專利名稱：電氣液壓制動系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明的實施方式涉及一種根據再生制動力來控制液壓制動力的電氣液壓制動 系統(tǒng)。
背景技術：
本申請要求2009年7月29日提交的韓國專利申請No. 10-2009-0069422的優(yōu)先 權，此處以引證的方式并入其全部內容?；旌想妱榆囕v包括諸如電動機(驅動電機)和內燃發(fā)動機的超過一個動力源，并 且根據車輛的載荷(load)和速度選擇性地使用發(fā)動機或電動機的動力。電動機還發(fā)揮將 剩余能量轉換成電能的作用。因此，混合電動車輛可以實現(xiàn)高燃料效率和低環(huán)境污染。在上述混合電動車輛中，在行駛過程中車輛的驅動輪由以電能工作的電動機轉 動。在此情況下，電動機中的電能的利用率可能非常重要。為此，如果車輛駕駛員命令減速 或制動，則電動機充當發(fā)電機以產生電能。產生的電能被存儲在電容器中。當電動機充當 發(fā)電機時，制動力被施加到車輛的車輪。這被稱為再生制動。總之，施加于車輪的制動力是 由電動機產生的再生制動力與由液壓裝置產生的液壓制動力之和。換言之，通過只產生與由電動機生成的再生制動力與駕駛員要求的制動力之差相 對應的液壓制動力，可以滿足駕駛員請求的制動。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的方面提供了一種電氣液壓制動系統(tǒng)，其中通過使用用于控制液壓 制動力的高壓蓄能器，每個管路可以使車輪制動。本發(fā)明的其他方面的一部分將在隨后的說明中進行闡述，而一部分通過該描述將 變得清楚，或者可以通過實施本發(fā)明而獲知。根據本發(fā)明一個方面，一種電氣液壓制動系統(tǒng)包括主缸，該主缸輸送制動油；高 壓蓄能器，該高壓蓄能器獨立于所述主缸而輸送制動油；第一管路，該第一管路連接到所述 主缸和所述高壓蓄能器；第二管路，該第二管路連接到所述主缸和所述第一管路；第一車 輪，該第一車輪由所述第一管路制動；以及第二車輪，該第二車輪由所述第二管路制動，其 中，所述第一管路包括第一流速控制閥以控制從所述高壓蓄能器輸送到所述第一管路的所 述制動油的流速，并且所述第二管路包括第二流速控制閥以控制被引入所述第二管路中的 所述制動油的流速。所述電氣液壓制動系統(tǒng)還可以包括第一進給通道，該第一進給通道設置有所述第 一流速控制閥并且使所述高壓蓄能器和所述第一管路相互連接；以及第二進給通道，該第 二進給通道設置有所述第二流速控制閥并使所述第一管路與所述第二管路相互連接。所述電氣液壓制動系統(tǒng)還可以包括第一備用通道，該第一備用通道使所述主缸與 所述第一管路相互連接；第二備用通道，該第二備用通道使所述主缸與所述第二管路相互 連接；第一模式切換閥，該第一模式切換閥控制所述第一備用通道與所述主缸之間的連接；以及第二模式切換閥，該第二模式切換閥控制所述第二備用通道與所述主缸之間的連接。所述電氣液壓制動系統(tǒng)還可以包括第一壓力傳感器，該第一壓力傳感器設置在所 述第一流速控制閥的出口側，以測量引入所述第一管路中的油壓；以及第二壓力傳感器， 該第二壓力傳感器設置在所述第二流速控制閥的出口側，以測量引入所述第二管路中的油壓。所述電氣液壓制動系統(tǒng)還可以包括第三壓力傳感器，該第三壓力傳感器設置在所 述第一模式切換閥的入口側，以測量制動踏板壓力。所述第一模式切換閥、所述第二模式切換閥、所述第一流速控制閥以及所述第二 流速控制閥可以被排列成行，以控制向所述車輪輸送所述制動油。在正常制動過程中，所述第一模式切換閥與所述第二模式切換閥可以保持在關閉 狀態(tài)，并且所述第一流速控制閥與所述第二流速控制閥可以把所述高壓蓄能器中產生的液 壓傳遞到所述第一管路和所述第二管路；并且在緊急制動過程中，所述第一模式切換閥與 所述第二模式切換閥可以保持在打開狀態(tài)，以把所述主缸中產生的液壓傳遞到所述第一管 路和所述第二管路。


本發(fā)明的這些和/或其他方面將從下面結合附圖對實施方式的描述中變得明顯 并且更加容易理解。圖1是例示了根據本發(fā)明實施方式的電氣液壓制動(EHB =Electro-Hydraulic Break)系統(tǒng)的非制動模式的液壓管路圖；圖2是例示了根據本發(fā)明實施方式的電氣液壓制動系統(tǒng)在系統(tǒng)正常工作下的制 動模式的液壓管路圖；以及圖3是例示了根據本發(fā)明實施方式的電氣液壓制動系統(tǒng)在系統(tǒng)異常工作下的制 動模式的液壓管路圖。
