全可變氣門增壓柴油機及其控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種全可變氣門增壓柴油機，包括具有進氣道和排氣道的氣缸，設(shè)置在氣缸內(nèi)的噴油器，在進氣道上設(shè)置有節(jié)氣門，在排氣道上設(shè)置有尾氣處理單元，在進排氣道與氣缸的連通處分別設(shè)置有全可變氣門機構(gòu)，在進氣道與排氣道之間連接設(shè)有使排氣道中氣體導入進氣道內(nèi)的EGR機構(gòu)以及在排氣道內(nèi)排氣驅(qū)動下對進氣道中氣體進行增壓的渦輪增壓機構(gòu)，還包括可控制所述噴油器、全可變氣門機構(gòu)，EGR機構(gòu)以及渦輪增壓機構(gòu)，以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)的ECU控制單元。本全可變氣門增壓柴油機可實現(xiàn)多種燃燒模式下的運行，提高了柴油發(fā)動機的綜合性能。
【專利說明】全可變氣門增壓柴油機及其控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種安裝有可變氣門的增壓柴油機，尤其涉及一種全可變氣門增壓柴油機。本發(fā)明還涉及一種上述全可變氣門增壓柴油機的控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002]近年來，各汽車企業(yè)紛紛推出節(jié)能的柴油發(fā)動機，并發(fā)展VVT、二級渦輪增壓和多次直噴噴射控制等技術(shù)，通過多次噴射可改善滯燃期混合氣質(zhì)量，降低主噴射燃燒的放熱率，從而降低缸壓升高率減小燃燒噪聲。通過在燃燒前提前將柴油和空氣的預混合，產(chǎn)生預混混合氣，以進行預混合燃燒，其可降低燃燒溫度，減少NOx的排放。預混的燃燒方式可以使有害物質(zhì)的排放降低，但其在高壓負荷時壓升率過高，另外，為了綜合考慮冷起動性能和柴油機噪聲性能，也需要發(fā)動機能夠在不同工況采用不同的燃燒模式，但由于傳統(tǒng)的凸輪驅(qū)動機構(gòu)無法實現(xiàn)氣門開啟相位、關(guān)閉相位和升程的范圍可變，其使得柴油發(fā)動機的燃燒模式較少，在需要兼顧冷起動、扭矩提升、油耗及排放和NVH性能的現(xiàn)有標準下，越來越難以滿足需求。因此，尋求一種可實現(xiàn)柴油機多種燃燒模式，以使發(fā)動機扭矩輸出、油耗、排放和NVH的控制具有更大的柔性就成為一個迫切需解決的問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]為解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，本發(fā)明提供了一種全可變氣門增壓柴油機，其可實現(xiàn)柴油機于多種燃燒模式下運行，提高了柴油發(fā)動機的綜合性能。
[0004]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的全可變氣門增壓柴油機包括具有進氣道和排氣道的氣缸，設(shè)置在氣缸內(nèi)的噴油器，在進氣道上設(shè)置有節(jié)氣門，在進氣道和排氣道與氣缸的連通處分別設(shè)置有全可變氣門機構(gòu)，在進氣道與排氣道之間連接設(shè)有使排氣道中氣體導入進氣道內(nèi)的EGR機構(gòu)以及在排氣道內(nèi)排氣驅(qū)動下對進氣道中氣體進行增壓的渦輪增壓機構(gòu)，還包括可控制所述噴油器、全可變氣門機構(gòu)，EGR機構(gòu)以及渦輪增壓機構(gòu)，以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)的ECU控制單元，所述的EGR機構(gòu)包括連接設(shè)于進氣道末端與排氣道始端間的帶有高壓EGR冷卻器的高壓EGR通道，在所述高壓EGR通道內(nèi)設(shè)置有高壓EGR閥門，還包括連接設(shè)于排氣道末端與進氣道始端間的帶有低壓EGR冷卻器的低壓EGR通道，在所述低壓EGR通道內(nèi)設(shè)置有低壓EGR閥門；所述的渦輪增壓機構(gòu)包括連接設(shè)于低壓EGR通道與高壓EGR通道之間的進排氣道上的呈間隔布置的可單獨或共同工作的大渦輪增壓器和小渦輪增壓器。
[0005]采用上述的技術(shù)方案，通過設(shè)置全可變氣門機構(gòu)可對進排氣門進行更好的柔性控制，其通過與渦輪增壓機構(gòu)中大小渦輪增壓器的不同工作模式，以及與高低壓EGR冷卻器的不同工作模式相配合，從而可實現(xiàn)柴油機于多種燃燒模式下運行，提高了柴油機的綜合性能。
[0006]作為對上述方式的限定，在進氣道內(nèi)于所述小渦輪增壓器處并聯(lián)設(shè)有帶有第一閥門的旁通氣道，在排氣道內(nèi)于所述小渦輪增壓器和大渦輪增壓器處也分別并聯(lián)設(shè)有帶有第二閥門和第三閥門的旁通氣道。設(shè)置各旁通氣道即可經(jīng)由其上閥門的啟閉控制來實現(xiàn)大小渦輪增壓器于不同模式下的工作。
[0007]作為對上述方式的限定，在所述進氣道的末端設(shè)置有預熱塞。設(shè)置預熱塞可在發(fā)動機冷起動時對進氣道內(nèi)氣體進行預熱，以提高發(fā)動機冷啟動性能。
[0008]作為對上述方式的限定，在所述進氣道上串聯(lián)設(shè)置有進氣冷卻機構(gòu)，所述的進氣冷卻機構(gòu)包括串聯(lián)設(shè)于進氣道上的冷卻器以及設(shè)于所述冷卻器一側(cè)的冷卻風扇。
[0009]本發(fā)明的全可變氣門增壓柴油機的控制方法包括如下的步驟:
a、發(fā)動機啟動時，ECU控制排氣門定時提前，進排氣門升程降低，小渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射，經(jīng)由節(jié)氣門及內(nèi)部EGR氣體調(diào)節(jié)發(fā)動機運行；
b、發(fā)動機處于啟動后的低負荷區(qū)時，
(1)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，ECU控制排氣門升程降低幅度漸小，逐步開啟低壓EGR閥門，關(guān)閉高壓EGR閥門，小渦輪增壓器和大渦輪增壓器均工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射；
