本發(fā)明涉及將能夠使變速比階段性地變化的車(chē)輛用自動(dòng)變速器作為對(duì)象的變速控制裝置以及變速控制方法。

背景技術(shù)：

在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中，記載有如下的裝置，該裝置是將有級(jí)式的車(chē)輛用自動(dòng)變速器作為對(duì)象的變速控制裝置，構(gòu)成為控制兩級(jí)以上的跳躍變速。該自動(dòng)變速器具有由離合器到離合器變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成的第一變速機(jī)構(gòu)和由離合器-單向離合器變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成的第二變速機(jī)構(gòu)，變速控制裝置構(gòu)成為，在跨越上述第一變速機(jī)構(gòu)和第二變速機(jī)構(gòu)的跳躍變速的情況下，使所述第二變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)同步優(yōu)先于所述第一變速機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)同步。

另外，在專(zhuān)利文獻(xiàn)2中，記載有利用感性工學(xué)概念將車(chē)輛的搭乘者感到的加速感定量化并評(píng)價(jià)車(chē)輛的變速感的方法。在專(zhuān)利文獻(xiàn)2所記載的方法中，求出初始加速反應(yīng)時(shí)間、最終加速度到達(dá)時(shí)間、到達(dá)最大加速度后的恒定時(shí)間期間的平均加速度維持時(shí)間、速度上升梯度、初始最大加速度的時(shí)間倒數(shù)、以及末期最大加速度的時(shí)間倒數(shù)這六個(gè)測(cè)定因子。構(gòu)成為基于這些測(cè)定因子，計(jì)算反應(yīng)速度、反應(yīng)強(qiáng)度、柔軟度、以及平滑度這四個(gè)核心感性因子，使用這些核心感性因子求出綜合感性評(píng)分。

并且，在專(zhuān)利文獻(xiàn)3中，記載有如下的方法，該方法是將能夠執(zhí)行兩級(jí)的降擋的雙離合器式自動(dòng)變速器作為對(duì)象的變速控制方法，構(gòu)成為在兩級(jí)的降擋時(shí)，基于預(yù)測(cè)車(chē)輛加速度，對(duì)是否經(jīng)由中繼齒輪擋進(jìn)行判斷。

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)平8-189559號(hào)公報(bào)

專(zhuān)利文獻(xiàn)2：日本特開(kāi)2014-66692號(hào)公報(bào)

專(zhuān)利文獻(xiàn)3：日本特開(kāi)2013-87800號(hào)公報(bào)

在基于加速要求進(jìn)行降擋的情況下，直至開(kāi)始產(chǎn)生規(guī)定以上的加速度為止，存在不可避免的滯后。該滯后對(duì)應(yīng)各齒輪擋或?qū)?yīng)各變速模式而不同。因此，例如在加速踏板較大地被踩踏而向離開(kāi)兩級(jí)以上的齒輪擋降擋的情況下，對(duì)于如專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的那樣決定順序來(lái)執(zhí)行由第一變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行的變速和由第二變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行的變速而言，直至產(chǎn)生駕駛員能夠感覺(jué)到加速的加速度為止的時(shí)間或?qū)嵸|(zhì)的變速時(shí)間變長(zhǎng)。在專(zhuān)利文獻(xiàn)2所記載的方法中，有時(shí)將上述變速速度作為反應(yīng)速度而包含在變速的評(píng)價(jià)中，在該情況下，變速時(shí)間長(zhǎng)，從而導(dǎo)致變速響應(yīng)性差等變速感的評(píng)價(jià)降低。

在為了消除這樣的不良情況而向離開(kāi)兩級(jí)以上的齒輪擋降擋的情況下，可考慮如專(zhuān)利文獻(xiàn)3所記載的那樣，進(jìn)行朝向當(dāng)前齒輪擋和目標(biāo)齒輪擋之間的所謂中間擋的變速，此后進(jìn)行朝向目標(biāo)齒輪擋的變速。在該情況下，通過(guò)選擇變速響應(yīng)性好的中間擋，也許能夠進(jìn)行滯后感少的變速。但是，在僅僅經(jīng)由這樣的中間擋的情況下，在向中間擋的變速完成后，產(chǎn)生朝向目標(biāo)齒輪擋的變速，駕駛員感覺(jué)為產(chǎn)生了兩級(jí)的變速，這有可能成為不適感。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述技術(shù)問(wèn)題而作出的，其目的在于提供一種變速控制裝置及其變速控制方法，在存在較大的加速要求的情況下能夠執(zhí)行變速而不會(huì)產(chǎn)生變速的滯后和階段性的變速等不適感。

用于解決課題的方案

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制裝置中，具有與車(chē)速或驅(qū)動(dòng)要求量相應(yīng)地階段性地被設(shè)定的多個(gè)變速比，其特征在于，具有控制所述變速比的控制器，所述控制器具有控制映射，在所述控制映射中，作為由停滯時(shí)間和刺激強(qiáng)度定義的區(qū)域而確定有加速區(qū)域和響應(yīng)區(qū)域，所述停滯時(shí)間是在由駕駛員進(jìn)行加速操作后因加速度的變化小而感到驅(qū)動(dòng)力的增大停滯的時(shí)間，所述刺激強(qiáng)度由所述停滯時(shí)間后的加速度的變化量和加速度的時(shí)間變化率決定，所述加速區(qū)域是能夠感覺(jué)到產(chǎn)生與所述加速操作相應(yīng)的大小的加速度的區(qū)域，所述響應(yīng)區(qū)域是預(yù)先確定的下限刺激強(qiáng)度以上且預(yù)先確定的極限停滯時(shí)間以下并且除所述加速區(qū)域之外的區(qū)域，所述下限刺激強(qiáng)度比對(duì)所述加速區(qū)域進(jìn)行限定的下限的刺激強(qiáng)度小，所述極限停滯時(shí)間比對(duì)所述加速區(qū)域進(jìn)行限定的最長(zhǎng)的停滯時(shí)間長(zhǎng)所述響應(yīng)區(qū)域是預(yù)先確定的下限刺激強(qiáng)度以上且預(yù)先確定的極限停滯時(shí)間以下并且除所述加速區(qū)域之外的區(qū)域，是能夠感覺(jué)到加速度的變化開(kāi)始了的區(qū)域，所述下限刺激強(qiáng)度比對(duì)所述加速區(qū)域進(jìn)行限定的下限的刺激強(qiáng)度小，所述極限停滯時(shí)間比對(duì)所述加速區(qū)域進(jìn)行限定的最長(zhǎng)的停滯時(shí)間長(zhǎng)；在從當(dāng)前變速比向由基于所述駕駛員的加速操作的所述驅(qū)動(dòng)要求量確定的目標(biāo)變速比的變速是不成為所述加速區(qū)域的刺激強(qiáng)度以及停滯時(shí)間的變速的情況下，所述控制器從所述控制映射中選擇單一的第一中繼變速比，所述第一中繼變速比是所述當(dāng)前變速比和所述目標(biāo)變速比之間的變速比，是由朝向所述目標(biāo)變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間進(jìn)入所述加速區(qū)域的變速比；在由從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的情況下，所述控制器執(zhí)行從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的第一變速以及從所述第一中繼變速比向所述目標(biāo)變速比的第二變速；在由從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間不進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的情況下，所述控制器進(jìn)而從所述控制映射中選擇單一或多個(gè)第二中繼變速比，所述第二中繼變速比是所述當(dāng)前變速比和所述第一中繼變速比之間的變速比，是由從所述當(dāng)前變速比朝向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的變速比；在由從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間不進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的情況下，所述控制器執(zhí)行從所述當(dāng)前變速比向所述第二中繼變速比的第三變速、從所述第二中繼變速比向所述第一中繼變速比的第四變速、以及所述第二變速。

