運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種改善混合動力車輛的運轉(zhuǎn)的方法和系統(tǒng)。在一個示例中，響應于可能導致車輪打滑或困住車的行駛狀態(tài)而調(diào)節(jié)混合動力的傳動系的運轉(zhuǎn)。該方法可以減少傳動系磨損并改善車輛的駕駛性能。
【專利說明】運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的方法和系統(tǒng)
【【技術(shù)領(lǐng)域】】
[0001]本發(fā)明涉及用于在行駛路面具有較低摩擦系數(shù)的狀況期間改善混合動力車輛性能的系統(tǒng)和方法。該方法和系統(tǒng)對于選擇性地連接至電機和變速器的發(fā)動機尤其有用。
【【背景技術(shù)】】
[0002]混合動力車輛的傳動系包括發(fā)動機和馬達。馬達和發(fā)動機可以選擇性地機械連接以增加傳動系的輸出或更加高效地運轉(zhuǎn)馬達和/或發(fā)動機。馬達可提供扭矩以推進車輛或者它可以將傳動系的旋轉(zhuǎn)能轉(zhuǎn)換為電能。發(fā)動機可以提供扭矩以推進車輛或者它可以提供扭矩而轉(zhuǎn)換為電能。然而，在變化的行駛狀況期間多個扭矩源提供扭矩至車輛傳動系的車輛中控制傳動系扭矩可能具有挑戰(zhàn)性。
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【發(fā)明內(nèi)容】
】
[0003]發(fā)明人在此認識到上述問題并開發(fā)了一種運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的方法，包含:運轉(zhuǎn)發(fā)動機和馬達以提供扭矩至傳動系；響應于行駛路面摩擦系數(shù)小于閾值而僅通過馬達提供變速器輸入軸扭矩。
[0004]在光滑道路狀況期間通過僅從馬達提供扭矩至變速器輸入軸，可以更好地控制車輪打滑。例如，馬達可以非常低的轉(zhuǎn)速向變速器提供扭矩使得可以減少車輪空轉(zhuǎn)。此外，較低的變速器輸入軸轉(zhuǎn)速時馬達的扭矩傳輸比發(fā)動機更平穩(wěn)進一步減少了車輪空轉(zhuǎn)的可能性。在一個示例中，可以估算行駛路面的摩擦系數(shù)并且馬達可以基于估算的摩擦系數(shù)而作為變速器的唯一扭矩輸入源運轉(zhuǎn)。
[0005]本發(fā)明可提供多個優(yōu)點。具體地，該方法可以改善在具有低摩擦系數(shù)的行駛路面上的車輛牽引。此外，該方法可以通過減少分離離合器接合的數(shù)量而減少傳動系磨損。
[0006]單獨或結(jié)合附圖閱讀下面的【具體實施方式】，本發(fā)明的上述優(yōu)點和其它優(yōu)點以及特征將變得顯而易見。
[0007]根據(jù)本發(fā)明，提供一種運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的方法，包含:運轉(zhuǎn)發(fā)動機和馬達以提供扭矩至傳動系；以及響應于車輛來回移動而禁止發(fā)動機自動停止。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，基于在擋位上的時間量確定車輛來回移動。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，進一步包含響應于車輪打滑量而調(diào)節(jié)DISG輸出扭矩。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，進一步包含響應于行駛路面摩擦系數(shù)小于閾值而打開分離離合器。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，進一步包含，響應于沒有車輛來回移動而允許發(fā)動機
自動停止。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，進一步包含，響應于行駛路面摩擦系數(shù)而調(diào)節(jié)分離離合器的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例， 進一步包含，響應于車速而額外地調(diào)節(jié)分離離合器的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。[0014]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，進一步包含，響應于車輛來回移動而保持分離離合器處于當前狀態(tài)。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，進一步包含以扭矩控制模式運轉(zhuǎn)發(fā)動機的額外的可執(zhí)行指令。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，進一步包含以轉(zhuǎn)速控制模式運轉(zhuǎn)發(fā)動機的額外的可執(zhí)行指令。
[0017]應理解，提供上述概要用于以簡化形式引入一系列原理，其將在【具體實施方式】中進一步進行描述。這并不意味著識別所要求保護的主題的關(guān)鍵或?qū)嵸|(zhì)特征，所要求保護的主題的范圍唯一地由權(quán)利要求書確定。此外，所要求保護的主題并不局限于解決上文或本說明書中任意部分所提到的缺點的實施方式。
【【專利附圖】

【附圖說明】】
[0018]圖1是發(fā)動機的示意圖；
[0019]圖2顯示了示例車輛和車輛傳動系配置；
[0020]圖3顯示了第一預測的混合動力的動力傳傳動系統(tǒng)運轉(zhuǎn)序列；
[0021]圖4顯示了第二預 測的混合動力的動力傳動系統(tǒng)運轉(zhuǎn)序列；以及
[0022]圖5和6顯示了用于運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的示例方法。
【【具體實施方式】】
[0023]本發(fā)明涉及控制混合動力車輛的動力傳動系統(tǒng)。如圖1-2顯示的混合動力車輛可以包括發(fā)動機和電機。在車輛運轉(zhuǎn)期間可以通過或不通過傳動系集成的起動機/發(fā)電機(DISG)運轉(zhuǎn)發(fā)動機。DISG集成在傳動系中與發(fā)動機曲軸在相同的軸線上并且每當變矩器泵輪旋轉(zhuǎn)時旋轉(zhuǎn)。此外，DISG可以與傳動系選擇性地不接合或分離。當然，DISG是傳動系的必要部件。更進一步地，可以在發(fā)動機運轉(zhuǎn)或不運轉(zhuǎn)時運轉(zhuǎn)DISG。當DISG不運轉(zhuǎn)以從提供扭矩至傳動系或從其吸收扭矩時DISG的質(zhì)量和慣性屬于傳動系。如圖3所示，混合動力車輛可以根據(jù)圖5和6中的方法估算路面狀況以判斷車輛是否可以被自動停止。此外，混合動力車輛可以根據(jù)圖5和6中的方法判斷如圖4顯示的在不同的路面狀況期間哪個動力源提供車輪扭矩。
