專利名稱：液壓控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明一般涉及車輛的液壓控制裝置或液壓制動裝置，它能當主缸與車輪制動缸切斷時，以防抱死(anti-lock)的方式；控制用于制動車輪的液壓操作的制動器的制動缸中的壓力。更確切地說，本發(fā)明涉及這樣一種車輛制動裝置，適于通過從車輪制動缸向一個貯液器釋放液體而減小車輪制動缸中工作液體的壓力，并通過給來自貯液器的液體增壓并將增壓液體回送給車輪制動缸而增加車輪制動缸中的液壓。
在JP-A-119462中公開了上述所指出的類型的液壓操作制動裝置的一個例子。這種制動裝置包括(a)一個具有加壓腔的主缸，(b)一個用于制動機動車輪的車輪制動缸，該缸與主缸相連，(c)一個用于貯存工作液體的貯液器，(d)一個用于給從貯液器收到的液體加壓并將該加壓液體供給車輪制動缸的泵，(e)一個第一閥門裝置，它選擇地處于下面三種狀態(tài)中的一種，即車輪制動缸與主缸相通而與貯液器切斷的第一狀態(tài)，車輪制動缸與主缸和貯液器兩者都切斷的第二狀態(tài)，以及車輪制動缸與主缸切斷而與貯液器相通的第三狀態(tài)，(f)一個第二閥門裝置，它選擇地處于下面兩種狀態(tài)中的一種，即泵與貯液器互通的連接狀態(tài)，及泵與貯液器互相不通的切斷狀態(tài)，以及(g)一個防抱死壓力控制裝置，用于通過將第一閥門裝置選擇地置于第二和第三狀態(tài)以及將第二閥門裝置選擇地置于連通和切斷狀態(tài)，而控制車輪制動缸中的液體壓力，從而使車輪的滑動率(slip ratio)保持在一個大體上最佳值。防抱死壓力控制裝置包括一個貯液器液量測算裝置，用于根據(jù)第一閥門裝置保持在第三狀態(tài)期間的減壓時間，以及第二閥門裝置保持在連通狀態(tài)期間的增壓時間，來測算存儲在貯液器中的液體量(此后稱為“貯液器液量”)。
在上述構造的制動裝置中，由于第一閥門裝置運行至第三狀態(tài)，車輪制動缸與貯液器相通，從而使得液體從車輪制動缸釋放到貯液器中。當泵在第二閥門裝置處于連通狀態(tài)期間工作時，從泵收到的液體通過泵加壓，并將該加壓液體供給車輪制動缸。因此，根據(jù)從車輪制動缸釋放的液體被注入貯液器中期間的減壓時間，以及加壓液體從泵中供給車輪制動缸期間的增壓時間，可以測算貯液器液量。增壓時間可以認為是液體由泵泵出并供給車輪制動缸期間的抽運時間。
如果測算的貯液器液量被減少到低于一個預定閾值，那么，第一閥門裝置回到第一狀態(tài)，使主缸與車輪制動缸液體連通。
在以上指出的制動裝置中，四個車輪制動缸中的每個都提供了貯液器和泵；從而車輛的制動系統(tǒng)勢必昂貴，而且車輛自重勢必增大。
假如配備下面的制動裝置，這些問題可以得到解決，該制動系統(tǒng)包括兩個車輪制動缸(比如，右和左車輪制動缸)，為對角或X形制動系統(tǒng)，其中兩子系統(tǒng)中的一個包括對車輛一個右前車輪和一個左后車輪的制動缸，而另一個子系統(tǒng)包括對車輛的一個左前車輪和一個右后車輪的制動缸。在這種類型的制動系統(tǒng)中，其中兩個壓力施加子系統(tǒng)中的每個都包括兩個車輪制動缸，每個壓力施加子系統(tǒng)都配有如上指出的貯液器和泵，而且這樣的制動系統(tǒng)只需要僅僅兩個貯液器和僅僅兩個泵，從而車輛的自重被相應減輕。
可是在具有在一個制動施加系統(tǒng)中的兩個車輪制動缸的制動裝置中，又產生了另外的難題，在檢測增減壓時間或者在根據(jù)所檢測增減壓時間測算貯液器液量的操作中，增加了復雜程度。
在圖2 7中示出了對角型制動系統(tǒng)的一個壓力施加子系統(tǒng)的一個例子。這種壓力施加子系統(tǒng)包括(1)一個具有兩個加壓腔的主缸300，(2)對機動車輛的一個前車輪和一個后車輪的一個前車輪和一個后車輪制動缸304、306，該兩制動缸相互獨立地與從主缸300的分別兩個加壓腔延伸的兩個分別的液體通道相連，(3)一個第一電磁控制截止閥310，該閥選擇地處于以下兩種狀態(tài)中的一種，即前后車輪制動缸304、306與主缸300連通的連通狀態(tài)，以及車輪制動缸304、306與主缸300切斷的非連通狀態(tài)，(4)一個用于存儲工作液體的貯液器312，(5)一個泵314，用于給從貯液器312收到的液體加壓并將加壓液體供給前后車輪制動缸304、306，(6)一個閥裝置316，它選擇地處于下面三種狀態(tài)中的一種，即允許從前后車輪制動缸304、306向貯液器312釋放液體流的第一狀態(tài)，允許從后車輪制動缸306向貯液器312釋放液體流并禁止從前車輪制動缸304向貯液器312釋放液體流的第二狀態(tài)，以及禁止從前后車輪制動缸304、306釋放液體流并允許將泵加壓的液體供給前后車輪制動缸304、306中的至少一個的第三狀態(tài)，以及(7)一個防抱死壓力控制裝置318，用于通過選擇地安排閥裝置316處于第一、第二及第三狀態(tài)，來控制前后車輪制動缸中的液體壓力，從而使相應的前后車輪的滑動率保持在大體上最佳值。
圖27中壓力施加子系統(tǒng)中的閥門裝置316包括一個第二電磁控制截止閥320和一個第三電磁控制截止閥322。第二截止閥320被設置在連接前車輪制動缸304和貯液器312的液體通道中，而第三截止閥322被設置在上述提到的液體通道的一部分，該部分在第二截止閥320和貯液器312之間。
在以上的布置中，當控制第二和第三截止閥320、322都處于開通狀態(tài)時，前后車輪制動缸304、306與貯液器312連通。當?shù)诙偷谌刂归y304、306分別關閉和開通時，僅僅后車輪制動缸306與貯液器312連通。閥裝置316的前一種狀態(tài)是上述的第一狀態(tài)，而后一種狀態(tài)則是上述的第二狀態(tài)。
在前車輪制動缸304和第二截止閥304之間，安排了一個減壓裝置324，該減壓裝置324適于當減壓裝置324與泵314之間的壓力不高于減壓裝置324和前車輪制動缸304之間的壓力時，通過一個大于預定的閥門開通的壓力差，允許從前車輪制動缸304向第二截止閥320的液體流，并禁止相反方向的液體流。泵314的輸送或輸出口連在減壓裝置324與第二截止閥320之間的液體通道部分。
當?shù)谌刂归y322關閉時，前后車輪制動缸304、306都與貯液器312切斷，禁止從這些車輪制動缸304、306釋放液體流。當?shù)诙刂归y320在第三截止閥322的這種關閉狀態(tài)下關閉時，減壓閥324開通，實現(xiàn)泵314的輸出口與前車輪制動缸304之間的液體連通，允許加壓液體從泵314供給前車輪制動缸304。另一方面，當?shù)诙刂归y320在第三截止閥322處于關閉狀態(tài)時開通，泵314的輸出口不僅與前車輪制動缸304而且與后車輪制動缸306連通，從而允許加壓液體從泵314供給前后車輪制動缸304、306。閥裝置316的這些狀態(tài)是以上描述過的第三狀態(tài)，其中從泵314供給的加壓液體通過減壓裝置324供給前車輪制動缸304，而不管第二截止閥320是否開通或關閉。
在前一種狀態(tài)，就是說，當?shù)诙刂归y320開通時，從泵314輸送的加壓液體必定供給前車輪制動缸304。在后一種狀態(tài)，就是說，當?shù)诙刂归y320關閉時，從泵314輸送的加壓液體或者供給兩前后車輪制動缸304、306，或者僅僅供給后車輪制動缸306。在前車輪制動缸304和泵314的輸出口之間有減壓裝置的情況下，當減壓閥324對邊的壓差不大于預定的閥門開通壓差值時，禁止從泵314向前車輪制動缸304的液體流。當壓差達到預定的閥門開通壓差值時，減壓裝置32 4許從泵314的加壓液體流向前車輪制動缸304。在這種情況下，要通過泵314施給給前車輪制動缸304的壓力，低于泵314的輸送壓力一個預定的閥門開通壓差值。
當在圖27的壓力施加子系統(tǒng)中啟動防抱死壓力控制操作時，可以選擇表1中指出的七種壓力控制模式中的一種，并根據(jù)所選壓力控制模式來控制第一、第二和第三截止閥，以控制前后車輪制動缸304、306中的液體壓力，從而相應于前后車輪的滑動率被保持在大體上最佳值。在表1中，截止閥310、320、322的開閉狀態(tài)分別用“O”和“C”表示。雖然表1中所指出的各個壓力控制模式將會在以下的優(yōu)選實施例部分中敘述，但是在大多數(shù)情況下確定為第四壓力控制模式至第七壓力控制模式。在第四至第七壓力控制模式中，第一截止閥310保持關閉而泵3“(泵驅動電機)保持開通。
表1
在第七壓力控制模式中，第二和第三截止閥320、322都開通，允許從前后車輪制動缸304、306向貯液器312釋放液體流，從而在這些車輪制動缸304、306中的液體壓力減小。
在第六壓力控制模式中，第二截止閥320關閉而第三截止閥322開通，允許后車輪制動缸306的液體釋放至貯液器31并禁止從前車輪制動缸304向貯液器312釋放液體流，同時允許加壓液體從泵314供給前車輪制動缸304，從而后車輪制動缸306中的液體壓力減小而前車輪制動缸304中的液壓增加。
在第五壓力控制模式中，第二和第三截止閥320、322都關閉，前后車輪制動缸304、306都與貯液器312切斷。由于第二截止閥322關閉，由泵314輸送的加壓液體僅被供給前車輪制動缸304，而增加前車輪制動缸304中的液壓，同時后車輪制動缸306中的液壓保持在同樣水平。
在第四壓力控制模式中，第二截止閥320開通而第三截止閥322關閉。跟第五壓力控制模式中一樣，在第四壓力控制模式中前后車輪制動缸304、306都與貯液器312切斷。在這種模式中，從泵314供給的加壓液體被提供給后車輪制動缸而設有通過減壓裝置324流動，并且加壓液體通過減壓裝置324提供給前車輪制動缸304。從而，當減壓裝置324的對邊壓差小于開通裝置324的閥的預定值時，僅僅在后車輪制動缸306中的液壓增加了。當減壓裝置324的對邊壓差達到閥開通壓差時，通過從泵314提供的液體，使前后車輪制動缸304、306中的液壓都增加。
表1表明，僅僅第七壓力控制模式可以達到減小前車輪制動缸304中的液壓。另一方面，為了減小后車輪制動缸306中的液壓，第七和第六壓力控制模式也可達到。在第七壓力控制模式中前或后車輪制動缸304、306液壓減小期間的一個時間被稱為第一減壓時間，而在第六壓力控制模式中制動缸304、306液壓減小期間的一個時間被稱為第二減壓時間。因此，前車輪制動缸304的減壓時間等于第一減壓時間，而后車輪制動缸306的減壓時間等于第一和第二減壓時間之和。換句話說，在第一減壓時間期間，從前后車輪制動缸304、306都向貯液器312釋放液體，而另一方面，在第二減壓時間期間，僅僅從后車輪制動缸306向貯液器312釋放液體。在圖27的壓力施加子系統(tǒng)中，已流入貯液器312的液體量是根據(jù)第一和第二減壓時間測算的。
還注意到，第五和第六壓力控制模式可以達到增加前車輪制動缸304中的液壓，而僅僅第四壓力控制模式可以達到增加后車輪制動缸306中的液壓。前車輪制動缸304的增壓時間是在第五和第六壓力控制模式期間所測算的時間之和。后車輪制動缸306的增壓時間是在第四壓力控制模式期間所測算的時間。根據(jù)增壓時間，可以測算從貯液器312所釋放或泵出的液體量。根據(jù)已注入貯液器312的累積液體量和已從貯液器312泵出的累積液體量，來測算貯液器液量。然而，由于將要敘述的原因，這種測算是困難的。
首先，應當通過檢測閥裝置316處于不同狀態(tài)期間的時間，來測算前后車輪制動缸304、306的增減壓時間。因此，測算增減壓時間勢必復雜。就是說，不能通過檢測閥裝置316處于某預定的一種狀態(tài)的時間來測算這些壓力的增減時間。
如上所述，注入貯液器312的累積液體量是從前車輪制動缸304釋放的量與從后車輪制動缸306釋放的量之和。在這點上，應當注意當閥裝置316處于第七壓力控制模式及當閥裝置316處于第六壓力控制模式時，在后車輪制動缸306中的液壓是減小的。在第七壓力控制模式中，第二和第三截止閥320、322都關閉。在第六壓力控制模式中，第二截止閥320關閉而第三截止閥322開通。為了測算注入貯液器312中的液體量，需要測算在確定第七壓力控制模式期間的第一減壓時間，以及在確定第六壓力控制模式期間的第二減壓時間。
第一和第二減壓時間之和，也可以通過測算對后車輪制動缸306確定的減壓模式期間的時間而直接測算。然而，當確定第七壓力控制模式(對于后車輪制動缸306的減壓模式)時，從前后車輪制動缸304、306釋放的液體都被注入貯液器312。另一方面，當確定第六壓力控制模式(對于后車輪制動缸306的另一減壓模式)時，僅僅從后車輪制動缸306釋放的液壓被注入貯液器312。在第七和第六壓力控制模式中，單位時間從后車輪制動缸306釋放的液體量是不同的。因此，應當相互獨立地測算第一和第二減壓時間，而且應當用這兩個減壓時間來測算所注入貯液器312的液體量，從而檢測減壓時間和測算注入貯液器312的液體量的操作勢必復雜。
從前車輪制動缸304釋放液體進入貯液器312之中的期間的時間，等于上面指出的第一減壓時間。然而，從前車輪制動缸304釋放的累積液體量也應當在測算注入貯液器312中的液體量時被考慮。
通過泵314的操作測算從貯液器312釋放的累積液體量，需要測算兩個時間，即閥裝置316被保持在第四壓力控制模式(第二和第三截止閥320、322關閉)期間的時間，以及對前車輪制動缸304確定為增壓模式期間的時間，就是說，被確定為第五或第六壓力控制模式期間的時間(第三截止閥322關閉)。在壓力施加子系統(tǒng)的防抱死壓力控制操作期間，在前后車輪制動缸304、306中的液體壓力不必一樣，而且前后車輪制動缸304、306的增減壓時間不能同樣地處理。
其次，在子系統(tǒng)的整個防抱死壓力控制操作中，總是要檢測前后車輪制動缸304、306的增減壓時間。換句話說，只要產生了前后車輪中的一個的防抱死壓力控制，即使其它車輪未處于防抱死壓力控制之下，也應進行對前后車輪制動缸304、306的壓力增減時間的檢測，因為在壓力施加子系統(tǒng)中對兩個車輪制動缸304、306只提供了一個泵314和一個貯液器316。
例如，如果對前車輪制動缸304產生防抱死壓力控制操作時僅根據(jù)前車輪制動缸304的增減壓時間來測算貯液器液量，就會產生錯誤的測算，測算有一些液體而實際上在貯液器中卻并未存儲液體。對于前車輪制動缸304，減壓時間是在確定第七壓力控制模式期間的時間，而增壓時間是在確定第五或第六壓力控制模式期間的時間。因此，如果根據(jù)減壓時間測算的注入貯液器312中的液體量大于根據(jù)增壓時間測定的從貯液器312中釋放的液體量，而不管在確定第四壓力控制模式期間的時間，將會產生以上錯誤的測算。
然而，實際上在確定第四壓力控制模式時，要從貯液器312向后車輪制動缸306提供液體。因此，如果第四壓力控制模式確定的時間相對長，就會有大量液體從貯液器312釋放出來而使貯液器變空。
因此，現(xiàn)有技術的制動裝置或壓力控制裝置不能足夠精確地測算流入貯液器以及流出貯液器的累積液體量。如果實際流入貯液器的累積液體量小于測算的累積量，即使在貯液器中沒有液體存儲的時候，泵也可能運行。反之，如果實際流入貯液器的累積液體量大于測算的累積量，又會不能迅速降低車輪制動缸中的液壓。如果實際的和測算的流出貯液器的液體量不一致，會遇到類似的缺陷。
盡管上述問題可以通過增加貯液器的存儲能力而得以避免，但這樣的結果會導致貯液器的尺寸和重量增加。
本發(fā)明的第一個目的是提供一種液壓壓力控制裝置，能夠不僅根據(jù)減壓時間而且根據(jù)另一物理值，以增進的精確度測算流入貯液器的液體累積量。
本發(fā)明的第二個目的是提供一種液壓壓力控制裝置，能夠不僅根據(jù)增壓時間而且根據(jù)另一物理值，以增進的精確度測算流出貯液器的累積液體量。
本發(fā)明的第三個目的是提供一種機動車輛制動裝置，包括在一個制動施加系統(tǒng)中的兩個車輪制動缸，并能輕易地測算與一個泵相連的貯液器中的工作液體量。
第一個目的可以根據(jù)本發(fā)明的第一方面來實現(xiàn)，它提供了一種制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個制動缸，用于通過加壓液體對車輛的車輪進行制動，以及一個貯液器，用于在制動缸中的液體壓力減小時存儲從制動缸釋放的液體，該裝置包括(a)一個減速度獲得裝置，用于獲得車身的減速度值；(b)一個減壓時間獲得裝置，用于獲得制動缸中液壓減小期間的減壓時間；以及(c)一個流入量測算裝置，用于根據(jù)通過減速度獲得裝置獲得的減速值和通過減壓時間提取裝置獲得的減壓時間，來測算流入貯液器的累積液流量。
減速度獲得裝置可以包括一個減速傳感器；用于直接測算車身的減速度值，或者一個加速傳感器，用于直接測算車身的加速度值(正值和負值)。換句話說，減速度獲得裝置可以包括一個車輪速傳感器，用于測算車輪的轉速，以及一個計算機或計算機裝置，用于測算車身的行速并以單位時間測算的車速的改變量而獲得車身的減速度值。
在根據(jù)本發(fā)明的第一方面而構成的液壓控制裝置中，通過流入量測算裝置，根據(jù)制動缸中液壓減少期間的壓力時間和車身的減速度值，測算已從制動缸釋放進入貯液器的累積液流量。
當單位時間從制動缸釋放進入貯液器的液流量(以下稱為“進入貯液器的液體流率”)保持恒定時，流入貯液器的累積液流量隨著減壓時間的增加而增加。再者，進入貯液器的液體流率隨著制動缸和貯液器之間的壓力差增加而增加。然而，貯液器中的壓力改變量相對較小，并且認為基本上恒定。因此，進入貯液器的液體流率隨著制動缸中壓力的增加而增加。另一方面，隨著制動缸中壓力的增加，施加給車輛的制動力增加，并且隨著制動力的增加，車身的減速度值也增加。因此，認為進入貯液器的液體流率隨車身的減速度值的增加而增加是合理的。從而，當根據(jù)減壓時間和車身減速度值兩者測算時，流入貯液器的累積液流量的測算精度可以提高，超過僅僅根據(jù)減壓時間測算的精度。
人們注意到制動缸中的壓力隨著對制動缸的一個給定減壓操作的一個周期期間的時間而減小。在這一方面，如果進入貯液器的液體流率是隨減壓時間流率減少而測算的，那么，進入貯液器的液流量的測算精度，要高于流率在整個減壓周期保持恒定時而測算流率的情況。然而，進入貯液器的液體流率可以在流率保持恒定的情況下測算。在這種情況下，進入貯液器的累積液流量的測算變得簡單了。
本發(fā)明的液壓控制裝置要改進對存儲在貯液器中的液體量的測算精度。如果該裝置適于通過從貯液器向制動缸提供液體而增加制動缸中的液壓，同時制動主缸與制動缸切斷，那么，本裝置將沒有液體短缺或者制動缸中壓力不能迅速減小的缺點，并且不需要貯液器具有大的尺寸和重量。
進入貯液器的累積液流量的測算精度，可以通過壓力傳感器測算車輪制動缸中的壓力和利用所測算的制動缸壓力及減壓時間來測算累積液流量，而得到提高。在這種情況下，本裝置需要壓力傳感器。
相反，本裝置不需要這樣的壓力傳感器，因為通過利用制動缸中液壓與車輛減速度值之間的預定的關閉，可以以增進的精度測算進入貯液器中的累積液流量。雖然本裝置需要減速度獲得裝置，但是這種裝置通常以一個減速傳感器的形式，或者以一個用于檢測車輪的轉速的車輪速傳感器與一個用于根據(jù)所檢測的車輪速測算車身的減速度的測算裝置的結合體的形式，而被設置在液壓控制裝置中。
根據(jù)以上所述的裝置的第一優(yōu)選形式，流入量測算裝置包括一個過調(overshoot)測算裝置，用于根據(jù)制動缸中壓力減小的產生而測算制動缸中壓力的過調量；以及當測算進入貯液器的累積液流量時，計入由過調測算裝置測算的壓力過調量的裝置。
在如上所述構造的裝置中，由過調測算裝置測算制動缸中的液壓過調量，并且在測算進入貯液器的累積液流量時考慮所測算的過調量。進入貯液器的累積液流量，隨著制動缸中由于減壓啟動的壓力過調量的增加而增加。因而，利用過調量使得進入貯液器的累積液流量的測算精度更高。
例如，由于控制遲延，產生由于減壓啟動的制動缸中液壓的過調。本壓力控制裝置可以包括一個減壓閥裝置，放置在連接制動缸和貯液器的液體通道上，以及一個閥控制裝置，用于這樣控制減壓閥裝置，即閥裝置選擇地處于連通狀態(tài)和非連通狀態(tài)中的一種，在連通狀態(tài)時制動缸與貯液器連通，在非連通狀態(tài)時制動缸與貯液器相互切開。在這種情況下，在閥控制裝置指令閥裝置成為連通狀態(tài)之后，閥裝置不是立即從非連通狀態(tài)切換成連通狀態(tài)，而是以一定的時間遲延切換到連通狀態(tài)。在此時間遲延期間，制動缸中的壓力繼續(xù)增加并變得比所需的高，從而產生壓力過調。如果時間遲延是常數(shù)，那么此壓力過調量被認為隨制動缸中壓力的增加而增加。過調量是當閥裝置實際上被切換至連通狀態(tài)時制動缸壓力與在閥裝置被指令要切換至連通狀態(tài)時制動缸壓力之間的差值。換句話說，閥裝置實際上已經切換至連通狀態(tài)時的制動缸壓力，是過調量與閥裝置被指令要切換至連通狀態(tài)時的制動缸壓力之和。因此，利用過調量及車身的減速度比僅僅只利用減速度來測算制動缸壓力要具有更高的精確度。
本裝置可以還包括一個防抱死壓力控制裝置，用于在防抱死型車輛中控制制動缸中的液壓。在以上指出的減壓閥裝置包括這種防抱死壓力控制裝置的情況下，僅僅在由防抱死壓力控制裝置啟動防抱死壓力控制操作時，就是說，僅僅在防抱死壓力控制操作中第一次在制動缸中減小壓力時，用于計入過調量的裝置是適于實用的。由于制動缸壓力的第一次減小的產生，制動缸壓力的過調量稍稍顯著地受到用于驅動制動缸的制動操作部件的運行速度的影響。當由于啟動防抱死壓力控制操作而第一次減小制動缸壓力時，制動器的主缸和制動缸中的壓力增加梯度，隨著制動操作部件的操作速度的增加而增加，從而過調量隨制動操作部件的運行速度而增加。然而，當制動缸壓力在防抱死壓力控制操作期間減小時，過調量(或者過調量的變化)稍稍小些。
根據(jù)按照本發(fā)明的第一方面構造的裝置的第二優(yōu)選形式，該裝置還包括一個增壓裝置，用于給制動缸提供加壓液體，以及一個流入量測算裝置，該流入量測算裝置包括一個增壓時間獲得裝置，用于取得至少在制動缸中壓力減小產生之前立即由增壓裝置增加制動缸中的壓力的期間的增壓時間；以及在測算進入貯液器的累積液流量時，計入由增壓時間獲得裝置獲得的增壓時間的裝置。在以上所述的液壓控制裝置中，至少在制動缸壓力減小產生之前立即增壓的時間通過增壓時間獲得裝置獲得，并且所獲得的增壓時間在測算進入貯液器的累積液流量時被考慮。
如果由于前面的增壓周期開始的制動缸壓力和在此增壓周期的增壓梯度是恒值，那么，認為當緊接先前的減壓周期的增壓時間較長時；比在增壓時間較短時由于減壓操作或周期的啟動的制動缸壓力要更大。因此，進入貯液器的累積液流量在增壓時間相對較長時比相對較短時要相對大些。從而，利用立即在減壓周期之前的增壓時間，可以得到較高的測量進入貯液器的累積液流量的精度。
也可以不僅考慮在減壓周期之前的增壓時間，而且考慮先于本減壓周期的一個減壓周期的一個時間期間，以及在前的增減壓周期中增減壓的梯度。利用這些附加的參數(shù)，可以得到由于啟動本減壓周期制動缸壓力的更高的測量精度。