在本發(fā)明的變速控制裝置中，可以構(gòu)成為，所述目標(biāo)變速比從所述當(dāng)前變速比離開(kāi)二階段以上的情況下的所述第一中繼變速比，是所述當(dāng)前變速比的齒輪擋和所述目標(biāo)變速比的齒輪擋之間的中間齒輪擋的變速比。

在本發(fā)明的變速控制裝置中，可以構(gòu)成為，所述自動(dòng)變速器包括能夠設(shè)定階段性地被設(shè)定的所述變速比的中間的變速比的無(wú)級(jí)變速器，所述目標(biāo)變速比相對(duì)于所述當(dāng)前變速比離開(kāi)一階段的情況下的所述第一中繼變速比，是所述當(dāng)前變速比和所述目標(biāo)變速比之間的變速比。

在本發(fā)明的變速控制裝置中，所述控制器可以構(gòu)成為，在從所述當(dāng)前變速比向所述目標(biāo)變速比的變速是降擋且所述第一中繼變速比存在多個(gè)的情況下，所述單一的所述第二變速成為從自上述多個(gè)所述中繼變速比中選擇的小的變速比朝向所述目標(biāo)變速比的變速。

并且，在本發(fā)明的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制方法中，該車(chē)輛用自動(dòng)變速器具有與車(chē)速或驅(qū)動(dòng)要求量相應(yīng)地階段性地被設(shè)定的多個(gè)變速比，所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制方法的特征在于，準(zhǔn)備控制映射，在所述控制映射中，作為由停滯時(shí)間和刺激強(qiáng)度定義的區(qū)域而確定有加速區(qū)域和響應(yīng)區(qū)域，所述停滯時(shí)間是在由駕駛員進(jìn)行加速操作后因加速度的變化小而感到驅(qū)動(dòng)力的增大停滯的時(shí)間，所述刺激強(qiáng)度由所述停滯時(shí)間后的加速度的變化量和加速度的時(shí)間變化率決定，所述加速區(qū)域是能夠感覺(jué)到產(chǎn)生與所述加速操作相應(yīng)的大小的加速度的區(qū)域，所述響應(yīng)區(qū)域是所述刺激強(qiáng)度比所述加速區(qū)域的刺激強(qiáng)度小且為預(yù)先確定的下限刺激強(qiáng)度以上而且所述停滯時(shí)間比所述加速區(qū)域的停滯時(shí)間長(zhǎng)且為預(yù)先確定的極限停滯時(shí)間以下的區(qū)域，是能夠感覺(jué)到加速度的變化開(kāi)始了的區(qū)域；在從當(dāng)前變速比向由基于所述駕駛員的加速操作的所述驅(qū)動(dòng)要求量確定的目標(biāo)變速比的變速是不成為所述加速區(qū)域的刺激強(qiáng)度以及停滯時(shí)間的變速的情況下，從所述控制映射中選擇單一的第一中繼變速比，所述第一中繼變速比是所述當(dāng)前變速比和所述目標(biāo)變速比之間的變速比，是由朝向所述目標(biāo)變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間進(jìn)入所述加速區(qū)域的變速比；在由從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的情況下，執(zhí)行從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的第一變速以及從所述第一中繼變速比向所述目標(biāo)變速比的第二變速；在由從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間不進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的情況下，進(jìn)而從所述控制映射中選擇單一或多個(gè)第二中繼變速比，所述第二中繼變速比是所述當(dāng)前變速比和所述第一中繼變速比之間的變速比，是由從所述當(dāng)前變速比朝向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的變速比；在由從所述當(dāng)前變速比向所述第一中繼變速比的變速得到的所述刺激強(qiáng)度以及所述停滯時(shí)間不進(jìn)入所述響應(yīng)區(qū)域的情況下，執(zhí)行從所述當(dāng)前變速比向所述第二中繼變速比的第三變速、從所述第二中繼變速比向所述第一中繼變速比的第四變速、以及所述第二變速。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明，在從當(dāng)前變速比向目標(biāo)變速比的變速不成為停滯時(shí)間短且刺激強(qiáng)度大的加速區(qū)域的加速的情況下，執(zhí)行向第一中繼變速比(或中間的變速比)的第一變速、以及接下來(lái)向目標(biāo)變速比的第二變速，或者執(zhí)行向第二中繼變速比的第三變速、從第二中繼變速比向第一中繼變速比的第四變速、以及接下來(lái)向目標(biāo)變速比的第二變速。第一變速與第三變速或第四變速是刺激強(qiáng)度以及停滯時(shí)間進(jìn)入響應(yīng)區(qū)域的變速，因此，駕駛員能夠感受到用于加速的某些動(dòng)作的變化，而且，在接下來(lái)的第二變速中，執(zhí)行進(jìn)入加速區(qū)域的刺激強(qiáng)度以及停滯時(shí)間的變速，因此，加速的延遲不會(huì)特別存在，并且駕駛員能夠感受到與要求相應(yīng)的加速度。而且，第一變速與第三變速或第四變速是刺激強(qiáng)度和停滯時(shí)間不進(jìn)入所述加速區(qū)域的變速，因此，即便產(chǎn)生第一變速與第二變速、以及產(chǎn)生第三變速或第四變速與第二變速，也不會(huì)產(chǎn)生加速和此后的停滯及再次的加速等那樣的所謂二階段的加速感。其結(jié)果是，根據(jù)本發(fā)明，在使變速比大地變化而進(jìn)行加速的情況下，可以實(shí)現(xiàn)響應(yīng)性?xún)?yōu)異而且順暢的加速。

在本發(fā)明中，在所謂有級(jí)變速器中向離開(kāi)二階段以上的齒輪擋變速時(shí)，可以有效利用當(dāng)前齒輪擋和目標(biāo)齒輪擋之間的中間的齒輪擋來(lái)實(shí)現(xiàn)響應(yīng)性?xún)?yōu)異而且順暢的加速。

另外，在將能夠使變速比連續(xù)地變化的無(wú)級(jí)變速器以有級(jí)變化的方式使用的情況，在鄰接的齒輪擋之間的變速時(shí)，可以有效利用這些齒輪擋之間的變速比來(lái)實(shí)現(xiàn)響應(yīng)性?xún)?yōu)異而且順暢的加速。

另外，在本發(fā)明中，在刺激強(qiáng)度以及停滯時(shí)間進(jìn)入所述加速區(qū)域的第一中繼變速比(或中間的變速比)存在多個(gè)的情況下，若向目標(biāo)變速比的變速為降擋，則選擇這些第一中繼變速比中的小的變速比，因此，第二變速中的刺激強(qiáng)度變大，可以提高加速感。

附圖說(shuō)明

圖1是示意性表示本發(fā)明的實(shí)施方式中的車(chē)輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的框圖。

