專利名稱：轉(zhuǎn)向減震裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在機(jī)動兩輪車等的小型車輛中使用的轉(zhuǎn)向減震裝置。
背景技術(shù)：
在機(jī)動兩輪車中，通過手柄操作，使支撐前輪的前叉以在車身車架前端的頭管(headpipe)內(nèi)轉(zhuǎn)動自如地插通的轉(zhuǎn)向桿為中心轉(zhuǎn)動，從而進(jìn)行轉(zhuǎn)向。在這種機(jī)動兩輪車中，有時在通過手柄操作而轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向側(cè)部件和即使通過手柄操作也不轉(zhuǎn)動的車身側(cè)部件之間裝備轉(zhuǎn)向減震裝置。在該情況下，對該轉(zhuǎn)向減震裝置提出以下等要求在手柄切換角小且角速度慢的普通行駛中，幾乎不產(chǎn)生衰減力矩；在手柄切換角大且角速度快的區(qū)域產(chǎn)生高的衰減力矩；在速度慢、細(xì)微轉(zhuǎn)動連續(xù)且手柄切換角較大的狀況下，通過把低速區(qū)域的衰減力矩設(shè)定得較小，極力抑制手柄操作的負(fù)擔(dān)；當(dāng)使轉(zhuǎn)向后的手柄返回時，幾乎不產(chǎn)生衰減力矩。為此，在以往機(jī)動兩輪車用轉(zhuǎn)向減震裝置中，具有使用搖動型減震器，并設(shè)置使衰減力復(fù)雜變化的旁路來適應(yīng)上述要求的轉(zhuǎn)向減震裝置。
然而，這種使用搖動型減震器的轉(zhuǎn)向減震裝置，由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格高，而且是大型，重量也大，因而認(rèn)為也產(chǎn)生使其他部件配置等受到制約的情況。
使用結(jié)構(gòu)簡單且價格低的筒型減震器來構(gòu)成機(jī)動兩輪車用的轉(zhuǎn)向減震裝置是以往公知的(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。該轉(zhuǎn)向減震裝置使用由減震器箱和在該減震器箱內(nèi)滑動的減震桿構(gòu)成的筒型減震器，該減震器箱與作為車身側(cè)部件的頭管或者作為轉(zhuǎn)向側(cè)部件的叉橋的任何一方可轉(zhuǎn)動地連接，減震桿與另一方可轉(zhuǎn)動地連接。在該情況下，叉橋側(cè)的連接點(diǎn)位于靠該叉橋的左右任何一端部的位置。
根據(jù)這種轉(zhuǎn)向減震裝置，例如如果把手柄切換到右邊，則筒型減震器收縮，切換到左邊則伸長，因而在任何一側(cè)都能產(chǎn)生減震作用。而且，這樣，可在其轉(zhuǎn)動范圍內(nèi)獲得衰減力。
實(shí)公昭64-4633號公報一般，筒型減震器在其減震器的收縮行程或伸長行程中產(chǎn)生一樣的衰減力。因此，如上述專利文獻(xiàn)1所述，根據(jù)手柄的轉(zhuǎn)動方向，向一側(cè)時筒型減震器收縮，向另一側(cè)時伸長，在把手柄從轉(zhuǎn)向角0°切換到右邊和切換到左邊時，都能獲得同樣特性，然而在使手柄從轉(zhuǎn)向角0°轉(zhuǎn)向時和返回到轉(zhuǎn)向角0°時，要獲得不同的衰減力是困難的。并且，針對手柄轉(zhuǎn)向角保持角度依存特性也是困難的。而且，如上述專利文獻(xiàn)1所述，在其結(jié)構(gòu)上，由于需要長的減震行程，因而不能實(shí)現(xiàn)小型化布局。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而提出的，本發(fā)明的目的是提供一種可在使用結(jié)構(gòu)簡單的普通筒型減震器的同時，具有期望特性的轉(zhuǎn)向減震裝置。
為了達(dá)到上述目的，根據(jù)發(fā)明1的本發(fā)明是一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿在減震器箱內(nèi)滑動的筒型減震器，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件和車身側(cè)部件之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器安裝成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述減震桿處于最長或最短位置。
并且，根據(jù)發(fā)明2的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明1的轉(zhuǎn)向減震裝置中，上述筒型減震器在使上述轉(zhuǎn)向桿轉(zhuǎn)動自如地支撐的頭管的前方，大致沿著該頭管的長度方向設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述減震桿處于最短位置。
并且，根據(jù)發(fā)明3的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明1的轉(zhuǎn)向減震裝置中，上述筒型減震器在位于上述轉(zhuǎn)向桿的前方的叉橋和位于上述轉(zhuǎn)向桿的后方的車身車架之間，在前后方向設(shè)置成在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近使上述減震桿處于最長位置。
根據(jù)發(fā)明4的本發(fā)明，一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿在減震器箱內(nèi)滑動的筒型減震器，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件和車身側(cè)部件之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器配設(shè)成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述筒型減震器的中心軸線大致位于包含上述轉(zhuǎn)向桿的中心軸線的平面上。
并且，根據(jù)發(fā)明5的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明4的轉(zhuǎn)向減震裝置中，上述筒型減震器配設(shè)成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述筒型減震器的中心軸線大致沿著在車身前后方向延伸的車身中心面。