[0024]參考圖1,內(nèi)燃發(fā)動機10包含多個汽缸,其顯不在圖1中的一個汽缸通過電子發(fā)動機控制器12控制。發(fā)動機10包括燃燒室30和活塞36位于其中并連接至曲軸40的汽缸壁32。飛輪97和環(huán)形齒輪99連接至曲軸40。起動機96包括小齒輪軸98和小齒輪95。小齒輪軸98可以選擇性地推進小齒輪95以接合環(huán)形齒輪99。起動機96可直接地安裝在發(fā)動機的前面或發(fā)動機的后面。在一些示例中，起動機96可通過帶或鏈選擇性地提供扭矩至曲軸40。在一個示例中，當與發(fā)動機曲軸不接合時起動機96處于基準狀態(tài)。
[0025]燃燒室30顯示為分別通過進氣門52和排氣門54與進氣歧管44和排氣歧管48連通?？梢酝ㄟ^進氣凸輪51和排氣凸輪53運轉(zhuǎn)每個進氣和排氣門。進氣凸輪51的位置可以通過進氣凸輪傳感器55確定。排氣凸輪53的位置可以通過排氣凸輪傳感器57確定。
[0026]燃料噴射器66顯示為設置以直接將燃料噴射到燃燒汽缸30內(nèi)，本領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員稱之為直接噴射?？商娲兀蓪⑷剂蠂娚渲吝M氣道，本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員稱之為進氣道噴射。燃料噴射器66與來自控制器12的信號FPW的脈沖寬度成比例地傳輸燃料。燃料通過燃料系統(tǒng)(未示出)運送到燃料噴射器66，所述燃料系統(tǒng)包括燃料箱、燃料泵和燃料導軌(未不出)。燃料噴射器66從響應于控制器12的驅(qū)動器68提供工作電流。此外,進氣歧管44顯示為與可選的調(diào)節(jié)節(jié)流板64的位置的電子節(jié)氣門62連通以控制空氣從空氣進氣42流向進氣歧管44。在一個示例中，高壓、雙級燃料系統(tǒng)可用于產(chǎn)生較高的燃料壓力。在一些示例中，節(jié)氣門62和節(jié)流板64可以設置在進氣門52和進氣歧管44之間使得節(jié)氣門62是進氣道節(jié)氣門。
[0027]無分電器點火系統(tǒng)88響應于控制器12通過火花塞92給燃燒室30提供點火火花。通用或?qū)捰蚺艢庋?UEGO)傳感器126顯示為連接至催化轉(zhuǎn)化器70上游的排氣歧管48?？商娲?，可用雙態(tài)排氣氧傳感器代替UEGO傳感器126。
[0028]當用腳152運用制動器踏板150時可以提供車輪制動或經(jīng)由DISG的再生制動。制動踏板傳感器154向控制器12提供指示制動器踏板位置的信號。通過制動器助力器140輔助器152輔助腳應用車輛制動器。
[0029]在一個示例中，轉(zhuǎn)化器70可包括多個催化劑磚。在另一個示例中，可使用多個排放控制設備，其每個具有多個磚。在一個示例中轉(zhuǎn)化器70可以是三元催化劑。
[0030]圖1中控制器12顯示為常規(guī)的微型計算機，包括:微處理器單元102、輸入/輸出端口 104、只讀存儲器106、隨機存取存儲器108、不失效(ke印alive)存儲器110和常規(guī)數(shù)據(jù)總線?？刂破?2顯示為接收來自連接至發(fā)動機10的傳感器的各種信號，除了上文討論的那些信號，還包括:來自連接至冷卻套筒114的溫度傳感器112的發(fā)動機冷卻液溫度(ECT);連接至加速踏板130用于感應腳132施加力的位置傳感器134的信號(PP);來自連接至進氣歧管44的壓力傳感器122的發(fā)動機歧管壓力(MAP)的測量值；來自感應曲軸40位置的霍爾效應傳感器118的發(fā)動機位置傳感器信號；來自傳感器120的進入發(fā)動機的空氣質(zhì)量的測量值(MAF);來自傳感器58的節(jié)氣門位置(TP)的測量值。也可感應大氣壓力(傳感器未顯示)用于由控制器12處理。發(fā)動機位置傳感器118在曲軸每個旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生預訂數(shù)目的等距脈沖，根據(jù)其可確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速(RPM)。
[0031]在一些示例中，如圖2顯示的在混合動力車輛中發(fā)動機可連接至電動馬達/電池系統(tǒng)。此外，在一些示例中，可采用其它發(fā)動機配置，例如柴油發(fā)動機。
[0032]在運轉(zhuǎn)期間，發(fā)動機10內(nèi)的每個汽缸通常經(jīng)歷四沖程循環(huán):循環(huán)包括進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。在進氣沖程中，通常排氣門54關(guān)閉且進氣門52打開。空氣通過進氣歧管44流入燃燒室30，并且活塞36移動到汽缸的底部以便增加燃燒室30內(nèi)的容積。本領(lǐng)域技術(shù)人員通常將活塞36接近汽缸的底部并且在其沖程的終點時(例如當燃燒室30處于最大容積時)所處的位置稱為下止點(BDC)。在壓縮沖程中，進氣門52和排氣門54關(guān)閉?；钊?6向汽缸的頂部運動以便壓縮燃燒室30內(nèi)的空氣。本領(lǐng)域技術(shù)人員將活塞36處于其沖程的終點并且接近汽缸的頂部時(例如當燃燒室30處于最小容積時)所處的位置稱為上止點(TDC)。在下文稱為噴射的過程中，將燃料引入燃燒室。在下文稱為點火的過程中，通過已知的點火方式例如火花塞92點燃噴射的燃料致使燃燒。在膨脹沖程中，膨脹的氣體將活塞36推回至下止點。曲軸40將活塞的運動轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。最后，在排氣過程期間，排氣門54打開以將燃燒過的空氣燃料混合物釋放至排氣歧管48，并且活塞回到上止點。需要指出的是上文僅描述為實施例，并且可改變進氣門、排氣門的打開和/或關(guān)閉正時，例如以提供正氣門重疊或負氣門重疊、推遲進氣門關(guān)閉或各種其它的實施例。
[0033]圖2是車輛201和車輛傳動系200的框圖。傳動系200可以通過發(fā)動機10驅(qū)動?？梢酝ㄟ^圖1顯示的發(fā)動機起動系統(tǒng)或DISG240起動發(fā)動機10。此外,發(fā)動機10可以通過扭矩驅(qū)動器204 (比如燃料噴射器、節(jié)氣門等)產(chǎn)生或調(diào)節(jié)扭矩。
[0034]發(fā)動機輸出扭矩可以傳輸至雙質(zhì)量飛輪(DFM) 232的輸入側(cè)。發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及雙質(zhì)量飛輪輸入側(cè)位置和轉(zhuǎn)速可以通過發(fā)動機位置傳感器118確定。雙質(zhì)量飛輪232可以包括彈簧253和單獨質(zhì)量254用于抑制傳動系扭矩擾動。雙質(zhì)量飛輪232的輸出側(cè)顯示為機械地連接至分離離合器236的輸入側(cè)?？梢噪妱拥鼗蛞簤旱仳?qū)動分離離合器236。位置傳感器234設置在雙質(zhì)量飛輪232的分離離合器一側(cè)上以感應雙質(zhì)量飛輪232的輸出位置和轉(zhuǎn)速。分離離合器236的下游側(cè)顯示為機械地連接至DISG輸入軸237。