(2)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，ECU控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，逐漸開啟高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點附近進行主噴射；
C、發(fā)動機處于啟動后的中等負荷區(qū)時，
(1)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，
若負荷較低，則ECU控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，逐漸開啟高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，小渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點前噴射；
若負荷較高，則ECU控制低壓EGR閥門關(guān)閉，高壓EGR閥門開啟，小渦輪增壓器繼續(xù)工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射；
(2)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，
若負荷較低，則ECU控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，開啟高壓EGR閥門，關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點前噴射；
若負荷較高，則ECU控制排氣門定時延后，進排氣門升程增加，小渦輪增壓器工作，開啟高壓EGR閥門，關(guān)閉低壓EGR閥門，噴油器于壓縮上止點進行主噴射；
d、發(fā)動機處于啟動后的較高負荷區(qū)時，
(1)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，ECU控制排氣門為固定定時，高壓EGR閥門和低壓EGR閥門均開啟且經(jīng)由ECU調(diào)節(jié)兩閥門開啟比例，小渦輪增壓器和大渦輪增壓器均工作，噴油器于壓縮上止點附近進行主噴射；
(2)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，ECU控制排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點附近及壓縮上止點后進行兩次相間隔的噴射；
e、發(fā)動機處于啟動后的高負荷區(qū)時，
(I)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，ECU控制進排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，小渦輪增壓器工作，噴油器于于壓縮上止點附近及壓縮上止點后進行兩次相間隔的噴射；
(2 )、發(fā)動機轉(zhuǎn)速中等時，ECU控制進排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射； (3)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，ECU控制進排氣門升程增加，關(guān)閉高壓EGR閥門和低壓EGR閥門，小渦輪增壓器和大渦輪增壓器均工作，噴油器于壓縮上止點附近進行主噴射。
[0010]采用上述的控制方法，在發(fā)動機冷起動時可提高工質(zhì)溫度，使壓縮燃燒溫度增大，發(fā)動機更容易冷起動，且柴油當量比小，也可降低碳煙的排放；在發(fā)動機啟動后的低負荷區(qū)可在保證發(fā)動機運行性能下，在轉(zhuǎn)速較低時通過調(diào)節(jié)EGR冷卻流量而減少EGR系統(tǒng)積碳，在轉(zhuǎn)速較高時可降低發(fā)動機的NOx排放；在發(fā)動機啟動后的中等復負荷區(qū)可在保證發(fā)動機運行性能下，經(jīng)由控制缸內(nèi)燃燒溫度而降低發(fā)動機排放及NVH;在發(fā)動機啟動后的較高負荷區(qū)，經(jīng)由兩次噴射可降低缸內(nèi)的爆發(fā)壓力，并可通過對高低壓EGR閥門的控制而提高發(fā)動機的功率輸出，且也可降低NVH ;在發(fā)動機啟動后的高負荷區(qū)，通過ECU的控制調(diào)節(jié)也可增大發(fā)動機的功率輸出，以適應發(fā)動機實際工況的需要。
[0011]作為對上述方式的限定，在發(fā)動機處于啟動后的中等負荷區(qū)時，
若發(fā)動機轉(zhuǎn)速低而負荷較高時，ECU控制排氣門定時延后，小渦輪增壓器工作，噴油器于上止點進行主噴射，噴油器于壓縮上止點前噴射；
若發(fā)動機轉(zhuǎn)速高而負荷較低時，ECU控制排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射。
[0012]通過上述的控制方法，可在發(fā)動機處于中等負荷區(qū)時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速低而負荷較高時提高發(fā)動機的扭矩輸出，而在發(fā)動機負荷低而轉(zhuǎn)速較高時降低發(fā)動機的NVH及NOx排放，以保證發(fā)動機的運行性能。
[0013]作為對上述方式的限定，噴油器于主噴射前可具有相對主噴射的噴油量較少的至少一次噴射。通過噴油器于主噴射前的噴射可使氣缸內(nèi)形成主噴射前的預燃燒，從而主噴射就能容易進行點火，而且其也能夠使得主噴射的燃料噴射量減少，也有利于抑制黑煙的形成。
[0014]作為對上述方式的限定，噴油器于壓縮上止點前的噴射包括相對壓縮上止點較遠的至少一次相對大量的噴射，以及相對壓縮上止點較近的至少一次相對小量的噴射。相對較遠的且相對大量的噴射可經(jīng)由在較早期噴射較多燃料而增加燃料的預混合性，同時也可改進空氣的利用率，而相對較近的且相對小量的噴射可與較早期的相對大量的噴射結(jié)合，在主噴射前引起氣缸內(nèi)的預燃燒，從而使氣缸內(nèi)處于易于點火的狀態(tài)。
[0015]作為對上述方式的限定，在發(fā)動機啟動時預熱塞工作。在啟動時利用預熱塞可提高進氣溫度，從而有利于提高發(fā)動機冷起動性能。