計入增壓時間的裝置，可以包括在測算進入貯液器的累積液流量時，計入在先的增壓時間和減壓時間的比率的裝置。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面的第三優(yōu)選形式，該裝置還包括一個泵，用于從貯液器泵出液體；一個流出量測算裝置，用于測算已從貯液器泵出而釋放的累積液流量；以及一個貯液器液體量測算裝置，用于根據(jù)由流出量測算裝置所測的從貯液器釋放的累積液流量，以及由流入量測算裝置所測的進入貯液器的累積液流量，來算存儲在貯液器中的液體量。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的第四優(yōu)選形式，該裝置還包括一個泵，用于從貯液器泵出液體并將泵出的液體供給制動缸，以增加制動缸中的液壓；一個流出量測算裝置，用于根據(jù)由泵從貯液器泵出液體期間的一個抽運時間，以及一個由減速度獲得裝置所獲得的減速度值和一個運轉泵的電機的運轉速度，來測算已從貯液器中釋放的累積液流量；以及一個貯液器液量測算裝置，用于根據(jù)由流出量測算裝置所測得的從貯液器釋放的累積液流量以及由流入量測算裝置所測得的流入貯液器的累積液流量，來測算存儲在貯液器中的液體量。
減速度獲得裝置可以包括一個減速度傳感器，用于檢測車身的減速度值。換句話說，減速度獲得裝置可以包括一個車輪速傳感器，用于檢測車輪的轉速，以及一個減速度測算裝置，用于根據(jù)車輪速傳感器的輸出測算車身的減速度值。在這種情況下，減速度獲得裝置可以適于從車輪速傳感器的輸出直接測算車身的減速度。另一方面，減速度獲得裝置可以包括一個車速測算裝置，用于根據(jù)車輪速傳感器的輸出測算車身的運行速度，以及一個減速度計算裝置，用于由車速測算裝置所測的單位時間車身運行速度的改變量來計算車身減速度。
減速度獲得裝置可以至少包括二個減速度獲得裝置中的一個，即第一減速度獲得裝置，用于根據(jù)制動缸中減壓的產生而得到車身的減速度值，第二減速度獲得裝置，用于在制動缸中減壓期間獲得車身的減速度值。
車輛減速度在制動缸中的減壓期間未必一定保持恒定。從這一點來說，最好是在制動缸壓力減小期間經常地獲得車輛減速度，并測算進入貯液器的累積液流量。
然而，在制動缸一個減壓操作或周期內車輛減速度的變化比較小，而且在大多數(shù)情況下可考慮為大體上是恒值。在如上指出的減速度獲得裝置適于根據(jù)車輪速傳感器的輸出獲得車輛減速度的情況下，在減壓期間車輪速傳感器輸出信號的噪聲勢必變大。因此，如果車輛減速度是根據(jù)減壓操作或周期的產生而獲得的，那么所得到的車輛減速度受到車輪速傳感器輸出信號噪聲的影響。
根據(jù)按照本發(fā)明的第一方面的裝置的第五優(yōu)選形式，該裝置還包括一個減壓閥裝置，布置在連接、制動缸與貯液器的液體通道上，以及一個閥控制裝置，用于這樣控制減壓閥裝置，即閥裝置選擇地處于連接狀態(tài)和非連接狀態(tài)，連接狀態(tài)時，制動缸與貯液器連通，非連接狀態(tài)時，制動缸與貯液器相互切斷。在該裝置的這種形式中，減壓時間提取裝置適于獲得在閥裝置保持連通狀態(tài)期間的時間作為減壓時間。
當減壓閥裝置被切換至連通狀態(tài)而連接制動缸與貯液器時，制動缸中的壓力減小。當此閥裝置被切換至非連通狀態(tài)而切斷制動缸與貯液器時，制動缸中的壓力保持或增加。因此，閥保持在連通狀態(tài)期間的時間可以用作減壓時間。
根據(jù)按照本發(fā)明第一方面的裝置的第六優(yōu)選形式，流入量測算裝置包括用于根據(jù)制動缸中的壓力水平測算壓力等效量的裝置，以及用于在測算進入貯液器的累積液流量時計入壓力等效量的裝置。
在上述形式的裝置中，其中通過考慮所測的壓力等效量而實現(xiàn)進入貯液器的累積液流量的測算，改進了測算精度。壓力等效量，可以是制動缸壓力的過調量或者在制動缸壓力減小前的一個增壓時間，也可是制動缸壓力本身的改變量。以上所述的根據(jù)本發(fā)明的第一或第二優(yōu)選形式，用于計入由過調測算裝置測算的過調量或者由增壓時間獲得裝置獲得的增壓時間的裝置，可以作為用于測算壓力等效量的裝置的一例。
根據(jù)按照本發(fā)明的第一方面的裝置的第七優(yōu)選形式，流入量測算裝置包括流入速度測算裝置，用于測算單位時間從制動缸釋放進入貯液器的液流量。當減壓時間是常數(shù)時，進入貯液器的累積液流量隨流入貯液器的液流率率增加而增加。進入貯液器的液體流率，可以根據(jù)車輛減速度來測算，該減速度是由用于測算相應車輛減速度值的適當裝置所測算的。當所測車輛減速度較高時，可以判斷制動缸壓力及進入貯液器的液體流率較高。制動缸壓力可由一適當?shù)膲毫z測裝置直接測算，而進入貯液器的液體流率可根據(jù)此壓力檢測裝置的輸出來測算。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的裝置的第八優(yōu)選形式，減壓時間獲得裝置包括用于取得在制動缸中壓力持續(xù)減小期間的持續(xù)減壓時間的裝置，而流入量測算裝置包括用于根據(jù)持續(xù)減壓時間而測算從制動缸釋放進入貯液器的液體流率的裝置。
持續(xù)減壓時間的增加，導致制動缸中壓力減小，使得制動缸壓力與貯液器壓力之間的差別減小。因此，進入貯液器的液體流率被認為是隨持續(xù)減壓時間的增加而減小。進入貯液器的液體流率的測算精度，在根據(jù)車身減速度和持續(xù)減壓時間兩者來測定時，與在僅僅根據(jù)車輛減速度測量時相比要高。另一方面，如果車輛減速度值較小而持續(xù)減壓時間較長，可以認定液體流率是較低的。如果車輛減速度值保持恒定，液體流率可以被測算為隨持續(xù)減壓時間的增加而減小。以同樣的持續(xù)減壓時間，液體流率隨車輛減速度值的增加而增加。
在上述裝置的第八優(yōu)選形式中，流入量測算裝置適于這樣測算進入貯液器的液體流率，即流率隨著持續(xù)壓力減小時間的增加而逐步地或連續(xù)地改變，或者在整個持續(xù)壓力減小操作或期間內保持恒定。
根據(jù)按照本發(fā)明第一方面的裝置的第九優(yōu)選形式，流入量測量裝置包括過調測定裝置，用于根據(jù)制動缸中減壓的產生測算制動缸中壓力過調量；以及根據(jù)由過調測算裝置所測的過調量，補償進入貯液器的累積液流量的裝置。
用被考慮的制動缸壓力過調量測算進入貯液器的累積液流量的概念，類似于根據(jù)過調量補償每次所測的進入貯液器的累積液流量的概念。在裝置的該形式中，相應于過調量的補償值可以被加進一次所測的累積液流量之中。換句話說，一次所測的累積液流量可以乘上補償值。補償值可以這樣確定，即補償值隨所測過調量與參考過調量之間差別的增加而增加。在把補償值加給一次所測累積量的前一情況下，當所測過調量等于參考過調量時，補償值為零。在把一次所測累積量乘以補償值的后一情況下，當所測過調量等于參考過調量時，補償值為“1”。用于補償進入貯液器的累積液流量的裝置可適于根據(jù)所測過調量補償進入貯液器的液體流率，從而調整進入貯液器的累積液流量。
根據(jù)以上所述裝置的第一優(yōu)選形式提供的過調測算裝置可以包括車輪減速度提取裝置，用于取得車輪的減速度值，以及用于根據(jù)車輪減速度值測算制動缸中壓力過調量的裝置。
根據(jù)包括過調測算裝置的本發(fā)明的第一優(yōu)選形式的裝置，還包括一個制動操作部件，和一個加壓裝置用于根據(jù)制動操作器件的運行狀態(tài)將液體加壓至某一程度。在這種情況下，過調測算裝置可以包括梯度取得裝置，用于取得在制動操作部件運行期間單位時間制動缸中壓力的增加量，以及用于根據(jù)由梯度獲得裝置所得的單位時間制動缸中壓力增加量測算過調量的裝置。
當制動缸中壓力增加率或梯度較高時，過調量較大。因此，可以根據(jù)制動缸壓力增加的梯度來測算過調量。當壓力增加梯度較高時，根據(jù)制動缸壓力減小產生的最初制動缸壓力較高，從而車輪的減速度值隨最初制動缸壓力增加而增加。因此，可以根據(jù)車輪減速度值測算過調量。
另一方面，過調測算裝置可以包括速度取得裝置，用于取得制動操作裝置的速度，以及用于根據(jù)由速度取得裝置所得的制動操作部件的運行速度來測算過調量。
當諸如剎車踏板的制動操作部件以較高速度運行時，制動缸壓力以較高速率或梯度增加。因此，可以根據(jù)制動操作部件的運行速度測算過調量。制動操作部件的運行速度可以是制動操作部件的力或工作行程的改變率。通過考慮運行速度及每秒運行速度的改變量，可以增進過調量的測量精度。
根據(jù)包括過調測量裝置的第一優(yōu)選形式的裝置，可以還包括一個防抱死壓力控制裝置，用于控制制動缸中的壓力，以便在驅動制動缸期間在路面上車輪的滑動保持在大體上最佳值。在這種情況下，在根據(jù)因為防抱死壓力控制裝置產生第一次減壓操作而導致第一次在制動缸中減小壓力，來測量進入貯液器的累積液流量時，計入過調量的裝置可以包括計入由過調測量裝置所測的過調量的裝置。
當以較高速度操作制動操作部件而導致由防抱死壓力控制裝置開始一個減壓期間時，制動缸壓力的過調量勢必特別大。然而，除了第一次減壓期間的最初部分之外，就是說，在增加或保持壓力期間之后的減壓期間，在防抱死壓力控制操作期間的過調量及其變化不會太大。在這點上，考慮根據(jù)第一次減少制動缸壓力的第一次減壓操作的產生的過調量是很有用的。同樣道理，在以上所述裝置的第九優(yōu)選形式中，根據(jù)由于第一次減壓操作的產生的過調量，可以有效地補償進入貯液器的累積液流量。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的第十優(yōu)選形式，該裝置還包括一個增壓裝置，用于向制動缸提供加壓液體，而且流入量測算裝置包括增壓時間獲取裝置，用于取得在至少立即在制動缸中減壓開始之前由增壓裝置增加制動缸中壓力期間的一個增壓時間，以及根據(jù)由增壓時間獲得裝置所得的增壓時間來補償進入貯液器的累積液流量的裝置。
以上指出的用于根據(jù)增壓時間補償進入貯液器的累積液流量的裝置，可適于補償?shù)睦鄯e液流量，或者補償進入貯液器的液體流率從而補償進入貯液器的累積液流量。在后一種情況下，流入量測算裝置比如可以包括流率測算裝置，用于測算進入貯液器的液體流率，流率補償裝置，用于根據(jù)增壓時間補償所測的流率，以及流率計算裝置，用于根據(jù)經流率補償裝置補償過的流率來計算流率。補償量可以這樣確定，當由增壓時間取得裝置所得的增壓時間與參考增壓時間之間的差較大時，比該差值較小時的補償值大。換句話說，補償值可以根據(jù)最后兩增壓期間的增壓時間之間的差來確定，或者是不僅根據(jù)最后一個增壓期間的增壓時間，而且還根據(jù)最后一個增壓期間的增壓梯度，最后一個減壓期間的減壓時間，以及最后一個減壓期間的減壓梯度來確定。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的第十一優(yōu)選形式，該裝置還包括一個增壓裝置，用于向制動缸提供加壓液體，而且流入量測量裝置包括梯度取得裝置，用于取得由增壓裝置在制動缸中增壓的梯度；以及在測量進入貯液器的累積液流量時，計入由梯度取得裝置所得的制動缸中增壓梯度的裝置。
通過除增壓時間外還考慮增壓梯度，可以改進對因第一次減壓操作開始的制動缸壓力的測算精度，從而提高進入貯液器的累積液流量的測算精度。進一步說，在測定進入貯液器的液體流率時可以考慮增壓梯度，從而改進進入貯液器的累積液流量。
根據(jù)本發(fā)明第一方面裝置的第十二優(yōu)選形式，減壓時間取得裝置包括取得在制動缸中此減壓之前制動缸壓力減小期間的一個最后減壓時間的裝置，而且流入量測算裝置包括在測算進入貯液器的累積液流量時考慮最后減壓時間的裝置。
通過考慮在本減壓期間之前的最后減壓期間，可以改進對因第一次減壓操作開始的制動缸壓力的測算精度，從而可以改進測算進入貯液器的累積液流量的精度。
根據(jù)本發(fā)明第一方面裝置的第十三優(yōu)選形式，流入量測算裝置包括用于取得在制動缸中本減壓之前的制動缸中最后一次減壓的梯的裝置，以及在進入貯液器的累積液流量時計入制動缸中最后一次減壓的梯度的裝置。
通過除最后一次減壓時間之外還考慮減壓梯度，可以改進對因第一次減壓操作開始的制動缸壓力的算精度，從而改進進入貯液器的累積液流量的測算精度。
減增壓梯度可由減增壓梯度系數(shù)代替。這一系數(shù)可由關聯(lián)的液壓回路的特性，比如減壓孔的等效直徑，泵的給油速度，以及以上指出的進入貯液器的液體流率來測定。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的第十四優(yōu)選形式，液壓壓力控制裝置還包括一個主缸；一個截止閥裝置，布置在連接主缸與制動缸的液體通道上，該截止閥裝置具有連通主缸和制動缸的連通狀態(tài)以及使主缸與制動缸相互切斷的非連通狀態(tài)，一個減壓閥裝置，布置在連接貯液器與制動缸的減壓液體通道上，該減壓閥裝置具有連通貯液器和制動缸的連通狀態(tài)以及使貯液器與制動缸相互切斷的非連通狀態(tài)；一個泵，用于從貯液器泵出液體；一個增壓閥裝置，布置在連通泵的供給端與制動缸的增壓液體通道上，該增壓閥裝置具有連通泵的供給端與制動缸的連通狀態(tài)以及將供給端與制動缸相互切斷的非連通狀態(tài)；以及一個防抱死壓力控制裝置，用于這樣控制截止閥裝置，減壓閥裝置和增壓閥裝置，即，在截止閥保持在非連通狀態(tài)時，增減壓閥裝置中的每個選擇地處于連通和非連通狀態(tài)，以控制制動缸中的壓力，從而在驅動制動缸期間車輪在路面的滑動保持在大體上最佳值。
在上述裝置中，當增壓閥裝置被切換至連通狀態(tài)時，由泵泵出并加壓的液體被供給制動缸。當增壓閥裝置被切換至非連通狀態(tài)時，不是從泵向制動缸提供加壓液體，而是比如通過一個減壓閥返回至貯液器。
當減壓閥裝置被切換至連通狀態(tài)而增壓閥裝置被切換至非連通狀態(tài)時，制動缸與泵不連通而與貯液器連通，從而制動缸中壓力減小。當減增壓閥裝置被分別切換至非連通和連通狀態(tài)時，制動缸與貯液器切斷而與泵連通，從而制動缸中的壓力增加。當減增壓閥裝置都處于非連通狀態(tài)時，制動缸與泵和貯液器都切斷，從而制動缸中壓力不變。在本形式裝置中的防抱死控制裝置適于在制動缸與主缸切斷時，減小、增加和保持制動缸中的壓力。在通過防抱死壓力控制裝置的防抱死壓力控制操作期間，制動缸與主缸是切斷的，是為了防止不想要的制動操作部件或制動踏板的回跳現(xiàn)象，即，一種由于制動缸中壓力改變通過主缸中壓力改變返回制動踏板的現(xiàn)象。
增壓閥裝置可以是一種方向性控制閥裝置，被布置來連通泵的輸送口和貯液器而制動缸與泵的輸送口切斷。截止閥裝置和減壓閥裝置可以被構成為一個單一閥裝置。類似地，截止閥和增壓閥裝置，或者減增壓閥裝置可以被構成為一個單一的閥裝置。在截止閥裝置與減壓或增壓閥裝置被構造成一個單一閥裝置的情況下，此單一閥裝置具有想要的關閉所有與其相連接的液體通道的一個截止位置。
增壓閥裝置可以被布置在增壓液體通道和與主缸相連的主液體通道的公共部分，或者可以被布置在增壓液體通道之中。
該裝置的以上第十四優(yōu)選形式包括在以上所述裝置的第二優(yōu)選形式中提供的增壓時間獲得裝置，這一增壓時間獲得裝置可以取得在由防抱死壓力控制裝置確定的為了增加制動缸中壓力的增壓模式期間的一個時間，作為增壓時間。
增壓時間可以認為是在確定增壓模式期間的一個時間段。通過將增壓閥裝置以控制的占空比或者脈沖控制方式交替處于連通和非連通狀態(tài)，而間歇地設立增壓模式。在這種情況下，增壓時間是增壓閥門裝置間歇地處于連通狀態(tài)期間的時間段之和。
類似地，減壓時間獲得裝置可以獲得在由防抱死壓力控制裝置確定的用于減小制動缸壓力的減壓模式期間的時間作為減壓時間。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的第十五優(yōu)選形式，該裝置還包括一個主缸；一個截止閥裝置，布置在連接主缸和制動缸的主液體通道上，該截止閥裝置具有連通主缸和制動缸的連通狀態(tài)以及使主缸和制動缸相互切斷的非連通狀態(tài)；一個減壓閥裝置，布置在連通貯液器和制動缸的減壓液體通道中，該減壓閥裝置具有連通貯液器和制動缸的連通狀態(tài)以及使貯貯液器和制動缸相互切斷的非連通狀態(tài)；一個泵；用于從貯液器泵出液體；一個泵出控制閥裝置，布置在連接泵的供給端和貯液器的泵出通道中，該泵出控制閥裝置具有連通泵的輸出端和貯液器的連通狀態(tài)以及使輸出端與貯液器相互切開的非連通狀態(tài)；以及一個防抱死壓力控制裝置，用于這樣控制截止閥裝置、減壓閥裝置和泵出控制閥裝置，即在截止閥裝置保持在非連通狀態(tài)時，增減壓閥裝置中的每個被選擇地處于連通和非連通狀態(tài)，來控制制動缸中的壓力，從而在制動缸驅動期間車輪在路面上的滑動保持大體上最佳值。
在以上裝置中，當泵出控制閥被切換至連通狀態(tài)時，貯液器中的液體被泵出并通過泵加壓，而加壓液體被提供給制動缸。當泵出控制閥被切換至非連通狀態(tài)，液體不能從貯液器提供給泵，泵僅僅是空轉。
在截止閥裝置保持在非連通狀態(tài)時，通過選擇地安排減壓和泵出控制閥裝置中的每個處于連通和非連通狀態(tài)，制動缸中的壓力可以被減小、增加和保持。
該裝置的以上第十五優(yōu)選形式包括在以上所述裝置的第二優(yōu)選形式中提供的增壓時間獲得裝置，這一增壓時間獲得裝置可以獲得在泵出壓力控制閥裝置處于連通狀態(tài)期間的一個時間作為增壓時間。
在本裝置的第十四或第十五優(yōu)選形式中，防抱死壓力控制裝置可以包括貯液器液量測算裝置，用于根據(jù)由流入量測算裝置測算的進入貯液器的累積液流量，以及從制動缸進入貯液器的累積液流量，來測算存儲在貯液器中的液體量；以及截止閥控制裝置，用于當通過貯液器液量測算裝置所測的存儲在貯液器的液量少于預定閾值時，將截止閥裝置切換至連通狀態(tài)。
在對制動缸的防抱死壓力控制操作期間，制動缸與主缸是切斷的，因而如果貯液器中的液體被減少低于一個給定的低限，存在貯液器中的液體量不足以按需要增加制動缸的壓力。為避免這一問題，當貯液器中所測液量小于預定閾值時，截止閥控制裝置被操作來將截止閥裝置切換至非連通狀態(tài)，允許加壓液體從主缸供給制動缸。
在本裝置的第十四或第五優(yōu)選形式中，防抱死壓力控制裝置可以包括用于交替地切換截止閥裝置為連通和非連通狀態(tài)的裝置，從而控制其占空比。
在以上裝置中，在貯液器中的液量變得比閥值小之后，截止閥裝置被交替地處于連通和非連通狀態(tài)。在這種情況下，制動缸中的增壓梯度低于截止閥裝置保持在連通狀態(tài)時的情況。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，可以實現(xiàn)以上指出的第二個目的，提供了一種用于制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個制動缸，用于通過加壓液體對車輛的車輪進行制動，一個貯液器，用于存儲從制動缸中釋放的液體，以及一個泵，用于從貯液器中泵出液體并將該泵出液體提供給制動缸，以增加制動缸中的液壓，該裝置包括(a)減速度獲得裝置，用于獲得車身的減速度值；(b)抽運時間獲得裝置，用于獲得在液體經泵從貯液器泵出期間的抽運時間；以及(c)流出量測算裝置，用于根據(jù)通過減速度獲得裝置獲得的車身的減速度值和由抽運時間獲得裝置獲得的抽運時間，來測算從貯液器流出的累積液流量。
抽運時間是在液體由泵從貯液器被充分地泵出期間的一個時間。在某些情況下，泵的運行時間就是抽運時間。然而，這也未必就是。就是說，在某些情況下，即使在泵運行的時候，液體也設有從貯液器中泵出。在這些情況下，僅僅是泵的部分運行時間為抽運時間。例如，在泵和貯液器之間的泵出液體通道上，可以提供一個泵出控制閥。如果在該泵出控制閥關閉時泵運行，液體沒有被泵泵出，而泵只是空轉。在這種情況下，泵的運行時間不等于抽運時間。在液體通道上有減壓安全閥而來自泵的加壓液體通過減壓安全閥釋放的情況下，當由泵提供的液體未供給制動缸時，由泵提供的液體又通過減壓安全閥返回貯液器。在這種情況下，液體經泵泵出，但卻不影響存儲在貯液器中的液量，因為所提供的液體通過減壓安全閥最后又回到了貯液器。因此，在減壓安全閥打開時泵的運行時間不能認為是實際的抽運時間。
在由泵泵出的液體全部供給制動缸時，流出量測算裝置測算已供給制動缸的液量。在僅僅一部由泵泵出的液體供給制動缸而其余部分返回貯液器時，流出量測算裝置適于也測算已供給制動缸的液量。在前一種情況下，抽運時間等于制動缸的增壓時間，也等于泵的運行時間。在后一種情況下，抽運時間等于增壓時間。
在根據(jù)本發(fā)明第二方面構造的本裝置中，從貯液器出來的累積液流量根據(jù)抽運時間和車輛減速度值來測算。當單位時間從泵輸出的液體量即泵的輸出速度保持恒定時，來自貯液器的累積液流量隨抽運時間增加而增加，并隨制動缸中壓力增加而減少，其中泵輸出的液體是供給該制動缸的。如上所述，制動缸壓力可以這樣根據(jù)車輛減速度值來測算，即制動缸壓力隨車輛減速度值增加而減小。因此，測量來自貯液器的累積液流量，在根據(jù)抽運時間和車輛減速度值兩者時與僅僅只根據(jù)抽運時間的情況下測量精度要高。
根據(jù)本發(fā)明第一方面裝置的第一優(yōu)選形式，流出量測算裝置包括電機速度獲得裝置，用于獲得配給泵的電機的轉速；以及用于當測算來自貯液器的累積液流量時，計入由電機速度獲得裝置所得的電機轉速的裝置。
電機的運行速度隨供給電機的電流而增加。在測算時考慮電機的運行速度，可以改進來自貯液器的累積液流量的測算精度。已根據(jù)車輛減速度和抽運時間測算的來自貯液器的累積液流量，可以通過電機的運行速度補償。
根據(jù)本發(fā)明第二方面的第二優(yōu)選形式，液壓壓力控制裝置還包括流入量測算裝置，用于測算從制動缸進入貯液器的累積液流量；以及貯液器液量測算裝置，用于根據(jù)由流入量測算裝置所測的進入貯液器的累積液流量和由流出量測算裝置所測的來自貯液器的累積液流量，來測算存儲在貯液器中的液量。
存儲在貯液器中的液量，可以根據(jù)由流入量測算裝置所測的進入貯液器的累積液流量和由流出量測算裝置所測的來自貯液器的累積液流量來測算。
在適于制動缸與主缸切斷時控制制動缸中壓力的裝置中，制動缸壓力通過利用存儲在貯液器中的液體而增加。在這點上，最好是將貯液器中的液量保持在一個預定低限之上，從而最好是以高精度測算貯液器的液量。
根據(jù)本發(fā)明第二方面裝置的第三優(yōu)選形式，抽運時間獲得裝置包括一個運行時間獲得裝置，用于獲得泵的運行時間作為抽運時間。
當泵的運行時間增加時，已從貯液器泵出的液量增加，而且從貯液器的累積液量增加。泵的輸出速度可以認為是保持恒定或者變化。
由于產生制動缸壓力的減小而可以根據(jù)制動缸壓力測算車輛減速度，所以可以認為制動缸壓力是相對于車輛減速度的一個減速度等效量。在這種情況下，進入貯液器的累積流入量是根據(jù)減速度等效量而測量。
根據(jù)本發(fā)明第二方面裝置的第四優(yōu)選形式流出量測算裝置包括泵輸送測算裝置，用于測算單位時間從泵輸送的液量的泵輸送速度。