根據(jù)發(fā)明6的本發(fā)明，一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿在減震器箱內(nèi)滑動的筒型減震器，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件和車身側(cè)部件之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器安裝成，把手柄從手柄轉(zhuǎn)向角為0°的位置轉(zhuǎn)向到左右任何一側(cè)時，上述減震桿在上述減震器箱內(nèi)向同一方向滑動。
并且，根據(jù)發(fā)明7的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明6的轉(zhuǎn)向減震裝置中，上述筒型減震器在轉(zhuǎn)動自如地支撐上述轉(zhuǎn)向桿的頭管的前方，大致沿著該頭管的長度方向設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述減震桿處于最短位置。
并且，根據(jù)發(fā)明8的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明6的轉(zhuǎn)向減震裝置中，上述筒型減震器在位于上述轉(zhuǎn)向桿的前方的叉橋和位于上述轉(zhuǎn)向桿的后方的車身車架之間，在前后方向設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述減震桿處于最長位置。
并且，根據(jù)發(fā)明9的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明6的轉(zhuǎn)向減震裝置中，上述減震桿對手柄轉(zhuǎn)向角的滑動量形成為，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。
并且，根據(jù)發(fā)明10的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明6的轉(zhuǎn)向減震裝置中，使從上述筒型減震器作用于上述轉(zhuǎn)向側(cè)部件的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。
根據(jù)發(fā)明11的本發(fā)明，一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿在減震器箱內(nèi)滑動的筒型減震器，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件和車身側(cè)部件之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器通過由上述車身側(cè)部件轉(zhuǎn)動自如地支撐的聯(lián)桿和與該聯(lián)桿連接的連桿與上述轉(zhuǎn)向側(cè)部件連接；上述連桿配設(shè)成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使將上述連桿兩端的連接部連接的直線大致位于包含上述轉(zhuǎn)向桿的中心軸線的平面上。
并且，根據(jù)發(fā)明12的本發(fā)明，其特征在于，在根據(jù)上述發(fā)明11的轉(zhuǎn)向減震裝置中，上述連桿配設(shè)成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使將上述連桿兩端的連接部連接的直線大致沿著在車身前后方向延伸的車身中心面。
根據(jù)上述發(fā)明1的本發(fā)明，由于在把手柄從轉(zhuǎn)向角0°切換到右邊和切換到左邊時的任何一種情況下，筒型減震器僅進(jìn)行收縮或伸長中的一方，因而可保持左右對稱特性。而且，在使手柄返回時，與此相反，由于筒型減震器可在收縮行程和伸長行程設(shè)定不同的衰減力特性，因而在切換手柄時，可產(chǎn)生衰減力矩，在使手柄返回時，可使衰減力矩變小。因此，可使機(jī)動兩輪車等的轉(zhuǎn)向減震裝置滿足所提出的上述要求。
根據(jù)上述發(fā)明2的本發(fā)明，由于筒型減震器大致沿著頭管的長度方向來設(shè)置，因而可使用該轉(zhuǎn)向減震裝置來減輕對車輛設(shè)計(jì)等的妨礙。
而且，根據(jù)上述發(fā)明3的本發(fā)明，由于筒型減震器在前后方向設(shè)置，因而該轉(zhuǎn)向減震裝置配置成大致沿著車身車架，從而可使用該轉(zhuǎn)向減震裝置來減少對其他部件配置等的限制。
根據(jù)上述發(fā)明4的本發(fā)明，由于筒型減震器配設(shè)成使筒型減震器的中心軸線位于包含轉(zhuǎn)向桿的中心軸線的平面上，因而當(dāng)把手柄從轉(zhuǎn)向角0°切換到右邊和切換到左邊時，該筒型減震器對稱伸縮，因而可使該轉(zhuǎn)向減震裝置保持左右對稱特性。
并且，根據(jù)上述發(fā)明5的本發(fā)明，由于筒型減震器設(shè)置成大致沿著車身前后方向的中心面，因而防止該轉(zhuǎn)向減震裝置在車身左右大幅露出，從而可小型化配置該轉(zhuǎn)向減震裝置整體。
根據(jù)上述發(fā)明6的本發(fā)明，由于在把手柄從轉(zhuǎn)向角0°切換到右邊和切換到左邊時的任何一種情況下，筒型減震器僅進(jìn)行收縮或伸長中的一方，因而可取得與根據(jù)上述發(fā)明1的本發(fā)明的效果相同的效果。
并且，根據(jù)上述發(fā)明7的本發(fā)明，可取得與根據(jù)上述發(fā)明2的本發(fā)明的效果相同的效果。
而且，根據(jù)上述發(fā)明8的本發(fā)明，可取得與根據(jù)上述發(fā)明3的本發(fā)明的效果相同的效果。
而且，根據(jù)上述發(fā)明9的本發(fā)明，由于隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°，減震桿對手柄轉(zhuǎn)向角的滑動量變大，因而可在手柄切換角大且角速度快的區(qū)域產(chǎn)生高的衰減力矩，從而可使機(jī)動兩輪車等的轉(zhuǎn)向減震裝置滿足所提出的上述要求。
而且，根據(jù)上述發(fā)明10的本發(fā)明，由于從筒型減震器作用于轉(zhuǎn)向側(cè)部件的衰減力形成為，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大，因而在手柄切換角小的區(qū)域幾乎不產(chǎn)生衰減力，而在手柄切換角大的區(qū)域會產(chǎn)生大的衰減力，從而可使機(jī)動兩輪車等的轉(zhuǎn)向減震裝置滿足所提出的上述要求。
根據(jù)上述發(fā)明11的本發(fā)明，由于筒型減震器通過連接機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向側(cè)部件連接，因而即使在筒型減震器脫離配置時，也能把轉(zhuǎn)向側(cè)部件的運(yùn)動傳遞到該筒型減震器，因而可進(jìn)一步提高該筒型減震器的配置自由度。