[0035]可以運轉(zhuǎn)DISG240以提供扭矩至傳動系200或者將傳動系扭矩轉(zhuǎn)換為存儲在電能存儲裝置275中的電能。DISG240比圖1中顯示的起動機96具有更高的輸出功率容量(power capacity)。此外，DISG240直接驅(qū)動傳動系200或者被傳動系200直接驅(qū)動。沒有帶、齒輪或鏈將DISG240連接至傳動系200。但是，DISG240與傳動系200以相同的速率旋轉(zhuǎn)。電能存儲裝置275可以是電池、電容器或電感器。DISG240的下游側(cè)通過軸241機械地連接至變矩器206的泵輪285。DISG240的上游側(cè)機械地連接至分離離合器236。變矩器206包括渦輪286以輸出扭矩至變速器輸入軸270。變速器輸入軸270機械地連接變矩器206至自動變速器208。變矩器206還包括變矩器旁通鎖止離合器(TCC)212。當TCC鎖定時扭矩從泵輪285直接傳輸至渦輪286。TCC通過控制器12電動控制?？商娲?，TCC可以是液壓鎖止。在一個示例中，變矩器可以指變速器的部件。變矩器渦輪轉(zhuǎn)速和位置可以通過位置傳感器239確定。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩傳感器或者可以是位置和扭矩組合傳感器。
[0036]當變矩器鎖定離合器212完全分離時，變矩器206通過變矩器渦輪286和變矩器泵輪285之間的流體傳輸而傳輸發(fā)動機扭矩至自動變速器208，從而實現(xiàn)扭矩放大。相反，當變矩器鎖止離合器212完全接合時，發(fā)動機輸出扭矩通過變矩器離合器直接傳輸至變速器208的輸入軸(未顯示)?？商娲?，變矩器鎖止離合器212可以部分接合，從而能調(diào)節(jié)直接傳輸至變速器的扭矩量。控制器12可以配置用于響應于多個發(fā)動機工況或者基于基于駕駛員的(driver-based)發(fā)動機運轉(zhuǎn)請求而通過調(diào)節(jié)變矩器鎖止離合器而調(diào)節(jié)通過變矩器212傳輸?shù)呐ぞ亓俊?br> [0037]自動變速器208包括擋位離合器(例如1-6擋)以及前進離合器210。可以選擇性地接合擋位離合器211和前進離合器210以推進車輛。來自自動變速器208的扭矩輸出從而可傳輸至后輪216以通過輸出軸260推進車輛。特別地，自動變速器208在傳輸輸出驅(qū)動扭矩至后輪216之前可以在輸入軸270處傳輸響應于車輛行駛狀況的輸入驅(qū)動扭矩。還可以通過分動器261將扭矩導向前輪217。
[0038]此外，通過接合車輪制動器218而將摩擦力運用至車輪216。在一個示例中，可以響應于駕駛員將自己的腳踩壓在制動器踏板(未顯示)上而接合車輪制動器218。在其它示例中，控制器12或連接至控制器12的控制器可請求車輪制動器接合。以同樣的方式，響應于駕駛員將自己的腳從制動器踏板釋放開而通過分離車輪制動器218減小至車輪216的摩擦力。此外，作為發(fā)動機自動停止程序的一部分，車輛制動器可通過控制器12施加摩擦力至車輪216。
[0039]機械油泵214可以與自動變速器208流體連通以提供液壓壓力來接合多個離合器，比如前進離合器210、擋位離合器211和/或變矩器鎖止離合器212。例如，機械油泵214可以根據(jù)變矩器206而運轉(zhuǎn)，并且可以經(jīng)由輸入軸241通過發(fā)動機或DISG的旋轉(zhuǎn)來驅(qū)動。因此，機械油泵214中產(chǎn)生的液壓壓力可以隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速和/或DISG轉(zhuǎn)速的增加而增力口，并且可以隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速和/或DISG轉(zhuǎn)速的減小而減小。
[0040]控制器12可配置用于接收如圖1中更詳細顯示的來自發(fā)動機10的輸入并相應地控制發(fā)動機的扭矩輸出和/或變矩器、變速器、DISG、離合器和/或制動器的運轉(zhuǎn)。作為一個示例，可以通過調(diào)節(jié)火花正時、燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時和/或空氣充氣(通過控制節(jié)氣門開度和/或氣門正時、氣門升程)以及用于渦輪或機械增壓發(fā)動機的增壓的組合而控制發(fā)動機扭矩輸出。在柴油發(fā)動機的情況下，控制器12可以通過控制燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時和空氣充氣控制發(fā)動機扭矩輸出。在所有的情況中，可在逐缸基礎(chǔ)(cyIinder-by-cyIinder basis)上執(zhí)行發(fā)動機控制以控制發(fā)動機扭矩輸出。如本【技術(shù)領(lǐng)域】中已知的控制器12還可以通過調(diào)節(jié)流向或流自DISG的磁場(field)和/或電樞繞組的電流而控制DISG產(chǎn)生的扭矩輸出和電能。
[0041]控制器12可以從車速、車輪轉(zhuǎn)速、行駛路面的坡度、車輛質(zhì)量和車輪扭矩估算行駛路面的摩擦系數(shù)?？梢怨浪惝斳囕喅霈F(xiàn)打滑時或當車輪未出現(xiàn)打滑時的狀況期間的行駛路面摩擦系數(shù)。
[0042]當滿足怠速停止(idle-stop)狀況時，控制器12可以通過停止至發(fā)動機的燃料和火花而發(fā)起發(fā)動機停止。然而，在一些示例中發(fā)動機可以繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。此外，為了維持變速器中一定量的轉(zhuǎn)矩，控制器12可將變速器208的旋轉(zhuǎn)部件固定在變速器的殼體259上并從而固定在車架上。當滿足發(fā)動機再起動狀況時和/或車輛駕駛員想啟動車輛時，控制器12可通過恢復發(fā)動機汽缸中的燃燒而再起動發(fā)動機。