以上指出的第二個目的也可根據(jù)本發(fā)明的第三方面實現(xiàn)，它提供了一種用于制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個由加壓液體驅動用于制動車輪的制動缸，一個貯液器，用于存儲從制動缸釋放的液體，以及一個由電機運行的泵，用于從貯液器泵出液體并將所泵出的液體供給制動缸以增加制動缸中的液壓，該裝置包括(a)一個電機速度獲得裝置，用于獲得電機的運行速度；(b)一個抽運時間獲得裝置，用于獲得在液體由泵從貯液器中泵出期間的抽運時間；以及(c)一個流出量測算裝置，用于根據(jù)由抽運時間獲得裝置獲得的抽運時間和電機的運行速度來測算從貯液器的累積液流量。
在上面所述的構造的液壓壓力控制裝置中，根據(jù)抽運時間和電機運行時間測算從貯液器的累積液流量。泵的輸送速度可以這樣測算，即輸送速度隨泵電機的運行速度增加而增加。因此，在測算從貯液器的累積液流量時，既考慮抽運時間也考慮電機的運行速度比僅僅考慮抽運時間要得到更高的精度。
盡管泵可以是任何類型，但最好是正排量型，比如柱塞泵，其輸送速度大體上正比于泵電機的運行速度。在泵為轉子型(其中輸送速度不一定與泵電機成比例)時，與泵為正排量型時相比，對從貯液器的累積液流量的測算精度有或大或較小的降低。然而，即使泵為非正排量型，利用抽運時間以及泵電機的運行速度，也可以改進對從貯液器的累積液流量的測算精度。
電機速度獲得裝置可以用諸如直接檢測電機轉速的編碼器之類的速度檢測裝置。換句話說，電機速度獲得裝置可以包括用于測算電機運行速度的速度測算裝置。例如，當通過控制供給電機的電流而控制電機的運行速度時，改變供給電機的電流，電機的運行速度不是即刻改變，而是以一定的延遲時間改變。此延遲時間隨電機和泵的慣性增加而增加。因此，在電流改變過程中電機的運行速度，可以根據(jù)電流的改變量以及電機和泵的慣性來測算。在供給電機的電壓保持恒定的情況下，增加供給電機的電流，意味著增加作用于電機的荷載，而增加電機的荷載又導致降低泵和電機的運行速度。因此，電機的運行速度可以根據(jù)電流來測算。
根據(jù)本發(fā)明第三方面裝置的第一優(yōu)選形式，流出量測算裝置包括減速度獲得裝置，用于獲得車身的減速度值；以及用于在測算從貯液器的累積液流量時考慮由減速度獲得裝置所得的減速度值。
泵的輸送速度隨電機運行速度的增加而增加。如果供給電機的電流是恒值，那么制動缸壓力的增加引起電機荷載增加，這導致電機運行速度的減少以及泵輸送速度的減少。因此，在測算時考慮車輛減速度，可以改進從貯液器的累積液流量的測算精度。象在本發(fā)明第二方面裝置的第一優(yōu)選形式中一樣，曾經根據(jù)電機運行速度和抽運時間而測算的從貯液器的累積液流量，可以由車輛減速度值來補償。
根據(jù)本發(fā)明第三方面的第二優(yōu)選形式，該裝置還包括一個流入量測算裝置，用于測算從制動缸進入貯液器的累積液流量；以及一個貯液器液量測算裝置，用于根據(jù)由流入量測算裝置所測的進入貯液器的累積液流量和由流出量測算裝置所測的從貯液器的累積液流量，來測算存儲在貯液器中的液量。本優(yōu)選形式充分具有以上所述的關于本發(fā)明第二方面第二優(yōu)選形式同樣的優(yōu)點。
根據(jù)本發(fā)明第三方面的第三優(yōu)選形式，抽運時間獲得裝置包括運行時間獲得裝置，用于獲得泵的運行時間作為抽運時間。本優(yōu)選形式充分具有以上所述的關于本發(fā)明第二方面第三優(yōu)選形式同樣的優(yōu)點。
根據(jù)本發(fā)明第三方面的第四優(yōu)選形式，該裝置還包括電流控制裝置，用于控制供給電機的電流，而且其中電機速度獲得裝置包括速度測算裝置，用于根據(jù)供給電機的電流以及至少一個包括電機轉動部分慣性的量，來測算電機的運行速度。雖然電機的運行速度隨供給電機的電流增加而增加，但由于電機轉動部件的慣性和泵運動部件的慣性，所以電機的運行速度不會在電流改變之后立即改變。在這點上，最好是根據(jù)電流以及至少電機轉動部件的慣性，來測算在供給電機的電流變化過程中電機的運行速度。
根據(jù)本發(fā)明第三方面的第五優(yōu)選形式，電機速度獲得裝置包括一個速度檢測裝置，用于直接檢測電機的運行速度。電機的運行速度與由電機驅動的泵的輸送速度密切相關。因此，考慮由電機速度獲得裝置所得的電機運行速度，可以改進從貯液器的液體流率或者從貯液器的累積液流量的測算精度。電機的運行速度隨供給電機的電流增加而增加。如果電流恒定，制動缸中壓力增加引起電機荷載增加，這導致降低電機速度。因此，如果供給電機的電流保持恒定，可以僅僅從電機的運行速度來測算制動缸壓力。如果電流是變化的，則通過適當?shù)臋z測器比如編碼器來直接檢測電機速度，并從電機速度和電流來測算電機荷載，從而從電機荷載而測定制動缸壓力。
根據(jù)本發(fā)明第三方面的第六優(yōu)選形式，流出量測算裝置包括泵輸送測算裝置，用于測算泵的輸送速度即單位時間從泵輸送的液量。裝置的該形式完全具有根據(jù)本發(fā)明第二方面裝置的第四優(yōu)選形式同樣的優(yōu)點。
根據(jù)本發(fā)明第三方面的第七優(yōu)選形式，泵的輸送速度由電機的運行速度決定，并且流出量測算裝置包括一個泵輸送測算裝置，用于測算泵的輸送速度即單位時間從泵輸送的液量，而泵輸送測算裝置包括用于根據(jù)電機運行速度測算輸送速度的裝置。
在泵的運行速度與輸送速度成比例時，可以根據(jù)電機的運行速度即根據(jù)泵的運行速度，來以高精度測算泵的輸送速度。
以上指出的第一個目的，也可以根據(jù)本發(fā)明的第四方面來實現(xiàn)，提供了一種用于制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個由加壓液體驅動的制動缸，用于制動車輪，以及一個貯液器，用于在制動缸中液體壓力減小時存儲從制動缸釋放的液體，該裝置包括(a)一個減壓時間獲得裝置，用于獲得在制動缸中液體減壓期間的減壓時間；(b)一個壓力檢測裝置，用于檢測制動缸中液體壓力；以及(c)一個流入量測算裝置，用于根據(jù)由壓力檢測裝置所測的制動缸中液體的壓力和由減壓時間獲得裝置所得的減壓時間，來測算進入貯液器的累積液流量。
除減壓時間外還直接檢測制動缸壓力，可以改進對進入貯液器累積液流量的測算精度。制動缸壓力可以僅僅根據(jù)制動缸減壓開始進行檢測，或者在整個制動缸減壓期間時時進行檢測。
以上指出的第二個目的也可以根據(jù)本發(fā)明的第五方面而實現(xiàn)，提供了一種用于制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個由加壓液體驅動的制動缸，用于制動車輪，一個貯液器，用于存儲從制動缸釋放的液體，以及一個由電機轉動的泵，用于從貯液器泵出液體并將該泵出液體供給制動缸，以增加制動缸的液壓，該裝置包括(a)一個電流獲得裝置，用于獲得流經電機的電流；(b)一個抽運時間獲得裝置，用于獲得泵從貯液器泵出液體期間的抽運時間；以及(c)一個流出量測算裝置，用于根據(jù)由抽運時間獲得裝置所得的抽運時間和由減速度獲得裝置所測的電流，來測算從貯液器的累積液流量。
如果給電機的電壓恒定，則泵電機的電流隨泵的荷載增加而增加。因此，電機電流的增加引起制動缸壓力增加，并導致泵的輸送速度減少。從而，從貯液器的累積液流量可以被測算為隨電機電流的增加而減少。所以，可以根據(jù)電機的電流獲得作用于泵電機的荷載。在這個意義上，以上指出的電流獲得裝置可以認為是測算電機荷載的裝置。
如上所述，如果加給電機的電壓恒定，則電機的運行速度隨流經電機的電流增加而降低。因此，可以根據(jù)由電流獲得裝置所得到的電流來測算電機的運行速度。
人們注意到，制動缸壓力隨作用于電機的荷載增加而減小。因此，可以根據(jù)由電流獲得裝置所得的電流來測算制動缸壓力。在這種情況下，有可能認為在由流出量測算裝置測算從貯液器的累積液流量時，要考慮電機荷載。
以上指出的第二個目的也可以根據(jù)本發(fā)明的第六方面實現(xiàn)，提供了一種用于制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個由加壓液體驅動的制動缸，用于制動車輪，一個貯液器，用于存儲從制動缸釋放的液體，以及一個泵，用于從貯液器中泵出液體并將該泵出液體供給制動缸，以增加制動缸中的液壓，該裝置包括(a)一個抽運時間獲得裝置，用于獲得由泵從貯液器泵出液體期間的抽運時間；(b)一個泵狀態(tài)測算裝置，用于測算泵的運行狀態(tài)；以及(c)一個流出量測算裝置，用于根據(jù)由泵狀態(tài)測算裝置所測的泵運行狀態(tài)和由抽運時間獲得裝置所獲得的抽運時間，來測算從貯液器的累積液流量。
泵狀態(tài)測算裝置可以包括比如用于測算泵的輸送速度的裝置，用于測算泵的運行狀態(tài)的裝置，或者用于測算泵運行狀態(tài)改變量的裝置。
以上指出的第二個目的也可以根據(jù)本發(fā)明的第七方面來實現(xiàn)，提供了一種用于制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個由加壓液體驅動的制動缸，用于制動車輪，一個貯液器，用于存儲從制動缸釋放的液體，以及一個泵，用從貯液器泵出液體并將該泵出液體供給制動缸，以增加制動缸中的液壓，該裝置包括(a)一個壓力檢測裝置，用于檢測制動缸中的液壓；(b)一個抽運時間獲得裝置，用于獲得由泵從貯液器泵出液體期間的抽運時間；以及(c)一個流出量測算裝置，用于根據(jù)由抽運時間獲得裝置所得到的抽運時間和由壓力檢測裝置所測的制動缸中的液壓，來測算從貯液器的累積液流量。
利用直接檢測制動缸壓力，可以改進對從貯液器出來的累積液流量的測算精度。壓力檢測裝置可以包括用于僅僅因制動缸壓力減小開始而檢測制動缸壓力的裝置，或者用于在制動缸減壓期間時時檢測制動缸壓力的裝置。
第二個目的也可以根據(jù)本發(fā)明的第八個方面來實現(xiàn)，提供了一種用于制動器的液壓壓力控制裝置，該制動器包括一個由加壓液體驅動的制動缸，用于制動車輪，一個貯液器，用存儲從制動缸釋放的液體，以及一個由電機驅動的泵，用于從貯液器泵出液體并將該泵出液體供給制動缸，以增加制動缸中的液壓，該裝置包括(a)一個減速度獲得裝置，用于獲得車身的減速度值；(b)一個電機速度獲得裝置，用于獲得電機的運行速度；(c)一個抽運時間獲得裝置，用于獲得由泵從貯液器泵出液體期間的抽運時間；以及(d)一個流出量測算裝置，用于根據(jù)由抽運時間獲得裝置所獲得的抽運時間、由減速度獲得裝置所獲得的車身減速度值以及由電機速度獲得裝置所獲得的電機運行速度，來測算從貯液器流出的累積液流量。
不僅利用車輛減速度和抽運時間而且利用泵電機的運行時間，可以改進對從貯液器流出的累積液流量的測算精度。例如，如果車輛減速度是恒值，泵的輸送速度在電機的運行速度較高時比運行速度較低時要高。
以上指出的第三個目的可以根據(jù)本發(fā)明的第九方面實現(xiàn)，提供了一種用于機動車輛的液壓制動系統(tǒng)，包括(a)一個具有兩個加壓腔的主缸；(b)兩個液體通道，用于將主缸的兩個加壓腔中的一個與一個前車輪制動缸和一個后車輪制動缸相連通，從而用來分別制動一個前車輪和一個后車輪；(c)一個第一截止閥，選擇地處于讓前后車輪制動缸與主缸連通的連通狀態(tài)和使車輪制動缸與主缸切斷的非連通狀態(tài)；(d)一個貯液器，用于存儲工作液體；(e)一個泵，用于給從貯液器泵出的液體加壓并將該加壓液體供給前后車輪制動缸；(f)一個閥裝置，具有一個允許從前后兩車輪制動缸進入貯液器的液體流動的第一狀態(tài)，一個允許從后車輪制動缸進入貯液器的液體流動而禁止從前車輪制動缸的液體流動的第二狀態(tài)，以及一個禁止從前后車輪兩車輪制動缸的液體流動而允許地從泵進入前后車輪制動缸中至少一個的加壓液體流動的第三狀態(tài)；以及(g)一個防抱死壓力控制裝置，用于在第一截止閥處于連通狀態(tài)時控制泵的運行，并選擇地安排閥裝置處于第一、第二和第三狀態(tài)，以便這樣控制前后車輪制動缸中的液壓，即由于驅動前后車輪制動缸，每個前后車輪在路面的滑動保持在大體上最佳值，而且其中的防抱死壓力控制裝置包括貯液器液量測算裝置，用于根據(jù)在閥裝置處于第一狀態(tài)期間的減壓時間和泵的運行時間，來測算存儲在貯液器中的液量。
具有第一、第二和第三狀態(tài)的閥裝置可以適于這樣允許液流從泵向(i)僅僅前車輪制動缸，(ii)僅僅后車輪制動缸，或者(iii)在閥裝置處于第三狀態(tài)時前后車輪制動缸兩者。再者，閥裝置可以適于這樣，即第三狀態(tài)已選擇了兩個或三個相應于以上三個條件(i)、(ii)和(iii)的子狀態(tài)，這三個條件是關于在第三狀態(tài)中從泵向前后車輪制動缸中的至少一個的允許的液體流動的情況。
例如，在如圖27所示閥裝置是包括第二截止閥320和第三截止閥322的閥裝置316的情況下，在閥裝置316處于第三狀態(tài)時，有兩種情況。在第一種情況中，處于第三狀態(tài)的閥裝置316允許從泵314向前后車輪制動缸304、306兩者的液體流動。在第二種情況中，處于第三狀態(tài)的閥裝置316僅僅允許從泵314向前車輪制動缸的液體流動。閥裝置可以包括減壓閥裝置以及第二和第三截止閥320、322。在這種情況下有三種情況，其中包括以上指出的第一和第二種情況，而第三種情況是，閥裝置僅僅允許泵314向后車輪制動缸306的液體流動。
在根據(jù)本發(fā)明第九方面的液壓制動系統(tǒng)中，貯液器中的液量是根據(jù)在閥裝置處于第一種狀態(tài)期間的減壓時間和泵的運行時間來測算的。
從前后車輪制動缸釋放進入貯液器的液流量隨減壓時間的增加而增加，同時從貯液器泵出的液流量隨泵運行時間的增加而增加。因此，存儲在貯液器中的液量可以被測算為隨減壓時間而增加，且隨泵運行時間而減少。
減壓時間是在閥裝置處于第一種狀態(tài)允許從前車輪制動缸釋放液體期間的時間。閥裝置處于第二狀態(tài)時，該閥裝置不允許從前車輪制動缸的液體流動。另一方面，在閥裝置處于第一狀態(tài)和閥裝置處于第二狀態(tài)時，允許從后車輪制動缸的液體流動。如果允許從前車輪制動缸的液體流動，意味著閥裝置處于第一狀態(tài)，而且允許從后車輪制動缸的液體流動。因此，通過檢測允許從前車輪制動缸的液體流動期間的時間，有可能檢測閥裝置處于第一種狀態(tài)期間的時間，就是說，前后車輪中液壓減少期間的減壓時間。不同于已知的貯液器液量測算裝置，本貯液器液量測算裝置不需要分別檢測閥裝置處于兩個或更多不同狀態(tài)期間的時間。就是說，本制動系統(tǒng)的貯液器液量測算僅僅需要檢測閥裝置處于第一狀態(tài)期間的減壓時間。
再者，本制動系統(tǒng)僅僅需要檢測或確定從前車輪制動缸的液體是流通還是不流通，而不管防抱死壓力控制裝置現(xiàn)在作用于僅僅前車輪還是前后車輪兩者。本制動系統(tǒng)不需要確定是否允許從后車輪制動缸的液體流通。
本制動系統(tǒng)沒有考慮閥裝置處于第二狀態(tài)期間的時間，即僅僅允許從后車輪制動缸的液體流動期間的時間。這主要是因為后車輪制動缸的容積比前車輪制動缸小，而且從后車輪制動缸釋放的液量比從前車輪制動缸的少。有另一個為什么本系統(tǒng)不使用在僅僅允許從后車輪制動缸的液體流動期間的時間的原因。就是，希望所測的進入貯液器的液流量比實際的小，而不是比實際的大。
如上所述，在本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)中，從前后車輪制動缸釋放進入貯液器的液量，是根據(jù)所測的減壓時間來測算的，而從貯液器釋放的液量是根據(jù)泵的運行時間來測算的。因此，防抱死壓力控制裝置不需要進行復雜的操作來測算進出貯液器的液量，從而根據(jù)本發(fā)明的此第九方面，貯液器液量的測算被簡化了。
人們還注意到貯液器中的液量是根據(jù)泵的運行時間，而不是根據(jù)前后車輪制動缸的增壓時間來測算的。因此，防抱死壓力控制裝置不需要檢測兩車輪制動缸的增壓時間。
根據(jù)本發(fā)明第九方面的第一優(yōu)選形式的制動系統(tǒng)，貯液器液量測算裝置包括一個用于獲得車身的減速度值的減速度獲得裝置，并根據(jù)由減速度獲得裝置所獲得的減速度值、減壓時間及泵的運行時間來測算存儲在貯液器中的液量。
在制動系統(tǒng)的本優(yōu)選形式中，貯液器液量是根據(jù)由減速度獲得裝置所獲得的車輛減速度值；還有減壓時間和泵的運行時間來測算的。加給機動車輛的總制動力隨車輛減速度值增加而增加，而且前后車輪制動缸中的壓力可以被測算為隨車輛減速度值增加而增加。
至少進入貯液器的液體流率(單位時間進入貯液器的液流量)可以被測算為隨制動缸中壓力增加而增加。再者，從貯液器流出的液體流率(單位時間流出貯液器的液量)可以被認為是隨車輪制動缸中壓力增加而減少。
在從車輪制動缸(或缸)中釋放液體進入貯液器時，從車輪制動缸流出的液體流率，隨車輪制動缸中壓力與貯液器中壓力差的增加而增加。然而，貯液器中液壓基本上保持恒定，所以進入貯液器的液體流率隨車輪制動缸中壓力增加而增加。
在由泵從貯液器泵出的液體被供給車輪制動缸時，泵的運行速度和輸送速度通常隨車輪制動缸中壓力增加而減小。在大多數(shù)情況下，從貯液器流出的液體流率隨車輪制動缸中壓力增加而減小。
根據(jù)本發(fā)明第九方面制動系統(tǒng)的第二優(yōu)選形式，貯液器流量測算裝置包括一個流入量測算裝置，用于根據(jù)減壓時間測算進入貯液器的液流量，而且此流入量測定裝置包括一個用于獲得車身減速度值的減速度獲得裝置，并適于根據(jù)由減速度獲得裝置所獲得的減速度值和減壓時間，來測算進入貯液器的液流量。
當車輛減速度較高時，前后車輪制動缸中的液壓被測算為較高，并且進入貯液器的液量被測算為較高。流入量測算裝置可以這樣測算進入貯液器的液流量，即進入貯液器的液流量隨車輛減速值連續(xù)變化，或者這樣測算即進入貯液器的液流量相應于車輛減速度值的許多區(qū)域逐漸變化。
根據(jù)本發(fā)明第九方面的第三優(yōu)選形式，貯液器液量測算裝置包括一個用于根據(jù)減壓時間測算進入貯液器的液流量的流入量測算裝置，而且該流入量測算裝置包括一個用于檢測至少前車輪制動缸中液壓的壓力檢測裝置，并適于根據(jù)前車輪制動缸中的液壓和減壓時間測算進入貯液器的液流量。
利用直接測量的車輪制動缸或缸的液壓，比利用根據(jù)車輛減速度值所測的車輪制動缸壓力值或多個值，可以改進對進入貯液器的液流量的測算。
雖然可以利用前后車輪制動缸兩者的液壓值，而在僅利用前后車輪制動缸中一個的壓力值時，最好是利用前車輪制動缸的液壓值。
影響從前后車輪制動缸釋放的液流量，不僅有車輪制動缸中的壓力，而且還有其它因素，比如，每個車輪制動缸的容積以及通向貯液器通道的流阻。通常，從貯液器流出的液流量隨車輪制動缸容積增加而增加。由于前車輪制動缸的容積比后車輪制動缸的大，所以希望利用直接檢測的前車輪閘的壓力。
在后車輪制動缸配有一個比例閥的情況下，主缸壓力升到高于一個預定臨界水平之后，前車輪制動缸壓力高于后車輪制動缸壓力。通常，當主缸壓力高于比例閥的臨界水平時，防抱死壓力控制操作由防抱死壓力控制裝置啟動。因此，從前車輪制動缸釋放進入貯液器的液量大于從后車輪制動缸的。在這點上，如果兩個車輪制動缸中僅僅一個的壓力用于測定進入貯液器的液流量，則最好是檢測前車輪制動缸的壓力。
根據(jù)本發(fā)明第九方面的第四優(yōu)選形式，貯液器液量測算裝置包括一個流出量測定裝置，用于根據(jù)泵的運行時間測算由泵從貯液器出的液流量。在這種情況下，流出量測算裝置包括一個用于獲得車身減速度值的減速度獲得裝置，并適于根據(jù)由減速度獲得裝置所獲得的減速度值和泵的運行時間，來測算從貯液器出來的液流量。
當車輛減速度值較高時，前后車輪制動缸的壓力被測算為較高，并且從貯液器出的液流量被測算為較小。流出量測算裝置可以這樣測算從貯液器流出的液流量，即從貯液器流出的液流量隨車輛減速度值連續(xù)變化，或者這樣測算即從貯液器流出的液流量相應于車輛減速度值的許多區(qū)域逐漸變化。
根據(jù)本發(fā)明此第九方面的第五優(yōu)選形式，液壓壓力制動系統(tǒng)還包括一個用于轉動泵的電機，而且貯液器液量測算裝置包括一個流出量測算裝置，用于根據(jù)泵的運行時間測算由泵從貯液器泵出的液流量。在這種情況下，流出量測算裝置包括一個用于檢測流經電機電流的電流檢測裝置，并適于根據(jù)由電流檢測裝置所測的電流和泵的運行時間，來測算從貯液器流出的液流量。
該泵電機一般通過施加預定的電壓操作。流過該電機的電流(流過該電機電樞線圈的電流)隨著作用于該泵的負荷的增加而增加。然而，泵的操作速度和每單位時間輸送量(輸送率)隨著泵負荷的增加而下降。隨著泵負荷的下降泵的電機電流下降而速度和輸送率增加。于是，泵的輸送率可根據(jù)流過泵電機的電流測算，從而來自貯液器的液流量可根據(jù)電機電流測算。
輸出量測算裝置可測算來自貯液器的液流量使得來自貯液器的液流量隨電機電流連續(xù)地變化，或者使得來自貯液器的液流量按照對應于電機電流多個范圍分級地變化。
根據(jù)本發(fā)明第九方面的第六較佳形式，該閥裝置包括一個設置在連接前輪制動缸和貯液器的前輪貯液器通道中的第二截止閥，以及一個設置在連接后輪制動缸和貯液器的后輪貯液器通道中的第三截止閥，該部分還起到前輪貯液器通道的一部分功能。在這種情形下，該泵具有連接到前輪制動缸和第二截止閥之間的前輪貯液器通道的部分的一個輸送端口。
在制動系統(tǒng)以上形式的一種優(yōu)越的結構中，閥裝置還包括一個裝設在前輪制動缸和第二截止閥之間的前輪貯液器通道部分中的減壓閥。當減壓閥裝置在前輪制動缸側的一側的液壓不高于該減壓閥裝置在另一側的液壓一個預定的開閥壓差時，構成該減壓閥允許從前輪制動缸向貯液器的第一方向的液流能夠流經它，并禁止與第一方向相反的第二方向上液流流經它。這種情形下，泵具有連接到減壓閥和第二截止閥之間的前輪貯液器通道部分的輸送端口。
當?shù)谌刂归y處于開啟狀態(tài)并且第二截止閥也處于開啟狀態(tài)時，則前后輪制動缸都與貯液器連通，允許液流從前后輪制動缸向貯液器釋放。就是說，該閥裝置處于減小前后輪制動缸液壓的第一狀態(tài)。
當?shù)谌刂归y處于開啟狀態(tài)并且第二截止閥處于關閉狀態(tài)時，則后輪制動缸與貯液器連通而前輪動缸與貯液器與貯液器斷開，使得液流只能從后輪制動缸被釋放。就是說，該閥裝置處于僅減小后輪制動缸液壓的第二狀態(tài)。
當?shù)谌刂归y處于關閉狀態(tài)，則前后輪制動缸都與貯液器斷開。當?shù)诙刂归y關閉而第三截止閥關閉時，泵的輸送端口與前輪制動缸連通并從后輪制動缸斷開。當?shù)诙刂归y開啟而第三截止閥關閉時，輸送端口與前后輪制動缸都連通。就是說，該閥裝置處于第三狀態(tài)，在這種狀態(tài)，第三截止閥關閉時第二截止閥或者為開啟或者為關閉。
在后一種情形，即當?shù)谌刂归y處于關閉狀態(tài)而第二截止閥處于開啟狀態(tài)時，從自泵輸送的加壓液體提供給前后輪制動缸兩者，或者僅提供給后輪制動缸。如果沒有裝設上述的減壓閥，則適用于前一情形。如果裝設了減壓閥，則或者是前一種情形或者是后一種情形。在根據(jù)上述第六較佳形式的制動系統(tǒng)中，包含第二和第三截止閥的閥裝置可以包含或者不包含該減壓裝置。