[0016]作為對上述方式的限定，在發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時，若大渦輪增壓器和小渦輪增壓器在兩個循環(huán)內(nèi)的扭矩值之差大于35Nm時則降低小渦輪增壓器的工作量。在兩個循環(huán)內(nèi)的扭矩值之差大于35Nm時降低小渦輪增壓器的工作量，也即打開第一閥門，即可使得發(fā)動機的增壓比立即減小，以保證發(fā)動機的運行性能。
[0017]綜上所述，采用本發(fā)明的技術(shù)方案，可使柴油機于多種模式下運行，能夠很好的適應發(fā)動機的各種運行工況，并可降低發(fā)動機的排放及NVH，提高了柴油機的綜合性能。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]下面結(jié)合附圖及【具體實施方式】對本發(fā)明作更進一步詳細說明:
圖1為本發(fā)明實施例一的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2為全可變氣門機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖3為節(jié)流孔布置結(jié)構(gòu)示意圖；
圖4為本發(fā)明實施例二的柴油機控制模式示意圖；
圖5為噴油器噴油模式示意圖；
圖6為噴油器噴油模式示意圖；
圖中:1、氣缸；2、活塞；3、曲柄連桿機構(gòu)；4、噴油器；5、進氣道；6、排氣道；7、排氣溫度傳感器；8、尾氣處理單元；9、全可變氣門機構(gòu)；10、E⑶；11、節(jié)氣門；12、氣缸冷卻水溫度傳感器；13、轉(zhuǎn)速傳感器；14、排氣口溫度傳感器；15、低壓EGR溫度傳感器；16、冷卻器；17、冷卻風扇；18、冷卻前溫度傳感器；19、冷卻后溫度傳感器；20、油箱；21、液壓油濾清器；22、液壓泵；23、調(diào)壓閥；24、蓄能器；25、壓力表；26、單向閥；27、緩沖器；28、分流器；29、三位五通電磁換向閥；30、上部單向節(jié)流閥；301、上部節(jié)流閥組件；31、電磁閥；32、液壓缸；33、上部第一節(jié)流閥；34、上部第二節(jié)流閥；35、下部第二節(jié)流閥；36、下部第一節(jié)流閥；37、下部單向節(jié)流閥；371、下部節(jié)流閥組件；38、離合器；39、電機；40、冷卻機構(gòu)；41、氣門；42、鎖夾；43、氣門彈簧；44、氣門座；45、高壓EGR冷卻器；46、高壓EGR閥門；47、高壓EGR前溫度傳感器；48、高壓EGR后溫度傳感器；49、低壓EGR冷卻器；50 JgSEGR閥門；51、小渦輪增壓器；
52、大渦輪增壓器；53、第一閥門；54、第二閥門；55、第三閥門；56、空氣濾清器；57、預熱塞。

【具體實施方式】
[0019]實施例一
本實施例涉及一種全可變氣門增壓柴油機，如圖1中所示，其包括氣缸1，在氣缸I中設(shè)置有活塞2，活塞2與位于其下方的曲柄連桿機構(gòu)3轉(zhuǎn)動連接，在氣缸I中位于活塞2上方的燃燒室的頂壁上還設(shè)置有噴油器4。氣缸I的上部連通設(shè)有進氣道5和排氣道6，在進氣道5上設(shè)置有節(jié)氣門11，而在進氣道5上位于節(jié)氣門11的上游還串聯(lián)設(shè)置有進氣冷卻機構(gòu)，該進氣冷卻機構(gòu)包括串聯(lián)設(shè)置于進氣道5上的冷卻器16,以及設(shè)置在冷卻器16 —側(cè)的冷卻風扇17。在排氣道6的末端可設(shè)置有尾氣處理單元8，尾氣處理單元8可為常規(guī)的三元催化器，以用于對氣缸I內(nèi)排出的廢氣進行處理。
[0020]本實施例中在氣缸I的側(cè)壁上設(shè)置有氣缸冷卻水溫度傳感器12,在曲柄連桿機構(gòu)3上也設(shè)置有轉(zhuǎn)速傳感器13，而在進氣道5上位于冷卻器16的前后端處也分別設(shè)置有冷卻前溫度傳感器18和冷卻后溫度傳感器19,在排氣道6的始端,也即排氣道6與氣缸I的連通處也設(shè)置有排氣溫度傳感器7，在尾氣處理單元8上還設(shè)置有排氣口溫度傳感器14，這些傳感器均電連接于設(shè)置在發(fā)動機上的控制單元ECUlO上。本實施例中在進氣道5的進口連接設(shè)置有空氣濾清器56，該空氣濾清器56可設(shè)計為帶有進氣溫度檢測功能的形式，在進氣道5的末端，也即進氣道5與氣缸I的連通處也設(shè)置有預熱塞57，預熱塞57可在發(fā)動機冷起動時用于對進氣道5內(nèi)的空氣進行預熱，以提高發(fā)動機的冷起動性能。
[0021]本實施例中在進氣道5和排氣道6與氣缸I的連通處分別設(shè)置有全可變氣門機構(gòu)9，全可變氣門機構(gòu)9可對氣缸I的進排氣進行控制調(diào)節(jié)，以獲得不同的發(fā)動機運行狀態(tài)。而在進氣道5與排氣道6之間也連接設(shè)有使排氣道6中氣體導入進氣道5內(nèi)的EGR機構(gòu)以及在排氣道6內(nèi)排氣驅(qū)動下對進氣道5中氣體進行增壓的渦輪增壓機構(gòu)。全可變氣門機構(gòu)9、EGR機構(gòu)、渦輪增壓機構(gòu)以及節(jié)氣門11、預熱塞57等也均電連接于E⑶10，以在E⑶10的控制下實現(xiàn)發(fā)動機的正常運行。
[0022]本實施例中的全可變氣門機構(gòu)9的結(jié)構(gòu)可如圖2中所示，其為一采用電磁、液壓和彈簧共同驅(qū)動的全可變氣門機構(gòu)。該全可變氣門機構(gòu)9包括氣門41，以及驅(qū)動氣門41回位的氣門彈簧43，所述氣門彈簧43通過鎖夾42安裝于氣門41與氣門座44之間。在氣門41上串聯(lián)設(shè)置有驅(qū)動氣門41啟閉的電磁驅(qū)動機構(gòu)和液壓驅(qū)動機構(gòu)。電磁驅(qū)動機構(gòu)為連接于氣門41頂端的電磁閥31，氣門41通過與電磁閥31中的銜鐵固連，從而可在電磁閥31電磁線圈產(chǎn)生的磁力作用下上下運動。