[0043]因此，圖1和2的系統(tǒng)提供了一種運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的系統(tǒng)，包含:發(fā)動機；DISG ;設置在傳動系統(tǒng)中發(fā)動機和DISG之間的分離離合器；以及包括存儲在非瞬態(tài)存儲器中的可執(zhí)行的指令的控制器，可執(zhí)行的指令響應于車輪打滑而調(diào)節(jié)分離離合器的狀態(tài)。系統(tǒng)進一步包含響應于車輪打滑而調(diào)節(jié)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的額外的可執(zhí)行指令。系統(tǒng)進一步包含用于調(diào)節(jié)DISG以同時減少車輪打滑并向能量存儲裝置充電的額外的可執(zhí)行指令。在一個示例中，系統(tǒng)進一步包含用于將變速器輸入扭矩調(diào)節(jié)至將車輪打滑減少至閾值量以下的量的額外可執(zhí)行指令。系統(tǒng)還包括用于在扭矩控制模式中運轉(zhuǎn)發(fā)動機的指令。系統(tǒng)還包括用于在轉(zhuǎn)速控制模式中運轉(zhuǎn)發(fā)動機的指令。
[0044]現(xiàn)在參考圖3，顯示了示例車輛運轉(zhuǎn)序列。圖3的序列顯示響應于車輛在變化的摩擦系數(shù)的路面上來回移動(rock)和運轉(zhuǎn)的混合動力傳動系?？梢酝ㄟ^圖1和2中的系統(tǒng)根據(jù)圖5和6中的方法執(zhí)行該示例序列。
[0045]從附圖頂部起的第一幅圖表顯示相對于時間的變速器擋位選擇。Y軸代表變速器擋位選擇狀態(tài)，而變速器擋位狀態(tài)是前進和后退。當變速器擋位狀態(tài)軌跡處于較高水平時變速器處于前進擋。當變速器擋位狀態(tài)軌跡處于較低水平時變速器處于倒擋。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0046]從附圖的頂部起的第二幅圖表顯示相對于時間的在擋位上的累積時間。Y軸代表在擋位上的累積時間并且在擋位上的累積時間朝Y軸箭頭方向增加。當變速器處于前進擋或倒擋時在擋位上的累積時間增加。當變速器從倒擋或前進擋退出時在擋位上的累積時間重設為零。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。水平線302代表在允許發(fā)動機自動停止之前變速器在倒擋或前進擋上的閾值時間量。
[0047]從附圖的頂部起的第三幅圖顯示了發(fā)動機自動停止禁止狀態(tài)。Y軸代表發(fā)動機自動停止禁止狀態(tài)。當發(fā)動機自動停止禁止狀態(tài)軌跡處于較低水平時允許發(fā)動機自動停止。當發(fā)動機自動停止禁止狀態(tài)軌跡處于較高水平時不允許發(fā)動機自動停止。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0048]從附圖的頂部起的第四幅圖代表相對于時間的車速。Y軸代表車速并且車速朝Y軸箭頭方向增加。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。當車速小于X軸的水平時車輛方向為反方向。水平線304代表如果需要則可以改變分離離合器狀態(tài)(不考慮行駛路面的摩擦系數(shù))的閾值車速。
[0049]從附圖的頂部起的第五幅圖顯示相對于時間的行駛路面摩擦系數(shù)。Y軸代表行駛路面摩擦系數(shù)并且行駛路面摩擦系數(shù)朝Y軸箭頭方向增加。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。水平線306代表不只通過DISG提供車輪扭矩的閾值行駛路面摩擦系數(shù)。例如，當行駛路面摩擦系數(shù)高于閾值水平306時可通過發(fā)動機或者發(fā)動機和DISG提供車輪扭矩。當行駛路面摩擦系數(shù)小于閾值水平306時可僅通過DISG提供車輪扭矩。
[0050]從附圖的頂部起的第六幅圖顯示相對于時間的分離離合器狀態(tài)。Y軸代表分離離合器狀態(tài)。當分離離合器狀態(tài)軌跡處于較高水平時分離離合器是閉合的。當分離離合器狀態(tài)軌跡處于較低水平時分離離合器是打開的。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0051]在時間Ttl處，車輛是停止的并且變速器處于空擋從而既不處于前進擋也不處于倒擋。車輛的發(fā)動機已經(jīng)起動并且正在運行，但是它的運轉(zhuǎn)狀態(tài)未顯示。在擋位上的累積時間為零并且斷定禁止發(fā)動機自動停止使得沒有來自駕駛員停止發(fā)動機的直接輸入則發(fā)動機則可以不被自動停止。當選擇的工況出現(xiàn)時可以通過控制器發(fā)起自動停止。駕駛員操作具有起動和/或停止發(fā)動機的唯一功能或目的輸入(例如點火鑰匙開關(guān))不會發(fā)起發(fā)動機自動停止。分離離合器顯示為處于打開狀態(tài)而行駛路面摩擦系數(shù)估算為處于較低水平。
[0052]在時間T1處，駕駛員(未顯示)將變速器接合至前進擋。車速小量改變而在擋位上的累積時間開始增加。發(fā)動機自動停止禁止仍然處于較高水平而行駛路面摩擦系數(shù)仍然處于較低水平。分離離合器狀態(tài)仍然處于打開狀態(tài)。
[0053]在時間T1和T2之間，駕駛員使變速器在前進擋和倒擋之間重復地換擋。在一個示例中，駕駛員正在嘗試從車輪打滑的位置來回移動車輛并減少向前的車輛移動(例如車輛被困)。每次駕駛員從前進擋換為倒擋或從倒擋換為前進擋時，在擋位上的時間重設為零。因此，在擋位上的累積時間仍然完全低于閾值302并且所以不允許發(fā)動機自動停止。車速在前進和后退方向之間改變而行駛路面系數(shù)處于較低值。分離離合器狀態(tài)還保持打開。
[0054]在時間T2處，駕駛員停止在變速器前進擋和變速器倒擋之間切換。在擋位上的累積時間穩(wěn)定地朝閾值302增加。車速慢慢增加而行駛路面摩擦系數(shù)仍然處于較低值。
[0055]在時間T3處，在擋位上的累積時間達到允許發(fā)動機自動停止的閾值時間量302。當出現(xiàn)選擇的工況時(例如車速為零并且當運用制動器踏板時)可以允許發(fā)動機自動停止。當發(fā)動機自動停止禁止軌跡轉(zhuǎn)變?yōu)檩^低水平時允許發(fā)動機自動停止。車速還是繼續(xù)增加而行駛路面系數(shù)仍然處于較低水平。分離離合器仍然處于打開狀態(tài)而變速器仍然處于前進擋上。
[0056]在時間T4處，響應于駕駛員扭矩需求車速達到可以接合分離離合器的水平線304的水平。在該示例中，在時間T4之前響應于行駛路面系數(shù)小于閾值量并且車速小于閾值量分離離合器保持在打開狀態(tài)。這樣，當行駛路面摩擦系數(shù)小于閾值量時，可僅通過DISG提供車輪扭矩。發(fā)動機自動停止禁止狀態(tài)軌跡保持處于指示允許發(fā)動機自動停止的較低水平。變速器還保持在前進擋。
[0057]在時間T5處，響應于減少的駕駛員扭矩需求(未顯示)車速減小至水平線304的水平以下。響應于車速小于閾值車速304 (在車速304處不考慮行駛路面的摩擦系數(shù)如果需要則可以改變分離離合器狀態(tài))分離離合器狀態(tài)軌跡從閉合狀態(tài)(例如較高水平)轉(zhuǎn)變?yōu)榇蜷_狀態(tài)(例如較低水平)。因此，當車速小于閾值304并且行駛路面系數(shù)小于閾值306時，可以僅通過DISG提供車輪扭矩。