具體實施例方式下面詳細描述本發(fā)明的實施方式，在附圖中例示出其示例，其中相同的標號始終 指代相同的部分。圖1是例示了根據本發(fā)明實施方式的電氣液壓制動系統(tǒng)的非制動模式的液壓管 路圖。參照圖1，根據本實施方式的電氣液壓制動系統(tǒng)(此后稱為“EHB”系統(tǒng))可以包括 駕駛員在制動時所操作的制動踏板10、來自制動踏板10的力所要傳遞到的主缸11、位于主 缸11上以在其內儲油的容器12、使用從容器12的輸送來的油對各車輪RR、RL、FR和FL執(zhí) 行制動的輪缸20a、20b、20c和20d、以及設置在主缸11與輪缸20a、20b、20c和20d之間的 液壓控制單元30(此后表示為“HCU :Hydraulic Control Unit”)。駕駛員可以通過踩下制動踏板10來使行駛中的車輛減速或停止。主缸11被定位為從設置在其上的容器12接收油，并且通過主缸11的出口 Ila將 油向下排出。排出的油被引入HCU 30中。HCU 30可以包括用于控制后車輪RL和RR的第一管路41和用于控制前車輪FL和FR的第二管路42。第一管路41可以包括連接到輪缸20a和20b的第一入口通道43。此外，第一管路 41例如可以包括流速控制閥45、進給閥47、減壓閥61和壓力傳感器53。第二管路42可以 包括連接到輪缸20c和20d的第二進給通道44。此外，第二管路42例如可以包括流速控制 閥46、進給閥48、減壓閥62和壓力傳感器54。HCU 30可以包括泵63、電動機64和高壓蓄能器(accumulator) 65。高壓蓄能器 65的出口可以連接到第一管路41的第一進給通道43。第一管路41與第二管路42可以通 過連接通道40彼此連接，以允許高壓蓄能器65的制動油(break oil)依次通過第一管路 41和第二管路42。這樣，可以通過連接通道40將已經通過第一管路41的第一進給通道43 的制動油輸送到第二管路42的第二進給通道44。泵63用于以高壓抽取從容器12輸送來的油，以產生制動壓。為此，電動機64連 接到泵63以向泵63提供驅動力。高壓蓄能器65設置在泵63的出口側，并且臨時地儲存由于泵63的操作而產生的 高壓油。第一壓力傳感器51設置在高壓蓄能器65的出口側以測量來自高壓蓄能器65的 油壓。如果測得的油壓低于預先設置的壓力，則使泵63工作以吸取容器12的油并用該油 為高壓蓄能器65充壓。第一流速控制閥45是常閉型，并且通常保持在關閉狀態(tài)中。第一流速控制閥45 在駕駛員按下制動踏板10時被打開，使得儲存在高壓蓄能器65中的制動油引入到第一管 路41中。第三壓力傳感器53設置在第一流速控制閥45的出口側以測量引入第一管路41 中的油的壓力?；跍y得的油壓來調整第一流速控制閥45的打開率，以控制引入到第一管 路41中的制動油的流速。第一進給閥47是常閉型，并且通常保持在關閉狀態(tài)。第一進給閥47在駕駛員按 下制動踏板10時被打開，使得第一管路41中的制動油能夠輸送到相應的輪缸。第一減壓閥61是常開型，并且通常保持在打開狀態(tài)。第一減壓閥61在駕駛員按 下制動踏板10時被關閉，以防止制動油輸送到相應的輪缸。第二流速控制閥46是常閉型，并且通常保持在關閉狀態(tài)。第二流速控制閥46在 駕駛員按下制動踏板10時被打開，使得已經通過了第一管路41的第一流速控制閥45的制 動油能夠引入到第二管路42中。第四壓力傳感器54設置在第二流速控制閥46的出口側以測量弓丨入到第二管路42 中的油的壓力?；跍y得的油壓來調整第二流速控制閥46的打開率，以控制引入到第二管 路42中的制動油的流速。第二減壓閥62是常開型，并且通常保持在打開狀態(tài)。第二減壓閥62在駕駛員按 下制動踏板10時被關閉，以防止制動油被輸送到相應的輪缸。HCU 30可以包括將泵63的入口連接到輪缸20a、20b、20c和20d的返回通道60。 返回通道60可以設置有將輪缸20a、20b、20c和20d的油排出到泵63的入口的減壓閥61 和62。從減壓閥61和62排出的油可以臨時地儲存在容器12中。