[0023]液壓驅(qū)動機構(gòu)包括油箱20，油箱20上安裝有換氣孔，液壓泵22通過液壓油濾清器21與油箱20相連，液壓泵22的驅(qū)動端連接有驅(qū)動其運轉(zhuǎn)的電機39，電機39為經(jīng)由設(shè)置在離合器38上的常開觸點控制啟停，當離合器38合上時常開觸點閉合電機39啟動，當離合器38松開時常開觸點斷開電機39停止。此外液壓泵22的驅(qū)動端也可與發(fā)動機的分動器相連，從而在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)而離合器38分離時，可通過發(fā)動機的分動器繼續(xù)驅(qū)動液壓泵22運轉(zhuǎn)。在液壓泵22的出口連接設(shè)有調(diào)壓閥23和蓄能器24，蓄能器24上安裝有壓力表25，以通過調(diào)壓閥23對液壓泵22出口的液壓油壓力進行定量調(diào)節(jié)。在調(diào)壓閥23與蓄能器24的后端串聯(lián)連接有單向閥26，單向閥26可防止液壓油工作端沖擊波動的回傳，以保證管路內(nèi)壓力的穩(wěn)定。
[0024]在單向閥26的后端串聯(lián)連接有緩沖器27，在緩沖器27和電磁換向閥之間還串聯(lián)設(shè)置有分流器28，以進一步減小由于電磁換向閥和液壓缸32的切換而產(chǎn)生的液壓沖擊回傳。在分流器28之后連接有三位五通電磁換向閥29，三位五通電磁換向閥29再通過上部單向節(jié)流閥30和下部單向節(jié)流閥37與設(shè)置在氣門41上的液壓缸32的上下腔相連。三位五通電磁換向閥29的左位機能為液壓缸32下降以驅(qū)動氣門41開啟，三位五通電磁換向閥29的右位機能為液壓缸32上行以驅(qū)動氣門23關(guān)閉。而三位五通電磁換向閥29的中位機能為U型相通，此時液壓缸32的上下腔通過三位五通電磁換向閥29在分流器28處相連通，液壓缸32的上下腔可同時充滿油液，保證了氣門41上行和下降時緩沖機理有效。
[0025]本實施例中液壓缸32為安裝于氣門41上方且位于電磁閥31的下方，當然其也可以安裝于電磁閥31的上方。三位五通電磁換向閥29與電磁閥31 —起由控制單元10控制。上部單向節(jié)流閥30和下部單向節(jié)流閥37的結(jié)構(gòu)相同,其均包括單向閥組件和節(jié)流閥組件，單向閥組件用于在三位五通電磁換向閥29處于左位機能時使液壓油順利通過上部單向節(jié)流閥30以驅(qū)動液壓缸32下降，同時又使液壓缸32的回程油經(jīng)過下部單向節(jié)流閥37時只能通過節(jié)流閥組件，以此來使得液壓缸32的動作過程更加平穩(wěn)，從而可以有效抵消電磁閥31響應動作快而導致的液壓缸活塞及氣門41的落座沖擊。在三位五通電磁換向閥29處于右位機能時情況同樣如此。
[0026]為進一步減小液壓缸32的活塞及氣門41的落座沖擊，在上部單向節(jié)流閥30的兩端并聯(lián)連接有上部第一節(jié)流閥33和上部第二節(jié)流閥34，在下部單向節(jié)流閥37的兩端也并聯(lián)連接有下部第一節(jié)流閥36和下部第二節(jié)流閥35，各節(jié)流閥均連接于液壓缸32上，其具體結(jié)構(gòu)如圖3所示。為減少落座時間，同時也減小了落座時的沖擊力，將上部第二節(jié)流閥34、上部第一節(jié)流閥33、上部單向節(jié)流閥30中的上部節(jié)流閥組件301的節(jié)流孔的位置采用黃金分割法布置，即三個節(jié)流孔間的距離采用黃金分割法依次遞減布置，同時三個節(jié)流孔的孔徑也可采用黃金分割法依次遞減布置，下部第二節(jié)流閥35、下部第一節(jié)流閥36、下部單向節(jié)流閥37中的下部節(jié)流閥組件371的節(jié)流孔也采用同樣的黃金分割法設(shè)置方式。在液壓缸32的運行中，上部第二節(jié)流閥34、上部第一節(jié)流閥33、上部單向節(jié)流閥30中的上部節(jié)流閥組件301或下部第二節(jié)流閥35、下部第一節(jié)流閥36、下部單向節(jié)流閥37中的下部節(jié)流閥組件371將被液壓缸32的活塞依次封堵而關(guān)閉，從而可使液壓缸32回油的節(jié)流阻力增加，使得液壓缸32運行速度逐步減低，以減小液壓缸32活塞和氣門41的落座沖擊。
[0027]在三位五通電磁換向閥29與油箱20間的回油管路上還設(shè)置有冷卻機構(gòu)40，冷卻機構(gòu)40包括包覆在電磁閥31的電磁線圈和三位五通電磁換向閥29的電磁線圈之上的回油管路，以及對回油管路中的液壓油進行冷卻的冷卻元件。冷卻元件由控制單元10控制，可根據(jù)發(fā)動機的工況，以及回程油路中液壓油的溫度對回程油路中的液壓油進行冷卻。本實施例中電磁換向閥除了可為上述的三位五通電磁換向閥29之外，其也可為采用三位四通電磁換向閥，此時可去掉分流器28，三位四通電磁換向閥的左、中、右位機能可與三位五通電磁換向閥29的相同。
[0028]本實施例中的EGR機構(gòu)包括連接設(shè)置在進氣道5末端和排氣道6始端間的高壓EGR通道，在高壓EGR通道上串接有高壓EGR冷卻器45，而在高壓EGR通道內(nèi)位于高壓EGR冷卻器45的一側(cè)也設(shè)置有對高壓EGR通道進行啟閉控制的高壓EGR閥門46。在高壓EGR通道內(nèi)位于高壓EGR冷卻器45的兩側(cè)也還分別設(shè)置有高壓EGR前溫度傳感器47和高壓EGR后溫度傳感器48。而本實施例中的EGR機構(gòu)還包括連接設(shè)置在排氣道6的末端,如可位于尾氣處理單元8的下游與進氣道5的進氣道始端之間的低壓EGR通道，在低壓EGR通道上串接有低壓EGR冷卻器49，在低壓EGR通道內(nèi)位于低壓EGR冷卻器49的一側(cè)也設(shè)置有低壓EGR閥門50，而且在低壓EGR通道與進氣道5相連接的一側(cè)也設(shè)置有低壓EGR溫度傳感器15。上述的各傳感器以及高壓EGR閥門46和低壓EGR閥門50也均電連接于E⑶10。
[0029]本實施例中的渦輪增壓機構(gòu)包括連接設(shè)置在位于低壓EGR通道和高壓EGR通道之間的進氣道5和排氣道6上的呈間隔設(shè)置的小渦輪增壓器51和大渦輪增壓器52。其中小渦輪增壓器51為設(shè)置于靠近氣缸I的一側(cè)，在進氣道5中位于小渦輪增壓器51的設(shè)置處還并聯(lián)設(shè)置有一個旁通氣道，在該旁通氣道內(nèi)設(shè)置有第一閥門53，從而可經(jīng)由對第一閥門53的啟閉控制而使小渦輪增壓器51選擇是否投入工作。在排氣道6中位于小渦輪增壓器51和大渦輪增壓器52的設(shè)置處也分別并聯(lián)設(shè)置有一個旁通氣道，在這兩個旁通氣道內(nèi)也分別設(shè)置有對應于小渦輪增壓器51的第二閥門54，以及對應于大渦輪增壓器52的第三閥門55。經(jīng)由對第二閥門54和第三閥門55的啟閉控制也可實現(xiàn)對小渦輪增壓器51和大渦輪增壓器52的工作狀態(tài)的選擇控制。上述的第一閥門53、第二閥門54和第三閥門55也均電連接于E⑶10，以實現(xiàn)對它們的實時控制。