[0058]在時間T6處，行駛路面摩擦系數(shù)響應于車速經(jīng)過具有不同摩擦系數(shù)的行駛路面而增加。分離離合器響應于行駛路面摩擦系數(shù)增加至高于閾值水平306的水平而閉合。因此，當行駛路面摩擦系數(shù)增加到閾值水平306以上時，可以不只通過DISG提供車輪扭矩。額外地，車速處于較低水平而允許發(fā)動機自動停止。在擋位上的累積時間仍然處于較高水平，并且因此，發(fā)動機自動停止禁止狀態(tài)仍然處于較低水平使得發(fā)動機自動停止被允許。時間T6之后序列繼續(xù)而分離離合器仍然處于閉合狀態(tài)。
[0059]現(xiàn)在參考圖4，顯示了第二個示例車輛運轉(zhuǎn)序列。圖4中的序列顯示混合動力傳動系響應于車輪打滑。通過圖1和2中的系統(tǒng)根據(jù)圖5和6中的方法執(zhí)行該示例序列。
[0060]從附圖的頂部起的第一幅圖顯示相對于時間的車輪打滑。Y軸代表車輪打滑狀態(tài)。當車輪打滑狀態(tài)軌跡處于較高水平時一個或多個車輪正在打滑。當車輪打滑狀態(tài)軌跡處于較低水平時當前沒有車輪打滑。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0061]從附圖的頂部起的第二幅圖顯示相對于時間的發(fā)動機狀態(tài)。Y軸代表發(fā)動機狀態(tài)。當發(fā)動機狀態(tài)處于較高水平時發(fā)動機當前正在運轉(zhuǎn)并燃燒空氣燃料混合物。當發(fā)動機狀態(tài)處于較低水平時發(fā)動機當前沒有運轉(zhuǎn)并沒有燃燒空氣燃料混合物。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0062]從附圖頂部起的第三幅圖顯示用于能量存儲裝置(例如電池或電容器)的荷電狀態(tài)(SOC)。Y軸代表能量存儲裝置的SOC。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。水平線402代表低于其則希望向能量存儲裝置充電的閾值S0C。
[0063]從附圖頂部起的第四幅圖代表相對于時間的分離離合器狀態(tài)。Y軸代表分離離合器狀態(tài)。當分離離合器狀態(tài)軌跡處于較低水平時分離離合器是打開的。當分離離合器狀態(tài)軌跡處于較高水平時分離離合器是閉合的。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0064]從附圖頂部起的第五幅圖顯示相對于時間的希望的變速器輸入扭矩。Y軸代表希望的變速器輸入扭矩并且希望的變速器扭矩朝Y軸箭頭方向增加。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。實線404代表希望的變速器輸入扭矩而虛線406代表實際傳輸?shù)淖兯倨鬏斎肱ぞ亍Ｍㄟ^處理變速器傳動比和主傳動比(axle ratio)可以將希望的變速器輸入扭矩轉(zhuǎn)變?yōu)橄Ｍ能囕喤ぞ亍?br> [0065]從附圖頂部起的第六幅圖顯示相對于時間的DISG扭矩。Y軸代表DISG扭矩。當DISG扭矩軌跡高于X軸時DISG提供扭矩至傳動系。當DISG扭矩軌跡低于X軸時DISG從傳動系吸收扭矩。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0066]從附圖的頂部起的第七幅圖顯示相對于時間的發(fā)動機扭矩。Y軸代表發(fā)動機扭矩并且發(fā)動機扭矩朝Y軸箭頭方向增加。X軸代表時間并且時間從圖表的左側(cè)向右側(cè)增加。
[0067]在時間Tltl處，如發(fā)動機狀態(tài)當前處于較高水平指示的發(fā)動機正在運行。發(fā)動機以怠速運轉(zhuǎn)發(fā)動機的水平輸出扭矩。分離離合器處于打開狀態(tài)而希望的變速器扭矩處于中等水平。由于車輪打滑處于較低水平所以車輪當前沒有打滑。能量存儲裝置SOC處于較低水平，但是它高于閾值402使得能量存儲裝置不是必須要再充電。希望的變速器輸入扭矩處于中等水平而DISG以希望的變速器輸入扭矩水平提供扭矩。
[0068]在時間T11處，車輪開始打滑并且車輪打滑狀態(tài)軌跡從較低水平轉(zhuǎn)變?yōu)檩^高水平以指示車輪打滑。駕駛員保持希望的變速器輸入扭矩404處于恒定水平。發(fā)動機繼續(xù)運行并且由于DISG通過變速器提供扭矩至車輪所以能量存儲裝置SOC下降。DISG輸出扭矩響應于車輪打滑而減小并且DISG調(diào)節(jié)實際的變速器輸入扭矩406至車輪打滑量減小到閾值量以下的水平。在一個示例中，通過比較驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)速和非驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)速而確定車輪打滑量。打滑量是驅(qū)動車輪和非驅(qū)動車輪之間轉(zhuǎn)速的差異。DISG以減小車輪打滑量至低于閾值量(例如10轉(zhuǎn)每分(RPM))的量的水平提供扭矩至變速器輸入軸。發(fā)動機扭矩仍然處于保持發(fā)動機處于怠速的較低水平。
[0069]在時間T12處，能量存儲裝置SOC減小至402處指示的閾值水平以下而分離離合器響應于較低的SOC而閉合。發(fā)動機仍然運行并且發(fā)動機扭矩輸出增加至較高水平的恒定扭矩輸出。此外，DISG從馬達模式改變?yōu)榘l(fā)電機/交流發(fā)電機模式。改變模式后，DISG開始向能量存儲裝置充電。車輪繼續(xù)打滑而DISG調(diào)節(jié)經(jīng)由發(fā)動機至變速器的實際扭矩輸入406至將車輪打滑減小至閾值量以下的水平。DISG將剩余的扭矩轉(zhuǎn)化為電能并向能量存儲裝置充電。
[0070]在時間T13處，發(fā)動機繼續(xù)以扭矩控制模式運轉(zhuǎn)而車輪打滑軌跡轉(zhuǎn)變?yōu)橹甘拒囕喆蚧辉俅嬖诘妮^低水平。SOC隨著DISG向能量存儲裝置充電而繼續(xù)增加。實際的變速器輸入扭矩406響應于沒有車輪打滑而增加使得實際的變速器輸入扭矩匹配希望的變速器輸入扭矩。當DISG從發(fā)電機/交流發(fā)電機模式切換為馬達模式時變速器輸入扭矩406增加。發(fā)動機繼續(xù)以扭矩控制模式運轉(zhuǎn)。在時間T13和T14之間，實際的變速器扭矩增加至希望的變速器扭矩的水平。發(fā)動機扭矩仍然處于恒定水平并且發(fā)動機保持處于扭矩控制模式。通過增加DISG扭矩輸入而增加實際的變速器輸入扭矩。分離離合器仍然處于閉合狀態(tài)。
[0071]在時間T14處，如分離離合器狀態(tài)指示的轉(zhuǎn)變?yōu)檩^低水平，分離離合器打開。如發(fā)動機狀態(tài)從較高水平轉(zhuǎn)變?yōu)檩^低水平指示的，發(fā)動機也停止。響應于工況(例如SOC當前處于閾值水平并且變速器輸入扭矩水平當前處于較低水平)而改變發(fā)動機狀態(tài)和分離離合器狀態(tài)。DISG扭矩隨著發(fā)動機扭矩的增加而增加，并且DISG以希望的變速器輸入扭矩水平提供扭矩至變速器。