第一備用通道71和第二備用通道72可以設置在主缸11的出口 Ila與輪缸20a、 20b、20c和20d之間。在EHB系統(tǒng)發(fā)生故障時可以使用這些備用通道71和72。第一備用通道71可以設置有第一模式切換閥73以打開或關閉第一備用通道71，并且第二備用通道 72可以設置有第二模式切換閥74以打開或關閉第二備用通道72。第一模式切換閥73是常開型，并且通常保持在打開狀態(tài)。第一模式切換閥73在 正常制動過程中是關閉的以防止在主缸11中產生的液壓被傳遞到第一管路41。另一方面， 如果出現(xiàn)諸如系統(tǒng)故障的緊急制動情況，則第一模式切換閥73被打開以將主缸11的液壓 傳遞到第一管路41。第二模式切換閥74是常開型，并且通常保持在打開狀態(tài)。第二模式切換閥74在 正常制動過程中是關閉的以防止在主缸11中產生的液壓被傳遞到第二管路42。另一方面， 如果出現(xiàn)諸如系統(tǒng)故障的緊急制動情況，則第二模式切換閥74被打開以將主缸11的液壓 傳遞到第二管路42。測量來自主缸11的油的壓力的第二壓力傳感器52可以設置在第一模式切換閥73 與主缸11的出口 Ila之間。在正常制動期間，第一模式切換閥73可以截斷備用通道71，并 且第二壓力傳感器52可以用于確定駕駛員請求的制動。踏板模擬器80可以設置在第二壓力傳感器52與主缸11之間，以產生制動踏板10 的踏板力。踏板模擬器80包括用于儲存從主缸11的出口 1 Ia排出的油的模擬腔81和設置在 模擬腔81的入口處的模擬器閥82。模擬腔81包含活塞83和彈性構件84，以通過引入模 擬腔81中的油在固定范圍內移動。模擬器閥82是常閉型，并且通常保持在關閉狀態(tài)。模 擬器閥82在駕駛員按下制動踏板10時被打開，使得制動油液能夠被輸送到模擬腔81中。可以將用于以電氣方式控制可操作的組成元件的電動控制單元(EOT =Electric Control Unit)(未示出)與包含上述踏板模擬器80的HCU 30組合起來以限定單個緊湊的 液壓電子控制單元(HECU Hydro Electric Control Unit)。在根據本發(fā)明實施方式的EHB系統(tǒng)中，產生踏力的模擬器以及電動機、泵、蓄能 器、各種閥和傳感器可以作為單個模塊包含在HCU中，因而具有僅用于EHB系統(tǒng)的模擬器的 主缸可以是不必要的。這樣，可以使用任何通用的主缸。此外，HCU的模擬器被安裝為向外突出。這可以防止EHB系統(tǒng)的可靠性和耐久性 由于主缸內密封件的磨損而劣化，并且還可以減少布置主缸所需的空間。此后，將詳細描述根據本發(fā)明實施方式的EHB系統(tǒng)的操作。圖2是例示了 EHB系統(tǒng)在系統(tǒng)正常工作下的制動模式的液壓管路圖。參照圖2，在正常制動模式下，如果駕駛員按下制動踏板10，則第一和第二模式切 換閥73和74保持在關閉狀態(tài)以截斷第一和第二備用通道71和72。踏板模擬器80通過踏板向駕駛員提供觸覺反饋。駕駛員施加于踏板10的力被傳 遞到踏板模擬器80，產生觸覺反饋?？刂茊卧梢愿鶕T如駕駛員施加于踏板10的壓力等信息來感測駕駛員所要求 的制動力。此外，可以將再生制動力的大小輸入到控制單元中?？刂茊卧梢杂嬎闩c駕駛 員所要求的制動力與再生制動力之差相對應的摩擦制動力的大小，并且隨后可以確定在車 輪處壓力的增加量或減小量。如果駕駛員在初始制動的階段按下制動踏板10，則車輛通過再生制動力而充分地 制動，因而可以控制車輛不產生摩擦制動力。即，由于截斷了備用通道71和72，因此主缸11的液壓沒有傳遞到輪缸20a、20b、20c和20d。此后，可以執(zhí)行根據再生制動力的變化來調整摩擦制動力的操作。根據電池的充 電率或車輛的速度來改變再生制動力。例如，再生制動力在預定速度之下表現(xiàn)出快速下降。 為了處理這種情況，可能需要增加摩擦制動力。第一流速控制閥45可以控制通過第一進給通道43從高壓蓄能器65輸送到第一 管路41的制動油的流速。第二流速控制閥46可以控制通過連接通道40從第一管路41的 第一進給通道43輸送到第二管路42的第二進給通道44的制動油的流速。由于沒有產生再生制動力，因此可以產生與駕駛員要求的制動力相等的摩擦制動 力。即，第一流速控制閥45和第二流速控制閥46可以向輪缸20a、20b、20c和20d提供高 壓蓄能器65中的制動油。