并且，根據(jù)上述發(fā)明12的本發(fā)明，由于構(gòu)成連接機(jī)構(gòu)的長連桿設(shè)置成大致沿著車身前后方向的中心面，因而在不使用連接機(jī)構(gòu)的同時，可防止轉(zhuǎn)向減震裝置在車身左右大幅露出。


圖1是示出裝備本發(fā)明的第1實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的要部的側(cè)面圖。
圖2是從圖1的箭頭2方向看見的前叉部的正面圖。
圖3是沿著圖2的3-3線的筒型減震器部分的斷面圖。
圖4是用于對圖3的筒型減震器的作用進(jìn)行說明的圖3的箭頭4部分的放大圖。
圖5是用于對圖3的筒型減震器的作用進(jìn)行說明的與圖4相同的放大圖。
圖6是示出把手柄切換到左邊時的狀態(tài)的與圖2相同的正面圖。
圖7是沿著圖6的7-7線的斷面圖。
圖8是該轉(zhuǎn)向減震裝置的特性曲線圖。
圖9是示出裝備本發(fā)明的第2實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的要部的側(cè)面圖。
圖10是從圖9的箭頭10方向看見的前叉部的平面圖。
圖11是沿著圖10的11-11線的斷面圖。
圖12是示出把手柄切換到左邊時的狀態(tài)的與圖10相同的平面圖。
圖13是沿著圖12的13-13線的斷面圖。
圖14是示出裝備本發(fā)明的第3實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉部的平面圖。
圖15是從圖14的箭頭15方向看見的側(cè)面圖。
圖16是示出裝備本發(fā)明的第4實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉部的叉橋部分的側(cè)面圖。
圖17是從圖16的箭頭17方向看見的正面圖。
圖18是示出裝備本發(fā)明的第5實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉部的平面圖。
圖19是示出裝備本發(fā)明的第6實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉部的正面圖。
1…前輪；2…前叉；4…叉橋(轉(zhuǎn)向側(cè)部件)；4a…頂橋；4b…底橋；5…轉(zhuǎn)向桿；6…車身車架(車身側(cè)部件)；6h…頭管；10…筒型減震器；11…減震器箱；12…減震桿；30…筒型減震器；31…減震器箱；32…減震桿；38…聯(lián)桿；40…筒型減震器；41…減震器箱；42…減震桿；45…連桿；48…聯(lián)桿；50…筒型減震器；51…減震器箱；52…減震桿；55…連桿；D1，D2…筒型減震器的中心軸線；L1，L2…將連桿的連接部連接的直線；S…轉(zhuǎn)向桿的中心軸線具體實(shí)施方式
以下，根據(jù)附圖所示的本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖中，圖1～圖8示出根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第1實(shí)施例，圖1是示出裝備該轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的要部的側(cè)面圖，圖2是從圖1的箭頭2方向看見的前叉部的正面圖，圖3是沿著圖2的3-3線的筒型減震器部分的斷面圖，圖4和圖5是用于對該筒型減震器的作用進(jìn)行說明的放大圖，圖6是示出把手柄切換到左邊時的狀態(tài)的與圖2相同的正面圖，圖7是沿著圖6的7-7線的斷面圖，圖8是該轉(zhuǎn)向減震裝置的特性曲線圖。
如圖1和圖2所示，支撐機(jī)動兩輪車的前輪1的前叉2具有左右叉管3、3，以及將其上端部連接的叉橋4。叉橋4由上下隔開且平行配置的頂橋4a和底橋4b構(gòu)成，在這些橋4a、4b的左右方向中央部間配置將它們一體連接的轉(zhuǎn)向桿5。該轉(zhuǎn)向桿5由設(shè)置在車身車架6的前端的頭管6h轉(zhuǎn)動自如地支承。而且，在頂橋4a上安裝轉(zhuǎn)向用的手柄7。這樣，通過手柄7的操作，前叉2以轉(zhuǎn)向桿5為中心左右轉(zhuǎn)動，由該前叉支撐的前輪1隨之轉(zhuǎn)動，從而進(jìn)行機(jī)動兩輪車的轉(zhuǎn)向。
在頭管6h上，在靠其下端部的位置設(shè)有向前方突出的撐條8。該撐條8配置于在車身前后方向延伸的車身中心面上。并且，在底橋4b上，在其左右方向中央部也設(shè)有向前方突出的撐條9。而且，在這些撐條8、9間配設(shè)筒型減震器10。即，筒型減震器10配設(shè)成在頭管6h的前方，大致沿著該頭管6h的長度方向。
如圖3所示，筒型減震器10由減震器箱11，和在該減震器箱11內(nèi)滑動的減震桿12構(gòu)成，該減震器箱11通過球面接頭13與頭管6h側(cè)，即車身側(cè)的撐條8轉(zhuǎn)動自如地連接，減震桿12通過球面接頭14與底橋4b側(cè)，即轉(zhuǎn)向側(cè)的撐條9轉(zhuǎn)動自如地連接。而且，在減震器箱11內(nèi)滑動的減震桿12的中心軸線，即筒型減震器10的中心軸線D1形成為通過球面接頭13、14的各中心。這樣，筒型減震器10安裝在即使手柄7操作時也不轉(zhuǎn)動的車身車架6，和隨著手柄7的操作而轉(zhuǎn)動的前叉2之間。如圖2所示，當(dāng)手柄7位于中間位置時，即手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，該筒型減震器10處于最收縮的狀態(tài)，即減震桿12位于最短位置，而且，筒型減震器10的中心軸線D1形成為與轉(zhuǎn)向桿5和頭管6h的中心軸線S平行。因此，此時，筒型減震器10的中心軸線D1位于包含轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線5的車身前后方向的平面，即在車身前后方向延伸的車身中心面上。筒型減震器10的減震器箱11，如圖3所示，具有減震器室15，和通過油路16與該減震器室15連通的貯存器(reservoir)室17。在該減震器室15和貯存器室17內(nèi)封入油。貯存器室17的下面由活塞18形成，該活塞18由封入在其下方的氣室內(nèi)的壓縮氣體19向上方施加推壓。并且，減震器室15由安裝在減震桿12的尖端的活塞20區(qū)分成上下2室15a、15b。在該活塞20上設(shè)有上下貫通的多個開口21、21…和對該開口21的下端進(jìn)行開閉控制的氣門22。如圖4和圖5所示，該氣門22由以下部分構(gòu)成氣門板23，具有較小直徑的氣門孔23a；橡膠板24，使該氣門孔23a開閉；以及板彈簧25，將氣門板23向開口21的閉塞位置施力。而且，在活塞20上設(shè)有使開口21和減震器室15的下室15b總是連通的孔口(orifice)26。