圖2是表示變速映射的一例的示意圖。

圖3是表示控制映射的一例的示意圖。

圖4是示意性表示經(jīng)由中間齒輪擋(中間的變速比)進(jìn)行變速的情況下的齒輪擋以及加速度的變化的一例的圖。

圖5是用于說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式中的變速控制的一例的流程圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1…發(fā)動(dòng)機(jī)、2…自動(dòng)變速器、5…電子控制裝置(ECU)、V…車(chē)速、ACC…油門(mén)開(kāi)度、T、T1、T2、T3…停滯時(shí)間、Tl…極限停滯時(shí)間、Mi…刺激強(qiáng)度、Mil…下限刺激強(qiáng)度、Ar…響應(yīng)區(qū)域、Aa…加速區(qū)域、G、G1、G2、G3…加速度、ΔG…(加速度的)變化量、J、J1、J2、J3…加速度的時(shí)間變化率(加速度的時(shí)間倒數(shù))、A…齒輪擋、B、B'…中繼齒輪擋、C…目標(biāo)齒輪擋、Le…評(píng)價(jià)點(diǎn)數(shù)線(xiàn)、Aal…加速下限、Arl…響應(yīng)下限。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明的實(shí)施方式中的車(chē)輛作為一例如圖1所示構(gòu)成為，自動(dòng)變速器2與發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出側(cè)連結(jié)，將從該自動(dòng)變速器2輸出的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由差動(dòng)齒輪3傳遞到左右的驅(qū)動(dòng)輪4。該自動(dòng)變速器2是能夠階段性地設(shè)定多個(gè)變速比的變速器。例如，構(gòu)成為通過(guò)使離合器、制動(dòng)器等卡合機(jī)構(gòu)卡合或釋放來(lái)改變驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的傳遞路徑以執(zhí)行變速?；蛘咭部梢允牵耗軌蚴箮鄬?duì)于帶輪的卷繞半徑變化而使變速比連續(xù)地變化的帶式無(wú)級(jí)變速器；由所謂混合動(dòng)力機(jī)構(gòu)構(gòu)成的無(wú)級(jí)變速器，在該混合動(dòng)力機(jī)構(gòu)中，將發(fā)動(dòng)機(jī)、具有發(fā)電功能的電機(jī)以及輸出部件與由差動(dòng)機(jī)構(gòu)構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)連結(jié)，由該電機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速連續(xù)地變化。在搭載有這些無(wú)級(jí)變速器的車(chē)輛中，也可以構(gòu)成為預(yù)先確定應(yīng)設(shè)定的多個(gè)變速比或齒輪擋(以下有時(shí)簡(jiǎn)稱(chēng)為齒輪擋)，在這些齒輪擋之間執(zhí)行變速，從而有級(jí)地進(jìn)行變速。

自動(dòng)變速器2中的變速由電子控制裝置(ECU)5控制。ECU5相當(dāng)于該實(shí)施方式中的控制器，例如以微型計(jì)算機(jī)為主體而構(gòu)成，并構(gòu)成為使用被輸入的數(shù)據(jù)、預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行運(yùn)算，將運(yùn)算結(jié)果作為控制指令信號(hào)輸出。被輸入的數(shù)據(jù)是由未圖示的各種傳感器得到的數(shù)據(jù)，車(chē)速V和加速踏板的踩踏量即油門(mén)開(kāi)度ACC是其例子。油門(mén)開(kāi)度ACC相當(dāng)于該實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)要求量。另外，預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)是使變速比階段性地變化的變速映射和用于選擇后述的中繼變速比的控制映射等。

變速映射是以往的有級(jí)變速器的變速控制裝置所采用的變速映射即可，由車(chē)速V和油門(mén)開(kāi)度ACC(驅(qū)動(dòng)要求量)來(lái)決定齒輪擋。圖2中示意性地表示其一例，橫軸采用車(chē)速V，縱軸采用油門(mén)開(kāi)度ACC。彎曲的實(shí)線(xiàn)是升擋線(xiàn)，構(gòu)成為，根據(jù)由車(chē)速V和油門(mén)開(kāi)度ACC決定的行駛狀態(tài)在該升擋線(xiàn)上從圖2的左側(cè)橫穿到右側(cè)或從上側(cè)橫穿到下側(cè)，升擋的判斷成立，并決定應(yīng)設(shè)定的齒輪擋。另外，彎曲的虛線(xiàn)是降擋線(xiàn)，在車(chē)速V以在降擋線(xiàn)上從高車(chē)速側(cè)橫穿到低車(chē)速側(cè)(從圖2的右側(cè)橫穿到左側(cè))的方式變化了的情況、以及油門(mén)開(kāi)度ACC以在降擋線(xiàn)上從低開(kāi)度側(cè)橫穿到高開(kāi)度側(cè)(從圖2的下側(cè)橫穿到上側(cè))的方式變化了的情況下，降擋的判斷成立，并決定應(yīng)設(shè)定的齒輪擋。該降擋線(xiàn)設(shè)定成相對(duì)于升擋線(xiàn)存在規(guī)定的滯后。另外，在由車(chē)速V以及油門(mén)開(kāi)度ACC決定的行駛狀態(tài)以橫穿多條升擋線(xiàn)或降擋線(xiàn)的方式變化了的情況下，執(zhí)行二階段以上的變速。另外，在該實(shí)施方式中，用于對(duì)變速、齒輪擋進(jìn)行判斷的行駛狀態(tài)也可以由代替車(chē)速V而與其相當(dāng)?shù)钠渌囊?guī)定的旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)速、代替油門(mén)開(kāi)度ACC而與其相當(dāng)?shù)臋z測(cè)數(shù)據(jù)求出。

該實(shí)施方式中的控制映射用于選擇適合于駕駛員的加速意向的齒輪擋，圖3中示意性地表示其一例。在此表示的控制映射是如下的映射：由停滯時(shí)間T和刺激強(qiáng)度Mi來(lái)定義區(qū)域，作為該區(qū)域而設(shè)定了響應(yīng)區(qū)域Ar和加速區(qū)域Aa。

停滯時(shí)間T是從產(chǎn)生了使車(chē)輛的加速度(尤其是前后加速度)G變化的主要原因的時(shí)刻起直至駕駛員(搭乘者)感受到加速度G開(kāi)始變化了為止的時(shí)間。該停滯時(shí)間T包括控制方面的延遲時(shí)間、基于與各種車(chē)輛種類(lèi)或車(chē)輛規(guī)格對(duì)應(yīng)的加速特性的響應(yīng)時(shí)間等。另外，刺激強(qiáng)度Mi是由緊接著停滯時(shí)間T之后產(chǎn)生的加速度的變化量ΔG和其時(shí)間變化率(加速度的時(shí)間倒數(shù))J決定的物理量，在圖3所示的例子中，設(shè)為加速度G的變化量ΔG和加速度的時(shí)間倒數(shù)J之積(ΔG×J)。

