雙電力混合動力系統(tǒng)及汽車的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種雙電力混合動力系統(tǒng)及汽車。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著科學(xué)技術(shù)的不斷推廣和發(fā)展，新能源汽車越來越受到人們的認(rèn)可與肯定，在現(xiàn)有技術(shù)中，油電混合動力汽車的混合方式主要包括串聯(lián)、并聯(lián)以及混聯(lián)三種方式，相較于串聯(lián)和并聯(lián)的方式而言，混聯(lián)式增加了電能的傳輸路線，并可以更加靈活的根據(jù)工況來調(diào)節(jié)發(fā)動機的功率輸出和電機的運轉(zhuǎn)，利用電動機和發(fā)動機來驅(qū)動車輪，并可用發(fā)動機來發(fā)電及充電，因此，混合動力汽車逐漸被市場接受和認(rèn)可。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)中，大部分的混合動力汽車為但單機混合動力系統(tǒng)，具體的，通過綜合控制內(nèi)燃機或發(fā)動機作為動力源，使汽車的性能達到最優(yōu)化，而實現(xiàn)此目標(biāo)的前提條件時變速器自動化，即只有采用自動變速器的混合動力汽車才能實現(xiàn)最佳的動力匹配，實現(xiàn)舒適性和最佳燃油經(jīng)濟性。
[0004]然而，在發(fā)明人實施本技術(shù)方案的過程中，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中的混合動力汽車存在以下缺陷，單電機混合動力系統(tǒng)無法長距離純電動行駛及怠速時無法發(fā)電；并且由于自動變速器包括多種類型，如電控液力自動變速器(AT)、電控機械式自動變速器(AMT)、電控機械無級自動變速器(CVT)以及雙離合變速器(DCT)等，當(dāng)選用AMT變速器用于車輛上時，由于AMT變速器自身結(jié)構(gòu)的特點，在使用AMT變速器進行換擋時，存在動力中斷以及換擋頓挫的問題，因此，現(xiàn)在亟需一種混合動力系統(tǒng)，可以有效的解決現(xiàn)有技術(shù)中在使用AMT變速器進行換擋的過程中存在動力中斷以及換擋頓挫的問題。
【實用新型內(nèi)容】
[0005]本實用新型提供一種雙電力混合動力系統(tǒng)及汽車，可以有效的解決現(xiàn)有技術(shù)中在使用AMT變速器進行換擋的過程中存在動力中斷以及換擋頓挫、可以同時針對單電機混合動力系統(tǒng)無法長距離純電動行駛及怠速時無法發(fā)電的問題。
[0006]本實用新型的一方面是為了提供一種雙電力混合動力系統(tǒng)，包括第一動力系統(tǒng)、第二動力系統(tǒng)、與所述第一動力系統(tǒng)相連接的發(fā)電電機以及分別與所述第一動力系統(tǒng)和第二動力系統(tǒng)相連接的差速器；
[0007]所述第一動力系統(tǒng)包括發(fā)動機、依次與所述發(fā)動機相連接的離合器和第一齒輪系、連接在所述第一齒輪系上的同步器組以及與所述第一齒輪系輸出軸相連接的第一主減速齒輪，所述第一主減速齒輪嚙合有主減速從動齒輪；
[0008]所述第二動力系統(tǒng)包括驅(qū)動電機、與所述驅(qū)動電機相連接的第二齒輪系、連接在所述第二齒輪系上的一級同步器以及與所述第二齒輪系輸出軸相連接的第二主減速齒輪，所述第二主減速齒輪與所述主減速從動齒輪相嚙合；
[0009]所述發(fā)電電機與所述第一齒輪系相連接；
[0010]所述主減速從動齒輪的輸出軸與所述差速器的輸入軸相連接。
[0011]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述第一齒輪系包括與離合器輸出軸相連接的第一主動軸，所述第一主動軸上設(shè)置有速比均不相同的四擋主動齒輪、三擋主動齒輪、二擋主動齒輪和一擋主動齒輪，其中，所述四擋主動齒輪嚙合有四擋從動齒輪，所述三擋主動齒輪嚙合有三擋從動齒輪，所述二擋主動齒輪嚙合有二擋從動齒輪，所述一擋主動齒輪嚙合有一擋從動齒輪，并且所述四擋從動齒輪、三擋從動齒輪、二擋從動齒輪、一擋從動齒輪、第一主減速主動齒輪以及所述發(fā)電電機均剛性設(shè)置于第一從動軸上。
[0012]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述同步器組包括剛性設(shè)置于所述第一主動軸上的三/四擋同步器和一 / 二擋同步器，所述三/四擋同步器設(shè)置于所述四擋主動齒輪和三擋主動齒輪之間，所述一 / 二擋同步器設(shè)置于所述二擋主動齒輪和一擋主動齒輪之間。