在制動系統(tǒng)的第六較佳形式的上述優(yōu)越的結構中，除了第二和第三截止閥之外，該閥裝置還包括減壓裝置。當該閥裝置處于第三狀態(tài)時，即當?shù)诙刂归y處于開啟狀態(tài)而第三截止閥處于關閉狀態(tài)時，從而從自泵輸送的加壓液體直接提供給后輪制動缸，同時通過減壓閥提供給前輪制動缸。然而，當減壓閥相反側之間的壓力差不大于預定的開閥壓差時，減壓閥的適配禁止了液流從第二截止閥流向前輪制動缸。當壓差不大于預定的開閥值時，從泵輸送的液體提供給后輪制動缸，但是不提供給前輪制動缸。當壓差超過開閥值時，從泵輸送的液體也提供給前輪制動缸，但使得前輪制動缸的壓力低于后輪制動缸的壓力對應于預定閥開啟值的一個量。
其中如上所述，該閥裝置包括減壓閥以及第二和第三截止閥，當?shù)诙刂归y處于開啟狀態(tài)而第三截止閥處于關閉狀態(tài)時，從泵輸送的液體可以僅提供給后輪制動缸或者提供給前后輪制動缸兩者。
當?shù)谌偷诙刂归y都處于開啟狀態(tài)時，液體從前后輪制動缸兩者都釋放，并且其中的壓力降低。當?shù)诙刂归y交替地打開和關閉而第三截止閥保持開啟狀態(tài)時，則允許交替地從前輪制動缸釋放液流及向后輪制動缸提供液流。如果允許提供液流的時間與允許釋放液流的時間的比值等于基本上等于“1”的壓力保持值，則前輪制動缸的壓力保持不變。如果上述比值小于或者大于該壓力保持值，則前輪制動缸的壓力分別減小和增加。
在兩者每一種情形下，當?shù)诙刂归y處于開啟狀態(tài)時，其中允許從前后輪制動缸釋放液流，但是不允許連續(xù)地向前輪制動缸釋放液流，則可以認為該閥裝置不處于其第一狀態(tài)。然而就允許從前輪制動缸釋放少量液流而言，可以認為該閥裝置是處于第一狀態(tài)。在前一種情形，壓力下降的時間是通過測量對于前輪制動缸建立壓力降低模式的時間而檢測的。在后一種情形，壓力下降的時間是通過測量第二和第三截止閥都處于開啟狀態(tài)的時間(在圖27的制動系統(tǒng)中建立第七壓力控制模式的時間)而檢測的。在這些情形的每一種之中，壓力降低時間是通過測量閥裝置適當特定條件的持續(xù)時間而檢測的。
在前者情形，貯液器液量測算裝置可包括用于測量作為減壓時間的對于前輪制動缸建立減壓模式持續(xù)的時間的裝置。在后一種情形，貯液器液量測算裝置件可包括用于測量作為減壓時間的第二和第三截止閥都處于開啟狀態(tài)的持續(xù)時間的裝置。
根據(jù)本發(fā)明的第九方面的第七較佳形式，防抱死壓力控制裝置包括用于在防抱死壓力控制操作期間對于前后輪制動缸兩者至少一個保持泵處于操作狀態(tài)的裝置，使得打滑率保持在基本是最佳值。
在防抱死壓力控制操作期間，泵電機可以保持操作，或者需要時操作，例如在輪制動缸壓力增加時。然而，電機最好是保持操作狀態(tài)。
在上一次和當前測算時刻之間由泵所泵送的液量是基于泵的操作時間測算的。在制動系統(tǒng)的這一較佳形式中，泵的操作時間等于上述時刻之間的時間循環(huán)。當測算從防抱死壓力控制操作開始時刻到當前測算時刻的期間從貯液器釋放的液量時，泵的操作時間等于上述循環(huán)。于是，如果在防抱死壓力控制操作全過程泵保持接通，則泵的操作時間可易于檢測，并且泵的操作被穩(wěn)定化，而使得改進了測算來自貯液器的液量的精度。
根據(jù)本發(fā)明的第九方面的第八較佳形式，該制動系統(tǒng)還包括用于當由貯液器液量測算裝置所測算的貯液器中存儲的液量降低到低于預定的下限時，將第一截止閥從斷開狀態(tài)切換到連接狀態(tài)的閥控制裝置。
由于當貯液器中的液量變得小于預定的下限時第一截止閥切換到連接狀態(tài)，制動系統(tǒng)的這個較佳形式不會遭受液體短缺。該下限可以是零。
根據(jù)本發(fā)明的第九方面的第九較佳形式，該制動系統(tǒng)還包括用于當由貯液器液量測算裝置所測算的貯液器中存儲的液量降低到低于預定的下限時，將泵關斷的控制器。
當貯液器變空時，泵在沒有實際負荷的情形下急速空轉。為了防止這種情形，當貯液器中的液量變得小于預定的下限時關斷泵電機，從而可減小電機的操作噪聲。
根據(jù)本發(fā)明的第九方面的第十較佳形式，該制動系統(tǒng)還包括用于操作泵的電電機，并且防抱死壓力控制裝置包括用于控制將要提供給該電電機的電流的電流控制器。
泵的輸送隨提供給泵電機的電流的增加而增加。如果該制動系統(tǒng)被調整使得從泵輸送的液體返回到主缸，則返回主缸的液量可被降低并且貯液器中的液量降低速率可被降低，如果提供給泵電機的電流是基于對于輪制動缸所需的測算液量(基于測算的所希望的制動缸壓力值)控制的。
由泵從貯液器泵出的液量可基于從電流控制器提供給電電機用于操作泵的電流測算。其中對電流進行控制以致控制電機的負載比，電機的操作時間可基于負載比而確定。
如果提供給泵電機的電流被控制使得泵的操作速度基本保持不變，則泵的輸送速率基本上保持不變而同輪制動缸壓力無關，從而可改進對來自貯液器液量的測算精度。
在以上根據(jù)本發(fā)明的第九方面的制動系統(tǒng)的第五較佳形式中，泵輸送率是基于對流經泵電機的電流(基于電機負載)測算的，而施加到電機的電壓保持不變。在制動系統(tǒng)的這一第九較佳形式中，提供給電機的電流受到強制控制以致控制泵的輸送率。
當參照附圖考慮時，通過閱讀本發(fā)明的現(xiàn)在優(yōu)選的實施例的以下詳述，對于本發(fā)明的以上的可任選的對象，特點，優(yōu)點和技術意義將可更好地理解，這些附圖是

圖1是表示包含根據(jù)本發(fā)明的一個實施例所構造的液壓控制裝置的防抱死制動系統(tǒng)的示意圖；圖2為一圖示，說明按照圖1的制動系統(tǒng)控制時前后輪制動力之間的關系；圖3是一液體回路圖，簡略表示圖1的制動系統(tǒng)中出入主缸、泵及前后輪制動缸的制動液體的流動；圖4是一流程圖，表示根據(jù)存儲在該制動系統(tǒng)的控制器的只讀存儲器中的控制程序，用于測算圖1的制動系統(tǒng)的貯液器中工作液體量的程序；圖5是一流程圖，表示也是根據(jù)存儲在只讀存儲器中的控制程序用于選擇控制圖以便控制制動系統(tǒng)的輪制動缸中的液壓的程序；
圖6是表示存儲在只讀存儲器中的數(shù)據(jù)圖的視圖，用于確定由該控制器使用的系數(shù)；圖7是表示包含根據(jù)本發(fā)明的另一實施例所構造的液壓控制裝置的防抱死系統(tǒng)的簡略視圖；圖8是一流程圖，表示根據(jù)存儲在圖7的制動系統(tǒng)的控制器的只讀存儲器中的控制程序所執(zhí)行的貯液器液量測算程序；圖9是一流程圖，表示根據(jù)也是存儲在圖7制動系統(tǒng)控制器的只讀存儲器中的控制程序所執(zhí)行的控制圖選擇程序；圖10是一示意圖，表示包含根據(jù)本發(fā)明的又一實施例所構造的液壓控制裝置的防抱死制動系統(tǒng)；圖11是一流程圖，表示根據(jù)存儲在用于本發(fā)明的又一實施例中的控制器的只讀存儲器中的控制程序所執(zhí)行的主程序；圖12是一流程圖，表示根據(jù)存儲在圖11的實施例中的控制器的只讀存儲器中的控制程序所執(zhí)行的中斷程序；圖13(a)和13(b)為流程圖，表示根據(jù)存儲在圖11的實施例中的只讀存儲器中的控制程序所執(zhí)行的防抱死壓力控制程序和貯液器液量測算程序的一部分；圖14是一流程圖，表示用于根據(jù)存儲在圖11的實施例中的只讀存儲器中的控制程序測算進入貯液器的液流量的程序；圖15是一視圖，表示用于確定液體流入系數(shù)的數(shù)據(jù)圖，該數(shù)據(jù)圖存儲在圖11的實施例中的只讀存儲器中；圖16也是一視圖，表示用于確定液體流入系數(shù)的數(shù)據(jù)圖，該數(shù)據(jù)圖存儲在圖11的實施例中的只讀存儲器中；圖17是一圖示，表示進入貯液器的累積液流量和連續(xù)減壓時間之間的關系；圖18是一圖示，表示液體流入系數(shù)與車體加速度之間的關系；圖19(a)和19(b)是流程圖，表示用來根據(jù)存儲在圖11的實施例中的只讀存儲器中的控制程序確定液體流入系數(shù)的程序；圖20是用于測算圖11的實施例中的減壓梯度的程序的流程圖；圖21是用于測算圖11的實施例中的增壓梯度的程序的流程圖；圖22是一視圖，簡略表示圖11的實施例中的防抱死壓力控制操作啟動時輪制動缸的過調量；圖23是用于計算圖11的實施例中的等過調量的程序的流程圖；圖24是一圖示，表示施加到制動系統(tǒng)的泵電機的電流與時間之間的關系；圖25(a)和25(b)用于測算圖n的實施例中從貯液器液體流出量的程序的流程圖；圖26(a)到26(d)是流程圖，表示防抱死壓力控制程序和貯液器液量測算程序的一部分，這些程序存儲在本發(fā)明的另一實施例中所使用的控制器的的只讀存儲器中；圖27是一示意圖，用于說明測算貯液器液量的模式，該模式是兩輪制動缸裝在一個制動施加回路的類型的制動裝置或液壓控制裝置中認為可得到的。
首先參見圖1，其中表示出用于機動車的對角形或者X-交叉型防抱死制動系統(tǒng)。圖中，標號10表示起到液壓源作為的一個主缸。主缸10是串聯(lián)式的，其中兩個彼此獨立的液壓腔串聯(lián)裝設。該主缸10通過一個增壓器11與一個制動踏板12形式的制動操作件連接。在機動車的駕駛員或操作者操作或者下壓制動踏板12時在主缸10的兩個壓力腔中力學上產生了工作制動液的相等壓力。
主缸10的兩個壓力腔之一連接到用于車子的右前輪14和左后輪18的液壓操作制動器的制動缸16，20，而另一壓力腔連接到用于車子的左前輪和右后輪(未示出)的液壓操作制動器的制動缸(未示出)。這些制動缸以下稱為“輪制動缸”。于是該制動系統(tǒng)具有兩個彼此獨立的加壓子系統(tǒng)，其中之一具有右前輪制動缸16和左后輪制動缸20，另一個具有左前輪制動缸和右后輪制動缸。由于這兩個加壓子系統(tǒng)結構上彼此相同，圖1中僅示出這兩個子系統(tǒng)之一，并在以下對該子系統(tǒng)進行說明。
在每一加壓子系統(tǒng)中，相應的主缸10的壓力腔通過前制動缸通道(主液通道)22連接到前輪制動缸16。后制動缸通道(副液通道)24在其一端連接到前輪制動缸通道22，并在其另一端連接到后輪制動缸20。
常開第一電磁線圈控制截止閥以截止閥30的形式連接在主缸10和前后輪制動缸通道22，24連接點之間的前制動缸通道22的部分中。又旁路返回通道32與第一截止閥30并列裝設，以便對于截止閥30進行旁路。旁路返回通道32裝有止回閥34，該閥禁止制動液在從主缸10向前輪制動缸16的第一方向上的流動，而允許制動液在與第一方向相反的第二方向上的流動。即，當截止閥30的下游(前輪制動缸16一側)壓力高于截止閥30的上游(主缸10一側)壓力達到大于預定壓差(以下稱為“開閥壓差”)時，則允許制動液在第二方向流過止回閥34。然而，止回閥34的這一開閥壓差基本為零。裝設旁路返回通道32和止回閥34是為了當下壓制動踏板12向充分返回的位置運動時使得液體從前輪制動缸16返回到主缸。
詳細來說，旁路返回通道32和止回閥34不僅在正常制動操作中(非防抱死控制模式)釋放制動踏板12時具有從前輪制動缸16向主缸10迅速返回液體的功能，而且在制動系統(tǒng)控制器70處于防抱死控制模式時也具有從前輪制動缸16向主缸返回液體的功能，其中在前后輪制動缸16、20中的液壓受到自動控制從而避免了前后輪14、18的過度打滑量。在本實施例中，截止閥30通常在整個防抱死壓力控制操作中保持關閉，并且如下所述，在防抱死壓力控制操作中液體不能從前輪制動缸16通過截止閥30返回主缸10。為了在防抱死壓力控制操作模式中，使得液體從前輪制動缸16返回主缸10，在本實施例中裝設了旁路返回通道32和止回閥34。
比例閥或P閥36裝設在后制動缸通道24中。這一比例閥36(以下稱為“P閥36”)如同本技術中熟知那樣構造，可以認為對于P閥36的詳述是不必要的。簡單來說，P閥36的作用在于，當輸入壓力不高于預定臨界點時，其施加到后輪制動缸20的輸出壓力等于其輸入壓力，而當輸入壓力高于預定臨界點時，為了避免后輪18由于后輪制動缸20中過壓力造成的抱死，其輸出壓力對輸入壓力成預定比例地被降低。
在正常制動操作中，P閥36接收來自主缸10的壓力液體。而在防抱死壓力控制操作中，P閥36接收來自泵38所輸送的壓力液體。在前一種情形，P閥36的輸入壓力等于主缸10中的壓力(以下稱為“主缸壓”)。在后一種情形，其輸入壓力等于泵38的輸送壓力。
在正常制動操作中，由前后輪16、20所產生的前后制動力分布點隨著主缸壓的增加沿圖2中的圖示中雙點鏈形線所指示的第一基本分布線運動。在主缸壓超過臨界點后，該分布點沿實線所表示的P閥36第一分布線運動。第一基本分布線和直到主缸壓臨界點之前的P閥36第一分布線是彼此重合的。P閥36第一分布線是實際的前后制動力的分布線。P閥36第一分布線應當同以下將說明的液壓源為泵38時所適用的P閥36第二分布線有區(qū)別。
如圖1所示，形式上為增壓和減壓閥40的一個常開第二電磁線圈控制截止閥裝設在P閥36和前后制動缸通道22、24的連接點之間的后制動缸通道24的部分中。形式上為貯液器通道42的一個減壓通道在其一端連接到P閥36和增壓及減壓閥40之間的后制動缸通道24的部分，并在另一端連接到貯液器44。形式上為減壓閥46的一個常閉第三電磁線圈控制截止閥裝設在貯液器通道42中。
形式為泵通道48的一個增壓通道在其一端連接到貯液器44，并在其另一端連接到后制動缸通道24。上述的泵38裝設在泵通道48之中，用于從貯液器44泵出加壓制動液并向前后輪制動缸16、20輸送該加壓制動液。泵38是由電機52驅動的。泵38的輸送或輸出端口連接到加壓和減壓閥40與到前制動缸通道22的連接點之間的后制動缸通道24的部分。
泵38是由電機52驅動的柱塞式泵，使得泵38的輸送基本上正比于電機52的轉速。于是，泵38的輸送可基于電機52的轉速而測算。
返回通道54在其一端連接到P閥36與增壓和減壓閥40之間的后制動缸通道24的一個部分，并在另一端連接到主缸10和截止閥30之間的前制動缸通道22的一個部分。止回閥56裝在返回通道54中。這一止回閥56禁止工作液體在從主缸10到后輪制動缸20的方向上流動，并允許該制動液在開閥壓差基本上為零時在相反方向上的流動。同旁路返回通道32和止回閥34那樣，返回通道54和止回閥56的裝設是為了使得液體從后輪制動缸20迅速返回主缸10。
減壓閥裝置60裝設在后制動缸通道24和泵通道48的連接點與前后制動缸通道22、24之間的后制動缸通道24的部分。這一減壓閥裝置60包含其開閥壓差基本上不是零的一個第一止回閥62，以及一個其開閥壓差基本上是零的一個第二止回閥64。第一和第二止回閥62、64彼此并行裝設并制動液允許流動的方向是相反的。第一止回閥62的指向使得它禁止液體從前輪制動缸16向增壓和減壓閥40的方向流動，并當從泵38的輸送的液壓高于前輪制動缸16的液流而達到高于預先設定的或者預定的止回閥62的開閥壓差時，允許在相反方向的液體流動。如同返回通道32和止回閥34那樣，第二止回閥64裝設是為了使得液體迅速從后輪制動缸20返回主缸10。
然后參見圖3，將說明進出主缸10、泵38以及前后輪制動缸16、2 0的制動液流。
在下壓制動踏板12而沒有操作泵38時的本制動系統(tǒng)的正常操作期間，由主缸10加壓的工作液體通過第一截止閥或者截止閥30提供給前輪制動缸16，并且通過截止閥30和減壓閥裝置60的第二止回閥64提供給后輪制動缸20。由于第二止回閥64的開閥壓差基本上是零，故幾乎相同的制動壓力施加到前后輪制動缸16、20。
當下壓的制動踏板12釋放時，前輪制動缸16的液體通過止回閥34返回主缸10，而后輪制動缸20的液體通過止回閥56返回主缸10。
當啟動防抱死壓力控制操作時，要操作泵38。當截止閥30關閉時，從泵38所輸送的液體不流經第一止回閥62而提供給后輪制動缸20，并經過第一止回閥62提供給前輪制動缸16。由于第一止回閥62的開閥壓差實際上不是零，使得前輪制動缸16中的制動壓力低于后輪制動缸20中的壓力達到對應于第一止回閥62的預設開閥壓差的量值。
于是，在泵38不操作而制動系統(tǒng)正常操作期間，主缸的作用是液壓源，并且基本上是相同的制動壓力施加到前后輪制動缸16、20，從而基本上相同的制動力作用到前后輪14、18。另一方面，在防抱死壓力控制操作期間，泵38的作用是作為液壓源，并調節(jié)施加到后輪制動缸16、20的制動壓力，使得前輪制動缸16的制動壓力低于后輪制動缸20的制動壓力達對應于低于止回閥62的開閥壓差的量值，因而作用于后輪18的制動力大于作用于前輪14的制動力。圖2中雙點鏈形所示的第二基本分布線表示當泵38作為液壓源時前后制動力的分布。
在圖1中虛線框內的上述制動系統(tǒng)的機械組件構成安裝在機動車前部的一個單元。結果，在該單元內的增壓和減壓閥40和在該單元以外的P閥36之間的副液通道或者后制動缸通道24比較長并對于流過的液流有相當大的阻力。于是，在防抱死壓力控制操作中從前輪制動缸16所釋放液體未必能夠通過后輪制動缸通道24引入到后輪制動缸20。
這個制動系統(tǒng)是由以上所示的控制器70控制的。該控制器在原理上是由一個計算機和A/D轉換器構成的。該計算機裝有一個中央處理器(CPU)，一個只讀存儲器(ROM)，一個隨機訪問存儲器(RAM)，和一個總線。該控制器70具有一輸入接口，該接口適宜接收用于分別檢測前右輪14和后左輪輪速的傳感器72、74，用于檢測左前輪和右后輪(未示出)的輪速傳感器，以及一個用于檢測流經電機52的電流的電流計76的輸出信號?？刂破?0還有一個輸出接口，通過各自的驅動器(未示出)連接到該接口的有第一、第二和第三截止閥30、40、46的電磁線圈以及電機52。
控制器70的ROM存儲各種控制程序包括如圖4的流程圖所示用于執(zhí)行測算貯液器44中存儲的液量的程序的控制程序；如圖5的流程圖所示用于執(zhí)行選擇控制圖的程序的控制程序；以及用于執(zhí)行測算行車速度的程序，用于控制防抱死壓力控制操作的程序，以及用于測算由泵38泵送的液量的程序的控制程序。ROM也存儲各種數(shù)據(jù)圖，諸如控制圖A，控制圖B，以及用于判定系數(shù)KFLUID的數(shù)據(jù)圖。
控制器70操作以便根據(jù)車速測算程序并基于輪速傳感器72、74的輸出信號測算行車速度，并通過對于所測算的行車速度進行除法運算而獲得車子的減速度。此外，基于車輪速度傳感器72、74的輸出信號及所測算的行車速度，控制器70的操作還獲得車輪14、18等等的打滑率。
在防抱死壓力控制程序中，控制器70根據(jù)表2中所示的控制圖A或者表3所示的控制圖B，基于所測算的行車速度，所獲得的車子的減速度以及所獲得的車輪打滑率，來選擇表1中所示七個壓力控制模式之一，于是以所選擇的壓力控制模式，通過驅動器控制截止閥30、40、46以及泵電機52的電磁線圈。電機52在防抱死壓力控制操作開始就被啟動。即使在防抱死壓力控制操作終止之后電機52也將保持接通適當時間，使得存儲在貯液器44中的液體完全返回主缸10。因而，在防抱死壓力控制操作啟動時貯液器44中是沒有存儲液體的。
這個實施例中，表2和3的控制圖A和B之一是根據(jù)圖5所示的控制圖選擇程序而選擇的。這一控制圖選擇程序在圖4的測算程序測算了貯液器液量時被啟動，從而控制圖A或B是依照所測算的貯液器液量而選擇的。圖5所示的控制圖選擇程序是以步驟S1啟動的以便確定已被測算的貯液器液量CRES(n)是等于零還是大于零。如果在步驟S1得到肯定的判定(是)，則控制流程進到步驟S2以選擇控制圖A如果測算的貯液器液量CRES(n)是負值，則在步驟S1得到否定判定(否)。這種情形下，控制流程進到步驟S3以選擇控制圖B。換言之，如果在貯液器44中存儲了液體，則選擇控制圖A，而當時貯液器44中沒有存儲液體時，則選擇控制圖 B。
應當注意，在車子的點火開關被接通而發(fā)生控制器70初始化時，所測算的貯液器液量CRES(n)應當被清除。在每一次制動系統(tǒng)的防抱死壓力控制操作終止時，所測算的貯液器液量CRES(n)也應當被清除。因而，在每一次防抱死壓力控制操作啟動時，所測算的貯液器液量CRES(n)應當是零。稍后將說明獲得所測算的貯液器液量CRES(n)的程序。
將根據(jù)表2中所示的控制圖A說明防抱死壓力控制操作。
在表2中，在括號中的符號“↑”，“↑s1”，“↓”和“→”分別表示前后輪制動缸中的正常增壓狀態(tài)，緩慢增壓狀態(tài)，減壓狀態(tài)和液壓不變狀態(tài)?！?”之前的符號表示前輪制動缸16的壓力改變狀態(tài)，而“/”之后的符號表示后輪制動缸20的壓力改變狀態(tài)。
表2控制圖A當貯液器44存儲了液體時選擇的后輪制動缸20
根據(jù)路面條件和當前作用這些車輪14、18的制動力，可在對于左后輪18啟動防抱死壓力控制操作之前對于右前輪14啟動防抱死壓力控制操作，或者反之，或者按另一模式對于右前輪和左后輪14、18同時啟動。為了易于說明，首先描述對于左后輪18啟動防抱死壓力控制操作的情形。
當左前輪18在右前輪14之前具有過度的滑動或者抱死趨勢時，則選擇第三壓力控制模式，并且截止閥30減壓閥46打開，而增壓閥和減壓閥40關閉。結果，僅從后輪制動缸20釋放液體并存儲在貯液器44中。由于截止閥30是打開的，由這個10增壓的液體提供給前輪制動缸16。于是，后輪制動缸20的液壓降低而前輪制動缸16的液壓增加。這就是，對于后輪制動缸20建立了減壓模式，而對于前輪制動缸16建立了增壓模式。
當左后輪18的滑動趨勢在減壓過程中時，則選擇第二壓力控制模式，并增壓和減壓閥40以及減壓閥46都關閉，而截止閥30保持開放。于是，前輪制動缸16中的液壓增加而后輪制動缸20中的液壓保持不變。
當左后輪18滑動趨勢被除去時，則第一和第二壓力控制模式交替地建立。在這一條件下，增壓和減壓閥40交替地處于打開和關閉狀態(tài)，而截止閥30和減壓閥46分別保持在開放和關閉狀態(tài)。結果，后輪制動缸20中的壓力交替地增加和保持，因而壓力緩慢增加。在這一實施例中，通過交替地建立第一和第二模式所形成的緩慢增加的模式被看作是增壓模式。
如果在僅對于左后輪18的防抱死壓力控制操作期間右前輪14的滑動或者抱死趨勢變?yōu)檫^度，則防抱死壓力控制操作也將對于右前輪14啟動。這種情形下，第四壓力控制模式到第七壓力控制模式被適當?shù)剡x擇。
如上所述，當僅對于左后輪18實現(xiàn)防抱死壓力控制操作時，選擇地建立第一、第二和第三壓力控制模式并且截止閥30保持開放。當防抱死壓力控制操作僅對于左前輪14或者對于前后輪14，18都實現(xiàn)時，該制動系統(tǒng)原則上受到控制，使得選擇地建立第四到第七操作控制模式，截止閥30是關閉的。雖然在這些情形下，截止閥30可能打開或者關閉，這不希望地引起了制動踏板12的反彈現(xiàn)象，并會引起車輪制動缸壓力很大的變化。這種情形下，在前輪制動缸16中的壓力在防抱死模式控制時，希望保持截止閥30。