更具體地進(jìn)行說(shuō)明，圖4示意性表示如下情況下的停滯時(shí)間T、加速度G、加速度的時(shí)間倒數(shù)J的變化的一例，在該情況下，在以規(guī)定的齒輪擋A行駛時(shí)進(jìn)行踩踏加速踏板等加速操作，加速度G隨之增大，進(jìn)而為了滿(mǎn)足加速要求而執(zhí)行了兩級(jí)的變速。橫軸表示時(shí)間，縱軸表示加速度G。另外，在圖4中一并記載被指示進(jìn)行變速的齒輪擋(齒數(shù)比)的變化。在t0時(shí)刻加速踏板被踩踏(油門(mén)被踩踏)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩增大且加速度G增大，在t1時(shí)刻駕駛員感覺(jué)到加速度G的增大。因此，t1時(shí)刻通過(guò)使用了實(shí)際車(chē)輛的感官試驗(yàn)來(lái)決定。從產(chǎn)生了加速操作(用于加速的主要原因)的上述t0時(shí)刻起直至開(kāi)始感受到加速度G的增大的t1時(shí)刻為止的期間，是因驅(qū)動(dòng)力的變化小而不能感受到驅(qū)動(dòng)力的變化(加速度G的增大)的期間，這是停滯時(shí)間T1。根據(jù)本發(fā)明人等的試驗(yàn)，該停滯時(shí)間T1根據(jù)車(chē)速而不同，車(chē)速越高，該停滯時(shí)間T1越長(zhǎng)。

加速度G根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的增大而增大。到達(dá)該情況的加速度成為與油門(mén)開(kāi)度、該時(shí)刻的齒輪擋A等相應(yīng)的值，并成為如圖4中實(shí)線(xiàn)的曲線(xiàn)所示大小稍微變化的值。加速度G的平均值(下述停滯時(shí)間T2期間的平均值)用“G1”表示。達(dá)到了該加速度G1這種情形通過(guò)因加速度G的增大臨時(shí)降低而產(chǎn)生定位反應(yīng)被感受到。在此，定位反應(yīng)指的是如下的生物性防衛(wèi)反應(yīng)：在駕駛員預(yù)想加速度的增大時(shí)，產(chǎn)生沒(méi)有預(yù)想的事態(tài)(新奇刺激)，而重新關(guān)注該新奇刺激。在圖4所示的例子中，盡管駕駛員預(yù)想加速度G的變化(增大)，加速度G仍停留在“G1”而不變化(增大)，這種情形成為新奇刺激，產(chǎn)生定位反應(yīng)。以下說(shuō)明的變化到加速度G2而臨時(shí)停留在該加速度G2的情況也產(chǎn)生相同的定位反應(yīng)。

在圖4中，將產(chǎn)生了上述那樣的定位反應(yīng)(體感)的時(shí)刻表示為“t2時(shí)刻”。而且，從上述t1時(shí)刻到t2時(shí)刻這期間的加速度G的時(shí)間變化率是加速度的時(shí)間倒數(shù)J1。該加速度的時(shí)間倒數(shù)J1可以在從t1時(shí)刻起直至加速度G成為上述平均值G1為止的期間，作為通過(guò)最小二乘法求出的近似線(xiàn)的斜率而算出。上述平均值G1(即加速度G的變化量ΔG)和加速度的時(shí)間倒數(shù)J1通過(guò)加速操作而產(chǎn)生，它們的乘積是刺激強(qiáng)度Mi。

在齒輪擋A，不能得到與加速要求相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力，因此，輸出朝向低速側(cè)的齒輪擋B的降擋的控制指令。直至開(kāi)始基于該降擋指令的變速且加速度開(kāi)始增大為止，需要規(guī)定的時(shí)間，在此期間，加速度G停滯在以前的值G1。直至因向齒輪擋B的降擋而感受到加速度G的增大的時(shí)刻t3為止的經(jīng)過(guò)時(shí)間、即從上述t2時(shí)刻到t3時(shí)刻這期間的時(shí)間為停滯時(shí)間T2。該停滯時(shí)間T2與上述最初的停滯時(shí)間T1同樣地，根據(jù)車(chē)速而不同，車(chē)速越高，該停滯時(shí)間T2越長(zhǎng)。

執(zhí)行向齒輪擋B的變速而使得變速比變大，由此，加速度G增大，成為與該時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、變速比相應(yīng)的加速度G2。該加速度G2與上述加速度G1同樣地，是停滯時(shí)間T3期間的加速度G的平均值。達(dá)到了該加速度G2這種情形作為因加速度G的增大臨時(shí)降低而產(chǎn)生的定位反應(yīng)被感受到。在圖4中，將產(chǎn)生了上述那樣的定位反應(yīng)(體感)的時(shí)刻表示為“t4時(shí)刻”。而且，從上述t3時(shí)刻到t4時(shí)刻這期間的加速度G的時(shí)間變化率是加速度的時(shí)間倒數(shù)J2。該加速度的時(shí)間倒數(shù)J2可以在從t3時(shí)刻起直至加速度G成為上述平均值G2為止的期間，作為通過(guò)最小二乘法求出的近似線(xiàn)的斜率而算出。上述各平均值G1、G2之差(即加速度G的變化量ΔG)和加速度的時(shí)間倒數(shù)J2通過(guò)基于加速操作的降擋而產(chǎn)生，它們的乘積是刺激強(qiáng)度Mi。

在齒輪擋B，不能得到與加速要求相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力，因此，輸出朝向低速側(cè)的目標(biāo)齒輪擋C的降擋的控制指令。與前一次的降擋同樣地，直至開(kāi)始基于該降擋指令的變速且加速度開(kāi)始增大為止，需要規(guī)定的時(shí)間，在此期間，加速度G停滯在以前的值G2。直至因向齒輪擋C的降擋而感受到加速度G的增大的時(shí)刻t5為止的經(jīng)過(guò)時(shí)間、即從上述t4時(shí)刻到t5時(shí)刻這期間的時(shí)間為停滯時(shí)間T3。該停滯時(shí)間T3與上述各停滯時(shí)間T1、T2同樣地，根據(jù)車(chē)速而不同，車(chē)速越高，該停滯時(shí)間T3越長(zhǎng)。

執(zhí)行向齒輪擋C的變速而使得變速比變大，由此，加速度G增大，最終成為與加速操作相應(yīng)的最大加速度G3。達(dá)到了該加速度G3這種情形作為因加速度G的增大臨時(shí)降低而產(chǎn)生的定位反應(yīng)被感受到。在圖4中，將產(chǎn)生了上述那樣的定位反應(yīng)(體感)的時(shí)刻表示為“t6時(shí)刻”。而且，從上述t5時(shí)刻到t6時(shí)刻這期間的加速度G的時(shí)間變化率是加速度的時(shí)間倒數(shù)J3。該加速度的時(shí)間倒數(shù)J3可以在從t5時(shí)刻起直至加速度G成為最大值G3為止的期間，作為通過(guò)最小二乘法求出的近似線(xiàn)的斜率而算出。上述各加速度G2、G3之差(即加速度G的變化量ΔG)和加速度的時(shí)間倒數(shù)J3通過(guò)基于加速操作的降擋而產(chǎn)生，它們的乘積是刺激強(qiáng)度Mi。