在具有這種構(gòu)成的筒型減震器10中，當(dāng)其伸長時，安裝在減震桿12的前端的活塞20向減震器室15的下方側(cè)滑動，從而使該減震器室15的下室15b內(nèi)的壓力變高，因而如圖4的箭頭所示，當(dāng)下室15b內(nèi)的油通過氣門孔23a，經(jīng)由開口21流到上室15a。然后，由于通過該氣門孔23a時的阻力，產(chǎn)生衰減力。并且，在進(jìn)行收縮時，減震器室15的上室15a內(nèi)的壓力變高，因而如圖5的假想線所示，氣門板23抵抗板彈簧25的施力在下方變形。結(jié)果，開口21開啟，上室15a內(nèi)的油通過開口21流到下室15b。因此，此時，幾乎不產(chǎn)生衰減力。
下面，對這樣構(gòu)成的轉(zhuǎn)向減震裝置的作用進(jìn)行說明。
如上所述，當(dāng)手柄7位于中間位置時，即當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，筒型減震器10處于最收縮的最短狀態(tài)。在該狀態(tài)下，如果把手柄7例如切換到左邊，則如圖6所示，前叉2以在車身車架6的頭管6h內(nèi)轉(zhuǎn)動自如地插通的轉(zhuǎn)向桿5為中心向左方轉(zhuǎn)動。因此，構(gòu)成前叉2的叉橋4的底橋4b也同樣轉(zhuǎn)動，將設(shè)置在其左右方向的中央部的撐條9和筒型減震器10的減震桿12連接的球面接頭14從車身前后方向的車身中心面上脫開。另一方面，即使操作手柄7，頭管6h也不轉(zhuǎn)動，因而將設(shè)置在頭管6h上的撐條8和筒型減震器10的減震器箱11連接的球面接頭13位于最初位置，即車身前后方向的車身中心面上。結(jié)果，筒型減震器10伸長，減震桿12在減震器箱11內(nèi)滑動到圖3中的下方，從而產(chǎn)生衰減力。
并且，當(dāng)把手柄7切換到右邊時，筒型減震器10同樣伸長，減震桿12在減震器箱11內(nèi)滑動到圖3中的下方。因此，產(chǎn)生衰減力。這樣，該筒型減震器10設(shè)置成，即使把手柄7從手柄轉(zhuǎn)向角為0°的位置轉(zhuǎn)向到左右任何一側(cè)時，也使減震桿12在減震器箱11內(nèi)同一方向滑動。
而且，當(dāng)把手柄7切換到右邊和切換到左邊時，如果該手柄7的切換角，即轉(zhuǎn)向角相同，則筒型減震器10的伸長量相同。因此，其衰減力特性，如圖8所示，為左右對稱。
而且，當(dāng)使切換到右邊或左邊的手柄7返回到中間位置時，在任何一種情況下，筒型減震器10收縮，減震桿12在減震器箱11內(nèi)滑動到圖3中的上方。如上所述，該筒型減震器10形成為在收縮時幾乎不產(chǎn)生衰減力。因此，當(dāng)使轉(zhuǎn)向后的手柄返回時，幾乎不產(chǎn)生衰減力。這樣，使用該轉(zhuǎn)向減震裝置，可做到當(dāng)把手柄7從轉(zhuǎn)向角0°切換到右邊或左邊時，在任何一種情況下都產(chǎn)生衰減力，當(dāng)使手柄7返回到轉(zhuǎn)向角0°時，衰減力變小。
圖8示出把筒型減震器10安裝在某個位置，并通過計(jì)算求出使手柄7按照某個一定速度左右轉(zhuǎn)向時的衰減力矩的結(jié)果。減震器10的衰減力具有針對減震器10的伸縮速度按照一定比例增加的特性。
如圖8所示，根據(jù)該轉(zhuǎn)向減震裝置，在手柄7的切換角小時，要產(chǎn)生的衰減力矩小，隨著切換角變大，產(chǎn)生大的衰減力矩。即，從筒型減震器10作用于作為轉(zhuǎn)向側(cè)部件的前叉2的衰減力在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。而且，其間順利連續(xù)。
這樣，當(dāng)使手柄7從中間位置轉(zhuǎn)向時，在其初期幾乎不產(chǎn)生衰減力矩的原因是由于在手柄7的中間位置附近，針對手柄7的切換角，筒型減震器10的伸長量小。而且，在中間階段，由于針對手柄7的切換角，減震器行程逐漸增大，因而衰減力也漸漸變大。即，在該轉(zhuǎn)向減震裝置中，減震桿12對手柄轉(zhuǎn)向角的滑動量形成為，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。并且，在后一半，由于轉(zhuǎn)向軸周圍的力矩臂大幅變小，因而衰減力矩的上升變得緩慢。
這樣，使用該轉(zhuǎn)向減震裝置，可使機(jī)動兩輪車的轉(zhuǎn)向減震裝置滿足所提出的上述要求。
并且，由于在頭管6h的前方安裝較短的筒型減震器10即可，因而可實(shí)現(xiàn)小型化和輕量化構(gòu)成，對阻礙設(shè)計(jì)等的擔(dān)心也減少。而且，筒型減震器10由于生產(chǎn)性高，因而其成本也能降低。
圖9～圖13示出根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第2實(shí)施例，圖9是示出裝備該轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的要部的側(cè)面圖，圖10是從圖9的箭頭10方向看見的前叉部的平面圖，圖11是沿著圖10的11-11線的筒型減震器的斷面圖，圖12是示出把手柄切換到左邊時的狀態(tài)的與圖10相同的平面圖，圖13是沿著圖12的13-13線的斷面圖。
另外，在本第2實(shí)施例中，與第1實(shí)施例對應(yīng)的部分附有相同符號，因而省略重復(fù)說明。
如圖9和圖10所示，在本第2實(shí)施例的情況下，在形成叉橋4的上部的頂橋4a的上面中央部的比轉(zhuǎn)向桿5更前方的位置設(shè)有向上方突出的撐條28。并且，在車身車架6的頭管6h上設(shè)有從其上端部向后方延伸的延伸部6j，在該延伸部6j的上面設(shè)有向上方突出的撐條29。而且，在這些撐條28、29間配設(shè)筒型減震器30。如圖11所示，該筒型減震器30由減震器箱31和在該減震器箱31內(nèi)滑動的減震桿32構(gòu)成，該減震器箱31通過球面接頭33與作為轉(zhuǎn)向側(cè)部件的頂橋4a側(cè)的撐條28轉(zhuǎn)動自如地連接，減震桿32通過球面接頭34與作為車身側(cè)部件的頭管6h側(cè)的撐條29轉(zhuǎn)動自如地連接。而且，減震桿32的中心軸線，即筒型減震器30的中心軸線D2形成為通過球面接頭33、34的各中心。這樣，筒型減震器30安裝在即使手柄7操作時也不轉(zhuǎn)動的車身車架6，和隨著手柄7的操作而轉(zhuǎn)動的前叉2之間。如圖10所示，當(dāng)手柄7位于中間位置時，即當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，該筒型減震器30處于最伸長狀態(tài)，即減震桿32位于最長位置，而且，形成為跨越轉(zhuǎn)向桿5和頭管6h且位于車身前后方向的車身中心面上。因此，此時，筒型減震器30的中心軸線D2位于包含轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S的車身前后方向的平面，即在車身前后方向延伸的車身中心面上。