[0072]在時間T15處，響應于車輪打滑的存在而車輪打滑狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檩^高水平。發(fā)動機保持停止而實際的變速器輸入扭矩減小至車輪打滑量小于閾值量的水平。由于發(fā)動機停止，所以通過調(diào)節(jié)DISG輸出扭矩而調(diào)節(jié)實際的變速器輸入扭矩。特別地，響應于車輪打滑而減小DISG輸出扭矩。由于SOC處于較高水平所以分離離合器仍然處于打開狀態(tài)。
[0073]在時間T16處，響應于在車速和車輪轉(zhuǎn)速之間基本上沒有差異(例如±2英里每小時(MPH))車輪打滑狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檩^低水平以指示沒有車輪打滑。增加實際的變速器扭矩以提供希望的變速器輸入扭矩。響應于增加的實際變速器輸入扭矩發(fā)動機將在短時間之后起動。隨著DISG繼續(xù)提供能量來推進車輛能量存儲裝置SOC繼續(xù)減小。
[0074]在時間T17處，分離離合器閉合。發(fā)動機扭矩輸出和DISG輸出扭矩一起增加使得實際的變速器輸入扭矩匹配希望的變速器輸入扭矩。
[0075]這樣，可以響應于車輪打滑的指示而調(diào)節(jié)分離離合器、DISG和發(fā)動機。此外，在車輪打滑期間DISG根據(jù)發(fā)動機扭矩量向能量存儲裝置充電而可以限制變速器輸入扭矩，該發(fā)動機量提供的變速器輸入扭矩高于產(chǎn)生的車輪打滑量高于閾值量的變速器輸入扭矩量。
[0076]現(xiàn)在參考圖5和6，顯示了用于運轉(zhuǎn)混合動力車輛動力傳動系統(tǒng)的示例方法。圖5和6中的方法可以作為可執(zhí)行的指令存儲在圖1和2系統(tǒng)中的非瞬態(tài)存儲器中。此外，圖5和6的方法可以提供圖3和4顯不的序列。
[0077]在502處，方法判斷變速器是否換入前進擋或者已經(jīng)處于前進擋。方法500可以響應于換擋傳感器輸出而判斷發(fā)生換擋。如果方法500判斷變速器已經(jīng)從倒擋換為前進擋或者已經(jīng)處于前進擋，方法500前進至504。否則，方法500前進至506。
[0078]在504處，方法500啟動前進擋計時器并累計變速器在前進擋上的時間量或者如果變速器已經(jīng)處于前進擋則繼續(xù)使前進擋計時器增值。當前進擋計時器開始增加時還可以將倒擋計時器重設為零。在其它示例中，當變速器處于前進擋或倒擋時處理前進擋和倒擋的單個計時器可以計時。每次變速器從倒擋換為前進擋或從前進擋換為倒擋時單個計時器重設為零并開始從零計數(shù)。方法500前進至510。
[0079]在506處，方法500判斷變速器是否已經(jīng)從前進擋換為倒擋或者已經(jīng)處于倒擋計時中。如果方法500判斷已經(jīng)換為倒擋或已經(jīng)處于倒擋，方法500前進至508。否則，方法500前進至510。
[0080]在508處，方法500啟動倒擋計時器并累計變速器處于倒擋上的時間量或者如果變速器已經(jīng)處于倒擋上則繼續(xù)使倒擋計時器增值。當?shù)箵跤嫊r器開始增加時可以將前進擋計時器重設為零。在處理前進擋和倒擋的單個計時器的其它示例中，單個計時器重設為零并開始從零計數(shù)。方法500前進至510。
[0081]在510處，方法500判斷當變速器在前進擋上時前進擋計時器或者當變速器處于倒擋時倒擋計時器是否計數(shù)至高于閾值時間的數(shù)量?？商娲兀褂脝蝹€計時器時，方法500判斷單個計時器的值是否高于閾值時間。如果是，方法500前進至514。否則，方法500前進至512。
[0082]這樣，方法500可以探測駕駛員是否出于使陷入的車脫困的目的通過從前進擋換為倒擋或從倒擋換為前進擋正在來回移動車輛。當探測到車輛來回移動時禁止和/或阻止(例如停止)發(fā)動機自動停止以使得當駕駛員希望讓車輛脫困時發(fā)動機不停止。
[0083]在512處，方法500阻止發(fā)動機自動停止。發(fā)動機自動停止可以描述為發(fā)動機停止而不需要駕駛員提供輸入至具有起動/停止發(fā)動機的唯一目的或功能的裝置(例如點火開關(guān))。在一些示例中，當車速為零并且當運用車輛的制動器時控制器可以自動停止發(fā)動機以節(jié)約燃料。從而，當阻止發(fā)動機自動停止時，當車輛停止并且當運用制動器時控制器允許發(fā)動機運行。阻止發(fā)動機自動停止之后方法500前進至516。
[0084]額外地，在一些示例中，當前進擋或倒擋計時器小于閾值時可以保持分離離合器的當前狀態(tài)。通過保持分離離合器狀態(tài)，可以減少分離離合器磨損。
[0085]在514處，方法500允許發(fā)動機自動停止。在一個示例中，響應于車輛工況(例如車輛停止而車輛制動器被運用)控制器可以自動地停止發(fā)動機以節(jié)約燃料。經(jīng)由斷定存儲器中指示是否允許發(fā)動機自動停止的變量而允許發(fā)動機自動停止。允許發(fā)動機自動停止之后方法500前進至516。
[0086]額外地，在一些示例中，當前進擋或倒擋計時器高于閾值時可以允許改變分離離合器的當前狀態(tài)。通過允許分離離合器狀態(tài)為改變狀態(tài)，可以節(jié)約額外的燃料。
[0087]在516處，方法500判斷車速是否小于閾值車速以及車輛所在路面上的摩擦系數(shù)是否小于閾值摩擦系數(shù)。可通過已知方法確定行駛路面摩擦系數(shù)。在一個示例中，使用車輪打滑量和變速器輸入扭矩估算行駛路面摩擦系數(shù)。如果方法500判斷車速小于閾值速度并且如果行駛路面的摩擦系數(shù)小于閾值摩擦系數(shù)，方法500前進至518。否則方法500前進至 520。
[0088]在518處，方法500打開分離離合器并且僅通過DISG傳輸扭矩至變速器輸入軸。DISG可以比發(fā)動機更低的轉(zhuǎn)速和扭矩運轉(zhuǎn)；所以，僅通過DISG提供較低量的扭矩至車輪可以增加車速。分離離合器打開之后方法500前進至退出?？商娲兀谝恍┦纠?，方法500前進至520。
[0089]在520處，方法500判斷是否已經(jīng)探測到車輪打滑并且車速小于閾值車速。當驅(qū)動輪的車輪轉(zhuǎn)速超過非驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)速預定的閾值轉(zhuǎn)速以上時可以判斷車輪打滑。如果方法500判斷出現(xiàn)車輪打滑并且車速小于閾值車速時，方法500前進至522。否則，方法500前進至560。
[0090]在522處，方法500判斷發(fā)動機是否在運行并燃燒空氣燃料混合物。如果方法500判斷發(fā)動機正在運行，方法500前進至526。否則，方法500前進至524。