例如，如果前輪14位于不均勻摩擦系數(shù)路面具有相當高的摩擦系數(shù)的區(qū)域，而后輪18位于具有相當?shù)偷哪Σ料禂?shù)的路面區(qū)域，則在對于右前輪14啟動防抱死壓力控制操作之前啟動對于左后輪18的防抱死壓力控制操作。這種情形下，最好使得前輪制動缸16中的壓力最大同時防止前輪16抱死，于是路面區(qū)域相當高的摩擦系數(shù)被前輪14利用以減小所需的車輪制動距離。由于這一事實，這一實施例被修改使得當僅對于左后輪18進行防抱死壓力控制操作時，選擇地建立第一、第二和第三壓力控制模式以保持截止閥30開放，使得能夠對前輪制動缸16供以輪作主缸10的壓力液體。
以下將說明在左后輪18之前對于右前輪14啟動防抱死壓力控制操作。
當右前輪14具有過度滑動或者抱死的趨勢時，選擇第七壓力控制模式，并關閉截止閥30，同時增壓和減壓閥40以及減壓閥46都被打開，從而前后輪制動缸16、20與貯液器44連通。結果，從前輪制動缸16釋放的液體通過減壓閥裝置60的第二止回閥64和閥40、46導入貯液器44。同時，從后輪制動缸20所注入的液體通過減壓閥46導入貯液器44。
在該制動系統(tǒng)中，如表1所顯示的，七個可能的壓力控制模式不包含僅在前輪制動缸16中減壓的模式。因而，第七個壓力控制模式被選擇以降低前后輪制動缸16、20兩者的壓力。即，后輪制動缸20中的壓力也降低，不論后輪18的滑動情況如何。于是，對于前后輪制動缸16、20兩者建立了減壓模式。
然而，由于增壓和減壓閥46與P閥36之間的副液通道或后制動缸通道24的部分是相當長的并具有相當大的液流阻力，該液體不那么容易從后輪制動缸20被釋放，于是該液體從前輪制動缸16迅速被釋放。
當右前輪14的打滑趨勢在第七壓力控制模式下由于降低進入前輪制動缸16的壓力而轉為降低時，第四壓力控制模式建立以開放增壓和減壓閥40并關閉減壓閥46。其結果是，前后輪制動缸16、20從貯液器44斷開，并同泵38的輸送端口連通。在這一時間點，一定量的液體存儲在貯液器44中，并且液體從貯液器44被泵出并被泵38加壓。壓力液體從泵38通過壓和減壓閥46與P閥36被輸送到后輪制動缸20，從而后輪制動缸20的壓力增加。只有泵38的輸送壓力和前輪制動缸16之間的壓差達到第一止回閥62的預定開閥壓差之后，從泵38所輸送的壓力液體才能通過減壓閥裝置60的止回閥62提供給前輪制動缸16。直到這一時間點，前輪制動缸16中的壓力一直保持不變，而后輪制動缸20的壓力增加。于是，對于前輪制動缸16建立了一種保持壓力的模式，而對于后輪制動缸20建立一種增壓模式。
在跟隨第七壓力控制模式所建立的第四壓力控制模式中，由泵38加壓的液體提供給后輪制動缸20，以迅速增加后輪制動缸20中在第七壓力控制模式中被不必要地降低了的壓力。
如果第四壓力控制模式建立了比較長的時間，或者如果后輪制動缸20中的液壓在第四壓力控制模式建立時不那么低，則由泵38加壓的液體通過第一止回閥62提供給前輪制動缸16。因而，在這種情形下，前輪制動缸16中的液壓可以認為正常增加或緩慢增加。然而在這實施例中，第四壓力控制模式是為了保持前輪制動缸16中的液壓的目的而選擇的。在這一意義上，對于前輪制動缸16第四壓力控制模式可以認為是壓力保持模式。
當右前輪14的打滑趨勢已被消除時，第四和第五壓力式交替地建立。這就是，增壓和減壓閥40交替地打開和關閉，而減壓閥46保持關閉。當增壓和減壓閥40處于關閉狀態(tài)時，前后輪制動缸16、20都從貯液器44斷開，而泵38的輸送端口與前輪制動缸16連通。從泵38所輸送的液體不提供給后輪制動缸20，而是只提供給前輪制動缸16。當閥40處于打開狀態(tài)時，泵38所加壓的液體主要提供給后輪制動缸20。
由于第四和第五壓力控制模式交替地建立，前輪制動缸16中的壓力交替地保持和增加，并且是緩慢地增加。另一方面，在前輪制動缸16中的壓力交替地保持和增加時，后輪制動缸20中的壓力分別交替地增加和保持，從而后輪制動缸20中的壓力也是緩慢地增加的。
于是，當防抱死壓力控制操作僅對于右前輪14實施時，第七、第四和第五壓力控制模式按照右前輪14的打滑率選擇地建立。在第七壓力控制模式中，如上所述，前后輪制動缸16、20中的壓力都降低。因而，如果當防抱死壓力控制操作首先對于右前輪14啟動，則防抱死壓力控制操作傾向于不易對于左后輪18啟動，因為后輪制動缸20中的壓力在第七壓力控制模式中已被降低，并且后輪不象具有過度打滑的趨勢。
在第四壓力控制模式跟隨第七壓力控制模式建立，并且然后第四和第五壓力控制模式交替地建立的情形下，后輪制動缸20中的壓力增加，而后輪18可能會具有過度打滑的傾向。這種情形下，防抱死壓力控制操作也對于左后輪18啟動。
以上是在防抱死壓力控制操作對于前輪14進行時，對于左后輪18啟動防抱死壓力控制操作的情形的一個例子。然而，例如在其它視路面條件而定情形中，在防抱死壓力控制操作對于右前輪14進行時，可以對于左后輪18啟動防抱死壓力控制操作。
在后面的情形，防抱死壓力控制操作是同時對于前后輪14、18啟動的。
現(xiàn)將說明同時對于右前輪和左后輪14、18啟動防抱死壓力控制操作。注意，如果至少右前輪14具有過度打滑傾向，即如果右前輪和左后輪14、18兩者都有過度打滑傾向或者只有右前輪14具有過度打滑傾向，建立第七壓力控制模式是為了降低前后輪制動缸16、20兩者的液壓。
如果右前輪14過度打滑傾向降低，而左后輪18打滑傾向仍然是過度的，則第六和第七壓力控制模式交替地建立。在第六壓力控制模式中，增壓和減壓閥40關閉而減壓閥46開放，于是只有后輪制動缸20與貯液器44連通，降低了這一制動缸20中的壓力。泵38所輸送的液體通過減壓閥裝置60的止回閥62提供給前輪制動缸16。當?shù)谄邏毫刂颇Ｊ浇r，如前所述，前后輪制動缸16、20兩者都與貯液器44連通。于是通過交替地建立第六和第七壓力控制模式，前輪制動缸16中的壓力交替地增加和減小，于是保持不變。另一方面，后輪制動缸20中的壓力降低。于是建立了對于前輪制動缸16中的壓力保持模式，同時建立了對于后輪制動缸20中的壓力降低模式。
如果右前輪14過度打滑傾向消除，而左后輪18打滑傾向仍然是過度的，則第六壓力控制模式建立以降低后輪制動缸20中的壓力并增加前輪制動缸16中的壓力。于是建立了對于前輪制動缸16中的壓力增加模式，同時建立了對于后輪制動缸20中的壓力降低模式。
如果前后輪14和18的打滑傾向都在降低過程中，則第五和第六壓力控制模式交替地建立以便交替地打開和關閉增壓和減壓閥40以及減壓閥46兩者。其結果是，前輪制動缸16中的壓力交替地增加和降低，而后輪制動缸20中的壓力交替地保持和降低。閥40和46交替地打開和關閉用于保持前輪制動缸16中的壓力。于是在這種情形下，后輪制動缸20中的壓力緩慢降低。
如果右前輪14過度打滑傾向已經消除，而左后輪18打滑傾向在降低過程中，則第五壓力控制模式建立以關閉閥40和46兩者。結果，前輪制動缸16中的壓力增加而后輪制動缸20中的壓力保持。于是對于前后輪制動缸16、20分別建立了壓力增加模式以及壓力保持模式。
如果右前輪14過度打滑傾向在降低過程中，而左后輪18打滑傾向已經消除，則第四壓力控制模式建立。如果前輪和后輪14、18兩者打滑傾向都已經消除，則第四和第五壓力控制模式交替地建立。
在防抱死壓力控制操作過程中，泵38保持接通。如果由泵38輸送的液體變得過度，液體通過旁路返回通道32返回主缸10。換言之，不能造成前輪制動缸16中的壓力高于主缸10中的壓力。于是，止回閥34也起到卸壓閥的作用。
要注意，根據(jù)表2的控制圖A，由于在防抱死壓力控制操作(對于右前輪14或者對于右前輪和左后輪14、18兩者)過程中截止閥30是保持關閉的，貯液器44在防抱死壓力控制操作過程中可能是空的。如果是這種情形，加壓液體不能提供給前后輪制動缸16、20，且這些制動缸16、20中的壓力不能增加。鑒于這一事實，本制動系統(tǒng)適用于測算存儲在貯液器44中的液量并根據(jù)表3中的所示的控制圖B實施防抱死壓力控制操作。
表3控制圖B當貯液器44基本上是空的時選擇的后輪制動缸20
現(xiàn)將根據(jù)控制圖B說明防抱死壓力控制操作。在右前輪14的打滑傾向已經消除之后(在前后輪14、18的打滑傾向都已經消除之后)表3的控制圖B不同于控制圖A。在其它情形，控制圖A與B彼此相同。
控制圖B是就貯液器44基本上不變?yōu)榭盏氖聦嵙谐龅?，除非右前?4的打滑傾向已經消除的情形。
如果防抱死壓力控制操作不對于右前輪14進行，則第一、第二與第三壓力控制模式視左后輪18的打滑情形被選擇地建立。這些情形下，截止閥30保持開放，而貯液器44將不變?yōu)榭盏?。如果右前?4具有過度的打滑傾向，則前輪制動缸16中的壓力降低，并且貯液器44中的液量增加。
另一方面，如果右前輪14的打滑傾向處于降低過程中，則第四到第七壓力控制模式被選擇地建立，并且前輪制動缸16中的壓力在一定條件下增加。然而，前輪制動缸16中的壓力保持在第四壓力控制模式，或者通過交替地建立第六和第七壓力控制模式或第五第七壓力控制模式而交替地增加和減小，于是貯液器44的液量將不會有很大程度的減小。通過交替地建立第六和第七壓力控制模式或第五第七壓力控制模式，后輪制動缸20中的壓力交替地保持和降低，于是貯液器44的液量將增加。在第四壓力控制模式下，前輪制動缸16中的壓力保持而后輪制動缸20中的壓力增加，從而貯液器44的液量將減小。然而第四壓力控制模式必須緊跟在第七壓力控制模式之后，即在貯液器44的液量已經增加之后立即建立。而且，由于后輪18的后輪制動缸20的體積是比較小的，因而適當增加后輪制動缸20中的壓力所需的液量也是相當少的。因而，貯液器44在第四壓力控制模式中不會變?yōu)榭盏摹?br> 于是，由于截止閥30關閉而使得貯液器44可能基本上變空的唯一機會是在已經消除了在右前輪14打滑傾向之后。換言之，當對于至少前輪制動缸16，即對于前輪制動缸16或者對于前后輪制動缸16、20都建立了壓力增加模式時，貯液器44才可能基本變空。就這一事實來看，這一制動系統(tǒng)只有在對于前輪制動缸16建立了壓力增加模式時才適于測算貯液器44中的液量。
如果右前輪14的打滑傾向已經消除而防抱死壓力控制操作只對于右前輪14進行，則根據(jù)上述控制圖A交替地建立第四和第五壓力控制模式。然而，根據(jù)控制圖B，第一、第四、第二和第五壓力控制模式順序地反復建立。這就是說，截止閥30和增壓和減壓閥40都交替地開和關，而減壓閥46保持關閉。當截止閥30打開時，由主缸10加壓的液體提供給前后輪制動缸16、20，于是防止了貯液器44變空。
如果在對于前后輪14、18兩者進行防抱死壓力控制操作期間，右前輪14的打滑傾向已經增加而左后輪18的打滑傾向仍然是過度的，則第三和第六壓力控制模式交替地建立。這種情形下，截止閥交替地開和關，而增壓和減壓閥40以及減壓閥46保持關閉。當截止閥30打開時，液體從主缸10提供給前輪制動缸16。
如果右前輪14的打滑傾向已經消除而左后輪18的打滑傾向處于減小過程中，則第五和第二壓力控制模式交替地建立。在這時，截止閥30交替地開和關，而增壓和減壓閥40以及減壓閥46都保持關閉。因而，液體從主缸10提供給前輪制動缸16。
如果前后輪14、18的打滑傾向都已經消除，則控制與上述右前輪14的打滑傾向已經消除而防抱死壓力控制操作只對于右前輪14進行的情形是相同的。
參見圖2的圖示，將對于在制動施加到車輛期間作用于前后輪的前后輪制動力之間的關系進行說明。
在車輛的正常制動期間，主缸10的作用如上所述是作為液壓源。第一、第二和第三截止閥30、40、46通常位于圖1的起始位置或者狀態(tài)。在制動踏板12下壓時，在這種條件下，由主缸10加壓的液體提供給前后輪制動缸16、20。當作用在制動踏板12上的下壓力增加時，前后輪制動力的分配點從原點沿著P閥36的第一分配線移動。當右前輪14在車輛帶有輕載荷，例如在不加載狀態(tài)(除了駕駛者以外沒有乘客或者貨物)行進期間右前輪14要抱死時，前后輪制動力的分配點位于P閥36的第一分配線和對于最小行車負載前輪抱死線之間交叉點“a”，如圖2中所示。如果制動踏板12在這種條件下進一步下壓，則前輪制動缸16中的壓力增加，并且右前輪14的打滑傾向變得過度。結果，對于前輪14啟動防抱死壓力控制操作。這就是，建立第七壓力控制模式，減小前后輪制動缸16、20中的壓力，因而前后輪制動力的分配點從交叉點“a”向P閥3 6的第一分配線上的“b”點即向左移動。
然后右前輪14的打滑傾向轉而降低，并且建立第四壓力控制模式，于是前后輪制動力的分配點向上向圖2中所示的點“c”移動。
由于在第四壓力控制模式中的增壓和減壓閥40與減壓閥46打開和關閉，貯液器44中的液體由泵38泵送并加壓，并輸送給后輪制動缸20。然而，從泵38所輸送的加壓液體直到減壓閥裝置60的第一止回閥62被打開之前并不提供給前輪制動缸16。這就是，只有后輪制動缸20中的壓力是增加的，而前輪制動缸16中的壓力保持不變。
點“c”位于P閥3 6的第二分配線上，該分配線是按對應于第一截止閥62的打開壓力的量從第一分配線向左移動的。
P閥36的第二分配線具有較低的位置，該位置與由圖2中雙點鏈形線所示的第二基本分配線對應的較低位置重合。P閥36的第二基本分配線在臨界點相對于第二基本分配線彎曲。第二基本分配線是從第一基本分配線按對應于第一截止閥62的打開壓力的量在引起前輪制動力減小的方向上移動而來的。當泵38是液壓能源時，P閥36接收不是從主缸10而是從泵38輸送的加壓液體。因而，如同第二基本分配線那樣，P閥36第二基本分配線是從P閥36第一基本分配線移動而來的。P閥36第二基本分配線彎曲的點對應于P閥36的臨界輸入壓力水平，即前輪制動缸16中由泵38輸送壓力所確定的壓力。對應于P閥36的臨界輸入壓力水平的泵38的臨界輸送壓力是與主缸10作為液壓源的主缸10中的臨界壓力相同的。
前后輪制動力的分配點是從點“c”沿P閥36第二基本分配線向與對于圖2中所示的車輛全負載行駛的后輪抱死線交叉的點移動的。然后，進行防抱死壓力控制操作以便控制左后輪18的打滑率基本上是在一優(yōu)化的數(shù)值。
當車輛以加載狀態(tài)行駛時，例如在全負載狀態(tài)，制動踏板12的下壓引起前后輪制動力的分配點沿P閥36第一基本分配線移動。當右前輪14要抱死時，該分配點位于點“e”。這種條件下進一步下壓制動踏板12則以第七壓力控制模式啟動防抱死壓力控制操作，其中分配點如上所述的情形向左移動。
如果前輪14的打滑傾向轉而降低，并且建立第四壓力控制模式，則分配點從P閥36第一基本分配線向上移動到P閥36第二基本分配線上的一個點，并進而向右沿第二分配線移動。然后，該分配點移動到P閥36第二基本分配線與對于全負載行駛的車輛的前輪抱死線之間的一個交叉點“f”。然后，進行防抱死壓力控制操作以便控制右前輪的打滑率基本上是在一優(yōu)化的數(shù)值。
在由泵38所輸送的加壓液體通過減壓閥裝置60提供給前輪制動缸16的本制動系統(tǒng)中，在防抱死壓力控制操作中可以在比較早的時間點迅速增加后輪制動力，而且，后輪制動力相對于前輪制動力的增加可以按照比普通制動系統(tǒng)有更高穩(wěn)定性的有效防止后輪18抱死的模式實現(xiàn)。此外，由于前后輪制動力分配點在防抱死壓力控制操作中可沿P閥36第二基本分配線移動，故可使得前后輪制動力的實際分配曲線更加接近于圖2中所示的對于車輛全負載行駛的理想分配曲線。
以下將說明用于測算貯液器44中存儲的液量的程序。
貯液器液量是基于已被導入貯液器44的所測算的累積液量，和已經由泵38泵送的所測算的累積液量被測算的。已被導入貯液器44的的累積液量(以下稱為“累積的流入液量”)的測算是基于對于前輪制動缸16所建立的減壓模式的減壓持續(xù)時間的，并基于減壓模式建立在怎樣的車輛減速數(shù)值上(前輪制動缸16中的液體以這樣的減速數(shù)值減少)。已被泵38泵送的累積液量(以下稱為“累積的流出液量”)是根據(jù)適當?shù)某绦驕y算的。
累積的流入液量是基于減壓時間和每單位時間從前后輪制動缸16、20向貯液器44所釋放的液量，即流入貯液器44的液流率之乘積而測算的。
減壓時間是對于前輪制動缸16建立減壓模式持續(xù)的時間循環(huán)，即液體從前后輪制動缸16、20向貯液器44釋放的時間循環(huán)。本實施例中，沒有哪一個壓力控制模式是僅僅對于降低前輪制動缸中的壓力提供的。如果減壓模式是對于前輪制動缸16建立的，則后輪制動缸20中的壓力是以相同的減壓模式控制的。由于以下的原因在測算累積的流入液量時不考慮僅對于后輪制動缸20建立減壓模式的減壓時間。
首先，防抱死壓力控制操作一般是在主缸中的壓力已經升高到上述的P閥36的臨界壓力水平時才啟動的。這時，后輪制動缸20中的壓力是低于前輪制動缸16中的壓力的。
從前或者后輪制動缸16、20向貯液器44所釋放的液量隨著輪制動缸與貯液器44之間的壓差的增加而增加。然而，貯液器44中的壓力是基本保持不變的。因而，從后輪制動缸20所釋放的液量小于從前輪制動缸16所釋放的液量。
第二，后輪制動缸20的體積要小于前輪制動缸16的體積。
當其中的液體減少時從前或者后輪制動缸16、20所釋放的液量是由各種因素決定的，諸如上述的壓差，缸的體積，以及車輪制動缸與貯液器44之間的液流阻力等等。一般，從一個體積較小的缸所釋放的液量要小于從一個體積較大的缸所釋放的液量。因而，從后輪制動缸20向貯液器44所釋放的液量小于從前輪制動缸16向貯液器44所釋放的液量。
忽略后輪制動缸20的減壓時間的另一個原因在于減壓模式只是偶爾對于后輪制動缸20建立。
如圖2中所示，P閥36第一基本分配線與前輪抱死線之間的交叉點同P閥36第一基本分配線與后輪抱死線之間的交叉點在引起車輪制動力減小的方向上是間隔開的。因而，防抱死壓力控制操作通常是在對于后輪啟動之前對于前輪啟動的。于是，防抱死壓力控制操作只是偶爾對于左后輪18首先啟動的，即在特別情形下，例如車輪行駛在不均勻摩擦系數(shù)的路面上時，或者車輪轉彎時。于是，在防抱死壓力控制操作中只是偶爾對于后輪制動缸20選擇減壓模式的。
本實施例中，已如上述，減壓時間是對于前輪制動缸20建立減壓模式持續(xù)的時間，并不是第七壓力控制模式對于這一制動缸16建立的時間。這一安排是基于以下事實，即用于測算累積的流入液量的減壓時間是在一個減壓動作之中從前和后輪制動缸16、20釋放液體的一段連續(xù)時間。當?shù)谄邏毫刂颇Ｊ胶推渌鼔毫刂颇Ｊ浇惶娴亟r，第七壓力控制模式建立的持續(xù)時間是相當短的，因而在這樣短的時間期間從前和后輪制動缸16、20釋放的液量是小的，從而作為用于測算的減壓時間是可以忽略不計的。而且，被測算的累積流入液量小于實際量要比被測算的累積流入液量大于實際量為好。如果被測算的累積流入液量大于實際量，其結果有可能在貯液器44中實際沒有液體時無法從主缸10向貯液器44提供液體。這時，即使建立了增壓模式車輪制動缸中的壓力也不能增加，于是不希望地增加了車輪的制動距離。另一方面，如果測算量小于實際量，則這僅意味著貯液器44中的實際液量大于測算量，因而不具有明顯的負面影響。忽略第七壓力控制模式在這一模式和其它模式交替建立期間被選擇期間的減壓時間的結果將是同實際量比較降低了測算的累積流入液量，這歸因于使用了比實際減壓時間為短的減壓時間。這也是忽略僅對于后輪制動缸20建立減壓模式的時間的原因。
從前后輪制動缸16、20到貯液器44的液流率是基于車輛的減速數(shù)值根據(jù)圖6所示的數(shù)據(jù)圖測算的。進入貯液器44的液流率不是固定的，而是隨著車輛減速度的增加而增加并隨著減壓時間而降低的。在本實施例中，為了便于測算累積的流入液量，假定流入貯液器44的液流率是作為減壓時間和車輛的減速度的函數(shù)而變化的。基于這一假設，本實施例應用表示減壓時間、車輛減速度與系數(shù)KFLUID之間預定的的相互關系的一個數(shù)據(jù)圖，于是根據(jù)這一關系并基于減壓時間及車輛減速度確定系數(shù)KFLUID。從圖6明顯可見，系數(shù)KFLUID隨著車輛減速度的增加而增加并隨著減壓時間增加而降低的。
本實施例中，當對于前輪制動缸16建立減壓模式時檢測車輛減速度。當車輛的減速度相當大時，這意味著施加到車體全部制動力相應地是大的，并且前后輪制動缸16、20中的壓力因而是高的。換言之，這一實施例適合于基于車輛的減速度測算前后輪制動缸中的壓力。
在減壓時間期間，液體是從前后輪制動缸16、20兩者所釋放出并存儲在貯液器44中的。然而相互獨立地測算從前后輪制動缸16、20到貯液器44所釋放的液量是麻煩的。而且從這兩個車輪制動缸所釋放的液量通常彼此具有成正比的關系。就此而言，并不那么需要彼此獨立地測算從兩個車輪制動缸釋放的液量。雖然從每一車輪制動缸到貯液器44釋放的液流率隨著車輪制動缸與貯液器之間的壓差的增加而增加，由于貯液器中的壓力基本保持不變，故從車輪制動缸釋放的液流率是與車輪制動缸的壓力成正比的。因而，車輪的減速度與進入貯液器44的液流率之間有一個確定的關系。
還應當注意，進入貯液器44的液流率是隨著減壓時間的增加而降低的。在車輪制動缸一個減壓操作的循環(huán)中從車輪制動缸已經釋放的液體總量增加時，車輪制動缸中的壓力降低，從而從車輪制動缸流出的液流率降低。
累積的流出液量，即由泵38已經泵送的累積的液量是基于泵38的操作時間與該泵的輸送率(從泵38輸送的液流率)的乘積而測算的。泵38的輸送率是基于電流計76的輸出信號或者車輪的減速度測算的。
由于在本實施例中泵38在防抱死壓力控制操作過程中是保持操作狀態(tài)的，泵38的操作操作時間通常就是累積的流出液量測算的前一循環(huán)與當前循環(huán)之間的時間區(qū)間。在啟動防抱死壓力控制操作之后的第一測算循環(huán)中，泵38的操作時間是從防抱死壓力控制操作啟動的時刻到當前測算循環(huán)中的測算時刻的時間長度。累積的流出液量隨著泵38的操作時間的增加而增加。
泵38的輸送率隨著流經電機52的電流(更精確來說是流經電機52的電樞線圈的電流)的增加而降低。
電機52保持以固定的電壓激磁。因而，流經電機52的電流隨著負載的增加而增加。于是，電機52的轉速和泵38的輸送率隨著電機52上的負載的增加而降低。反之，當電機52的負載降低時，電機52的電流降低且電機52的轉速增加，而泵38的輸送率增加。
泵38的輸送率隨著車輪減速度的增加而降低。泵38的輸送壓力隨著向其提供從泵38所輸送的液體車輪制動缸中的壓力的增加而降低。換言之，泵38的輸送壓力隨著車輪制動缸的壓力的降低而增加。于是，泵38的輸送率隨車輛減速度的增加而降低，這意味著前后輪制動缸中16、20增加。車輪制動缸壓力對于泵38的輸送率的影響隨車輪制動缸壓力的變化量的增加而增加。
然而，基于車輛減速度對于泵38的輸送率的測算精度通常是低于基于電機52的電流的測算精度的。鑒于這一事實，本實施例適用于基于由為此目的而裝設的電流計76所檢測的電機52的電流來測算輸送率的。如上所述，由于流經電機52的電流受到車輛減速度的影響，電機52的電流可當作是與車輛減速度相關的一個參數(shù)，但是不能看作為表示車輛減速度的參數(shù)。
參見圖4的流程圖，現(xiàn)將說明用于測算貯液器液量的程序。