筒型減震器30的結(jié)構(gòu)，除了使氣門35構(gòu)成為在筒型減震器30的收縮時產(chǎn)生衰減力，而在筒型減震器30的伸長時幾乎不產(chǎn)生衰減力以外，與第1實(shí)施例的筒型減震器10相同，因而省略其詳細(xì)說明。并且，其他構(gòu)成也與第1實(shí)施例相同。
在具有這種構(gòu)成的轉(zhuǎn)向減震裝置中，如上所述，當(dāng)手柄7位于中間位置時，筒型減震器30處于最伸長的最長狀態(tài)。在該狀態(tài)下，如果把手柄7例如切換到左邊，則如圖12所示，前叉2以在車身車架6的頭管6h內(nèi)轉(zhuǎn)動自如地插通的轉(zhuǎn)向桿5為中心向左方轉(zhuǎn)動。因此，構(gòu)成前叉2的叉橋4的頂橋4a也同樣轉(zhuǎn)動，將設(shè)置在其左右方向的中央部的撐條28和筒型減震器30的減震桿31連接的球面接頭33從車身前后方向的車身中心面上脫開。另一方面，即使操作手柄7，頭管6h也不轉(zhuǎn)動，因而將設(shè)置在頭管6h的延伸部6j上的撐條29和筒型減震器30的減震桿32連接的球面接頭34位于最初位置，即車身前后方向的車身中心面上。結(jié)果，筒型減震器30收縮，減震桿32在減震器箱31內(nèi)滑動到圖11中的左方，產(chǎn)生衰減力。并且，當(dāng)把手柄7切換到右邊時，筒型減震器30同樣收縮，減震桿32在減震器箱31內(nèi)滑動到圖11中的左方。因此，產(chǎn)生衰減力。這樣，該筒型減震器30也設(shè)置成，當(dāng)把手柄7從手柄轉(zhuǎn)向角為0°的位置轉(zhuǎn)向到左右任何一側(cè)時，使減震桿32在減震器箱31內(nèi)向同一方向滑動。
而且，當(dāng)把手柄7切換到右邊和切換到左邊時，如果該手柄7的切換角，即轉(zhuǎn)向角相同，則筒型減震器30的伸縮量相同。因此，其衰減力特性為左右對稱。
而且，當(dāng)使切換到右邊或左邊的手柄7返回到中間位置時，在任何一種情況下，筒型減震器30伸長，減震桿12在減震器箱31內(nèi)滑動到圖11中的右方。如上所述，該筒型減震器30形成為在伸長時幾乎不產(chǎn)生衰減力。因此，當(dāng)使作了轉(zhuǎn)向的手柄返回時，幾乎不產(chǎn)生衰減力。這樣，使用本第2實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置，可做到在切換手柄7時產(chǎn)生衰減力，在使手柄返回7時，衰減力變小。而且，在該轉(zhuǎn)向減震裝置中，減震桿32對手柄轉(zhuǎn)向角的滑動量在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。并且，從筒型減震器30作用于作為轉(zhuǎn)向側(cè)部件的前叉2的衰減力在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。因此，使用該轉(zhuǎn)向減震裝置，可使機(jī)動兩輪車的轉(zhuǎn)向減震裝置滿足所提出的上述要求。
并且，由于筒型減震器30在前后方向設(shè)置，因而該轉(zhuǎn)向減震裝置配置成大致沿著車身車架6，使用該轉(zhuǎn)向減震裝置，可減少對其他部件配置等的限制。
圖14和圖15示出根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第3實(shí)施例，圖14是示出裝備該轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉部的平面圖，圖15是從圖14的箭頭15方向看見的側(cè)面圖。
另外，在本第3實(shí)施例中，與第2實(shí)施例對應(yīng)的部分附有相同符號，因而省略重復(fù)說明。
如圖14和圖15所示，在本第3實(shí)施例的情況下，在從頭管6h的上端部向后方延伸的延伸部6j的上面，形成大致三角形的聯(lián)桿38通過水平軸39轉(zhuǎn)動自如地被支撐。而且，在該聯(lián)桿38，和連同頭管6h一起構(gòu)成車身車架6的左右主車架6m、6m間的下管6d之間配設(shè)筒型減震器40。該筒型減震器40由減震器箱41，和在該減震器箱41內(nèi)滑動的減震桿42構(gòu)成，該減震器箱41通過水平軸43與聯(lián)桿38的后端側(cè)轉(zhuǎn)動自如地連接，減震桿42通過水平軸44與下管6d的上端面轉(zhuǎn)動自如地連接。另一方面，連桿45通過球面接頭46與聯(lián)桿38的前端部上面轉(zhuǎn)動自如地連接，該連桿45的另一端通過球面接頭47，與形成叉橋4的上部的頂橋4a的上面中央部的比轉(zhuǎn)向桿5更前方的位置轉(zhuǎn)動自如地連接。
這樣，筒型減震器40與通過手柄操作以轉(zhuǎn)向桿5為中心轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向側(cè)部件的叉橋4連接，并通過聯(lián)桿38和連桿45，與即使通過手柄操作也不轉(zhuǎn)動的車身車架6連接。該連桿45配設(shè)成，當(dāng)手柄7位于中間位置時，即當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，使將連桿45兩端的連接部即球面接頭46、47的各中心連接的直線L1位于包含轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S并在車身前后方向延伸的車身中心面上。
并且，該筒型減震器40形成為，在進(jìn)行收縮時產(chǎn)生衰減力，在進(jìn)行伸長時幾乎不產(chǎn)生衰減力。
其他構(gòu)成與第2實(shí)施例相同。
在這樣構(gòu)成的轉(zhuǎn)向減震裝置中，如果把手柄7例如切換到左邊，則前叉2以轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S為中心左方向轉(zhuǎn)動，并且頂橋4a轉(zhuǎn)動到圖14的雙點(diǎn)劃線位置，因而與該頂橋4a的前部中央結(jié)合的球面接頭47如圖14的箭頭所示移動。結(jié)果，與聯(lián)桿38結(jié)合的球面接頭46由與該球面接頭47連接的連桿45向后方推壓，從而使該聯(lián)桿38以水平軸39為中心，如圖15的箭頭所示轉(zhuǎn)動。因此，筒型減震器40收縮，從該筒型減震器40向轉(zhuǎn)向側(cè)部件的頂橋4a施加衰減力。并且，即使把手柄7切換到右邊時，聯(lián)桿38側(cè)的球面接頭46也向后方被推壓，因而同樣，筒型減震器40收縮，產(chǎn)生衰減力。