[0030]實施例二
本實施例涉及一種全可變氣門增壓柴油機的控制方法，此全可變氣門增壓柴油機具有上述實施例一中的全可變氣門增壓柴油機的結(jié)構(gòu)。此全可變氣門增壓柴油機的控制方法包括如下所述的步驟，其整體過程可如圖4至圖6中所示。
[0031]在發(fā)動機啟動時，尤其是發(fā)動機處于低溫啟動時，由于汽缸I內(nèi)溫度較低，不利于燃料的壓燃燃燒，因此在此時可經(jīng)由ECUlO控制排氣門定時提前，進排氣門升程降低以形成內(nèi)部EGR氣體，進而提高工質(zhì)溫度，且使第三閥門55開啟，第一閥門53和第二閥門54關(guān)閉，小渦輪增壓器51工作以適應啟動時轉(zhuǎn)速較低的情況，提高發(fā)動機功率輸出，而噴油器4于壓縮上止點進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前具有相間隔的兩次相對小量的噴射，預熱塞57也工作，發(fā)動機為經(jīng)由節(jié)氣門11及內(nèi)部EGR氣體調(diào)節(jié)運行，此時發(fā)動機的控制模式即模式一。噴油器4于壓縮上止點前的相對小量的噴射可使氣缸I內(nèi)形成主噴射前的預燃燒，從而主噴射就能容易進行點火，主噴射燃料的點火延遲變短，也使得主燃燒變緩，從而可避免或抑制熱釋放率的突然上升，且通過壓縮上止點前的相對小量的噴射也可減少主噴射的燃料噴射量，也有利于抑制黑煙的形成。
[0032]在發(fā)動機起動暖機后，當發(fā)動機處于低負荷區(qū)時，此時為便于控制，可根據(jù)發(fā)動機的不同轉(zhuǎn)速，將發(fā)動機的低負荷區(qū)再分為兩個不同的區(qū)間。發(fā)動機的ECUlO可根據(jù)相關(guān)檢測單元，如檢測曲柄連桿機構(gòu)3中曲軸轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器13及各傳感器的檢測而對發(fā)動機的運行狀況進行判斷，從而可采取合適的運行模式。
[0033]發(fā)動機處于啟動后的低負荷區(qū)中其轉(zhuǎn)速較低時，即模式二，ECUlO控制排氣門升程降低幅度漸小，以減少內(nèi)部EGR氣體，逐步開啟低壓EGR閥門50，關(guān)閉高壓EGR閥門46，增加低壓EGR氣體，并調(diào)節(jié)冷卻液流量以控制EGR氣體溫度，減少EGR系統(tǒng)內(nèi)積碳，關(guān)閉第一閥門53、第二閥門54和第三閥門55，小渦輪增壓器51和大渦輪增壓器52均工作，提高發(fā)動機功率輸出，噴油器4于壓縮上止點處進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前具有一次相對壓縮上止點較遠的相對大量的噴射和兩次相間隔的相對壓縮上止點較近的相對小量的噴射。使噴油器4于壓縮上止點前具有一次相對較遠的且相對大量的噴射，可通過在較早期噴射較多燃料而增加燃料的預混合性，同時也可改進空氣的利用率，而通過相對壓縮上止點較近的相對小量的噴射可與較早期的相對大量的噴射結(jié)合，在主噴射前引起氣缸I內(nèi)的預燃燒，從而使氣缸I內(nèi)處于易于點火的狀態(tài)，主噴射點火延遲縮短，也使主燃燒變緩，對減小燃燒噪聲也是有利的。
[0034]發(fā)動機處于啟動后的低負荷區(qū)中其轉(zhuǎn)速較高時，即模式三，ECUlO控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，減少內(nèi)部EGR氣體，逐漸開啟高壓EGR閥門46，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門50，打開第一閥門53和第二閥門54，關(guān)閉第三閥門55，大渦輪增壓器52工作以適應轉(zhuǎn)速較高時的情況，提高發(fā)動機功率輸出，噴油器4于壓縮上止點附近進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前具有一次相對壓縮上止點較遠的相對大量的噴射和兩次相間隔的相對壓縮上止點較近的相對小量的噴射，依次可在易于氣缸I內(nèi)燃燒的同時，降低發(fā)動機低負荷高轉(zhuǎn)速時的NOx排放。
[0035]隨著發(fā)動機負荷的進一步增大，當發(fā)動機的負荷增大到相對于前述的低負荷區(qū)較高的中等負荷區(qū)時，此時也根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的不同而將其分為較低轉(zhuǎn)速和較高轉(zhuǎn)速兩個區(qū)間。在發(fā)動機處于啟動后的中等負荷區(qū)，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，此時還可根據(jù)發(fā)動機的具體負荷而再分為兩種情況，即負荷較低時和負荷較高時，以充分配合發(fā)動機的具體運行工況，進行更具體有效的調(diào)控。
[0036]若負荷較低，即模式四，則ECUlO控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，以減少內(nèi)部EGR氣體，逐漸開啟高壓EGR閥門46，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門50，經(jīng)由調(diào)節(jié)EGR氣體的量和溫度控制缸內(nèi)燃燒溫度，打開第三閥門55，關(guān)閉第一閥門53和第二閥門54，小渦輪增壓器51工作，提高發(fā)動機功率輸出，噴油器4于壓縮上止點前具有兩次相間隔的相對壓縮上止點較遠的相對大量的噴射，且噴油器4于壓縮上止點前也具有一次相對壓縮上止點較近的相對小量的噴射。噴油器4均為于壓縮上止點前進行噴射，也即為適應低速工況的預混燃燒模式，通過兩次相對較遠的相對大量的噴射以增加燃料的預混合性，使燃料與空氣處于充分混合的狀態(tài)中，從而在點火前可以產(chǎn)生均一的燃料氛圍，這對燃料的消耗及燃燒排放是有利的。