該程序以步驟S11啟動判定防抱死壓力控制操作是否對于右前輪14進行。如果在步驟S11得到肯定的判定(是)，則該控制流程進到步驟12以判定增壓模式是否對于前輪制動缸16建立。如果S12第一次執(zhí)行，即如果肯定的判定(是)在步驟S11第一次獲得，由于通常需要建立減壓模式以便在防抱死壓力控制操作啟動之后很快降低前輪制動缸16中的壓力，在步驟S12在多數(shù)情形獲得一個否定的判定(否)。如果在步驟S12獲得了一個否定的判定(否)，執(zhí)行步驟S13以判定是否對于前輪制動缸16建立一個減壓模式。
如果在防抱死壓力控制操作啟動之后立即對于前輪制動缸16建立一個減壓模式而不是壓力保持模式，則在步驟S13獲得一個肯定的判定(是)，且控制流程進到步驟S14以判定在本程序的上一個控制循環(huán)中是否也建立了減壓模式。如果在防抱死壓力控制操作啟動之后第一次建立減壓模式，或者如果在增壓或者保持模式建立之后建立減壓模式，則在步驟S14獲得一個否定的判定(否)。如果在上一次控制循環(huán)中已經建立了減壓模式，則在步驟S14獲得一個肯定的判定(是)。
緊跟在防抱死壓力控制操作啟動之后，在步驟S14一般獲得一個否定的判定(否)，并且控制流程進到步驟S15以讀取車輛減速度數(shù)值，并進到步驟S16以便對減壓時間CTGEN置零。然后，執(zhí)行步驟S17以便通過使得這一程序的循環(huán)時間添加到當前減壓時間CTGEN(在這一特定情形該時間被置零)使得當前減壓時間CTGEN增量或者更新。
只要對于前輪制動缸16建立了減壓模式，則在步驟S11和S13即獲得肯定判定(是)，并在步驟S12獲得否定判定(否)。如果在上一控制循環(huán)也建立了減壓模式，則在步驟S14獲得肯定判定(是)，并且控制流程跳過步驟S15和S16而進到步驟S17。在步驟S17，跳過添加循環(huán)時間T而使得減壓時間CTGEN增量。只要連續(xù)地建立著減壓模式，則步驟S11-S14以及S17就反復執(zhí)行以測量減壓時間。
如果對于前輪制動缸16建立了壓力保持模式，則在步驟S13獲得否定判定(否)，并且控制流程轉向步驟S11。
這樣，步驟S11-S17被反復執(zhí)行以便判定對于前輪制動缸16是否建立了減壓模式并測量減壓時間CTGEN。
如果對于前輪制動缸16建立了增壓模式，則在步驟S12獲得肯定判定(是)。這種情形下，測算貯液器液量。如上所述，本實施例適合于只在由于截止閥30保持關閉而存在使得貯液器44變空的可能性時才測算貯液器的液量。在測算的貯液器液量上，選擇控制圖A或者B。在其它情形，貯液器44不可能變空，于是根據(jù)控制圖B的壓力控制操作是不必要的。因而，沒有測算貯液器液量。
如果在步驟S12獲得肯定判定(是)，則控制流程進到S18以判定上一個控制循環(huán)中是否建立了減壓模式或者保持模式。如果對于第一次建立了增壓模式，則在多數(shù)情形下上次控制循環(huán)是建立了壓力保持模式或減壓模式。即，在對于第一次建立了增壓模式的多數(shù)情形下在步驟S18獲得肯定的判定(是)。這時，控制流程進到步驟S19以便根據(jù)以下方程式測算當前存儲在貯液器中的液體的一CRES(n)CRES(n)＝CRES(n－1)＋CTGEN·KFLUID－KPUMPUP在以上方程式中，“n”及“n－1”分別表示當前及上次控制循環(huán)，且CTGEN·KFLUID表示累積的流入液量，該液量是在減壓時間CTGEN期間測算的已經流入貯液器44的液量。如上所述，系數(shù)KFLUID是根據(jù)圖6中所示的數(shù)據(jù)圖，并基于在步驟S15所讀出的車輛減速度以及在步驟S17測量的減壓時間CTGEN而確定的。進而，KPUMPUP表示累積的流出液量，該液量是在上次測算時刻和當前控制循環(huán)之間的時間循環(huán)期間由泵38已經泵送的并從貯液器¨釋放的液量。累積的流出液量KPUMPUP是根據(jù)適當?shù)某绦驕y算的。
當對于防抱死壓力控制操作之后第一次執(zhí)行S19時，由于每次防抱死壓力控制操作終止之后貯液器44中的整個液量返回到主缸10且該貯液器液量CRES變?yōu)榱悖噬洗慰刂蒲h(huán)中的貯液器液量CRES(n－1)為零。
如果上次控制循環(huán)中建立了增壓模式，即如果在步驟S18獲得了否定的判定(否)，則控制流程進到步驟S20以便根據(jù)方程式CRES(n)＝CRES (n－1)＋KPUMPUP測算貯液器液量CRES(n)。由于在上次和本次控制循環(huán)中的測算時刻之間的時間循環(huán)期間沒有液量導入貯液器44，故累積的流入液量CTGEN·KFLUID不包含在以上方程式中。即，列出以上方程式是為了通過簡單地從上次貯液器液量CRES(n－1)中減去累積的流出液量KPUMPUP而獲得當前貯液器的液量CRES(n)。
在根據(jù)本發(fā)明的這一實施例所構造的該制動系統(tǒng)中，累積的流入液量CRES(n)是基于減壓時間CTGEN及車輛減速度而測算的，由此改進了測算精度而勝過了普通測算方法的精度。而且，累積的流出液量KPUMPUP是根據(jù)對應于車輛減速度的電機52的電流測算的，由此也改進了測算精度。于是，改進了貯液器液量CRES的整體測算精度。此外，由于車輪制動缸壓力是根據(jù)車輛減速度測算的，這種結構消除了原本所必須的并且將會增加制動系統(tǒng)制造成本的液壓傳感器。而且除了進行防抱死壓力控制操作所必須的輪速傳感器72、74之外，通過對于所測算的車速進行微分而測算車輛的減速度的本系統(tǒng)不需要用于獲得減速度的任何傳感器。
如果所測算的貯液器液量CRES(n)小于零，控制模式從根據(jù)控制表A的控制模式被切換到根據(jù)控制表B的控制模式。于是，本結構能夠有效防止增加車輪制動缸的壓力所必須的泵輸送液體的短缺，使得能夠避免車輪制動力不足。
還應注意，泵38的操作時間是作為防抱死壓力控制操作連續(xù)進行時間而獲得的。這種安排會引起所測算的累積的流出液量KPUMPUP將大于所測算的累積的流入液量CTGEN·KFLUID。而且，減壓時間是作為對于前輪制動缸16建立減壓模式的時間而獲得的。這種安排會引起所測算的累積的流入液量CTGEN·KFLUID將小于實際量。其結果，所測算的貯液器液量CRES(n)傾向于小于實際量，這使得能夠以高穩(wěn)定性防止泵輸送的液體的短缺。
雖然一個貯液器44規(guī)定用于兩個車輪制動缸16、20，但是不需要測算減壓模式分別對于前后輪制動缸建立的減壓時間，因而能夠易于測算累積的流入液量。即，累積的流入液量是關于車輛減速度和僅對于前輪制動缸16建立減壓模式的減壓時間而測算的。由于累積的流出液量是基于泵38操作的時間測算的，故不必檢測分別對于前輪和后輪制動缸16、20建立增壓模式的增壓時間。這種安排不僅方便了累積的流出液量的測算，而且方便了貯液器液量的測算。
圖4的貯液器液量測算程序的形成是使得在步驟S12，S13和S14的判定是基于當前對于前輪制動缸16所建立的控制模式(增壓，減壓模式或者保持模式)實現(xiàn)的。然而，該判定可基于表1中所示的當前所建立的七個壓力控制模式之一而實現(xiàn)，該七個壓力控制模式對應于三個截止閥30、40、46的操作狀態(tài)的各個組合。在所述的實施例中，第六和第七壓力控制模式的交替建立或者第四和第七壓力控制模式的交替建立被認為是對于前輪制動缸的壓力保持模式。因而，第七壓力控制模式建立的減壓時間不被計入獲得減壓時間CTGEN。其中，步驟S12-S14的判定是基于基于當前所建立的七個壓力控制模式之一而實現(xiàn)的，如上所述，在第七壓力控制模式中的減壓時間是計入獲得減壓時間CTGEN的，由此，能夠改進累積的流入液量CTGEN·KFLUID的測算精度。
雖然圖4的貯液器液量測算程序的形成是為了測算僅在對于前輪制動缸16建立了增壓模式時的貯液器液量CRES(n)，也可以測算在對于前輪制動缸16建立了減壓或者保持模式時的貯液器液量。其中當建立了減壓模式時測算貯液器液量，可根據(jù)以下方程式進行測算CRES(n)＝CRES(n－1)＋CTGEN·KFLUID－KPUMPUP其中當建立了壓力保持模式時測算貯液器液量，可根據(jù)以下方程式進行測算CRES(n)＝CRES(n－1)＋KPUMPUP當建立了減壓模式時，導入貯液器44的液量被添加到上次獲得的貯液器液量CRES(n－1)。當建立了壓力保持模式時，從上次獲得的貯液器液量CRES(n－1)中減去由泵38所泵送的液量。
在以上修改的形式中，不僅當建立了增壓模式時，而且在建立了減壓或者保持模式時也要執(zhí)行圖5的控制圖選擇程序以便選擇控制圖A或者B。
當建立了壓力保持模式時，當前貯液器液量CRES(n)可能被判定為與上次貯液器液量CRES(n－1)相同。
貯液器液量測算程序可被修改，使得貯液器液量CRES是基于在從對于前輪制動缸16啟動防抱死壓力控制操作的時刻和測算貯液器液量CRES的時刻的時間循環(huán)期間的累積的流入液量和累積的流出液量而測算的。這種情形下，例如累積的流入液量CRESIN可根據(jù)以下方程式測算CRESIN(n)＝CRESIN(n－1)＋CTGEN·KFLUID累積的流入液量是在啟動防抱死壓力控制操作的時刻和測算貯液器液量CRES的時刻之間的時間循環(huán)期間在減壓模式中已經被導入貯液器44的全部液量。
另一方面，累積的流出液量CRESOUT(n)是在啟動防抱死壓力控制操作的時刻和測算貯液器液量的時刻之間的時間循環(huán)期間由泵38從貯液器44所泵送的全部液量。這種情形下，泵38的操作時間等于防抱死壓力控制操作的時間長度。
因而，貯液器液量CRES根據(jù)以下方程式測算CRES(n)＝CRESIN(n)－CRESOUT(n)當測算累積的流出液量時，流經電機52的電流不必考慮。而且，可裝設用于檢測前輪制動缸16中的壓力的液壓傳感器以及用于直接檢測車輛減速度的減速傳感器以便改進累積的流入液量的測算精度。
在以上實施例中，形成圖5的控制圖選擇程序是為了在所測算的液量小于零時將控制圖A切換到控制圖B。然而，貯液器液量的下限可以是任何非零適當?shù)臄?shù)值。
雖然以上實施例使用了存儲在控制器70中的控制圖選擇程序，但這個程序可以被用于控制該截止閥值30的一個程序代替。例如，這個程序可這樣形成使得當被測算的貯液器液量變得比預定的下限小時，改變該截止閥30的操作狀態(tài)從關閉狀態(tài)到打開狀態(tài)。截止閥30只有當對于前16建立了減壓模式，或在與建立的壓力控制模式無關的預定時間循環(huán)時才被打開。在任何情況下，處于該打開狀態(tài)的該截止閥允許該液體從主缸流向截止閥30與貯液器44之間的該系統(tǒng)的部分，由此有效地防止了貯液器44變空。
該控制圖不限于使用在上述實施例中控制圖A和B的細節(jié)，例如，如果前輪和后輪14，18的打滑趨勢處于降低過程，則其中第五和第七壓力控制模式交替地i建立。然而在該上述條件下，第四和第七壓力控制模式可交替地建立。在這被改變的安排中，后輪制動缸20中的壓力交替地增加和減少，而前輪制動缸16中的壓力交替地保持和減少。象第五和第七壓力控制模式的交替建立那樣，第四和第七壓力控制模式的交替建立效果是防止或減少前輪和后輪制動缸16，20中的液體壓力的改變。因此，在這種情況下，前輪和后輪制動缸16，20被認為是控制在壓力維持模式。
可以獨立地測算從前輪制動缸16進入到貯液器44累積的液量，以及從后輪制動缸20進入到貯液器44累積的液量。
也可以基于車輛減速度測算累積的流出液量。
雖然上述的液壓控制裝置采取了具有根據(jù)本發(fā)明的上述實施例的特定安排的制動系統(tǒng)的形式，但是本發(fā)明的的原理同樣適用于其它類型的制動系統(tǒng)。例如，增壓和減壓閥40與減壓閥46可由單獨一個3-位方向控制閥代替。減壓閥裝置60和P閥36對于實現(xiàn)本發(fā)明并不是重要的。
而且，本發(fā)明的原理如圖7所示的制動系統(tǒng)中液壓控制裝置，其中對于一個車輪制動缸裝設了一個貯液器和一個泵。
圖7中，標號100和102分別表示主缸和制動踏板。主缸100的壓力腔通過主液通道104連接到用于車輪106的輪制動缸108。在主液通道104中，裝有一電磁線圈操作的控制閥110，它不僅具有減壓閥的作用，而且具有截止閥的作用。
電磁線圈操作的控制閥110是一個3-端口3-位置的閥門。連接到這閥門110的三個端口的有主缸側部分112和主液通道104的車輪缸側部分114，以及連接到貯液器116的減壓通道118。
在控制閥110的圖7的第一操作狀態(tài)中，車輪缸側部分114是與主缸側部分112連通的，并與減壓通道118是斷開的。在這個第一操作狀態(tài)，由主缸100加壓的液體可提供給輪制動缸108。
控制閥110通過施加相當小的電流切換到第二操作狀態(tài)。在這一第二狀態(tài)中，輪制動缸108從主缸100和貯液器116兩者都斷開。控制閥110通過施加一相當大的電流切換到第三操作狀態(tài)。在這一第三操作狀態(tài)中，輪制動缸108與貯液器116連通，并從主缸110斷開?？刂崎y110電磁線圈通過適當?shù)尿寗悠?未示出)連接到控制器120，于是控制閥110由控制器120通過該驅動器控制。
向貯液器116連接有在其中裝設了泵132的泵送通道130。泵132的輸送或者輸出端口連接到輪制動缸108。一個常閉的、形式為泵送控制閥136的電磁線圈操作的閥門裝設在貯液器116和泵132的吸入或者輸入端口之間的泵送通道130部分中。
泵送控制閥136具有用于連接貯液器116和泵132一打開的狀態(tài)，以及用于將貯液器116和泵132斷開一關閉狀態(tài)。當泵132以處于打開狀態(tài)的泵送控制閥136操作時，液體從貯液器116泵出并被泵132加壓，被加壓的液體輸送到輪制動缸108。當泵送控制閥132處于關閉狀態(tài)時，泵132處于單空轉操作，并且貯液器116中的液體沒有被泵132泵出。泵送控制閥132通常處于關閉狀態(tài)，并在防抱死壓力控制操作期間對于輪制動缸108建立了增壓模式時進入連接狀態(tài)。
兩個止回閥140、142裝設在泵送通道130中，一個在泵132的輸送側，另一個在泵132的吸入側。止回閥140、142允許從貯液器116到輪制動缸108的方向上的液流流過它，并禁止反向的液流流過。這些止回閥140、142防止了液體從輪制動缸108到貯液器116的流動。
泵132由電電機144驅動，該電機由控制器120通過一驅動器(未示出)控制。在本實施例中，電機144在防抱死壓力控制操作過程中保持接通。
為連接輪制動缸108和主缸100提供一個旁路通道146，以旁路電磁線圈操作的控制閥110。在旁路通道146中裝有一個止回閥148。這個止回閥148允許從輪制動缸108向主缸100方向的液流，并且禁止以相反方向的液流。裝設旁路通道146和校正閥148是為了當釋放制動踏板102使得液體從輪制動缸108返回主缸100。
控制器12 0基本上由裝有中央處理器(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機存儲器(RAM)、輸入接口及輸出接口的計算機構成。與輸入接口連接的有用于檢測車輪106轉速的輪速傳感器150，用于檢測制動踏板102操作的制動開關152，以及用于檢測流過泵電機144的電流的電流計154。連接到控制器120的輸出接口的有電機144的驅動器以及控制閥110與泵送控制閥136的電磁線圈。控制器120的ROM存儲各種程序，諸如用于計算車輪行駛速度和減速度的程序，及用于執(zhí)行防抱死壓力控制程序，圖8的流程圖中所示的貯液器液量測算程序，圖9的流程圖中所示的控制圖選擇程序，流出液量測算程序，及其它控制程序的程序。該ROM還存儲數(shù)據(jù)圖，諸如表S 4和5中所示的控制圖A和B，以及用于決定系數(shù)KFLUID的數(shù)據(jù)圖。
在圖7的液壓控制裝置的正常制動操作中，電磁線圈操作的控制閥110處于圖7的第一操作狀態(tài)。取決于制動踏板102下壓程度而由主缸100加壓的液體提供給車輪制動缸108。當制動踏板102釋放時，液體從輪制動缸108釋放并通過旁路返回通道146和止回閥148，或者通過處于第一操作狀態(tài)的控制閥110返回主缸100。
當車輪106的打滑傾向變得非常大時，防抱死壓力控制操作對于車輪制動缸108啟動。這一防抱死壓力控制操作是根據(jù)表4中所示的控制圖A進行的。
當建立了減壓模式時，控制閥110處于用于連接車輪制動缸108與貯液器116的第三操作狀態(tài)。在這種狀態(tài)中，液體從車輪制動缸108向貯液器116釋放。在減壓模式中，泵送控制閥136處于關閉狀態(tài)，且貯液器116中的液體不能被泵132泵出。
表4
當建立壓力保持模式時，控制閥110轉換到第二操作狀態(tài)，而泵送控制閥136轉換到開放狀態(tài)。結果，貯液器116中的液體被泵132泵出并加壓，且加壓的液體輸送到車輪制動缸108。
在根據(jù)控制圖A的防抱死壓力控制操作過程中，當根據(jù)圖8的流程圖中所示的程序測算的貯液器液量降低到預定的下限(大于零)時，用于防抱死壓力控制操作的控制圖從控制圖A轉換到控制圖B。這就是，執(zhí)行圖9的程序的步驟S101以便確定測算的貯液器液量CRES(n)是否等于或者大于預定的下限。如果所測算的液量CRES(n)等于或者大于該下限，則在步驟S101獲得一肯定的判定(是)，并執(zhí)行步驟S102以選擇控制圖。如果在步驟S101得到否定的判定(否)，即如果所測算的液量CRES (n)降低到低于下限，則執(zhí)行步驟S103以選擇控制圖B。雖然貯液器液量CRES(n)的下限在第一實施例中為零，但在本實施例中該下限為一適當確定的正值。
表5
當建立了增壓模式時，控制圖B不同于控制圖A。根據(jù)表5中的控制圖B，控制閥110被交替地置于第一和第二狀態(tài)，而泵送控制閥136保持關閉狀態(tài)。雖然當建立了增壓模式時能夠保持控制閥110在第一操作狀態(tài)，但在第二實施例中控制閥110交替地置于第一和第二狀態(tài)，以便控制車輪制動缸108的增壓梯度。而且，由于加壓的液體從主缸100提供給車輪制動缸108，故泵送控制閥136關閉，并且不必通過泵132的操作從貯液器116向車輪制動缸108提供加壓液體。
圖8的流程圖中所示的貯液器液量測算程序幾乎與第一實施例中的圖4的流程圖所示的程序相同。即，圖8的程序不包含對應于圖4的程序的步驟S11，因為貯液器116僅用于一個車輪制動缸108。
如同第一實施例那樣，這個第二實施例適用于基于減壓時間(對于車輪制動缸108建立減壓模式的時間)以及車輪(對應于車輪制動缸108中的壓力的)減速度測算累積的流入液量。使用車輛減速度以及減壓時間比僅使用減壓時間可獲得測算累積的流入液量更高的精度。在本實施例中，對于車輪制動缸108建立減壓模式的減壓時間等于控制閥110置于第三操作狀態(tài)的時間。就此而言，后者的時間可用于測算累積的流入液量。
累積的流出液量KPUMPUP可根據(jù)適當?shù)某绦驕y算。在第一實施例中，液量KPUMPUP是基于泵38的操作時間及電機52的電流(對應于車輪制動缸壓力)測算的。然而在這個第二實施例中，液量KPUMPUP是基于泵送控制閥136置于開放狀態(tài)的增壓時間與電機144的電流測算的。雖然電機144在整個防抱死壓力控制操作過程中保持為接通，但貯液器166中的液體僅對于泵送控制閥136保持開放的時間循環(huán)被泵132泵送。
不同于第一實施例，本第二實施例不適用于測算累積的流入液量與流出液量使得所測算的貯液器液量傾向于小于實際量。這就是，雖然在第一實施例中用于轉換控制圖A到控制圖B所測算的貯液器液量的下限小于零，但是在第二實施例中該下限是一個正值。
在圖7的本液壓控制裝置中，為一個車輪制動缸108提供一個貯液器116和一個泵132，通過使用車輛減速以及減壓時間，累積的液體流入量就能以相當高的精確度進行測量。因此，在該第二實施例中貯液器流量測算精度能大大地改進。而且，依據(jù)被測算的貯液器流量減少到預定的下限，控制圖A到控制圖B的轉換能有效地防止通過操作泵132從該貯液器116輸送到該車輪制動缸108的增壓液體的不足。另外，在保證高精確地測算貯液器流量的同時，為測算車輪制動缸108中的壓力，使用該車輛減速來切斷液壓傳感器，有助于降低該壓力控制裝置的生產成本。
本發(fā)明的原理也可用于一種制動系統(tǒng)中的液壓控制裝置，該系統(tǒng)具有兩個壓力施加子系統(tǒng)，一個子系統(tǒng)用于前右輪和前左輪，另一個用于后右輪和后左輪。在第三實施例中，該液壓控制設備采用該壓力施加子系統(tǒng)的形式，該系統(tǒng)包括兩個制動缸用于前右輪和前左輪。在這個壓力控制裝置或壓力施加子系統(tǒng)中，為前右輪和前左輪的兩個制動缸提供一個貯液器和一個輸送泵。但是，與第一實施例不同，本第三實施例能對彼此獨立地右輪和左輪(兩個前輪)執(zhí)行防抱死壓力控制操作。
在圖10中，標號200表示主缸200。在連接該主缸200和一個前右輪202的制動缸204的主液體通道206中，提供了一個電磁操作切斷閥210和一個電磁增壓閥212。在其上的一端與前左輪214的一個制動缸216相連接的副液體通道218連接到切斷閥210和增壓閥212之間的部分主液體通道206上。在副液體通道218中提供了一個電磁操作增壓閥220。
該切斷閥通常放置在開啟狀態(tài)，并在防抱死壓力控制操作期間維持閉合狀態(tài)。如下所說明的那樣，當所測算的貯液器流量小于一個預定的下限時，這個切斷閥210在防抱死壓力控制操作期間交替地開啟和閉合。
主液體通道206裝有一個分路通道222，該通道使切斷閥210和增壓閥212分路。在分路通道222中提供了一個檢查閥224。這個檢查閥224容許該液體沿著從車輪制動缸204向主缸200的方向流動，但禁止該液體在反方向流動。另外還提供了另一個分路通道226，該通道連接主和副液體通道206，218，并使切斷閥210和增壓閥220分路。在這個分路通道226中，提供了一個檢查閥228。當一個壓下的制動踏板230被釋放時，這些分路通道222、226和檢查閥224、228被提供用來使該液體從車輪制動缸204、216返回到主缸200。
前右輪制動缸204和貯液器234通過一個減壓通道236連接。在減壓通道236中提供了一個減壓閥238。同樣類似地，前左輪制動缸216和貯液器234是通過其中提供了一個減壓閥242的減壓通道240連接。
減壓閥238，242通常是置于閉合狀態(tài)，只當為各個車輪制動缸204、216建立起減壓模式時，才使這些閥處于開啟狀態(tài)，以便使這些制動缸204，216與貯液器234連通。
增壓通道246的一端與貯液器234相連接。在該增壓通道246中提供了一個輸送泵250。該輸送泵250通過一個電機252操作的，該電機經過一個驅動器電路(未示出)由一個控制器260來控制。
在減壓通道246中提供了兩個檢查閥262，264。當檢查閥264處在輸送泵250的吸入一側時，檢查閥262就位于輸送泵250的輸送一側。在使輸送泵250分路的一個通道中提供了一個壓力排泄閥268。當輸送泵250的輸送一側和吸入一側之間的壓力差超過一個預定值時，這個壓力排泄閥268容許該液體在從輸送泵250的輸送口向吸入口方向流動。貯液器234的壓力接近于大氣壓并基本上保持不變。因此，當輸送泵250的輸送壓力超過預定值時，從輸送泵250中輸送的液體通過壓力排泄閥268返回到貯液器234中。