上述停滯時(shí)間T以及刺激強(qiáng)度Mi表示通過(guò)駕駛員的加速操作以及伴隨于此的變速而產(chǎn)生的車(chē)輛的動(dòng)作或駕駛員能感受到的車(chē)輛的動(dòng)作。根據(jù)本發(fā)明人等的試驗(yàn)，駕駛員或搭乘者根據(jù)這些值的大小、組合而懷有加速的好壞、加速響應(yīng)性的好壞等印象，這種情形已被確認(rèn)。例如，在停滯時(shí)間T長(zhǎng)且刺激強(qiáng)度Mi大的情況下，懷有雖然可以得到目標(biāo)加速度(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力)但加速響應(yīng)性差的印象。為了縮短停滯時(shí)間T而分二階段或多階段進(jìn)行變速，由第一階段的變速引起的加速度的變化量和最終階段的加速度的變化量近似或相等時(shí)，在一次的加速操作中產(chǎn)生隔著所述定位反應(yīng)的兩次的變速感，懷有不適感。

加速響應(yīng)性因直至感受到基于加速操作的某些變化為止的時(shí)間長(zhǎng)而惡化，另外，二階段的變速感可認(rèn)為因兩次感受到加速度的變化而產(chǎn)生。于是，在該實(shí)施方式中構(gòu)成為，通過(guò)提前感受到由加速操作引起的變化來(lái)抑制加速感的滯后，并且，充分增大朝向目標(biāo)變速比的加速度的變化即刺激強(qiáng)度而產(chǎn)生足夠的加速感。具體而言，作為由上述停滯時(shí)間T和刺激強(qiáng)度Mi定義的區(qū)域，在控制映射中設(shè)定響應(yīng)區(qū)域Ar和加速區(qū)域Aa，在所述響應(yīng)區(qū)域Ar中，迅速產(chǎn)生朝向基于加速操作的加速的動(dòng)作變化，并且，其刺激強(qiáng)度抑制在感受不到加速的開(kāi)始的程度，在所述加速區(qū)域Aa中，停滯時(shí)間T短且刺激強(qiáng)度Mi大到可以充分產(chǎn)生加速感的程度。而且，基于該控制映射來(lái)選擇中繼變速比(中間齒輪擋或中間的變速比)，從而進(jìn)行變速控制。

這些區(qū)域Ar、Aa通過(guò)使用實(shí)際車(chē)輛的感官試驗(yàn)來(lái)決定。為了使加速度以及加速響應(yīng)時(shí)間等多樣地變化來(lái)進(jìn)行試驗(yàn)，該試驗(yàn)所使用的車(chē)輛優(yōu)選為作為驅(qū)動(dòng)力源而搭載了電機(jī)的車(chē)輛。使停滯時(shí)間T以及刺激強(qiáng)度Mi各式各樣地變化來(lái)進(jìn)行加速行駛，對(duì)各自的加速好壞進(jìn)行評(píng)價(jià)，給出將“5”作為滿(mǎn)分的評(píng)價(jià)點(diǎn)數(shù)。通過(guò)將評(píng)價(jià)點(diǎn)數(shù)相同或近似的點(diǎn)連接，從而得到圖3中給出了“2、3、4、5”的評(píng)價(jià)點(diǎn)數(shù)的評(píng)價(jià)點(diǎn)數(shù)線(xiàn)Le。另外，進(jìn)行評(píng)價(jià)的駕駛員或搭乘者優(yōu)選是試車(chē)員或以駕駛為職業(yè)的人員，另外，人數(shù)越多越優(yōu)選。由圖3所示的結(jié)果可知，停滯時(shí)間T越長(zhǎng)、另外刺激強(qiáng)度Mi越小，則與加速性相關(guān)的評(píng)價(jià)越差。即，加速響應(yīng)性差，另外，不能得到意向的加速感。根據(jù)這樣的結(jié)果，將規(guī)定的評(píng)價(jià)點(diǎn)數(shù)以上的區(qū)域設(shè)定為能得到良好的加速感的加速區(qū)域Aa。在圖3所示的例子中，在評(píng)價(jià)點(diǎn)數(shù)為“4.3”左右的位置設(shè)定加速下限Aal，與其相比刺激強(qiáng)度大且停滯時(shí)間T短的區(qū)域是加速區(qū)域Aa。

另外，加速下限Aal優(yōu)選為根據(jù)車(chē)輛的最大加速度以及容許加速度的時(shí)間倒數(shù)而不同。即，在最大加速度較大的情況下，可以短時(shí)間產(chǎn)生較大的加速度的變化，因此，加速下限Aal設(shè)定為較大的值。例如在最大加速度比控制映射的生成所使用的車(chē)輛大的車(chē)輛的控制裝置中，使用如下的控制映射：與生成了控制映射的車(chē)輛的最大加速度和搭載控制映射的車(chē)輛的最大加速度之差或比率相應(yīng)地，將加速下限Aal轉(zhuǎn)換成了較大的值。

另外，容許加速度的時(shí)間倒數(shù)根據(jù)車(chē)輛種類(lèi)、車(chē)輛規(guī)格或運(yùn)動(dòng)模式和正常模式等行駛模式而不同，因此，與容許加速度的時(shí)間倒數(shù)相匹配地設(shè)定加速下限Aal。即，若容許加速度的時(shí)間倒數(shù)大，則可以短時(shí)間實(shí)現(xiàn)規(guī)定的加速度變化量，因此，加速下限Aal設(shè)定為較大的值。例如，在容許加速度的時(shí)間倒數(shù)比控制映射的生成所使用的車(chē)輛大的車(chē)輛的控制裝置中，使用如下的控制映射：與生成了控制映射的車(chē)輛的容許加速度的時(shí)間倒數(shù)和搭載控制映射的車(chē)輛的容許加速度的時(shí)間倒數(shù)之差或比率相應(yīng)地，將加速下限Aal轉(zhuǎn)換成了較大的值。

相比之下，與加速區(qū)域Aa相比刺激強(qiáng)度Mi小而且停滯時(shí)間T長(zhǎng)的區(qū)域設(shè)為響應(yīng)區(qū)域Ar。進(jìn)入響應(yīng)區(qū)域Ar的刺激強(qiáng)度Mi需要是基于加速操作的能夠感受到的強(qiáng)度，而且，停滯時(shí)間T需要短到不產(chǎn)生加速的滯后感的程度，因此，響應(yīng)區(qū)域Ar由響應(yīng)下限Arl限定，該響應(yīng)下限Arl由規(guī)定的下限刺激強(qiáng)度Mil和極限停滯時(shí)間Tl得到。該響應(yīng)下限Arl只要對(duì)產(chǎn)生基于加速操作的能夠感受到的某些變化而且其變化不會(huì)成為加速的滯后感的時(shí)間進(jìn)行限定即可，因此，可以在其目的范圍內(nèi)適當(dāng)設(shè)定。在圖3所示的例子中，由彎折的直線(xiàn)表示，與該直線(xiàn)相比靠圖3中的上側(cè)以及左側(cè)是響應(yīng)區(qū)域Ar。另外，下側(cè)的直線(xiàn)既可以根據(jù)加速操作后產(chǎn)生的最初的加速度的變化量的大小或齒輪擋來(lái)設(shè)定，或者不論加速度的變化量、齒輪擋如何都是一條直線(xiàn)。另外，對(duì)于由加速操作引起的能夠感受到的變化而言，車(chē)速越高，變化越大，因此，響應(yīng)下限Arl具有車(chē)速依耐性，車(chē)速越高，越為高刺激強(qiáng)度Mi。并且，如圖3所示，對(duì)于表示響應(yīng)區(qū)域Ar的刺激強(qiáng)度Mi的下限的直線(xiàn)而言，以停滯時(shí)間T越長(zhǎng)則刺激強(qiáng)度Mi越大的方式設(shè)為朝向右上方的線(xiàn)。