[0037]若負荷較高，即模式七，則E⑶10控制低壓EGR閥門50關(guān)閉，高壓EGR閥門46開啟，經(jīng)由調(diào)節(jié)EGR氣體量和溫度控制氣缸I內(nèi)燃燒溫度，小渦輪增壓器51繼續(xù)工作以適應低轉(zhuǎn)速工況，噴油器4于壓縮上止點進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前可具有相對小量的噴射，另外噴油器4于壓縮上止點后也可具有相對小量的噴射。噴射器4于壓縮上止點主噴射以使缸內(nèi)為擴散燃燒的主燃燒模式,可適應高負荷的需求,而通過噴油器4于壓縮上止點前的噴射以提高主噴射時的易燃性，縮短主燃燒點火延遲，而通過噴油器4于壓縮上止點后的噴射可抑制經(jīng)主燃燒的熱釋放率的峰值后在膨脹期間缸內(nèi)溫度的下降，從而可使氣缸I內(nèi)保持在高溫度，這對利用缸外空氣促進氧化在燃燒階段產(chǎn)生的黑煙以降低黑煙排放是有利的。
[0038]在發(fā)動機處于啟動后的中等負荷區(qū)，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，此時也可根據(jù)發(fā)動機的具體負荷而再分為兩種情況，即負荷較低時和負荷較高時，以充分配合發(fā)動機的具體運行工況，進行更具體有效的調(diào)控。
[0039]若負荷較低，即模式五，則ECUlO控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，以減少內(nèi)部EGR氣體，開啟高壓EGR閥門46，關(guān)閉低壓EGR閥門50，通過調(diào)節(jié)EGR氣體溫度控制缸內(nèi)燃燒溫度，打開第一閥門53和第二閥門54，關(guān)閉第三閥門55，大渦輪增壓器52工作以適應較高轉(zhuǎn)速需要，并提高發(fā)動機功率輸出，噴油器4于壓縮上止點前具有兩次相間隔的相對壓縮上止點較遠的相對大量的且時間較長的噴射，且噴油器4于壓縮上止點前也具有一次相對壓縮上止點較近的相對小量的且時間較長的噴射，使噴油器4噴油時間延長以增加噴入的燃料量，從而可在實現(xiàn)燃料的充分預混合，以有利于發(fā)動機預混燃燒進行的情況下，與發(fā)動機的負荷工況相適應，并可在EGR氣體的配合下降低發(fā)動機的NOx排放和NVH。
[0040]若負荷較高，即模式六，則ECUlO控制排氣門定時延后，進排氣門升程增加，以增加進氣量，減少內(nèi)部EGR氣體，打開第三閥門55，關(guān)閉第一閥門53和第二閥門54，小渦輪增壓器51工作適應較高負荷的需要，開啟高壓EGR閥門46，關(guān)閉低壓EGR閥門50，噴油器4于壓縮上止點進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前具有兩次相間隔的相對小量的噴射，此時噴油器4仍可于壓縮上止點后具有一次相對小量的噴射。
[0041]隨著發(fā)動機負荷的進一步增大，當發(fā)動機的負荷增大到相對于前述的中等負荷區(qū)更高的較高負荷區(qū)時，此時也根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的不同而將其分為較低轉(zhuǎn)速和較高轉(zhuǎn)速兩個區(qū)間。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，即模式i^一，ECU1控制排氣門為固定定時，無內(nèi)部EGR氣體，高壓EGR閥門46和低壓EGR閥門50均開啟且經(jīng)由E⑶10調(diào)節(jié)兩閥門開啟比例，第一閥門
53、第二閥門54和第三閥門55均關(guān)閉，小渦輪增壓器51和大渦輪增壓器52均工作，噴油器4于壓縮上止點附近進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前具有一次時間較短的噴射，另外噴油器4于壓縮上止點后也可具有一次時間較短的噴射。通過噴油器4于壓縮上止點前后的噴射在主噴射前實現(xiàn)預燃燒而提高主燃燒的點火性能，而且也增加了對燃燒過程中產(chǎn)生的黑煙的氧化，提高了發(fā)動機功率輸出，也降低排放及NVH。
[0042]當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，即模式十，ECUlO控制排氣門為固定定時，無內(nèi)部EGR氣體，關(guān)閉高壓EGR閥門46，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門50，通過調(diào)節(jié)EGR氣體量控制缸內(nèi)燃燒溫度，打開第一閥門53和第二閥門54，關(guān)閉第三閥門55，大渦輪增壓器52工作以適應高轉(zhuǎn)速需求，提高發(fā)動機功率輸出，噴油器4于壓縮上止點附近及壓縮上止點后進行兩次相間隔的噴射。通過使噴油器4于壓縮上止點附近及壓縮上止點后進行兩次噴射，可在實現(xiàn)缸內(nèi)擴散燃燒模式下，降低缸內(nèi)的爆發(fā)壓力，以降低NVH，同時通過EGR量的逐步減少也可降低發(fā)動機的NOx排放。
[0043]隨著發(fā)動機負荷的進一步增大，當發(fā)動機處于啟動后的高負荷區(qū)時，此時也根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的不同而將其分為較低轉(zhuǎn)速、中等轉(zhuǎn)速及較高轉(zhuǎn)速三個區(qū)間。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，即模式十二，ECUlO控制進排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門46，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門50，打開第三閥門55，關(guān)閉第一閥門53和第二閥門54，小渦輪增壓器51工作，以獲得較高的扭矩輸出，噴油器4于于壓縮上止點附近及壓縮上止點后進行兩次相間隔的噴射，且噴油器4于壓縮上止點前也具有一次相對小量的噴射。