控制器260基本上是由一臺安裝一個中央處理單元(CPU)，一個只讀存貯器(ROM)，一個存取存貯器(RAM)，一個輸入接口和一個輸出接口的計算機組成。為了檢測前右輪202和前左輪214的轉速，為了檢測后右輪與后左輪的轉速，為了檢測制動踏板230的操作，為了檢測經過電機252的電流，將前輪輪速傳感器270，272，后輪輪速傳感器(未示出)，制動開關274，安培計276與輸入接口相連接。并經過各自的驅動器將電機252和切斷閥210，增壓閥212，220和減壓閥238，242的電磁線圈與輸出接口相連接。ROM存貯諸如用來執(zhí)行一個防抱死壓力控制程序，一個控制圖選擇程序和一個貯液器流量測算程序的各程控制程序，并且還存貯如表6和7中的控制圖A和B的各種數(shù)據(jù)圖以及一個用來測定系數(shù)KFLUID的數(shù)據(jù)圖。
在正常的制動操作期間，切斷閥210，增壓閥212，220以及減壓閥238，242置于圖10中的位置i。在這種條件下，依據(jù)制動踏板230的操作量通過主缸200所增壓的液體將供給車輪制動缸204、216。當被壓下的制動踏板230被釋放(松開)時，從車輪制動缸204、216排出的液體將經過分路通道222，226或經過都置于開啟狀態(tài)的增壓閥212，切斷閥310，增壓閥220和切斷閥210返回到主缸200中。
當至少有一個前右輪和前左輪202、214的打滑趨勢過度時，一個防抱死壓力控制操作就被啟動。在整個這種壓力控制操作期間，電機252保持開的狀態(tài)，而切斷閥210保持閉合。通常，防抱死壓力控制操作是根據(jù)表6的控制圖A執(zhí)行。但是，當根據(jù)一個適當?shù)某绦驕y算貯液器液量小于一個預定的下限時，控制圖A被切換到表7的控制圖B。
表6
表7
通過舉例的方法，下面將說明前右輪200的車輪制動缸204的防抱死壓力控制操作。對于前左輪214的車輪制動缸216的防抱死壓力控制操作與前右輪202相同。
根據(jù)控制圖A，在防抱死壓力控制操作期間，當為車輪制動缸204建立了減壓模式時，增壓閥將關閉而減壓閥238被打開。結果，車輪制動缸204與輸送泵250分離而與貯液器234連接，以便使從車輪制動缸204中排出的液體流進貯液器，從而使車輪制動缸204中的壓力減小。
當壓力保持模式被建立時，增壓和減壓閥212，238都關閉，以便使車輪制動缸204既與貯液器234又與輸送泵250斷開，從而維持車輪制動缸204中的壓力。
當建立增壓模式時，增壓閥212被打開，而減壓閥238被關閉，以便使車輪制動缸204與貯液器234分離并與輸送泵250接通。結果使增壓的液體從泵250輸送到車輪制動缸204，從而使這個缸204中的壓力增加。
按照控制圖A，在防抱死壓力控制操作期間，根據(jù)測算程序如果所測算的貯液器液量減少到預定下限以下，則控制圖將從控制圖A切換到控制圖B。
當增壓模式建立時，控制圖B與控制圖A不同。按照表7的控制圖B，當增壓模式建立時，則切斷閥210交替進行開、閉。在這一模式中，通過對主缸200所供給的液體增壓，起初在車輪制動缸204中的壓力增大。當任何數(shù)量的液體存貯在貯液器234中時，貯液器234中的液體將被抽出并通過泵250增壓，再輸送到車輪制動缸204中。但是由泵250供給的增壓液體數(shù)量要小于由主缸200供給的量。當貯液器234被抽空時，泵250只是空轉而不起抽運作實際作用，并且只是由主缸200增壓的液體供給車輪制動缸204。
在本發(fā)明第三實施例中，防抱死壓力控制操作能為前右輪和前左輪202，214彼此獨立地執(zhí)行，類似于圖8的貯液器液體量測算程序為前右輪和前左輪204，216彼此獨立地執(zhí)行。就是說，已從前右輪制動缸204排出并引入貯液器234的液體量FRW被測算，并且，通過泵250已由貯液器234供給車輪制動缸204的液體量FRout也被測算。由于液體流入流出車輪制動缸204的結果，現(xiàn)在存貯在貯液器234中的液體的數(shù)量(RESFR(n))將在與車輪制動缸204相關聯(lián)的被測算的數(shù)量FRIN和FRout(累積的液體流入數(shù)量FRIN和累積的液體流出的數(shù)量FRout)的基礎上被測算。同樣地，從前左輪制動缸216中排出并導入貯液器234的液體數(shù)量FLin被測算，并且，通過泵250由貯液器234供給車輪制動缸216的液體的數(shù)量FLout也被測算。由于液體流入流出車輪制動缸216的結果，目前存貯在貯液器234中的液體的數(shù)量CRESFL(n)將在被測算的與車輪制動缸216有關聯(lián)的數(shù)值FLin和FLout(累積的液體流入量FLin和累積的液體流出的數(shù)量FLout)基礎上被測算。然后，獲得貯液器液體量數(shù)CRES(n)作為量CRESFR(n)和CRESFL(n)的總和。
如第二實施例那樣，累積的液體流出量FRout和FLout將在電機252的電流和在增壓閥212，220保持開啟的時間內的增壓時間的基礎上進行測算。在本發(fā)明第三實施例中，該累積的液體流出量FRout，F(xiàn)Lout不是通過泵250泵送的液體量，而是分別供給兩個前輪制動缸204，216的液體量，因為當泵250的輸送壓力超過預定水準時，增壓液體將經過壓力排泄閥268從泵250返回到貯液器234。
如上所述，當為前右輪和前左輪202，214雙方執(zhí)行防抱死壓力控制操作時，將彼此獨立地為車輪制動缸204，216執(zhí)行貯液器液體量測算程序，并且將測算液體量CRESFR(n)和CRESFL(n)，貯液器液體量CRES(n)被測算為這兩個量CRESFR(n)和CRESFL(n)的總和。如果貯液器液體量CRES(n)被減小到預定的下限，則控制圖A被控制圖B所代替。
通常，對于前右輪和前左輪的防抱死壓力控制操作是同時起動，或在這兩個操作之間有一個短時間的延時。但是，當該車輛在不均勻的摩擦系數(shù)路面上行駛時，則可以只對兩個前輪中的一個執(zhí)行防抱死壓力控制操作。
如果，例如，為前右輪202執(zhí)行防抱死壓力控制操作而對前左輪214卻不執(zhí)行，則對前左輪制動缸216建立增壓模式，而對它不執(zhí)行防抱死壓力控制操作。就是說，當減壓閥保持關閉時，增壓閥220就保持開啟狀態(tài)，以便從貯液器234通過泵250泵送的液體始終供給車輪制動缸216，而沒有從這個車輪制動缸216排出的液體。因此，累積的液體流入量FLin將在減壓時間(在這個時間減壓閥242保持關閉)和車輛減速為零的基礎上進行測算，而累積的液體流出量FLout將在增壓時間(在此期間增壓閥保持開啟狀態(tài))和電機252電流相當大的基礎上進行測算。所以，根據(jù)液體流入量FLin和液體流出量FLout所測算的量值CRESFL(n)為一個負值，而作為量值CRESFL(n)和量值CRESFR(n)的總和的貯液器液體量CRES(n)很可能小于預定的下限。就是說，控制圖B很可能被選取。
然而，當控制圖B被選取時，通過主缸200增壓的液體將供給車輪制動缸216，從而使增加車輪制動缸216中的壓力的增壓液體不足。
如按照第一實施例的制動系統(tǒng)中那樣，在本制動系統(tǒng)中為兩個車輪制動缸204，216提供了一個貯液器234和一個輸送泵232。在這一第三實施例中，由于使用車輛減速和減壓時間，累積的液體流入量也能以高精確度測算。
參照圖11-25，將說明本發(fā)明的第四實施例，該實施例在存儲于控制器中的控制程序方面與圖1-6的第一實施例不同。
就是說，在本發(fā)明第四實施例中的控制器70的ROM存貯著諸如為執(zhí)行在流程圖11-14，19-21，23和25中所說明的程序的各種控制程序和諸如為測定如圖15和16所示的液體流入系數(shù)的數(shù)據(jù)圖之類的各種數(shù)據(jù)表。如在第一實施例中那樣，在本發(fā)明第四實施例中的ROM也存貯著表2和3的控制圖A和B以及在流程圖5中所說明的控制圖選擇程序。
因為本制動系統(tǒng)的機械結構(配置)與圖1相同，下面將對制動系統(tǒng)的控制配置進行說明，特別對存貯在貯液器44中的液體量的測算模式進行說明。在包含用于一個前左輪和一個后右輪制動缸的其他壓力施加子系統(tǒng)的貯液器中的液體量的測算與包含前右輪制動缸16和后左輪制動缸20的子系統(tǒng)中的貯液器的相同。
當該車輛的打火開關被接通，流程圖11中所說明的主控程序被執(zhí)行。這個主控制程序在步驟S210起動以便使各種控制參數(shù)和標志初始化。步驟S210后接著是步驟S211，以便去執(zhí)行控制防抱死壓力控制操作的測算當前存貯在貯液器44(此后稱作“貯液器液體量”)中液體量的控制操作。然后，該控制流程進入步驟S212去診斷該液壓控制裝置是否有任何異常現(xiàn)象，例如檢查或檢測控制器70，輪速傳感器72，74以及其他傳感器有無任何異常。如果由于步驟S212診斷結果檢測出一個異?，F(xiàn)象，在步驟S212的下面的步驟S213中將獲得一個肯定判斷(是)并且該控制流程轉向步驟S214以便提供一個適當?shù)膱缶甘荆缓筠D向步驟S215以便為該制動系統(tǒng)的安全操作去執(zhí)行一個適當?shù)氖О踩幚沓绦?。如果在步驟S213中產生一個否定判定(否)，控制流程將轉向步驟S211。因此，在該制動系統(tǒng)中沒有任何異?，F(xiàn)象出現(xiàn)時，步驟S211反復執(zhí)行，以便控制防抱死壓力控制操作和貯液器流體量的測算。
即使在防抱死壓力控制操作結束后，電機52要保持一個適當?shù)臅r間以便使來自貯液器44的液體返回到主缸10。該電機52的這一操作時間比在防抱死壓力控制操作結束時要求泵38返回存貯在貯液器44中的全部液體量所期望的時間稍長。
按照圖11的主控程序，在防抱死控制操作和該貯液器液體量的測算期間，將執(zhí)行流程圖12中所說明的中斷程序。這個程序從步驟S220開始讀取當前為上述車輪制動缸16，20所建立的壓力控制模式(增壓模式，減壓模式和壓力保持模式)。在接在步驟S22 0后面的步驟S221中，控制器70將控制信號加到切斷閥30，增壓閥40和減壓閥46上，目的是根據(jù)在主控程序的步驟S222中當前所建立的壓力控制模式將這閥置于適當?shù)臓顟B(tài)。然后，將控制轉向步驟S222，在該步驟中，如果減壓模式當前已建立，則減壓時間計數(shù)器cdx(x＝flr)被遞增計數(shù)以便測量減壓時間tdx。該減壓時間tdx是這樣的時間，在這個時間內，在步驟S211中的貯液器液體量的最后循環(huán)和當前循環(huán)之間的測算周期內為上述車輪制動缸建立減壓模式。就是說，該減壓時間tdx是這樣的時間，在這個時間內，在該貯液器液體量的最后測算循環(huán)與當前測算循環(huán)周期之間(更準確地說，在兩個連續(xù)執(zhí)行該貯液器液體量測算程序的步驟S上262的瞬時之間)從車輪制動缸排出的液體被引入貯液器44。這一點要引起注意的是，在第一實施例中，當增壓模式被建立時，該貯液器液體量是在步驟S19或S20中測算。在本發(fā)明第四實施例中，該貯液器液體量在每次執(zhí)行步驟S211時都被測算。在所選取的壓力控制模式中，在1mS的周期時間內執(zhí)行一次圖12的中斷程序，以便為所有的車輪制動缸控制閥門30，40，46。在執(zhí)行主控程序的每個循環(huán)周期中，在步驟S211中，貯液器液體量的測算以后(更準確地說，是在步驟262中貯液器液體量已被計算之后的步驟S264中)將每個車輪的時間計數(shù)器cdx清零。但是，如果并且只要在執(zhí)行主控程序的下一循環(huán)中(在貯液器液體量的測算的下一周期中)建立了減壓模式，則時間計數(shù)器cdx將隨著圖12的中斷程序的循環(huán)周期時間遞增。
部分防抱死壓力控制程序和在圖11的主控程序的步驟S211中執(zhí)行的貯液器液體量測算程序將在流程圖13(a)和13(b)中說明。只要一個防抱死壓力控制操作為至少一個車輪制動缸而運行，并當該防鎖定壓力控制操作對所有的后輪制動缸來說已結束時而結束，這些程序才被執(zhí)行。在防抱死壓力控制操作結束時，所測算的貯液器液體量CRES為零。
圖13(a)中所示的步驟S250-S259是為四個車輪制動缸而彼此獨立地執(zhí)行。在為所有四個車輪制動缸執(zhí)行這些步驟之后，該控制流程就轉向圖13(b)中的步驟和以后為測算貯液器液體量的步驟。
在第一實施例中，只有當為前右輪14的制動缸16建立增壓模式時，才執(zhí)行貯液器液體量測算程序。但是，在本發(fā)明第四實施例中，貯液器液體量測算程序是在步驟S250-S259為所有的四個車輪制動缸執(zhí)行完之后才執(zhí)行。在第一實施例中，引入貯液器44的流體量是在兩個前后輪制動缸16，20中排出的液體量基礎上被測算的，而單獨從后輪制動缸20排出的液體量不予考慮。在本發(fā)明第四實施例中，這個單獨從后輪制動缸20排出的液體量也要考慮進去。在第一實施例中，進入貯液器44的液體流率是在建立減壓模式時在減壓時間和車輛減速的基礎上進行測算。在本實施例中，進入貯液器44的液體的流率是在當執(zhí)行圖13的貯液器液體量測算程序時車輛減速、一個從該車輪制動缸的減壓起始時刻到貯液器液體量測算時刻的連續(xù)的減壓時間TDX和一個壓力變化指數(shù)P(將在下面說明)的基礎上進行測算。當在減壓模式建立之后第一次執(zhí)行貯液器液體量測算程序時，為測算進入貯液器44的液體的流率，一個過調等效量也要考慮進去。
在第一實施例中，從貯液器44排出的液體量是在泵38的操作時間和電機52的電流基礎上進行測算的。在本發(fā)明第四實施例中，從貯液器44排出的液體量是在車輛減速以及泵38的操作時間和電機52的電流基礎上進行測算的。
為計算上述車輪的轉速Vw和加速度DVw，測算該車輛的行駛速度VSO計算該車輛的減速DVSO，從步驟S2SO開始執(zhí)行圖13(a)中的防抱死壓力控制程序。然后該控制流程轉向步驟S251以便測定為起動前輪14的防抱死壓力控制操作的條件是否滿足，或測定前輪14是否處在防抱死壓力控制操作的過程中。如果在步驟S251中得到的是否定判定值(否)，則該控制流程就轉向步驟S260。如果在步驟S251中產生的是肯定判定值(是)，就是說，如果起動前輪14的防抱死壓力控制操作的條件被滿足或這個車輪已在防抱死壓力控制操作之下，則執(zhí)行步驟S252以便確定壓力控制模式，即為前輪14選取增壓模式，壓力保持模式和減壓模式中的一個模式。
如果上述的的車輪是后輪18，則類似的判定在步驟S251中也能實現(xiàn)。另外，對于像上述的后輪18那樣屬于同樣的壓力施加子系統(tǒng)的前輪14，類似的判定也可實現(xiàn)。就是說，如果上述的后輪是后左輪，則對于前右輪14執(zhí)行步驟S251，以及如果上述的后輪是后右輪，則對于前左輪執(zhí)執(zhí)行步驟S251。如果為相同壓力施加子系統(tǒng)的前輪和后輪中至少一個起動防抱死壓力控制操作的預定條件已被滿足，或者該防抱死壓力控制操作已為這些前輪和后輪中至少一個而已被啟動，則在步驟S251中就得到肯定判定(是)。在這種情況下，步驟S252被執(zhí)行。根據(jù)表2的控制圖A，如果第七個壓力控制模式被選取用來減小前輪制動缸16中的壓力，就是說，如果為前輪14選取減壓模式，則即使當為后輪18起動防抱死壓力控制操作的條件已被滿足時，也可為后輪18選取該減壓模式(第七壓力控制模式)。因此，即使在不需要后輪18的防抱死壓力控制操作時，也要執(zhí)行步驟S252以便為前輪14實現(xiàn)防抱死壓力控制操作。
如果對于前輪14在步驟S251中得到肯定判定(是)，則COEFFICIENT SELECTION(系數(shù)選擇)標志被置“1”。如果只對后輪18在步驟S251中得到肯定判定(是)，則COEFFICIENTSELECTION標志被復位為“0”。這個標志用來選擇在將要說明的步驟S255中流入速率系數(shù)A-F。因為該減壓通道42具有與一種等效減壓管的一定的直徑相對應的液體流動阻力，被輸入貯液器44的液體量將依據(jù)該液體是否同時從兩個前后輪制動缸16，20中排出或只從后輪制動缸20中排出而變化。為前輪14選取減壓模式的地方，也可為后輪18選取減壓模式。因此，如果COEFFICIENTSELECTION標志置“1”，就意味著該液體是同時從兩個前、后輪制動缸16，20中排出。如果這個標志置“0”，就意味著該液體只從后輪制動缸20中排出。為此，將依據(jù)COEFFICIENT SELECTON標志的當前狀態(tài)來選取該液體流入系數(shù)A-F。
步驟S252后面接著是步驟S253以便判定在步驟S252中所確定的壓力控制模式是否是減壓模式。如果在步驟S253中得到的是肯定判定(是)，則該控制流程就轉向圖13(b)的步驟S254-S256以便讀取減壓時間tdx(用該計數(shù)器cdx的內容表示)和連續(xù)減壓時間TDX(從起動該車輪制動缸的減壓時刻到測算貯液器液體量時刻)，測算液體流入速率Kx(液體進入貯液器44的流率)并選取減壓模式，就是說，將標志置位來指示該減壓模式已選取。這個標志是在圖12的中斷程序的步驟S220中讀取。在該液體流入速率Kx的步驟S255中的測算將在后面通過參照圖14和19的流程圖來說明。
如果所選取的壓力模式不是減壓模式，就是說，如果在步驟S252中所選取的是增壓模式或壓力保持模式，則在步驟S253中得到的是否定判定(否)，則該控制流程轉向S257以便判定減壓模式是否是在最后的控制循環(huán)周期中選取。如果在步驟S257中所得到的是肯定判定(是)，即減壓模式被增壓模式或壓力保持模式所取代，則執(zhí)行步驟S258，以便將時間計數(shù)器CDX復位或清零，該計數(shù)器的作用是為了測量連續(xù)減壓時間TDX，在這個時間內，為上述車輪建立了減壓模式。這個時間計數(shù)器TDX在將要說明的圖20的減壓梯度測算程序的步驟S311中被遞增。步驟S258后接步驟S259以便選取增壓模式或保持模式，就是說，將標志置位用來指示增壓模式或保持方式已被選取。這個標志是在圖12的中斷程序步驟S220中讀取。
然后，該控制流程轉向步驟S260以便判定對所有四個車輪上述步驟S250-S259是否已被執(zhí)行。如果在步驟S260中所得到的是一個否定判定(否)，則控制流程返回到步驟S250反復為下一個車輪執(zhí)行步驟S250-S259。如果在步驟S250中產生一個肯定判定(是)，就是說，為所有的前右、左輪和后右、左輪執(zhí)行了步驟S250-S259，控制流程轉向步驟S261和以后的步驟以便測算貯液器液體量CRES(n)。在本實施例中，對于所有四個車輪每次執(zhí)行了步驟S250-S259時都要測算貯液器液體量CRES(n)。
提供步驟S261是為了計算液體流出量KPUMPUP，就是說，被泵送并通過泵38從貯液器44輸送的液體量。步驟S261后按步驟S262以便根據(jù)下面等式計算貯液器液體量CRES(n)CRES(n)＝CRES(n－1)＋tdf×kf＋tdr×kr－kPUMPUP在兩個連續(xù)執(zhí)行步驟S262的瞬時之間的測算周期內，在液體流入量(tdf×kf＋tdr×kr)和液體流出量KPUMPUP的基礎上測算該貯液器液體量CRES(n)。在以上等式中，“tdf”和“tdr”分別表示前、后輪制動rma 14、18(對于前右輪14和后左輪18)的減壓時間，而“kf”和“kr”分別表示該液體從這些車輪制動缸14，18進入貯液器44的流率。對于其它壓力施加子系統(tǒng)的貯液器(未示出)的貯液器液體量CRES(n)r計算是與上述計算類似的。在這個子系統(tǒng)中，對于前左輪和后右輪，液體是從車輪制動缸排出進入該貯液器。液體流出量KPUMPUP將在后面說明。
然后，控制流程轉向步驟S263和S264以便存貯所計算的貯液器液體量CRES(n)作為最后的貯液器液體量CRES(n－1)，并將每個車輪的時間計數(shù)器cdx清零或復位。
在本發(fā)明第四實施例中，表2的控制圖A或表3的控制ltu B也是依據(jù)圖13(b)的程序中所測算的貯液器液體量CRES(n)來選取的。
參照圖14的流程圖，在那里將對測算液體流入速率Kx的程序進行說明，該程序在圖13(b)的步驟S255中執(zhí)行。
圖14的程序從步驟S281開始以便在上述車輪制動缸的減壓開vck獲得壓力變化指數(shù)Px，并在圖13 (b)的步驟S254中讀取的壓力變化指數(shù)Px和連續(xù)減壓時間TDX的基礎上選取流入率率系數(shù)A-F。步驟S281后接步驟S282以便在第一次為上述車輪制動缸建立減壓模式時測定過調等效量Qx。如在將要說明的圖22的圖形中所指示的那樣，過調等效量Q與車輪制動缸壓力的過調OS的數(shù)量相對應。該過調等效量Q需要的不是每秒的過調數(shù)量OS，但可以是與該過調數(shù)量OS相對應的任一合適的量。在車輪制動缸的減壓開始之后，在步驟S282中立即獲得過調等效量Qx之后，控制流程轉向步驟S283以便按照下面等式中的一個等式測算液體流入速率KxKx＝(A＋B×DVso)×QxKx＝(C＋D×DVso)×QxKx＝(E＋F×DVso)×Qx
開始，將詳細說明在步驟S281中選取液體流入速率系數(shù)A-F的模式。如圖15和16所示，控制器70的ROM將為選取流入速率系數(shù)A-F存貯數(shù)據(jù)圖。如果COEFFICIENT SELECTION標志被置為“1”，就是說，如果為前輪14(和后輪18)建立減壓模式，則包含在圖15的數(shù)據(jù)圖中的值Afr-Ffr被選取作為前輪制動缸16的流入速率系數(shù)A-F，而包含在圖16的數(shù)據(jù)圖中的值Arf-frf被選取作為后輪制動缸20的流入速率系數(shù)A-F。如果COEFFICIENT SELECTION標志被置為“0”，就是說，如果只為后輪18建立減壓模式，則包含在圖16的數(shù)據(jù)圖中的值Ar-Fr被選取作為后輪制動缸2 0的流入速率系數(shù)A-F。圖15和16的數(shù)據(jù)圖不包含在只為前輪14建立的減壓模式即液體只從前輪制動缸16排出的情況下使用的流入速率系數(shù)。如上所指出的那樣，圖1的制動系統(tǒng)是這樣適應，即當為前輪14建立減壓模式時，液體都從兩個前、后輪制動缸16、2 0中排出。圖15和16的數(shù)據(jù)圖中的流入速率系數(shù)被分為(A、B)，(C，D)和(E，F(xiàn))三組。如果連續(xù)減壓時間TDX比門限值TD1短，則選擇流入速率系(A、B)。如果時間TDX是在門限值TD1(包括TD1在內)和一個門限值TD2(包括TD2在內)之間的一個范圍內，則選擇系數(shù)(C，D)。如果時間TDX比門限值TD2長，則選擇系數(shù)(E，F(xiàn))。