[0013]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述四擋主動齒輪、三擋主動齒輪、二擋主動齒輪和一擋主動齒輪均通過滾針軸承設(shè)置于所述第一主動軸上。
[0014]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述四擋主動齒輪、三擋主動齒輪、二擋主動齒輪和一擋主動齒輪依次延所述第一主動軸的軸向延伸方向均勻設(shè)置。
[0015]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述第二齒輪系包括與驅(qū)動電機輸出軸相連接的第二主動軸，所述第二主動軸上設(shè)有一級主動齒輪，所述一級主動齒輪嚙合有一級從動齒輪，所述一級從動齒輪和第二主減速主動齒輪均剛性設(shè)置于第二從動軸上。
[0016]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述一級主動齒輪通過滾針軸承設(shè)置于所述第二主動軸上。
[0017]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述一級主動齒輪設(shè)置于所述一級同步器與所述驅(qū)動電機之間。
[0018]如上所述的雙電力混合動力系統(tǒng)，所述差速器上設(shè)有殼體，所述主減速從動齒輪剛性設(shè)置于所述殼體上。
[0019]本實用新型的另一方面是為了提供一種汽車，包括上述的雙電力混合動力系統(tǒng)。
[0020]本實用新型提供的雙電力混合動力系統(tǒng)及汽車，通過兩套獨立的變速機構(gòu)實現(xiàn)了發(fā)動機與驅(qū)動電機的變速和變扭，并結(jié)合共同的主減速從動齒輪實現(xiàn)發(fā)動機與驅(qū)動電機的動力耦合，有效的解決了現(xiàn)有技術(shù)中通過AMT變速器進行換擋時存在的動力中斷和頓挫的問題，進而使得系統(tǒng)降低了控制難度，同時通過設(shè)置的發(fā)電電機和驅(qū)動電機構(gòu)成的雙電機供電系統(tǒng)，也克服了現(xiàn)有技術(shù)中單電機混合動力系統(tǒng)無法長距離純電動行駛及怠速時無法發(fā)電的問題;有效的保證了汽車在怠速時，電動空調(diào)等設(shè)備的正常使用，實現(xiàn)了長距離純電動模式行駛以及長距離倒車工況，提高了該系統(tǒng)的實用性，有利于市場的推廣與應(yīng)用。
【附圖說明】
[0021]圖1為本實用新型實施例所給出的雙電力混合動力系統(tǒng)的原理示意圖。
[0022]圖中:
[0023]1、發(fā)動機；2、離合器；
[0024]3、AMT變速器；30、第一主動軸；
[0025]31、四擋主動齒輪；32、三/四擋同步器；
[0026]33、三擋主動齒輪；34、二擋主動齒輪；
[0027]35、一/二擋同步器；36、一擋主動齒輪；
[0028]40、第一從動軸；41、四擋從動齒輪；
[0029]42、三擋從動齒輪；43、二擋從動齒輪；
[0030]44、一擋從動齒輪；45、第一主減速主動齒輪；
[0031]50、差速器；51、主減速從動齒輪；
[0032]60、第二從動軸；61、一級從動齒輪；
[0033]62、第二主減速主動齒輪；70、第二主動軸；
[0034]71、一級同步器；72、一級主動齒輪；
[0035]8、驅(qū)動電機；9、發(fā)電電機。
【具體實施方式】
[0036]下面結(jié)合附圖和實施例，對本實用新型的【具體實施方式】作進一步詳細描述。以下實例用于說明本實用新型，但不用來限制本實用新型的范圍。
[0037]圖1為所給出的雙電力混合動力系統(tǒng)的原理示意圖；參考附圖1可知，本實用新型提供了一種雙電力混合動力系統(tǒng)，包括第一動力系統(tǒng)、第二動力系統(tǒng)、與第一動力系統(tǒng)相連接的發(fā)電電機9以及分別與第一動力系統(tǒng)和第二動力系統(tǒng)相連接的差速器50;
[0038]其中，本技術(shù)方案中的第一動力系統(tǒng)和第二動力系統(tǒng)為包括同一個AMT變速器3的不同動力機構(gòu)，并均通過AMT變速器3與差速器50相連接，而AMT變速器3包括若干個齒輪、套設(shè)有若干個齒輪的若干個齒輪軸以及設(shè)置在齒輪軸上的若干同步器，其中，對于AMT變速器3與動力機構(gòu)中其他部件的具體連接方式可根據(jù)具體的需求進行設(shè)置，只要能夠?qū)崿F(xiàn)有效變速的功能即可；另外，本技術(shù)方案中的第一