上述下限刺激強(qiáng)度Mil比對(duì)所述加速區(qū)域Aa進(jìn)行限定的刺激強(qiáng)度的下限值小，而且，上述極限停滯時(shí)間Tl比對(duì)所述加速區(qū)域Aa進(jìn)行限定的停滯時(shí)間的最長(zhǎng)值長(zhǎng)。因此，本發(fā)明的實(shí)施方式中的響應(yīng)區(qū)域Ar為上述下限刺激強(qiáng)度Mil以上且上述極限停滯時(shí)間Tl以下的區(qū)域中的除上述加速區(qū)域Aa之外的區(qū)域。

本發(fā)明的實(shí)施方式中的控制器構(gòu)成為，基于上述控制映射來(lái)執(zhí)行以下所述的變速控制。圖5是用于說(shuō)明其控制例以及本發(fā)明的實(shí)施方式中的變速控制方法的流程圖。另外，關(guān)于圖5的控制，在以下的說(shuō)明中使用“齒輪擋”的字句，但是在實(shí)際的控制中，也可以利用“齒數(shù)比(變速比)”來(lái)進(jìn)行控制，因此，在圖5中一并記載“齒數(shù)比”的字句。在圖5中，當(dāng)在車(chē)輛的行駛中檢測(cè)到加速踏板被踩踏了時(shí)(步驟S1)，判斷是否能夠以當(dāng)前齒輪擋A實(shí)現(xiàn)上述加速區(qū)域Aa的加速度變化(步驟S2)。當(dāng)在該步驟S2中判斷為是的情況下，不需要進(jìn)行變速(降擋)，因此，暫時(shí)結(jié)束圖5所示的程序而不用特別地進(jìn)行控制。

與此相反，當(dāng)在步驟S2中判斷為否的情況下，根據(jù)變速映射算出目標(biāo)齒輪擋C(步驟S3)。在當(dāng)前齒輪擋A下，油門(mén)被踩踏，因此在規(guī)定的停滯時(shí)間T之后加速度G也增大。此時(shí)的停滯時(shí)間T、加速度的時(shí)間倒數(shù)J以及加速度G的變化量如圖4中標(biāo)注附圖標(biāo)記“P1”所示。若該附圖標(biāo)記“P1”表示的變速狀態(tài)如圖3中附圖標(biāo)記“P1”所示離開(kāi)上述響應(yīng)下限Arl，則在步驟S2中判斷為否。另外，在有級(jí)式的自動(dòng)變速器中，以當(dāng)前的車(chē)速V和油門(mén)開(kāi)度ACC為自變量而求出變速映射上的齒輪擋。另外，在將基于變速映射始終進(jìn)行變速控制的有級(jí)自動(dòng)變速器作為對(duì)象的控制器中，也可以立刻在步驟S3中求出目標(biāo)齒輪擋C而不進(jìn)行步驟S2的判斷。

接著，判斷通過(guò)向目標(biāo)齒輪擋C的變速是否能夠?qū)崿F(xiàn)上述加速區(qū)域Aa的加速度變化(步驟S4)。變速所需要的時(shí)間(變速時(shí)間、延遲時(shí)間)、能夠產(chǎn)生的加速度的時(shí)間倒數(shù)、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的加速度變化量等，按照各車(chē)輛由應(yīng)使其變化的變速比的幅度、以及油門(mén)開(kāi)度等大致決定，可以預(yù)先準(zhǔn)備這些數(shù)據(jù)并將其存儲(chǔ)在控制器中，因此，可以基于存儲(chǔ)的上述數(shù)據(jù)進(jìn)行步驟S4的判斷。當(dāng)在該步驟S4中判斷為是的情況下，暫時(shí)結(jié)束圖5所示的程序而不用特別地進(jìn)行控制。在該情況下，目標(biāo)齒輪擋C被求出，因此，通過(guò)與以往的由自動(dòng)變速器執(zhí)行的變速控制相同的控制來(lái)執(zhí)行向目標(biāo)齒輪擋C的變速。

相比之下，當(dāng)在步驟S4中判斷為否的情況下，中繼齒輪擋(中繼變速比)B被選擇(步驟S5)。在加速踏板較大地被踩踏等驅(qū)動(dòng)要求量快速增大而且伴隨于此算出了相對(duì)于當(dāng)前齒輪擋A離開(kāi)二階段以上的目標(biāo)齒輪擋C的情況下，若從當(dāng)前齒輪擋A向目標(biāo)齒輪擋C立刻變速，則因自動(dòng)變速器2的機(jī)構(gòu)方面的制約和控制方面的不可避免的滯后而導(dǎo)致停滯時(shí)間T變長(zhǎng)。該情況下的停滯時(shí)間和刺激強(qiáng)度Mi例如在圖3中用附圖標(biāo)記“Px”表示，有時(shí)超過(guò)響應(yīng)下限Arl的極限停滯時(shí)間Tl而離開(kāi)響應(yīng)區(qū)域Ar。在這種情況下，在步驟S4中判斷為否。

另一方面，中繼齒輪擋B被選擇以使朝向目標(biāo)齒輪擋C的變速產(chǎn)生進(jìn)入上述加速區(qū)域Aa的刺激強(qiáng)度Mi以及停滯時(shí)間T。該停滯時(shí)間T及加速度的時(shí)間倒數(shù)J以及加速度G的變化量如圖4中附圖標(biāo)記“P3”所示，中繼齒輪擋B被選擇以使上述停滯時(shí)間T及加速度的時(shí)間倒數(shù)J以及加速度G的變化量例如如圖3中附圖標(biāo)記“P3”所示進(jìn)入加速區(qū)域Aa。在有級(jí)自動(dòng)變速器中能夠設(shè)定的齒輪擋(變速比)在結(jié)構(gòu)方面被確定，因此，進(jìn)行該步驟S5的控制限于目標(biāo)齒輪擋C相對(duì)于當(dāng)前齒輪擋A離開(kāi)二階段以上的情況。即，所述目標(biāo)齒輪擋從所述當(dāng)前齒輪擋離開(kāi)二階段以上的情況下的所述中繼變速比，是所述當(dāng)前變速比的齒輪擋和所述目標(biāo)變速比的齒輪擋之間的中間齒輪擋的變速比。因此，在將有級(jí)自動(dòng)變速器作為對(duì)象的控制裝置的情況下，在上述步驟S4中，與是否能夠?qū)崿F(xiàn)上述加速區(qū)域Aa內(nèi)的加速度的判斷一同進(jìn)行所述目標(biāo)齒輪擋是否相對(duì)于所述當(dāng)前齒輪擋未離開(kāi)二階段以上的判斷，在因離開(kāi)二階段以上而使得其判斷結(jié)果為否的情況下，進(jìn)入步驟S5即可。