[0091]在524處，方法500將提供至變速器輸入軸的扭矩量調(diào)節(jié)至小于希望的變速器輸入扭矩的水平以及至減小車輪打滑至閾值量以下的水平。可以通過調(diào)節(jié)DISG轉(zhuǎn)速和扭矩調(diào)節(jié)提供至變速器輸入軸的扭矩量。在一個示例中，當傳輸希望的變速器輸入軸扭矩量時DISG轉(zhuǎn)速和扭矩輸出在變速器輸入軸處通過變矩器處理扭矩放大。例如，如果希望的變速器輸入扭矩是50 (牛-米)(N-m)而在當前的變矩器輸入轉(zhuǎn)速處變矩器扭矩放大是1.1，將DISG輸出扭矩調(diào)節(jié)為55.5N-m。此外，DISG輸出扭矩響應于車輪打滑而從提供希望的變速器輸入軸扭矩減小。特別地，DISG輸出扭矩減小直到車輪打滑量小于閾值車輪打滑量。因此，響應于車輪打滑而調(diào)節(jié)DISG輸出扭矩。在調(diào)節(jié)DISG扭矩之后方法500退出。
[0092]在526處，方法500判斷能量存儲裝置的SOC是否高于閾值量。在一個示例中，閾值量是最小電池荷電水平。如果方法500判斷能量轉(zhuǎn)換裝置的SOC高于閾值，方法500前進至540。否則，方法500前進至528。
[0093]在528處,方法500響應于能量存儲裝置SOC而閉合離合器。閉合分離離合器使得機械能可以從發(fā)動機傳輸至DISG。閉合分離離合器之后方法500前進至530。[0094]在530處，方法500以扭矩控制模式運轉(zhuǎn)發(fā)動機。在一個示例中，發(fā)動機扭矩輸出調(diào)節(jié)至提供希望的變速器輸入扭矩同時能量存儲裝置被充電的恒定扭矩水平。從而，發(fā)動機扭矩輸出調(diào)節(jié)至比提供希望的變速器輸入扭矩的扭矩水平高的恒定扭矩?？梢酝ㄟ^調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置、凸輪正時、火花正時、氣門正時和/或燃料噴射量而調(diào)節(jié)發(fā)動機扭矩至恒定水平。在以扭矩控制模式運轉(zhuǎn)發(fā)動機之后方法500前進至532。
[0095]在532處，方法500將提供至將變速器輸入軸的扭矩調(diào)節(jié)至減小車輪打滑至閾值量以下同時能量存儲裝置被充電的水平。特別地，DISG將一部分發(fā)動機扭矩轉(zhuǎn)換為電能使得提供至變速器輸入的扭矩被減小。在一個示例中，轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)動機扭矩的量與車輪打滑的量成比例增加。如果車輪打滑增加，增加轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)動機輸出扭矩的量以降低通過發(fā)動機和DISG至變速器的扭矩輸入量。所以，實際的變速器輸入扭矩可以減小至小于希望的變速器輸入扭矩的量。調(diào)節(jié)(例如增加或減小)經(jīng)由DISG轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)動機扭矩量以提供小于閾值量的車輪打滑。如果車輪打滑減小至零附近，可以增加變速器輸入扭矩直到實際的變速器輸入扭矩匹配希望的變速器輸入扭矩。這樣，可以減小車輪打滑量同時能量轉(zhuǎn)換裝置被充電。額外地，替代或除了調(diào)節(jié)變速器輸入扭矩，可以調(diào)節(jié)實際的車輪扭矩以提供小于閾值車輪打滑水平的車輪打滑。在提供至變速器和/或車輪的扭矩被調(diào)節(jié)至提供小于閾值量的車輪打滑的水平之后方法500前進至534。
[0096]在534處，方法500判斷調(diào)節(jié)的或?qū)嶋H的變速器輸入扭矩或車輪扭矩是否處于或基本上等于(例如+5N-m)希望的變速器輸入扭矩或希望的車輪扭矩。當車輪打滑減小至零附近時調(diào)節(jié)的變速器輸入扭矩與希望的變速器輸入扭矩相近。如果方法500判斷實際的變速器輸入扭矩處于希望的變速器輸入扭矩，方法500前進至550。否則，方法500返回至532，在532處通過調(diào)節(jié)經(jīng)由DISG轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)動機扭矩量而控制車輪打滑。
[0097]在540處，方法500響應于能量存儲裝置SOC而打開分離離合器。機械地打開分離離合器使得DISG可以提供輸入扭矩至變速器而沒有來自發(fā)動機的影響。打開分離離合器之后方法500前進至542。
[0098]在542處，發(fā)動機以轉(zhuǎn)速控制模式運轉(zhuǎn)。在一個示例中，調(diào)節(jié)發(fā)動機扭矩以保持發(fā)動機處于希望的轉(zhuǎn)速(例如怠速)。在發(fā)動機以恒定的轉(zhuǎn)速模式運轉(zhuǎn)之后方法500前進至544。
[0099]在544處，方法500將提供至變速器輸入軸的扭矩調(diào)節(jié)至將車輪打滑減小至閾值量以下的水平。僅通過DISG提供變速器輸入軸扭矩。所以，DISG轉(zhuǎn)速和/或扭矩可以調(diào)節(jié)至以減小車輪打滑至閾值車輪打滑量以下的水平提供扭矩至變速器輸入軸。在一個示例中，DISG與車輪打滑量成比例減小變速器輸入扭矩。如果車輪打滑增加，DISG輸出扭矩減小。所以，實際的變速器輸入扭矩可能減小至比希望的變速器輸入扭矩小的量。如果車輪打滑減小至零附近，可以通過增加DISG輸出扭矩而增加變速器輸入扭矩直到實際的變速器輸入扭矩匹配希望的變速器輸入扭矩。這樣，可以減小車輪打滑量。額外地，代替或除了調(diào)節(jié)變速器輸入扭矩，可以調(diào)節(jié)實際的車輪扭矩以提供小于閾值車輪打滑水平的車輪打滑。在施加在變速器和/或車輪上的扭矩調(diào)節(jié)至提供小于閾值量的車輪打滑的水平之后方法500前進至546。
[0100]在546處，方法500判斷調(diào)節(jié)的或?qū)嶋H的變速器輸入扭矩或車輪扭矩是否處于或基本上等于(例如+5N-m)希望的變速器輸入扭矩或希望的車輪扭矩。當車輪打滑減小至零附近時調(diào)節(jié)的變速器輸入扭矩與希望的變速器輸入扭矩相近。如果方法500判斷實際的變速器輸入扭矩處于希望的變速器輸入扭矩，方法500前進至548。否則，方法500返回至526。
[0101]在548處，方法500閉合分離離合器。閉合分離離合器使得可以使能量轉(zhuǎn)換裝置再充電。然而，在一些示例中，分離離合器可以保持打開直到能量存儲裝置SOC小于閾值量。方法500前進至550。
[0102]在550處，方法500通過發(fā)動機和/或DISG提供變速器輸入軸扭矩和車輪扭矩。變速器輸入軸扭矩和/或車輪扭矩可以基于駕駛員請求的扭矩、能量轉(zhuǎn)換裝置S0C、車速和其它的車輛工況。除了選擇的狀況(比如車輪打滑)期間可以將實際的變速器輸入軸扭矩和實際的車輪扭矩調(diào)節(jié)至接近希望的變速器輸入軸扭矩和希望的車輪扭矩。在調(diào)節(jié)變速器輸入軸扭矩和/或車輪扭矩之后方法500前進至退出。
