本實用新型涉及汽車制造領域，特別涉及一種雙離合變速器。

背景技術：

隨著城市化的發(fā)展，車輛的增多，駕駛者越來越注重駕駛的舒適性，毫無疑問，自動擋有著無與倫比的優(yōu)勢，當前自動擋主要是AT、CVT為主流，但雙離合變速器有著后來居上的趨勢。目前市面上雙離合變速器常見的傳動結構主要是以雙輸出軸與雙輸入軸為主，輸入軸空套在一起，空心軸越長，加工難度越大，成本越高，工藝越難。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型要解決的技術問題是提供了一種減少輸出軸，還縮短輸入軸長度的雙離合變速器。

本實用新型的技術方案如下：

一種雙離合變速器，包括相互平行的第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸和倒擋軸，所述第一輸入軸上從輸入端到輸出端依次固設有聯(lián)動齒、第一倒擋齒、五擋齒、第一同步器、三擋齒、第二同步器和一擋齒；

所述第二輸入軸上從輸入端到輸出端依次固設有第一常嚙合齒、六擋齒、第三同步器、四擋齒、第四同步器和二擋齒；所述輸出軸上從輸入端到輸出端依次固設有第二常嚙合齒、第一輸出齒、第二輸出齒和第三輸出齒，所述第一輸入軸和第二輸入軸上的齒輪與輸出軸上對應位置的齒輪一一對應，所述第二常嚙合齒嚙合連接有差速器齒輪；

所述倒擋軸上從輸入端到輸出端依次固設有第三常嚙合齒、第二倒擋齒和倒擋同步器，所述第一倒擋齒與第二倒擋齒嚙合連接，所述第一常嚙合齒嚙合連接有惰輪，所述惰輪與聯(lián)動齒嚙合連接，該惰輪還與第三常嚙合齒嚙合連接。

采用以上結構，將原雙離合傳動結構的基礎上，減少一個輸出軸，并把輸入軸一分為二，把奇數(shù)擋和偶數(shù)擋對應的擋位齒分別設置在兩個輸入軸上的對應位置，縮短了輸入軸的長度，降低了加工難度，同時也降低了輸入軸的受力強度，能降低軸承的受力強度，延長了使用壽命，降低了成本；與第一常嚙合齒、聯(lián)動齒和第三常嚙合齒均嚙合連接的惰輪，便于切換倒擋。

當汽車起步時，發(fā)動機傳動第一輸入軸轉動，由于汽車起步是掛的一擋，第二同步器掛靠一擋齒，一擋齒嚙合第三輸出齒，調(diào)整輸出動力，最終由第二常嚙合齒把動力輸出到差速齒，完成一擋動力輸出，此時，兩個輸入軸上其余擋位對應的齒輪以及對應的輸出軸上的齒輪均為空轉狀態(tài)，同理，汽車轉換到其他某一擋位時，未轉換的其余擋位所對應的齒輪均空轉。

當汽車勻速前進時，需要轉換到高速擋位，此時，兩個輸入軸上的幾個換擋同步器直接掛向?qū)獡跷?，并由對應的擋位齒傳動給輸出軸上對應的輸出齒，再由常嚙合齒把動力傳送到差速器，完成動力輸出，此時，未轉換的其余擋位所對應的擋位齒均為空轉狀態(tài)，當從高速擋位轉換到倒擋時，對汽車實施制動操作，當汽車停止時，從高速擋位直接轉換到倒擋，此時，聯(lián)動齒與惰輪嚙合，惰輪帶動第三常嚙合齒輪轉動，倒擋同步器掛向倒擋齒，倒擋齒與第一輸入軸1上的第一倒擋齒嚙合，第二同步器掛向一擋齒，一擋齒與輸出軸上的第三輸出齒嚙合，第二常嚙合齒與差速器齒嚙合，完成動力輸出，其余齒輪空轉，傳動控制簡捷，結構簡單，縮短了輸入軸的長度，降低了加工難度，降低了各軸系軸承的受力強度，降低了成本，結構輕量化。

為了合理分配輸入齒的換擋強度，同時便于擋位之間的切換，作為優(yōu)選，所述第一輸出齒位于六擋齒和五擋齒之間，所述第二輸出齒位于四擋齒和四擋齒之間，所述第三輸出齒位于二擋齒和一擋齒之間。

為了使汽車在換擋時提速以及保持速度，利用高功率、低轉速的原理以及低功率、高轉速的原理，作為優(yōu)選，所述第一輸出齒的齒數(shù)小于六擋齒和五擋齒的齒數(shù)，所述第二輸出齒的齒數(shù)小于四擋齒的齒數(shù)且大于三擋齒的齒數(shù)，所述第三輸出齒的齒數(shù)大于二擋齒和一擋齒的齒數(shù)。

為了確保動力輸出的穩(wěn)定性，作為優(yōu)選，所述第二常嚙合齒的齒數(shù)小于差速器齒輪的齒數(shù)。

有益效果：本實用新型利用雙輸入單輸出的傳動結構形式，減少了一個輸出軸，奇數(shù)擋和偶數(shù)擋對應的擋位齒分別設置在兩個輸入軸上的對應位置，縮短了輸入軸的長度，降低了加工難度，延長了使用壽命，降低了成本。