當(dāng)在步驟S5中能夠選擇的齒輪擋(變速比)存在多個(gè)的情況下，小的變速比的齒輪擋被選擇。圖5所示的控制例是存在加速要求而使驅(qū)動(dòng)力增大的情況下的例子，因此，在滿(mǎn)足停滯時(shí)間T的要件的范圍內(nèi)盡可能地增大從中繼齒輪擋B朝向目標(biāo)齒輪擋C變速時(shí)的刺激強(qiáng)度Mi，以便增大給駕駛員帶來(lái)的加速感。

判斷如上所述被選擇的中繼齒輪擋B是否產(chǎn)生進(jìn)入上述響應(yīng)區(qū)域Ar的變速(步驟S6)。換言之，在從當(dāng)前齒輪擋A變速到了中繼齒輪擋B的情況下，判斷是否產(chǎn)生進(jìn)入響應(yīng)區(qū)域Ar的刺激強(qiáng)度Mi并且成為響應(yīng)下限Aal以?xún)?nèi)的停滯時(shí)間T。當(dāng)在該步驟S6中判斷為是的情況下，暫時(shí)結(jié)束圖5所示的程序。在該情況下，目標(biāo)齒輪擋C以及中繼齒輪擋B被確定，因此，從當(dāng)前齒輪擋A向中繼齒輪擋B的變速以及從中繼齒輪擋B向目標(biāo)齒輪擋C的變速連續(xù)地執(zhí)行。因此，中繼齒輪擋B是從當(dāng)前齒輪擋A變速了的情況下的刺激強(qiáng)度Mi以及停滯時(shí)間T不進(jìn)入到加速區(qū)域Aa的齒輪擋。另外，從當(dāng)前齒輪擋A向中繼齒輪擋B的變速相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第一變速”，從中繼齒輪擋B向目標(biāo)齒輪擋C的變速相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第二變速”。

該情況下的齒輪擋(變速比)以及加速度的變化如上述圖4中附圖標(biāo)記“P2”所示。即，由向中繼齒輪擋B進(jìn)行變速而得到的停滯時(shí)間T2以及刺激強(qiáng)度Mi(＝(G2-G1)×J2)成為響應(yīng)區(qū)域Ar的范圍內(nèi)的值。在圖3中用附圖標(biāo)記“P2”示出其值。另外，由從中繼齒輪擋B向目標(biāo)齒輪擋C進(jìn)行變速而得到的停滯時(shí)間T3以及刺激強(qiáng)度Mi(＝(G3-G2)×J3)成為加速區(qū)域Aa的范圍內(nèi)的值。因此，駕駛員(搭乘者)在加速操作后沒(méi)有特別產(chǎn)生滯后感的時(shí)間范圍，作為“產(chǎn)生了加速響應(yīng)”而感受到由加速操作引起的加速度的變化，此后，在沒(méi)有特別產(chǎn)生滯后感的時(shí)間范圍內(nèi)感受到足夠大的加速度的變化。因此，駕駛員不會(huì)懷有加速的響應(yīng)滯后的印象，而且，懷有足夠大的加速感的印象，所以，可以進(jìn)行駕駛員意向或期待的良好的加速。另外，對(duì)于從當(dāng)前齒輪擋A向中繼齒輪擋B的變速而言，刺激強(qiáng)度Mi不會(huì)大到感受到加速的程度。因此，即便是經(jīng)由中繼齒輪擋B的所謂二階段的變速，在感受上也是連續(xù)的一系列的加速，可以避免或抑制不適感。

另外，在圖3所示的例子中，在附圖上示出加速度在“G2”暫時(shí)停滯，在此產(chǎn)生定位反應(yīng)。但是，由于這樣的變化是上述響應(yīng)區(qū)域Ar內(nèi)的小變化，因此，駕駛員不會(huì)感受到二階段的加速。

另一方面，在因當(dāng)前齒輪擋A和中繼齒輪擋B的變速比幅度大而導(dǎo)致停滯時(shí)間T變長(zhǎng)的情況下，成為離開(kāi)響應(yīng)區(qū)域Ar的變速，因此在步驟S6中判斷為否。當(dāng)在步驟S6中判斷為否的情況下，比上述中繼齒輪擋B靠高速側(cè)的齒輪擋且由朝向該中繼齒輪擋B的變速得到的刺激強(qiáng)度Mi以及停滯時(shí)間T進(jìn)入上述響應(yīng)區(qū)域Ar的齒輪擋，作為第二中繼齒輪擋B'被選擇(步驟S7)。另外，針對(duì)如上所述選擇的第二中繼齒輪擋B'，進(jìn)行與上述步驟S6中的判斷相同的判斷，在其判斷結(jié)果為否的情況下，也可以與步驟S7的控制同樣地選擇第三中繼齒輪擋。

在如上所述選擇多個(gè)中繼齒輪擋B、B'后，暫時(shí)結(jié)束圖5所示的程序。在該情況下，按照從當(dāng)前齒輪擋A朝向所述第二中繼齒輪擋B'的變速、從第二中繼齒輪擋B'朝向中繼齒輪擋B的變速、以及從中繼齒輪擋B朝向目標(biāo)齒輪擋C的變速的順序，連續(xù)地執(zhí)行變速。因此，即便在如上所述經(jīng)由多個(gè)中繼齒輪擋B、B'執(zhí)行變速的情況下，駕駛員也在不特別存在時(shí)間方面的滯后的范圍感受到由加速操作引起的某些變化、加速度的變化，因此，可以進(jìn)行駕駛員意向或期待的良好的加速。另外，對(duì)于從當(dāng)前齒輪擋A向第二中繼齒輪擋B'的變速以及中繼齒輪擋B'、B彼此之間的變速而言，刺激強(qiáng)度Mi不會(huì)大到感受到加速的程度。因此，即便是經(jīng)由中繼齒輪擋B、B'的所謂多階段的變速，在感受上也是連續(xù)的一系列的加速，可以避免或抑制不適感。另外，從當(dāng)前齒輪擋A朝向第二中繼齒輪擋B'的變速相對(duì)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第三變速”，從第二中繼齒輪擋B'朝向中繼齒輪擋B的變速相當(dāng)于本發(fā)明的實(shí)施方式中的“第四變速”。

另外，根據(jù)上述實(shí)施方式可知，本發(fā)明的實(shí)施方式中的變速控制可以使用變速映射以及上述控制映射來(lái)進(jìn)行。因此，在存在加速要求的情況下，立刻求出目標(biāo)齒輪擋，并且，若確定目標(biāo)齒輪擋，則可以基于其與當(dāng)前齒輪擋之間的關(guān)系以及控制映射來(lái)確定中繼齒輪擋。該中繼齒輪擋根據(jù)當(dāng)前齒輪擋和目標(biāo)齒輪擋利用控制映射預(yù)先確定，也可以作為控制數(shù)據(jù)而事先準(zhǔn)備。在如上所述預(yù)先確定中繼齒輪擋的情況下，不論圖5所示的控制程序如何都可以進(jìn)行變速控制。即便在該情況下，變速控制為基于上述控制映射的控制這種情形也不變。