而且，當(dāng)使切換到右邊或左邊的手柄7返回到中間位置時，在任何一種情況下，筒型減震器40伸長，因而幾乎不產(chǎn)生衰減力。
這樣，使用本第3實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置，可做到在進(jìn)行轉(zhuǎn)向時，產(chǎn)生衰減力，在使作了轉(zhuǎn)向的手柄返回時，幾乎不產(chǎn)生衰減力。而且，在該轉(zhuǎn)向減震裝置的情況下，轉(zhuǎn)向側(cè)部件的運(yùn)動通過連桿45和聯(lián)桿38被傳遞到筒型減震器40，因而可使筒型減震器40與轉(zhuǎn)向側(cè)部件脫離且在任意方向配置，如上述實(shí)施例那樣，也能實(shí)現(xiàn)利用主車架6m、6m間的死角等的筒型減震器40的配置。57連接的連桿55拉下，該聯(lián)桿48以水平軸49為中心，如圖16的箭頭所示轉(zhuǎn)動。因此，筒型減震器50伸長，從該筒型減震器50向轉(zhuǎn)向側(cè)部件的底橋4b施加衰減力。并且，當(dāng)把手柄7切換到右邊時，聯(lián)桿48側(cè)的球面接頭56被拉下，因而同樣，筒型減震器50伸長，產(chǎn)生衰減力。而且，當(dāng)使切換到右邊或左邊的手柄7返回到中間位置時，在任何一種情況下，筒型減震器50收縮，因而幾乎不產(chǎn)生衰減力。
這樣，使用本第4實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置，可做到在進(jìn)行轉(zhuǎn)向時，產(chǎn)生衰減力，在使轉(zhuǎn)向后的手柄返回時，幾乎不產(chǎn)生衰減力。而且，在該轉(zhuǎn)向減震裝置的情況下，轉(zhuǎn)向側(cè)部件的運(yùn)動通過連桿55和聯(lián)桿48被傳遞到筒型減震器50，因而可使筒型減震器50與轉(zhuǎn)向側(cè)部件脫離且在任意方向配置。因此，可進(jìn)一步提高筒型減震器50的配置自由度。
圖18示出根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第5實(shí)施例，是裝備該轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉部的平面圖。
另外，本第5實(shí)施例是僅改變了上述第2實(shí)施例中的筒型減震器30的配置位置和方向的變形例，由于大部分構(gòu)成與第2實(shí)施例相同，因而與第2實(shí)施例對應(yīng)的部分附有相同符號，并省略重復(fù)說明。
如圖18所示，在本第5實(shí)施例的情況下，與第2實(shí)施例中的撐條28同樣在上端安裝有球面接頭33的撐條(未作圖示)設(shè)置在叉橋4的頂橋4a上面的從左右方向中央部偏左側(cè)的位置。而且，筒型減震器30的減震器箱31通過桿58，由該球面接頭33轉(zhuǎn)動自如地連接支撐。另一方面，在車身車架6上設(shè)有從其右側(cè)面向右方延伸的延伸部6k，在該延伸部6k的上面設(shè)有與第2實(shí)施例中的撐條29同樣的向上方突出的撐條(未作圖示)。而且，筒型減震器30的減震桿32通過球面接頭34與該撐條轉(zhuǎn)動自如地連接。
這樣，在本實(shí)施例的情況下，筒型減震器30配設(shè)成，當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，使筒型減震器30的中心軸線D2相對于車身中心面形成角度。然而，在該情況下，當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，筒型減震器30的中心軸線D2形成為與轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S相交。即，當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，筒 圖16和圖17示出根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第4實(shí)施例，圖16是示出裝備該轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉的叉橋部分的側(cè)面圖，圖17是從圖16的箭頭17方向看見的正面圖。
另外，在本第4實(shí)施例中，與第1實(shí)施例對應(yīng)的部分附有相同符號，因而省略重復(fù)說明。
如圖16和圖17所示，在本第4實(shí)施例的情況下，在從頭管6h的上下方向中央部向前方突出的撐條8a的前端部，形成為大致三角形的聯(lián)桿48通過水平軸49轉(zhuǎn)動自如地被支撐。而且，在該聯(lián)桿48和頭管6h的上端部之間配設(shè)筒型減震器50。該筒型減震器50由減震器箱51，和在該減震器箱51內(nèi)滑動的減震桿52構(gòu)成，該減震器箱51通過水平軸53與頭管6h的上端部前面轉(zhuǎn)動自如地連接，減震桿52通過水平軸54與聯(lián)桿48的前端部轉(zhuǎn)動自如地連接。另一方面，連桿55通過球面接頭56與聯(lián)桿48的下端部前面轉(zhuǎn)動自如地連接，該連桿55的另一端通過球面接頭47，與形成叉橋4的下部的底橋4b的左右方向中央部前面轉(zhuǎn)動自如地連接。
這樣，筒型減震器50與即使通過手柄操作也不轉(zhuǎn)動的車身車架6連接，并通過聯(lián)桿48和連桿55，與通過手柄操作以轉(zhuǎn)向桿5為中心轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向側(cè)部件的叉橋4連接。該連桿55配設(shè)成，當(dāng)手柄7位于中間位置時，即當(dāng)手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，使將連桿55兩端的連接部即球面接頭56、57的各中心連接的直線L2位于包含轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S并在車身前后方向延伸的車身中心面上。
并且，該筒型減震器50形成為，在進(jìn)行伸長時產(chǎn)生衰減力，在進(jìn)行收縮時幾乎不產(chǎn)生衰減力。
其他構(gòu)成與第1實(shí)施例相同。