[0103]在560處，方法500判斷是否探測到車輪打滑以及車速是否高于閾值車速。如果是，方法500前進至562。否則，方法500前進至退出。
[0104]在562處，方法500通過減小DISG和/或發(fā)動機扭矩而減小變速器輸入軸扭矩和/或車輪扭矩?？赏ㄟ^關(guān)閉節(jié)氣門、調(diào)節(jié)氣門正時和/或延遲火花正時而減小發(fā)動機扭矩。可通過減小提供至DISG的電流量而減小DISG扭矩。從而，處于較高車速時，可以減小變速器輸入扭矩和車輪扭矩而不需要打開分離離合器和/或通過DISG調(diào)整變速器輸入扭矩。在調(diào)節(jié)發(fā)動機和/或DISG扭矩之后方法500前進至退出。
[0105]圖5和6提供一種運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的方法，包含:運轉(zhuǎn)發(fā)動機和馬達以提供扭矩至傳動系；以及當行駛路面摩擦系數(shù)小于閾值時僅通過馬達提供變速器輸入軸扭矩。方法進一步包含將提供至變速器輸入軸的扭矩調(diào)節(jié)至減小車輪打滑至閾值量以下的水平。方法進一步包含響應于車輪打滑而打開分離離合器。
[0106]在一個示例中，方法進一步包含在打開分離離合器之后以恒定轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)發(fā)動機。方法進一步包含當車速高于閾值速度時通過DISG和發(fā)動機提供變速器輸入軸扭矩，以及響應于車輪打滑通過減小發(fā)動機扭矩而減小變速器輸入軸扭矩。方法進一步包含響應于車輪打滑通過減小提供至DISG的電流而減小變速器輸入軸扭矩。
[0107]圖5和6中的方法還包括運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)，包含:運轉(zhuǎn)發(fā)動機和馬達以提供扭矩至傳動系；以及響應于車輛來回移動而禁止發(fā)動機自動停止。方法包括基于處于擋位上的時間量確定車輛來回移動。方法進一步包含響應于車輪打滑量而調(diào)節(jié)DISG輸出扭矩。方法還進一步包含響應于行駛路面摩擦系數(shù)小于閾值而打開分離離合器。方法進一步包含響應于沒有車輛來回移動而允許發(fā)動機自動停止。
[0108]在另一個示例中，方法進一步包含響應于行駛路面摩擦系數(shù)而調(diào)節(jié)分離離合器的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。方法進一步包含響應于車速而額外地調(diào)節(jié)分離離合器的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。方法進一步包含響應于車輛來回移動而保持分離離合器處于當前狀態(tài)。
[0109]本領(lǐng)域內(nèi)的普通技術(shù)人員所理解的，圖5-6中描述的方法代表任意數(shù)量處理策略中的一者或多者，比如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務、多線程等。這樣，所描述的各個步驟和功能可以描述的順序、并行執(zhí)行，或在某些情況下有所省略。同樣，由于便于說明和描述，處理順序并非達到本文描述的目標、功能和優(yōu)點所必需的，而提供用于說明和描述的方便。即使沒有明確地描述，本領(lǐng)域內(nèi)的普通技術(shù)人員可理解根據(jù)使用的特定策略可反復執(zhí)行一個或多個描述的步驟或功能。
[0110] 總而言之，本領(lǐng)域技術(shù)人員閱讀本說明書之后，可想到多種替代和變型而不背離描述的實質(zhì)和范圍。例如，可用天然氣、汽油、柴油或替代燃料配置運轉(zhuǎn)的13、14、15、V6、V8、VlO和V12發(fā)動機可使用本發(fā)明來優(yōu)化。
【權(quán)利要求】
1.一種運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的方法，包含: 運轉(zhuǎn)發(fā)動機和馬達以提供扭矩至傳動系；以及 響應于行駛路面摩擦系數(shù)小于閾值而僅通過所述馬達提供變速器輸入軸扭矩。
2.根據(jù)權(quán)利I所述的方法，進一步包含，將提供至變速器輸入軸的扭矩調(diào)節(jié)至將車輪打滑減小至閾值量以下的水平。
3.根據(jù)權(quán)利I所述的方法，進一步包含，響應于車輪打滑而打開分離離合器。
4.根據(jù)權(quán)利3所述的方法，進一步包含在打開所述分離離合器之后以轉(zhuǎn)速控制模式運轉(zhuǎn)所述發(fā)動機。
5.根據(jù)權(quán)利I所述的方法，進一步包含，當車速高于閾值速度時通過DISG和所述發(fā)動機提供所述變速器輸入軸扭矩，以及響應于車輪打滑通過減小發(fā)動機扭矩而減小所述變速器輸入軸扭矩。
6.根據(jù)權(quán)利5 所述的方法，進一步包含響應于車輪打滑通過減小提供至所述DISG的電流而減小所述變速器輸入軸扭矩。
7.一種運轉(zhuǎn)混合動力的動力傳動系統(tǒng)的系統(tǒng)，包含: 發(fā)動機；
DISG ； 設置在傳動系中所述發(fā)動機和所述DISG之間的分離離合器；以及 包括存儲在非瞬態(tài)存儲器中的可執(zhí)行指令的控制器，所述可執(zhí)行的指令響應于車輪打滑而調(diào)節(jié)分離離合器的狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，進一步包含用于響應于車輪打滑而調(diào)節(jié)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)模式的額外的可執(zhí)行指令。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，進一步包含用于調(diào)節(jié)DISG以同時減小車輪打滑并向能量存儲裝置充電的額外的可執(zhí)行指令。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，進一步包含用于將變速器輸入軸扭矩調(diào)節(jié)至將車輪打滑減小至閾值量以下的量的額外的可執(zhí)行指令。
【文檔編號】B60W10/06GK103707880SQ201310383135
【公開日】2014年4月9日 申請日期:2013年8月29日 優(yōu)先權(quán)日:2012年10月8日
【發(fā)明者】G·M·皮爾特倫, A·O`C·吉布森, S-H·李, A·N·班克, J·W·L·麥克卡萊姆, J·A·多林 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司