圖3是例示了 EHB系統(tǒng)在系統(tǒng)異常工作下的制動模式的液壓管路圖。參照圖3，假定出現(xiàn)EHB系統(tǒng)的異常操作，第一模式切換閥73和第二模式切換閥 74保持在打開狀態(tài)以緊急制動，使得主缸11的制動油通過備用通道71和72直接地輸送到 輪缸20a、20b、20c和20d。即，如果駕駛員按下制動踏板10，則可以通過備用通道71和72 將主缸11的液壓傳遞到輪缸20a、20b、20c和20d。從上述說明中可以看出，根據本發(fā)明的實施方式，為前輪分配了單個管路，并且單 個管路應用于后輪。這種管路控制可以降低成本。盡管已經示出并描述了本發(fā)明的若干個實施方式，但是本領域技術人員應當理 解，可以在不偏離本發(fā)明的原理和精神的情況下在這些實施方式中做出變化，本發(fā)明的范 圍僅由權利要求書及其等同物確定。
權利要求
一種電氣液壓制動系統(tǒng)，該電氣液壓制動系統(tǒng)包括主缸，該主缸輸送制動油；高壓蓄能器，該高壓蓄能器獨立于所述主缸而輸送制動油；第一管路，該第一管路連接到所述主缸和所述高壓蓄能器；第二管路，該第二管路連接到所述主缸和所述第一管路；第一車輪，該第一車輪由所述第一管路制動；以及第二車輪，該第二車輪由所述第二管路制動，其中，所述第一管路包括第一流速控制閥以控制從所述高壓蓄能器輸送到所述第一管路的所述制動油的流速，并且所述第二管路包括第二流速控制閥以控制被引入所述第二管路中的所述制動油的流速。
2.根據權利要求1所述的電氣液壓制動系統(tǒng)，該電氣液壓制動系統(tǒng)還包括第一進給通道，該第一進給通道設置有所述第一流速控制閥并且使所述高壓蓄能器和 所述第一管路相互連接；以及第二進給通道，該第二進給通道設置有所述第二流速控制閥并使所述第一管路與所述 第二管路相互連接。
3.根據權利要求1所述的電氣液壓制動系統(tǒng)，該電氣液壓制動系統(tǒng)還包括 第一備用通道，該第一備用通道使所述主缸與所述第一管路相互連接；第二備用通道，該第二備用通道使所述主缸與所述第二管路相互連接； 第一模式切換閥，該第一模式切換閥控制所述第一備用通道與所述主缸之間的連接；以及第二模式切換閥，該第二模式切換閥控制所述第二備用通道與所述主缸之間的連接。
4.根據權利要求2所述的電氣液壓制動系統(tǒng)，該電氣液壓制動系統(tǒng)還包括第一壓力傳感器，該第一壓力傳感器設置在所述第一流速控制閥的出口側，以測量引 入所述第一管路中的油壓；以及第二壓力傳感器，該第二壓力傳感器設置在所述第二流速控制閥的出口側，以測量引 入所述第二管路中的油壓。
5.根據權利要求3所述的電氣液壓制動系統(tǒng)，該電氣液壓制動系統(tǒng)還包括第三壓力傳感器，該第三壓力傳感器設置在所述第一模式切換閥的入口側，以測量制 動踏板壓力。
6.根據權利要求4所述的電氣液壓制動系統(tǒng)，其中，所述第一模式切換閥、所述第二模 式切換閥、所述第一流速控制閥以及所述第二流速控制閥排列成行，以控制向所述車輪輸 送所述制動油。
7.根據權利要求6所述的電氣液壓制動系統(tǒng)，其中，在正常制動過程中，所述第一模式切換閥與所述第二模式切換閥保持在關閉狀態(tài)，并 且所述第一流速控制閥與所述第二流速控制閥把所述高壓蓄能器中產生的液壓傳遞到所 述第一管路和所述第二管路；并且在緊急制動過程中，所述第一模式切換閥與所述第二模式切換閥保持在打開狀態(tài)，以 把所述主缸中產生的液壓傳遞到所述第一管路和所述第二管路。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種電氣液壓制動系統(tǒng)。該電氣液壓制動系統(tǒng)包括輸送制動油的主缸、獨立于主缸而輸送制動油的高壓蓄能器、分別連接到主缸的第一管路和第二管路、由第一管路制動的至少一個第一車輪、以及由第二管路制動的至少一個第二車輪。第一管路連接到高壓蓄能器以控制第一車輪。第二管路連接到第一管路以控制第二車輪。
文檔編號B60T13/12GK101987616SQ20101024006
公開日2011年3月23日 申請日期2010年7月29日 優(yōu)先權日2009年7月29日
發(fā)明者崔成鎬, 楊二鎮(zhèn) 申請人:株式會社萬都