在這樣構(gòu)成的轉(zhuǎn)向減震裝置中，如果把手柄7例如切換到左邊，則前叉2以轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S為中心向左方轉(zhuǎn)動，并且底橋4b同樣轉(zhuǎn)動，因而與該底橋4b的前部中央結(jié)合的球面接頭57移動到圖17的雙點(diǎn)劃線所示的位置。結(jié)果，與聯(lián)桿48結(jié)合的球面接頭56被與該球面接頭型減震器30的中心軸線D2和轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S位于同一平面上。
在這樣配設(shè)有筒型減震器30的轉(zhuǎn)向減震裝置中，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的狀態(tài)下，如果把手柄7例如切換到左邊，則轉(zhuǎn)向側(cè)的頂橋4a以轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S為中心轉(zhuǎn)動到左側(cè)，并處于圖18的雙點(diǎn)劃線所示的狀態(tài)，因而球面接頭33如箭頭所示移動到車身后方側(cè)。因此，筒型減震器30收縮，產(chǎn)生衰減力。并且，當(dāng)把手柄7切換到右邊時，筒型減震器30同樣收縮，因而產(chǎn)生衰減力。而且，當(dāng)使切換到右邊或左邊的手柄7返回到中間位置時，在任何一種情況下，筒型減震器30伸長，因而可幾乎不會產(chǎn)生衰減力。
這樣，在第2實(shí)施例的轉(zhuǎn)向減震裝置的情況下，該筒型減震器30沒有必要配置成，當(dāng)手柄7在中間位置時，一定位于車身前后方向中心面上，也能配置成稍微偏離車身前后方向中心面。
而且，筒型減震器30也能設(shè)置在叉橋4的底橋4b下面和車身車架6之間。
圖19示出根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向減震裝置的第6實(shí)施例，是裝備該轉(zhuǎn)向減震裝置的機(jī)動兩輪車的前叉部的正面圖。
另外，本第6實(shí)施例是僅改變了上述第1實(shí)施例中的筒型減震器10的配置位置的變形例，由于其他構(gòu)成與第1實(shí)施例相同，因而與第1實(shí)施例對應(yīng)的部分附有相同符號，并省略重復(fù)說明。
如圖19所示，在本第6實(shí)施例的情況下，在頭管6h的左側(cè)面設(shè)有向左方向突出的撐條59。并且，在底橋4b的上面，在從其左右方向中央部偏左側(cè)的位置設(shè)有向上方突出的撐條60。而且，筒型減震器10的減震器箱11通過球面接頭13與頭管6h側(cè)的撐條59轉(zhuǎn)動自如地連接，筒型減震器10的減震桿12通過球面接頭14與底橋4b側(cè)的撐條60轉(zhuǎn)動自如地連接。該筒型減震器10形成為，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°時，使筒型減震器10的中心軸線D1與轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S平行等，這樣在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使筒型減震器10的中心軸線D1和轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S位于大致同一平面上。
在這樣配置了筒型減震器10的轉(zhuǎn)向減震裝置中，如果把手柄7從轉(zhuǎn)向角0°切換到左右任何一側(cè)，則筒型減震器10總是伸長。而且，當(dāng)使切換到右邊或左邊的手柄7返回到中間位置時，在任何一種情況下，筒型減震器10收縮。因此，可做到當(dāng)切換手柄7時，產(chǎn)生衰減力，并當(dāng)使所切換的手柄7返回時，幾乎不產(chǎn)生衰減力。
這樣，使用將筒型減震器10與車身中心面脫離配置的轉(zhuǎn)向減震裝置，可取得與第1實(shí)施例的基本效果相同的效果。即，只要在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使筒型減震器10的中心軸線D1和轉(zhuǎn)向桿5的中心軸線S位于大致同一平面上，就可以稍微偏離車身前后方向中心面。
而且，筒型減震器10也能設(shè)置在叉橋4的頂橋4a和車身車架6之間。
以上，對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例作了說明，然而本發(fā)明不限于該實(shí)施例，可在本發(fā)明的范圍內(nèi)采用各種實(shí)施例。
例如，筒型減震器10、30，除了如上述各實(shí)施例那樣，在減震器室15的一側(cè)部設(shè)置貯存器室17以外，還能使用在減震器室的外周設(shè)置貯存器室的雙管式筒型減震器。并且，可以使用壓縮彈簧，取代設(shè)置在貯存器室17側(cè)的活塞18施力用的壓縮氣體19，也可以將兩者并用。而且，本發(fā)明除了上述實(shí)施例的機(jī)動兩輪車以外，還能適用于四輪轉(zhuǎn)向車等的其他車輛。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿(12，32，42，52)在減震器箱(11，31，41，51)內(nèi)滑動的筒型減震器(10，30，40，50)，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)和車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿(5)為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器(10，30，40，50)安裝成在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近使上述減震桿(12，32，42，52)處于最長或最短位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，上述筒型減震器(10)，在轉(zhuǎn)動自如地支撐著上述轉(zhuǎn)向桿(5)的頭管(6h)的前方，大致沿著該頭管(6h)的長度方向設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述減震桿(12)處于最短位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，上述筒型減震器(30)在位于上述轉(zhuǎn)向桿(5)的前方的叉橋(2)和位于上述轉(zhuǎn)向桿(5)的后方的車身車架(6)之間，在前后方向設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述減震桿(32)處于最長位置。