[0044]當發(fā)動機轉(zhuǎn)速中等時，即模式十三，E⑶10控制進排氣門為固定定時，無內(nèi)部EGR氣體，關(guān)閉高壓EGR閥門46，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門50，打開第一閥門53和第二閥門54，關(guān)閉第三閥門55，大渦輪增壓器52工作，以獲得較高的扭矩輸出，噴油器4于壓縮上止點進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前均具有一次相對小量的噴射，另外噴油器4于壓縮上止點后也可具有一次相對小量的噴射。而發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，即模式十四，ECUlO控制進排氣門升程增加，以增加進氣量，增大功率和扭矩輸出，關(guān)閉高壓EGR閥門46和低壓EGR閥門50，由此使得經(jīng)過尾氣處理單元8的排氣溫度較高，從而可消除尾氣處理單元8內(nèi)的積碳，第一閥門53、第二閥門54和第三閥門55均關(guān)閉，小渦輪增壓器51和大渦輪增壓器52均工作，噴油器4于壓縮上止點附件進行主噴射。
[0045]在模式十四中，雖然此工況下的振動及噪聲均較大，但由于轉(zhuǎn)速和負荷很高故可以接受，且在運行中還可經(jīng)由E⑶10調(diào)節(jié)第二閥門54和第三閥門55的開度，以避免喘振的發(fā)生。
[0046]同時在發(fā)動機處于啟動后的中等負荷區(qū)時，根據(jù)發(fā)動機的實際運行工況，發(fā)動機也可能處于轉(zhuǎn)速低而負荷較高或轉(zhuǎn)速高而負荷較低的極限工況，此時就需要ECUlO根據(jù)相關(guān)檢測信號控制全可變氣門機構(gòu)12、渦輪增壓機構(gòu)及EGR機構(gòu)等采取相應的控制模式，以保證發(fā)動機能夠正常運轉(zhuǎn)。
[0047]若發(fā)動機處于中等負荷區(qū)且其轉(zhuǎn)速低而負荷較高時，即模式八，ECUlO控制排氣門定時延后，以減少內(nèi)部EGR氣體，打開第三閥門55，關(guān)閉第一閥門53和第二閥門54，小渦輪增壓器51工作，以適應較低轉(zhuǎn)速的需求，噴油器4于上止點進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前具有一次相對壓縮上止點較遠的相對大量的噴射和一次相對壓縮上止點較近的相對小量的噴射，噴油器4于壓縮上止點后也具有一次相對小量的噴射。
[0048]若發(fā)動機處于中等負荷區(qū)且其轉(zhuǎn)速高而負荷較低時，即模式九，ECUlO控制排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門46，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門50，打開第一閥門53和第二閥門54，關(guān)閉第三閥門55，大渦輪增壓器52工作，噴油器4于壓縮上止點進行主噴射，且噴油器4于壓縮上止點前具有一次相對小量的噴射。
[0049]此外，在本實施例中當發(fā)動機處于低負荷區(qū)時，還可由E⑶10控制發(fā)動機減少氣缸I的工作數(shù)量，氣缸I工作數(shù)量的減少可提高燃料的利用率，從而也可降低有害氣體的排放。而在發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時，為使發(fā)動機的增壓比處于正常的范圍內(nèi)，還可經(jīng)由ECUlO控制，當大渦輪增壓器52和小渦輪增壓器51在兩個循環(huán)內(nèi)的扭矩值之差大于35Nm時通過打開第一閥門53降低小渦輪增壓器的工作量51，以使得此時發(fā)動機的增壓比立即減小，以保證發(fā)動機的運行性能。
【權(quán)利要求】
1.一種全可變氣門增壓柴油機，包括具有進氣道和排氣道的氣缸，設(shè)置在氣缸內(nèi)的噴油器，在進氣道上設(shè)置有節(jié)氣門，在進氣道和排氣道與氣缸的連通處分別設(shè)置有全可變氣門機構(gòu)，在進氣道與排氣道之間連接設(shè)有使排氣道中氣體導入進氣道內(nèi)的EGR機構(gòu)以及在排氣道內(nèi)排氣驅(qū)動下對進氣道中氣體進行增壓的渦輪增壓機構(gòu)，還包括可控制所述噴油器、全可變氣門機構(gòu)、EGR機構(gòu)以及渦輪增壓機構(gòu)，以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)的ECU控制單元，其特征在于:所述的EGR機構(gòu)包括連接設(shè)于進氣道末端與排氣道始端間的帶有高壓EGR冷卻器的高壓EGR通道，在所述高壓EGR通道內(nèi)設(shè)置有高壓EGR閥門，還包括連接設(shè)于排氣道末端與進氣道始端間的帶有低壓EGR冷卻器的低壓EGR通道，在所述低壓EGR通道內(nèi)設(shè)置有低壓EGR閥門；所述的渦輪增壓機構(gòu)包括連接設(shè)于低壓EGR通道與高壓EGR通道之間的進排氣道上的呈間隔布置的可單獨或共同工作的大渦輪增壓器和小渦輪增壓器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的全可變氣門增壓柴油機，其特征在于:在進氣道內(nèi)于所述小渦輪增壓器處并聯(lián)設(shè)有帶有第一閥門的旁通氣道，在排氣道內(nèi)于所述小渦輪增壓器和大渦輪增壓器處也分別并聯(lián)設(shè)有帶有第二閥門和第三閥門的旁通氣道。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的全可變氣門增壓柴油機，其特征在于:在所述進氣道的末端設(shè)置有預熱塞。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的全可變氣門增壓柴油機，其特征在于:在所述進氣道上串聯(lián)設(shè)置有進氣冷卻機構(gòu)，所述的進氣冷卻機構(gòu)包括串聯(lián)設(shè)于進氣道上的冷卻器以及設(shè)于所述冷卻器一側(cè)的冷卻風扇。