以上說(shuō)明的實(shí)施方式是將所謂有級(jí)自動(dòng)變速器作為對(duì)象的例子。因此，該自動(dòng)變速器在機(jī)構(gòu)方面是變速比階段性地被設(shè)定的自動(dòng)變速器、能夠使變速比連續(xù)地變化的無(wú)級(jí)變速器，在控制方面是以階段性地設(shè)定變速比的方式構(gòu)成的自動(dòng)變速器。因此，中繼齒輪擋(或中繼齒數(shù)比)為當(dāng)前齒輪擋和從當(dāng)前齒輪擋離開(kāi)兩級(jí)以上的目標(biāo)齒輪擋之間的齒輪擋(齒數(shù)比)。相比之下，在無(wú)級(jí)變速器中，能夠通過(guò)控制來(lái)設(shè)定適當(dāng)?shù)凝X數(shù)比，因此，可以有效利用其功能而將鄰接的齒輪擋之間的齒數(shù)比作為中繼齒數(shù)比來(lái)執(zhí)行與上述圖5所示的控制相同的控制。以下，參照?qǐng)D5說(shuō)明其例子。

當(dāng)在行駛中加速踏板被踩踏了的情況下(步驟S1)，判斷是否能夠以該時(shí)刻的當(dāng)前齒輪擋A實(shí)現(xiàn)加速區(qū)域Aa內(nèi)的加速變化這種情形(步驟S2)與上述實(shí)施方式相同。當(dāng)在步驟S2中判斷為是的情況下，暫時(shí)結(jié)束圖5所示的程序。與此相反，當(dāng)在步驟S2中判斷為否的情況下，通過(guò)變速映射算出目標(biāo)齒輪擋C(步驟S3)。這是因?yàn)椋涸诖颂幷f(shuō)明的例子中，也與有級(jí)自動(dòng)變速器同樣地，以使變速比階段性地變化而設(shè)定變速比的方式控制無(wú)級(jí)變速器。

接著，判斷是否能夠通過(guò)向目標(biāo)齒輪擋C的變速來(lái)實(shí)現(xiàn)加速區(qū)域Aa內(nèi)的加速度變化(步驟S4)。當(dāng)在步驟S4中判斷為是的情況下，暫時(shí)結(jié)束圖5所示的程序。相比之下，當(dāng)在步驟S4中判斷為否的情況下，向目標(biāo)齒輪擋C的變速成為加速區(qū)域Aa內(nèi)的變速的中繼齒數(shù)比B被選擇(步驟S5)。在此，在目標(biāo)齒輪擋C是與當(dāng)前齒輪擋A鄰接的齒輪擋的情況下，對(duì)于在機(jī)構(gòu)方面以階段性地設(shè)定變速比的方式構(gòu)成的有級(jí)自動(dòng)變速器而言，不存在中繼齒數(shù)比B，但是在無(wú)級(jí)變速器的情況下，即便目標(biāo)齒輪擋C是與當(dāng)前齒輪擋A鄰接的齒輪擋，仍存在中繼齒數(shù)比B，而且，可以通過(guò)控制進(jìn)行設(shè)定。因此，在將無(wú)級(jí)變速器作為對(duì)象來(lái)進(jìn)行控制的情況下，在上述步驟S4中，與將有級(jí)自動(dòng)變速器作為對(duì)象的情況不同，不需要進(jìn)行齒輪擋C是否不是相對(duì)于當(dāng)前齒輪擋A離開(kāi)二階段以上的齒輪擋的判斷。

另外，在無(wú)級(jí)變速器的情況下，在當(dāng)前齒輪擋A的變速比和目標(biāo)齒輪擋C的變速比之間存在無(wú)數(shù)的變速比，因此，中繼齒數(shù)比B優(yōu)選為根據(jù)當(dāng)前齒輪擋A的變速比和目標(biāo)齒輪擋C的變速比預(yù)先確定。在該情況下，中繼齒數(shù)比B既可以是一個(gè)變速比，也可以是多個(gè)變速比。在能夠選擇多個(gè)中繼齒數(shù)比B的情況下，最初選擇的中繼齒數(shù)比B為值小的齒數(shù)比。另一方面，中繼齒數(shù)比B也可以預(yù)先準(zhǔn)備以當(dāng)前齒輪擋A的變速比和目標(biāo)齒輪擋C的變速比為變量的適當(dāng)?shù)倪\(yùn)算式，在每次變速時(shí)利用該運(yùn)算式進(jìn)行計(jì)算。

判斷向在步驟S5中選擇的中繼齒數(shù)比B的變速是否進(jìn)入上述響應(yīng)區(qū)域Ar內(nèi)(步驟S6)。若其判斷結(jié)果為是，則暫時(shí)結(jié)束圖5所示的程序。與此相反，當(dāng)在步驟S6中判斷為否的情況下，其他中繼齒數(shù)比B'被選擇(步驟S7)。該其他中繼齒數(shù)比B'是齒數(shù)比小于最初選擇的中繼齒數(shù)比B的齒數(shù)比，既可以是預(yù)先準(zhǔn)備的多個(gè)齒數(shù)比內(nèi)的任一個(gè)，也可以是通過(guò)變更了上述運(yùn)算式的規(guī)定系數(shù)的運(yùn)算式算出的齒數(shù)比。

另外，在上述實(shí)施方式中，在適當(dāng)選擇中繼齒數(shù)比B、B'后，判斷該中繼齒數(shù)比B、B'是否滿(mǎn)足步驟S6的條件，但與上述情形不同，在本發(fā)明的實(shí)施方式的控制裝置中，滿(mǎn)足步驟S5的條件的中繼齒數(shù)比B存在多個(gè)，在這些中繼齒數(shù)比B中，在存在成為如下的齒數(shù)比的中繼齒數(shù)比B的情況下，也可以構(gòu)成為選擇滿(mǎn)足上述各條件的中繼齒數(shù)比B，上述齒數(shù)比為向目標(biāo)齒輪擋C的變速成為上述加速區(qū)域Aa內(nèi)的變速且從當(dāng)前齒輪擋A向中繼齒數(shù)比B的變速產(chǎn)生上述響應(yīng)區(qū)域Ar內(nèi)的變化的齒數(shù)比。這樣的齒數(shù)比既可以通過(guò)根據(jù)當(dāng)前齒輪擋A的變速比和目標(biāo)齒輪擋C的變速比預(yù)先確定的運(yùn)算式求出，也可以按照各齒輪擋預(yù)先確定。

在上述實(shí)施方式中，使用通過(guò)感官試驗(yàn)確定了加速區(qū)域和響應(yīng)區(qū)域的控制映射，但本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，加速區(qū)域和響應(yīng)區(qū)域也可以不通過(guò)感官試驗(yàn)來(lái)確定。例如，準(zhǔn)備適當(dāng)?shù)卦O(shè)定了由所述停滯時(shí)間和刺激強(qiáng)度定義的區(qū)域的基本映射(normal map)，進(jìn)行基于該基本映射適當(dāng)?shù)剡x擇了中繼齒輪擋(中繼變速比)的變速控制。在該變速控制時(shí)，進(jìn)行了加速踏板進(jìn)一步踩踏或返回等修正操作的中繼齒輪擋(中繼變速比)設(shè)為“不良”，不采用成為選擇該中繼齒輪擋的區(qū)域，而采用其他區(qū)域來(lái)選擇中繼齒輪擋(中繼變速比)。也可以進(jìn)行這樣的區(qū)域的變更或中繼齒輪擋的變更而得到正常使用的控制映射。