發(fā)動機(jī)功率。在所 述特定的加速踏板位置和最大偏轉(zhuǎn)的加速踏板位置之間的加速踏板位 置相應(yīng)地分配給處于在最小的燃料消耗率上的發(fā)動機(jī)功率直至在預(yù)先 給定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n上的最大可能的發(fā)動機(jī)功率之間的范圍。該方法也可以用在柴油發(fā)動機(jī)上，其中代替節(jié)流閥3的調(diào)節(jié)可以 在柴油發(fā)動機(jī)上借助于調(diào)節(jié)值來調(diào)節(jié)噴射的燃料量。
權(quán)利要求
1.用于消耗最優(yōu)地運(yùn)行汽車內(nèi)燃機(jī)的方法，其中依賴于加速踏板的位置按照調(diào)節(jié)值來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)功率，其中所述加速踏板(1)可在機(jī)械上指定的、處于初始位置和特定的加速踏板位置之間的第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)調(diào)節(jié)，其中通過將所述加速踏板(1)調(diào)節(jié)到特定的加速踏板位置上用關(guān)于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)，其中所述消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(n)下引起最小的燃料消耗。
2. 按權(quán)利要求l所述的方法，其中按照分配函數(shù)將在所述第一調(diào) 節(jié)范圍內(nèi)的加速踏板位置分配給相應(yīng)的調(diào)節(jié)值，其中所述相應(yīng)的調(diào)節(jié) 值用相應(yīng)的、在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下處于最小可能的發(fā)動機(jī)功率和所述 消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率之間的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)。
3. 按權(quán)利要求2所述的方法，其中按照連續(xù)的分配函數(shù)將在所述 第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)的加速踏板位置分配給調(diào)節(jié)值。
4. 按權(quán)利要求1到3中的任一項(xiàng)所述的方法，其中借助于所述調(diào) 節(jié)值來調(diào)節(jié)噴射的燃料量或者節(jié)流閥(3)的開度。
5. 按權(quán)利要求1到4中的任一項(xiàng)所述的方法，其中所述特定的加 速踏板位置對應(yīng)于該加速踏板在最大偏轉(zhuǎn)位置中的止擋。
6. 按權(quán)利要求1到4中的任一項(xiàng)所述的方法，其中根據(jù)所述第一 調(diào)節(jié)范圍的特定的加速踏板位置來設(shè)置所述加速踏板(1)的第二調(diào)節(jié) 范圍，其中在所述加速踏板(1)從所述第一調(diào)節(jié)范圍偏轉(zhuǎn)到所述第二 調(diào)節(jié)范圍中時(shí)需要相對于在所述第一調(diào)節(jié)范圍中的偏轉(zhuǎn)必需的偏轉(zhuǎn)力 提高的偏轉(zhuǎn)力，其中按照另一種分配函數(shù)相應(yīng)地將在所述第二調(diào)節(jié)范 圍內(nèi)的加速踏板位置分配給其它用于調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)功率的調(diào)節(jié)值，其中所述相應(yīng)的其它調(diào)節(jié)值按照另一種分配函數(shù)用相應(yīng)的、在當(dāng) 前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下處于消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率和最大可能的發(fā)動機(jī)功率 之間的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)內(nèi)燃機(jī)。
7. 按權(quán)利要求1到6中的任一項(xiàng)所述的方法，其中在與所述消耗 最優(yōu)的運(yùn)行方式不同的正常運(yùn)行方式中在特定的加速踏板位置上用關(guān) 于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速最大可能的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)。
8. 按權(quán)利要求1到7中的任一項(xiàng)所述的方法，其中依賴于手動輸 入尤其通過所述加速踏板(1)的最大偏轉(zhuǎn)來選擇正常運(yùn)行方式或者降 寸氐消庫毛的運(yùn)4于方式。
9. 用于用可通過調(diào)節(jié)值預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)汽車內(nèi)燃機(jī) 的裝置，具有加速踏板(1),用于按照所述調(diào)節(jié)值依賴于該加速踏板的位 置來調(diào)節(jié)所述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)功率，其中所述加速踏板可以在機(jī)械上 指定的、處于初始位置和特定的加速踏板位置之間的第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi) 進(jìn)行調(diào)節(jié)，并且具有控制單元(3),用于通過將加速踏板調(diào)節(jié)到所述第一調(diào)節(jié)范 圍的特定的加速踏板位置上用關(guān)于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī) 功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)，其中所述消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率在當(dāng)前發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速下引起最小的燃料消耗。
10. 按權(quán)利要求9所述的裝置，其中所述加速踏板(1 )設(shè)有機(jī)械 上指定的第二調(diào)節(jié)范圍，該第二調(diào)節(jié)范圍緊接在所述第一調(diào)節(jié)范圍后 面，其中在所述加速踏板(1)從所述第一調(diào)節(jié)范圍偏轉(zhuǎn)到所述第二調(diào) 節(jié)范圍中時(shí)需要相對于在所述第一調(diào)節(jié)范圍中的偏轉(zhuǎn)所需要的偏轉(zhuǎn)力 提高的偏轉(zhuǎn)力，其中所述控制單元(2)設(shè)置用于按照另一種分配函數(shù)將在所述第 二調(diào)節(jié)范圍內(nèi)的加速踏板位置相應(yīng)地分配給其它用于調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)功率 的調(diào)節(jié)值，其中所述相應(yīng)的其它調(diào)節(jié)值用相應(yīng)的、在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下處于 消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率和最大可能的發(fā)動機(jī)功率之間的發(fā)動機(jī)功率來 觸發(fā)內(nèi)燃才幾。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種消耗最優(yōu)地運(yùn)行汽車內(nèi)燃機(jī)的方法，其中依賴于加速踏板的位置按照調(diào)節(jié)值來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)功率，其中所述加速踏板(1)可以在機(jī)械上指定的、處于初始位置和特定的加速踏板位置之間的第一調(diào)節(jié)范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)，其中通過將所述加速踏板(1)調(diào)節(jié)到特定的加速踏板位置上用關(guān)于當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率來觸發(fā)所述內(nèi)燃機(jī)，其中所述消耗最優(yōu)的發(fā)動機(jī)功率在當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(n)下引起最小的燃料消耗。
文檔編號F02D33/00GK101255824SQ20081008251
公開日2008年9月3日 申請日期2008年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月28日
發(fā)明者E·-J·法克爾曼, T·溫特, U·鮑爾, W·齊格勒 申請人:羅伯特·博世有限公司