5.一種全可變氣門增壓柴油機的控制方法，其特征在于所述的全可變氣門發(fā)動機的控制方法包括如下的步驟: a、發(fā)動機啟動時，ECU控制排氣門定時提前，進排氣門升程降低，小渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射，經(jīng)由節(jié)氣門及內(nèi)部EGR氣體調(diào)節(jié)發(fā)動機運行； b、發(fā)動機處于啟動后的低負荷區(qū)時， (1)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，ECU控制排氣門升程降低幅度漸小，逐步開啟低壓EGR閥門，關(guān)閉高壓EGR閥門，小渦輪增壓器和大渦輪增壓器均工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射； (2)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，ECU控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，逐漸開啟高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點附近進行主噴射； C、發(fā)動機處于啟動后的中等負荷區(qū)時， (1)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時， 若負荷較低，則ECU控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，逐漸開啟高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，小渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點前噴射； 若負荷較高，則ECU控制低壓EGR閥門關(guān)閉，高壓EGR閥門開啟，小渦輪增壓器繼續(xù)工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射； (2)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時， 若負荷較低，則ECU控制進氣門為固定定時，排氣門定時延后，開啟高壓EGR閥門，關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點前噴射； 若負荷較高，則ECU控制排氣門定時延后，進排氣門升程增加，小渦輪增壓器工作，開啟高壓EGR閥門，關(guān)閉低壓EGR閥門，噴油器于壓縮上止點進行主噴射； d、發(fā)動機處于啟動后的較高負荷區(qū)時， (O發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，ECU控制排氣門為固定定時，高壓EGR閥門和低壓EGR閥門均開啟且經(jīng)由ECU調(diào)節(jié)兩閥門開啟比例，小渦輪增壓器和大渦輪增壓器均工作，噴油器于壓縮上止點附近進行主噴射； (2)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，ECU控制排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點附近及壓縮上止點后進行兩次相間隔的噴射； e、發(fā)動機處于啟動后的高負荷區(qū)時， (I)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，ECU控制進排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，小渦輪增壓器工作，噴油器于于壓縮上止點附近及壓縮上止點后進行兩次相間隔的噴射； (2 )發(fā)動機轉(zhuǎn)速中等時，ECU控制進排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門，大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射； (3)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，ECU控制進排氣門升程增加，關(guān)閉高壓EGR閥門和低壓EGR閥門，小渦輪增壓器和大渦輪增壓器均工作，噴油器于壓縮上止點附近進行主噴射。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的全可變氣門增壓柴油機的控制方法，其特征在于:在發(fā)動機處于啟動后的中等負荷區(qū)時， 若發(fā)動機轉(zhuǎn)速低而負荷較高時，ECU控制排氣門定時延后，小渦輪增壓器工作，噴油器于上止點進行主噴射，噴油器于壓縮上止點前噴射； 若發(fā)動機轉(zhuǎn)速高而負荷較低時，ECU控制排氣門為固定定時，關(guān)閉高壓EGR閥門，逐漸關(guān)閉低壓EGR閥門大渦輪增壓器工作，噴油器于壓縮上止點進行主噴射。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6中所述的全可變氣門增壓柴油機的控制方法，其特征在于:噴油器于主噴射前可具有相對主噴射的噴油量較少的至少一次噴射。
8.根據(jù)權(quán)利要求5或6中所述的全可變氣門增壓柴油機的控制方法，其特征在于:噴油器于壓縮上止點前的噴射包括相對壓縮上止點較遠的至少一次相對大量的噴射，以及相對壓縮上止點較近的至少一次相對小量的噴射。
9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的全可變氣門增壓柴油機的控制方法，其特征在于:在發(fā)動機啟動時預熱塞工作。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的全可變氣門增壓柴油機的控制方法，其特征在于:在發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時，若大渦輪增壓器和小渦輪增壓器在兩個循環(huán)內(nèi)的扭矩值之差大于35Nm時則降低小渦輪增壓器的工作量。
【文檔編號】F02B37/013GK104196617SQ201410370920
【公開日】2014年12月10日 申請日期:2014年7月31日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月31日
【發(fā)明者】高鋒軍, 梁國志, 李文慶, 陳亞青, 齊雪飛, 趙雪華 申請人:長城汽車股份有限公司