附圖說明

圖1為本實用新型的結構示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型作進一步說明。

由圖1所示，本實用新型由相互平行的第一輸入軸1、第二輸入軸2、輸出軸3和倒擋軸4等組成，所述第一輸入軸1上從輸入端到輸出端依次固設有聯(lián)動齒11、第一倒擋齒12、五擋齒13、第一同步器14、三擋齒15、第二同步器16和一擋齒17，所述聯(lián)動齒11與惰輪44嚙合連接。

所述第二輸入軸2上從輸入端到輸出端依次固設有第一常嚙合齒21、六擋齒22、第三同步器23、四擋齒24、第四同步器25和二擋齒26；所述輸出軸3上從輸入端到輸出端依次固設有第二常嚙合齒31、第一輸出齒32、第二輸出齒33和第三輸出齒34，所述第二常嚙合齒31嚙合連接有差速器齒輪5，所述第二常嚙合齒31的齒數(shù)小于差速器齒輪5的齒數(shù)。

所述第一輸出齒32位于六擋齒22和五擋齒13之間，所述第一輸出齒32的齒數(shù)小于六擋齒22和五擋齒13的齒數(shù)；所述第二輸出齒33位于四擋齒24和四擋齒15之間，所述第二輸出齒33的齒數(shù)小于四擋齒24的齒數(shù)且大于三擋齒15的齒數(shù)；所述第三輸出齒34位于二擋齒26和一擋齒17之間，所述第三輸出齒34的齒數(shù)大于二擋齒26和一擋齒17的齒數(shù)。

所述倒擋軸4上從輸入端到輸出端依次固設有第三常嚙合齒41、第二倒擋齒42和倒擋同步器43，所述第二倒擋齒42與第一倒擋齒12嚙合連接，所述第一常嚙合齒21嚙合連接有惰輪44，該惰輪44還與第三常嚙合齒41嚙合連接。

本實用新型的使用方法如下：

如圖1所示，當汽車起步時，發(fā)動機傳動第一輸入軸1轉動，由于汽車起步是掛的一擋，第二同步器16掛靠一擋齒17，一擋齒17嚙合第三輸出齒34，調(diào)整輸出動力，最終由第二常嚙合齒31把動力輸出到差速器齒輪5，完成一擋動力輸出，此時，兩個輸入軸上其余擋位對應的齒輪以及對應的輸出軸上的齒輪均為空轉狀態(tài)，同理，汽車轉換到其他某一擋位時，未轉換的其余擋位所對應的齒輪均空轉。

同理，切換二擋時，聯(lián)動齒11嚙合惰輪44轉動，此時，惰輪44還與第一常嚙合齒21嚙合，第四同步器25掛向二擋齒26，二擋齒26與輸出軸上的第三輸出齒34嚙合，第二常嚙合齒31與差速器齒輪5嚙合，完成動力輸出。

切換三擋時，第二同步器16掛向三擋齒15，三擋齒15與第二輸出齒33嚙合，第二常嚙合齒輪31與差速器齒輪5嚙合，完成動力傳遞輸出。

切換四擋時，聯(lián)動齒11嚙合惰輪44轉動，此時，惰輪44還與第一常嚙合齒21嚙合，第四同步器25掛向四擋齒24，二擋齒24與輸出軸上的第二輸出齒33嚙合，第二常嚙合齒31與差速器齒輪5嚙合，完成動力輸出。

切換五擋時，第一同步器14掛向五擋齒13，五擋齒13與第一輸出齒32嚙合，第二常嚙合齒輪31與差速器齒輪5嚙合，完成動力傳遞輸出。

切換六擋時，聯(lián)動齒11嚙合惰輪44轉動，此時，惰輪44還與第一常嚙合齒21嚙合，第三同步器23掛向六擋齒22，六擋齒22與輸出軸上的第一輸出齒32嚙合，第二常嚙合齒31與差速器齒輪5嚙合，完成動力輸出。

當汽車從高速擋位轉換到倒擋時，對汽車實施制動操作，當汽車停止時，從高速擋位直接轉換到倒擋，此時，聯(lián)動齒11與惰輪44嚙合，惰輪44帶動第三常嚙合齒輪41轉動，倒擋同步器43掛向倒擋齒42，倒擋齒42與第一輸入軸1上的第一倒擋齒12嚙合，第二同步器16掛向一擋齒17，一擋齒17與輸出軸3上的第三輸出齒34嚙合，第二常嚙合齒31與差速器齒5嚙合，完成倒擋動力輸出，其余齒輪空轉，傳動控制簡捷，結構簡單，縮短了輸入軸的長度，降低了加工難度，降低了各軸系軸承的受力強度，降低了成本，結構輕量化。

本實用新型未描述部分與現(xiàn)有技術一致，在此不作贅述。

以上僅為本實用新型的實施方式，并非因此限制本實用新型的專利范圍，凡是利用本實用新型說明書及附圖內(nèi)容所作的等效結構，直接或間接運用在其他相關的技術領域，均同理在本實用新型的專利保護范圍之內(nèi)。