4.一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿(12，32，42，52)在減震器箱(11，31，41，51)內(nèi)滑動的筒型減震器(10，30，40，50)，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)和車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿(5)為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器(10，30)設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述筒型減震器(10，30)的中心軸線(D1，D2)大致位于包含上述轉(zhuǎn)向桿(5)的中心軸線(S)的平面上。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，上述筒型減震器(10，30)設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述筒型減震器(10，30)的中心軸線(D1，D2)大致沿著在車身前后方向延伸的車身中心面。
6.一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿(12，32，42，52)在減震器箱(11，31，41，51)內(nèi)滑動的筒型減震器(10，30，40，50)，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)和車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿(5)為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器(10，30，40，50)安裝成，把手柄從手柄轉(zhuǎn)向角為0°的位置轉(zhuǎn)向到左右任何一側(cè)時，上述減震桿(12，32，42，52)都在上述減震器箱(11，31，41，51)內(nèi)向同一方向滑動。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，上述筒型減震器(10)在轉(zhuǎn)動自如地支撐著上述轉(zhuǎn)向桿(5)的頭管(6h)的前方，大致沿著該頭管(6h)的長度方向設(shè)置成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使上述減震桿(12)處于最短位置。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，上述筒型減震器(30)在位于上述轉(zhuǎn)向桿(5)的前方的叉橋(2)和位于上述轉(zhuǎn)向桿(5)的后方的車身車架(6)之間，在前后方向設(shè)置成在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近使上述減震桿(32)處于最長位置。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，上述減震桿(12，32)對手柄轉(zhuǎn)向角的滑動量形成為，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，使從上述筒型減震器(10，30)作用于上述轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)的衰減力，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近變小，并隨著手柄轉(zhuǎn)向角遠(yuǎn)離0°而變大。
11.一種轉(zhuǎn)向減震裝置，其將減震桿(12，32，42，52)在減震器箱(11，31，41，51)內(nèi)滑動的筒型減震器(10，30，40，50)，設(shè)置在轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)和車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)之間，其中轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)通過操作手柄以轉(zhuǎn)向桿(5)為中心轉(zhuǎn)動，而車身側(cè)部件(6d，6h，6j，6k)即使操作手柄也不轉(zhuǎn)動，其特征在于，上述筒型減震器(40，50)通過由上述車身側(cè)部件(6j，6h)轉(zhuǎn)動自如地支撐的聯(lián)桿(38，48)和與該聯(lián)桿(38，48)連接的連桿(45，55)與上述轉(zhuǎn)向側(cè)部件(4a，4b)連接；上述連桿(45，55)配設(shè)成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使將上述連桿(45，55)兩端的連接部(46，47；56，57)連接的直線(L1，L2)大致位于包含上述轉(zhuǎn)向桿(5)的中心軸線(S)的平面上。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的轉(zhuǎn)向減震裝置，其特征在于，上述連桿(45，55)配設(shè)成，在手柄轉(zhuǎn)向角為0°的附近，使將上述連桿(45，55)兩端的連接部(46，47；56，57)連接的直線(L1，L2)大致沿著在車身前后方向延伸的車身中心面。
全文摘要
本發(fā)明提供一種轉(zhuǎn)向減震器，其使用廉價且結(jié)構(gòu)簡單的筒型減震器，在切換手柄時產(chǎn)生隨著其切換角而逐漸增加的衰減力，在使手柄返回時不產(chǎn)生衰減力，并具有期望衰減特性的轉(zhuǎn)向減震裝置。在使轉(zhuǎn)向桿(5)轉(zhuǎn)動自如地支撐的頭管(6h)和前叉(2)的叉橋(4)之間配置筒型減震器(10)，使得當(dāng)手柄在中間位置時為最短，該筒型減震器(10)與頭管(6h)和叉橋(4)分別通過球面接頭(13，14)連接。筒型減震器(10)形成為在進(jìn)行伸長時產(chǎn)生衰減力，把手柄切換到右側(cè)或左側(cè)的任何一側(cè)，筒型減震器(10)伸長，產(chǎn)生衰減力。
文檔編號B62K21/00GK1590208SQ200410056359
公開日2005年3月9日 申請日期2004年8月9日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月26日
發(fā)明者后鄉(xiāng)和彥, 渡邊昭海 申請人:本田技研工業(yè)株式會社