假定在防抱死壓力控制操作期間路面摩擦系數(shù)μ對于所有車輪14，18都是相同的，則每個車輪制動缸16，20中的液體壓力可以在車輛減速的基礎上進行測算。對于從每個車輪制動缸16，20中排出的液體流動阻力將由減壓通道42和副液體通道24的長度、直徑、橫截面形狀和其它技術條件來確定，并在副液體通道24中提供了減壓閥設備60的技術規(guī)格。就COEFFICIENT SELECTION標志而論，上述等效減壓管的直徑等效于由通道24，42的參數(shù)和閥設備60的技術規(guī)格所確定的流動阻力。
當車輪制動缸壓力從不同的值(相當于車輛減速值)連續(xù)減小時，如通常在圖17的圖形中所指示的那樣，進入貯液器44的液體流入的累積量將是變化的。在這方面要注意的是，當液體只從后輪缸20排出和液體同時從兩個前、后輪制動缸16，20排出時，圖16的圖形中的液體流入量的曲線是不同的。而且，當液體從前、后輪制動缸16，20排出時，從這兩個制動缸進入貯液器44的液體流入量的曲線彼此不相同。如圖17中所指示的那樣，三個圖形是通過對從車輪制動缸16，20流入貯液器44的液體量的實際測量而獲得的。這三個圖形相當于該液體只從后輪制動缸20流出以及當液體同時從兩個前、后輪制動缸16，20排出時，液體就分別從這兩個制動缸中流出。在這三個圖形基礎上，車輛減速DVso和流入速率Kx(Kf，Kr)之間的關系通過如圖18的圖形中所指示的那樣各自的直線來表示。這三個關系相當于由門限值TD1和TD2所定義的連續(xù)減壓時間TDX的各個范。因此，用來選取液體流入速率系數(shù)A-F的圖15和16的數(shù)據(jù)圖將在所獲得的線性關系基礎上被公式化。
從車輪制動缸16，20流出的液體量的實際測量是通過兩個流量代表的輸出來實現(xiàn)的，所采用的那個流量儀表是用來測量經過分別直接與前、后輪制動缸16，20連通的副液體通道24的各自兩段流過的液體量。該測量是在摩擦系數(shù)足夠高的路面上在不同車輛減速值的車輛制動施加期間完成的。更準確地說，在制動施加被穩(wěn)定之后，切斷閥30被關閉，而減壓閥46和增壓閥40都同時打開以便維持減小前、后輪制動缸16，20的壓力。兩個流量儀表的輸出分別表示從這兩個制動缸16，20中流出的液體量。而且，僅僅是減壓閥46隨著切斷閥30被關閉而打開，以便維持減小后輪制動缸20中的壓力。相應的流量儀表的輸出表示只從后輪制動缸20流出的液體量。因此，來自車輪制動缸16，20的連續(xù)變化的液體量將在變化的流量儀表輸出的基礎上被測量另一方面，較大功率的制動適合于具有不同摩擦系數(shù)的各種路面)但是，在每個路面的整個表面面積上具有均勻的摩擦系數(shù)，以便使該制動系統(tǒng)執(zhí)行防抱死壓力控制操作，在這期間，只從后輪制動缸20流出的液體量和同時兩個從前、后輪制動缸16，20流出的液體量將在該流量儀表的輸出基礎上被測量。
為了獲取車輛減速DVso和在圖17曲線基礎上的液體流入速率Kx之間的圖18的線性關系，圖17的每條曲線將用相應于連續(xù)減壓時間TDX的三個各自范圍的三條直線近似地表示，時間TDX范圍是由門限值TD1和TD2來定義的。近似直線的梯度(斜率)代表液體流入速率Kx。如圖17所指出的那樣，相應于每條近似直線的流入速率Kx和車輛減速DVso之間的關系能夠如圖18所示用這些直線來近似表示。
在步驟S281中，液體流入速率值Ar-Af，Afr-Frf或Arf-Frf的選擇取決于液體是只從后輪制動缸20排出還是同時從兩個前、后輪制動缸16，20排出，即就步驟S251而論取決于上述COEFFICIENT SELECTION標志的當前所建立的狀態(tài)，它指示減壓閥46和增壓和減壓閥40的操作狀態(tài)。
然而，以上的解釋是建立在下面假設的基礎上，即對于所有的該車車輪路面的摩擦系數(shù)是均勻的，車輪實際上通過其上面的路面有不同的摩擦系數(shù)值。因此，對于行駛在不均勻的摩擦系數(shù)路面上的單獨車輪的車輪制動缸16，20中的實際液體壓力不同于對于所有車輪路面系數(shù)是均勻的額定值。考慮到這個事實，本實施例使用的是以上所指出的壓力變化系數(shù)Px。如果這個指數(shù)Px為一個負值，則車輪制動缸壓力就測算得比指數(shù)Px為一個正值時的壓力低，這樣以便如果指數(shù)Px為負時就選擇比較小的值A’-F’作為流入速率系數(shù)A-F。
在本實施全名，該壓力變化系數(shù)Px指出，在最后減壓時從上述車輪制動缸排出的液體量是否大于或小于在最后增壓時供給該車輪制動缸的液體量。如果由車輪制動缸排出的液體量大于供給該車輪制動缸的液體量，則指數(shù)Px為負，而如果排出的液體量小于所供給的液體量，則指數(shù)Px為正。就是說，如果在當前減壓開始時車輪制動缸中的壓力小于最后減壓開始時的壓力，則指數(shù)Px為一個負值，而如果前者壓力高于后者壓力，則Px為一個正值。當指數(shù)Px為負時，則當前制動缸壓力和當前液體流入速率Kx分別低于和小于指數(shù)為正時的值。
該壓力變化指數(shù)Px可以在如下基礎上獲取，該基礎是；最后增壓先于當前減壓時，其間制動缸壓力被增加的最后增壓時間，在最后減壓先于最后增壓時，其間該制動缸壓力被減小的最后減壓時間；以及最后減壓梯度與最后增壓梯度(斜率)的比率。如果其他條件不變，當最后增壓時間相對地長時，該指數(shù)Px就比最后增壓時間相對地短時要大。
參照圖19(a)和19(b)的流程圖，為選擇流入速率系數(shù)A-F，將在圖14中詳細說明步驟S281中的操作。圖19的程序從步驟S291開始起動，以便判定是否在最后控制循環(huán)周期內建立了減壓模式。當壓力變化指數(shù)Px在步驟S294中獲取時這個程序被公式化表示以便只在上述車輪制動缸的減壓起動時才執(zhí)行步驟S294，就是說，只是當增壓或保持模式被增壓模式替代時才執(zhí)行步驟S294。如果在步驟S291中獲得肯定判定(是)，則控制流程轉向圖19(b)中步驟S295和將要說明的下一步驟。
如果在步驟S291中獲得一個否定判定(否)，則控制流程就轉向步驟S292以便確定是否在防抱死壓力控制操作時第一建立減壓模式。由于下面的步驟S293的執(zhí)行是以最后增壓和減壓的梯度為基礎，如果在當前控制循環(huán)中第一次(首次)建立減壓模式，就是說，如果在步驟S292中獲得肯定判定(是)，當控制流程跳過步驟S293和S294后轉向步驟S301，在這種情況下，該車輪制動缸中的壓力相對地高，并且就像在壓力變化指數(shù)Px為一個正值的情況下，就是說，像在步驟S295中獲得一個否定判定(否)情況那樣，流入速率系數(shù)A-F被選取。因此，如果在步驟S292中獲得肯定判定(是)，則步驟S2292后下按步驟S301。
如果在步驟S292中獲得一個否定判定(否)，這意味著減壓模式已被建立(在步驟S253中獲得肯定判定)，但在當前控制循中第一次沒有建立。在這種情況下，控制流程轉向步驟S293以便計算一個最后壓力變化比率，該比率是最后減壓梯度BKx與最后增壓梯度BUx的比率。即這個比率(BKx/BUx)是通過按照圖20的程序測算的最后減壓梯度BKx除以按照圖21的程序測算的最后增壓梯度BUx而獲得的。后面將要對這些程序進行說明。一個減壓梯度<Kx>測算為每單位時間從每個前、后輪制動缸16，20排出的液體量的平均值。同樣類似地，一個增壓梯度(Ux)被測算為在單位時間內供給兩個車輪制動缸16，20中的每一個的液體量的平均值。
步驟S293后接步驟S294，以便按照下面的等式計算壓力變化指數(shù)Px，該等式是Px＝TUX(n－1)-TDX(n－1)×(BKx/BUx)式中，TDX(n－1)表示一個最后連續(xù)減壓時間，在該時間內建立了減壓模式(其間建立最后減壓模式的瞬間與其間這個減壓模式被增壓或保持模式所替代的瞬間之間的時間周期)，TUX(n－1)是一個最后連續(xù)增壓時間，在這個時間內，增壓模式被建立(最后增壓模式被建立的瞬間和這個增壓模式被保持或減壓模式所替代的瞬間之間的時間周期)。
當壓力變化指數(shù)Px為負值時，在步驟295得到一個肯定的判定(是)，控制流程進至步驟S296，確定COEEFICENT SELECTION標志是否被設置為“1”。如果在步驟S296得到肯定的判定(是)，執(zhí)行步驟S297確定是否有問題的車輪為前輪14。
如果液體從前和后輪制動缸16，20排出并且有問題的車輪為前輪14，在步驟S296和S297得到一個肯定的判定(是)，控制流程進至步驟S298，選擇值Afr′-Ffr′作為流入率系數(shù)A-F。
如果液體從前和后輪制動缸16，20排出并且有問題的車輪為后輪18，在步驟S297得到一個否定的判定(否)，控制流程進行步驟S297，選擇值Afr′-Ffr′作為系數(shù)A-F。如果液體只從后輪制動缸20排出，在步驟S296得到一個否定的判定(否)，控制流程進行步驟S300，選擇值Ar′-Fr′作為后輪18的系數(shù)A-F。如果在步驟S296得到一個否定的判定(否)，對應于步驟S297的步驟是不必要的。因為沒有必要選擇用于前輪14的系數(shù)A-F。
當壓力變化指數(shù)Px等于0或一個負值時，在步驟295得到一個否定的判定(否)，控制流程進至步驟S301，如同上面所述在步驟S292得到一個肯定判定(是)一樣。步驟S301用于確定COEEFICENT SELECTION標志是否被設置為“1”。如果在步驟S302得到一個肯定的判定(是)，步驟S302執(zhí)行，確定有問題的車輪是否為前輪14。
如果液體從前和后輪制動缸16，20排出并且有問題的車輪為前輪14，控制流程進至步驟S303，選擇值Afr-Ffr作為前輪14的流入率系數(shù)A-F。如果有問題的車輪為后輪18，控制流程進至步驟S304，選擇值Afr-Ffr作為后輪18的流入率系數(shù)A-F。如果液體只從后輪制動缸20排出，控制流程進至步驟S305，選擇值Ar-Fr作為后輪20的流入率系數(shù)A-F。
步驟S298-S300和S303-S305之后為步驟S306，根據(jù)連續(xù)壓力減少時間TDX選擇系數(shù)(A，B)，(C，D)或(E，F(xiàn))。應當注意到，當只針對后輪制動缸20進行減壓操作時，用于前輪制動缸16的減壓操作可以開始。因此，如果在步驟S291得到肯定判定(是)時，即，在用于有問題的車輪的減壓操作過程中，S295-S306被執(zhí)行。
下面將簡要地描述測量壓力減少和增加梯度<Kx>，<Ux>。
壓力減少梯度<Kx>為來自有問題的車輪的液體到貯液器44的流率的平均值。圖20的用于測量壓力減少梯度Kx的程序被針對于每個車輪制動缸執(zhí)行。
圖20的程序從步驟S310開始，確定是否已經針對有問題的車輪建立了減壓模式。如果在步驟S310為肯定判定(是)，控制流程進至S311，遞增時間計數(shù)器CDX，測量連續(xù)減壓時間TDX。步驟S311在步驟S312和S313之后，讀取在步驟S283計算的液體流入率Kx并計算壓力減少梯度<Kx>，其為在步驟S283得到的流入率值Kx的平均值。
如果在步驟S310得到一個否定判定(否)，即，如果壓力增加或保持模式被建立，控制流程進至步驟S314確定是否減壓模式已經針對有問題的車輪建立。如果在最后的控制循環(huán)中建立的減壓模式在當前的控制循環(huán)中已經被改變到壓力增加或保持模式，在步驟S314作出一個肯定的判定(是)，控制流程進至步驟S315，設置目前的減壓梯度<Kx>為最后的減壓梯度BKx，將目前值<Kx>復位為0，設置目前的連續(xù)壓力減少時間TDX(n)作為最后的連續(xù)壓力減少時間TDX(n－1)。
在針對車輪制動缸建立增壓模式時，增壓梯度<Ux>被測算為液體流入車輪制動缸的流量的平均值。雖然從泵38輸出的增壓液體被提供給有問題的車輪制動缸，所述的液體到車輪制動缸的流率根據(jù)從泵38輸出的增壓液體被提供給前后車輪制動缸16，20或者只是提供給有問題的車輪制動缸的不同情況而不同。如果只針對前后車輪制動缸16，20中之一建立增壓模式，從泵38輸出的液體被完全地提供給有問題的車輪制動缸。在這種情況下，泵28的輸送率KPUMPUP(每單位的輸送量)的可被測算為增壓梯度<Ux>。如果增壓模式針對前后車輪制動缸16，20二者建立，送到有問題的車輪制動缸的液體的量由由分配比Sx決定，其為從泵38輸送到有問題的車輪制動缸的液體量與輸送到同一壓力施加子系統(tǒng)中的其它車輪制動缸的液體量的比。與按上述描述確定的流入率系數(shù)A-F類似，前輪和后輪制動缸16，20的分配比Sf，Sr是根據(jù)車輛減速度，減壓閥裝置60的結構，增壓和減壓閥40和P閥36(包括P閥36的臨界壓力值)，第一和第二液體通道20，24的規(guī)格，車輛制動缸16，20的規(guī)格。在本實施例中，分配比Sf，Sr與車輛減速度之間的關系由試驗得出，并由存儲在控制器70中的ROM中的數(shù)據(jù)圖表示。值得注意的是比值Sf和Sr的和等于1，即，Sf＋Sr＝1。
測算增壓梯度<Ux>的程序將參照圖21進行描述。該程序從步驟S321開始，確定是否針對有問題的車輪制動缸建立增壓模式。如果在步驟S321得到一個肯定的判定(是)，流程進至步驟S322，增加時間計數(shù)器Cux測量連續(xù)減壓時間TUX。然后，執(zhí)行步驟S323，確定是否對利用同一泵38的同一壓力施加子系統(tǒng)中的其它車輪制動缸建立減壓模式。如果對同一子系統(tǒng)中的前輪和后輪制動缸建立了兩個增壓模式，在步驟S323得到一個肯定的判定(是)，控制流程進至步驟S324，根據(jù)車輛減速及根據(jù)上述的數(shù)據(jù)圖，確定用于有問題的車輛制動缸的分配比Sx(Sf，Sr)。
然后，控制流程進至步驟S325，通過將泵38的輸送率KPUMPUP乘以分配比Sx，測算到車輪制動缸的液體的單位時間的流量Ux(流率Ux)。然后，執(zhí)行步驟S326，計算增壓梯度<Ux>，其為在步驟S325得到的流率值Ux的平均值。
如果對于其它車輪制動缸未建立增壓模式，在步驟S323得到一個否定的判定(否)，控制流程進至S327，設置分配比Sx為“1”。在這種情況下，在步驟S325計算得到的流率Ux等于泵38的輸送率KPUMPUP。
如果對有問題的車輪制動缸建立的壓力控制模式不是增壓模式，在步驟S321得到一個否定的判定(否)，控制流程進至步驟S328，確定增壓模式是否在最后的控制循環(huán)中被建立。如果在最后的控制循環(huán)中建立的增壓模式已經被改變?yōu)闇p壓或保持模式，在步驟S328得到一個肯定的判定(是)，控制流程進至步驟S329，設置目前的增壓梯度<Ux>作為最后的增壓梯度BUx并將目前值<Kx>復位為0。然后，執(zhí)行步驟S330，設置目前的連續(xù)增壓時間TUX(n)作為最后的連續(xù)增壓時間TUX(n－1)，并對時間計數(shù)器CUX清零。
參照圖19中的步驟S293，梯度比是通過將在步驟S315中得到的最后的減壓梯度BKx除以在步驟S329得到的最后的增壓梯度BUx被計算出的。
下面描述在步驟S282中對應于車輪制動缸壓力的過調的過調等效量Qx的確定方法。過調等效量Qx只是在一個防抱死壓力控制操作被初始時第一次建立減壓模式時確定的。通常來說，車輪制動缸的壓力的過調量相對較大地受到在減壓模式第一次建立啟動防抱死壓力控制操作之后的制動踏板12的操作速度的影響。
即，主缸10和車輪制動缸的增壓梯度隨著制動踏板12的操作速度的增加而增加，并且在防抱死壓力控制操作過程中當首次建立減壓模式時的車輪制動缸的壓力的過調量比隨后建立減壓模式時要大。在本實施例中，過調等效量Qx根據(jù)車輛減速度DVw確定。
如在圖22中的曲線OS所示，當制動缸壓力的增壓梯度相對較大時制動缸壓力的過調量也相對較大。即，制動缸的延遲的增壓量趨于隨著制動缸壓力的增壓梯度的增加而增加，到貯液器44的液體的流率Kx隨過調量的增加而增加。
當制動缸的增壓梯度相對較大時，在減壓初始時的制動缸壓力和車輛減速度DVw高于當增壓梯度相對較小時。因此，過調量可以根據(jù)車輛減速度DVw確定。
在目前的第四實施例中，當制動踏板12以正常速度操作時的過調量被作為一個參考過調量，而對應于該參考過調量的車輛減速度DVw被作為參考車輛減速度DVwc。過調等效量Qx通過將實際車輛減速度DVwx和參考車輛減速度DVwc之比乘以一個預定的系數(shù)R而得到。因此，過調等效量Qx隨車輛減速度DVw的增加而增加。這意味著實際過調量OS被測算為隨著車輛減速度DVw增加。此外，在減壓初始時的制動缸壓力被測算為隨著過調等效量Qx增加。
系數(shù)R的確定要使得過調等效量Qx的下限為“1”。
參見圖23的流程圖，顯示了一個用于計算過調等效量Qx的程序。該程序由步驟S341開始，確定減壓模式是否是在防抱死操作中的第一次建立。如果在步驟S341中得到一個肯定的判定(是)，步驟S342執(zhí)行，用于確定在最后的控制循環(huán)中是否建立了減壓模式。如果減壓模式被第一次建立但未在最后的控制循環(huán)中建立，意味著減壓模式是在目前的控制循環(huán)中第一次建立，以便開始防抱死控制操作。在這種情況下，在步驟S341得到一個肯定的判定(是)同時在步驟S342得到一個否定的判定(否)，控制流程進至步驟S343，計算過調等效量Qx。
如果減壓模式是在最后的控制循環(huán)中建立，意味著減壓模式不是在目前的控制循環(huán)中第一次建立，并且在有問題的車輪制動缸中的壓力處于被減小的過程中。在這種情況下，步驟S343不執(zhí)行。因此，在減壓操作中，當減壓模式被第一次建立時的過調等效量Qx被采用。如果在防抱死控制操作中第一次建立的壓力控制模式不是減壓模式，在步驟S341得到一個否定的判定(否)，控制流程進至步驟S344，設置過調等效量Qx為“1”。
如上所述，目前的第四實施例適于根據(jù)壓力改變指數(shù)Px選擇流入率系數(shù)A-F，并根據(jù)流入率系數(shù)A-F及根據(jù)過調等效量Qx測算流入率Kx，從而，液體的流入率Kx的測算精度被改善。即，使用壓力改變指數(shù)Px和過調等效量Qx測算液體流入率Kx保證了已經被引入到貯液器44的液體的積累量的改進的測算精度。
下面將描述測算液體流出量KPUMPUP的方法，即，來自貯液器44由泵38泵送的液體的累積流量。在本實施例中，液體的流出量KPUMPUP是根據(jù)電機52的操作速度，電機52的轉動部件的慣量，在測算期間車輛減速度DVso。在針對有問題的車輪制動缸的防抱死壓力控制操作中，泵38保持連續(xù)地泵送來自貯液器44的液體。因此，測算時間等于泵38或電機52的操作時間。
泵38的輸送率KPUMPUP隨著電機52的操作速度的增加而增加。用于驅動電機52的驅動電路由控制器70控制，去控制電機52的占空比D，使得電機52的操作速度隨著提供到那里的電流的增加而增加。但是，電機52的操作速度并不如圖24所示的曲線所示隨著占空比D從D(n－1)到D(n)的改變而高度響應地改變，即，電機52的操作速度與占空比D的改變相比有一個延遲時間Tm而相對較慢地改變，如圖24中的虛線所示。延遲時間Tm隨著電機52的慣性的增加而增加。
假定在占空比D從D(n－1)到D(n)改變一段時間之后電機52的速度線性地改變，電機52的速度可根據(jù)按下式計算的速度等效值I來測算I＝D(n－1)＋(D(n)－D(n－1))×tm/Tm其中，tm表示占空比D改變之后經過的時間。延遲時間Tm為一個由電機52的慣性決定的常數(shù)。
從上式中應當理解，當占空比D等于“1”(100％占空)時，速度等效值I等于“1”。根據(jù)上式計算出的值I表示一個對應于當占空比D改變之后經過時間tm時的電機52的速度的值?？梢詼y算電機速度和泵38的輸送率使得，電機速度和泵38的輸送率隨計算的速度等效值I趨向于“1”的上限的增加而增加。
來自貯液器44的液體的流率隨著車輪制動缸中的壓力的增加而減少，在車輪制動缸中被輸送有來自泵38的增加液體。當有問題的車輪制動缸中的壓力增加時，泵38的輸送壓力增加，泵38的輸送率因此減少。在本實施例中，車輛減速度DVso對泵38的輸送率的影響量被測算為一個減速影響值(G－H×(DVso/1))。值G和H為當車輛減速度為1G時的初始值?？梢詫Ρ?8的輸送率進行測算使得輸送率隨著車輛減速度的增加而減少。
因此，可以測算泵38的輸送率，使得該輸送率隨著速度等效值I的增加而增加，隨著車輛減速度DVso的增加(隨著減速度影響值的減小)而減小。因此，在測算期間由泵38從貯液器44泵送的液體的累積流量KPUMPUP(累積液體流出量KPUMPUP)可以根據(jù)下式測算KPUMPUP＝(G－H×(DVso/1))×I在測算期間的累積液體流出量KPUMPUP根據(jù)圖25(a)和25(b)的流程圖所示的程序測算。值得注意的是在等于程序的循環(huán)時間的測算期間的累積液體流出量KPUMPUP意味著泵38的輸送率。該程序從步驟S361開始讀取常數(shù)G和H，和目前檢測的車輛減速度DVso和占空比D(n)。步驟S361之后為步驟S362，確定電機標志M是否設置為“1”。當占空比D改變時電機標志M被設置為“1”，當在占空比D改變之后經過一個延遲時間Tm時電機標志M被設置為“0”。也就是說，在延遲時間Tm內，即，時間tm在延遲時間Tm之內期間，電機標志M被設置為“1”。
當電機標志M未被設置為“1”時，控制流程進至步驟S363確定電機占空比D是否被改變。如果在步驟S363得到一個否定的判定(否)，控制流程進至步驟S364-367測算累積液體流出量KPUMPUP。在這種情況下，目前的占空比D(n)與最后的控制循環(huán)中的占空比D(n－1)相同，時間tm為0，從而速度等效量I等于D(n－1)。此外，由于電機標志M未設置為“1”，在步驟S365得到一個否定的判定(否)，控制流程進至步驟S366，對測量時間tm的時間計數(shù)器Cm清零。步驟S366之后為步驟S367，用來根據(jù)下式測算累積液體流出量KPUMPUPKPUMPUP＝(G－H×DVso)×I當占空比D改變時，在步驟S363得到一個肯定的判定，電機標志M在步驟S368被設置為“1”。然后，控制流程進至步驟S369遞增時間計數(shù)器Cm測量時間tm，并進至步驟S370讀取時間tm。步驟S370之后為步驟S371，確定時間Tm是否短于延遲時間Tm。當?shù)谝淮螆?zhí)行步驟S371時，時間tm短于延遲時間Tm，在步驟S371得到一個肯定的判定(是)，控制流程進至步驟S364-367測算累積液體流出量KPUMPUP。當時間tm變?yōu)榈扔谘舆t時間Tm，控制流程進至步驟S372，確定時間tm為Tm，并復位電機標志M為“0”。這樣，時間tm未超過延遲時間Tm。當時間tm等于延遲時間Tm，在步驟S364得到的速度等效值I等于D(n)。
因此，在測算期間累積液體流出量KPUMPUP被根據(jù)電機52的操作速度和車輛減速度DVso來測算，從而，測算的精度得到改進。在圖13(b)的貯液器流量測算程序的步驟S262中，在測算期間的累積液體流入量(tdf×Kf＋tdr×Kr)通過將流入率Kx乘以減壓時間tdx而被測算，而目前的貯液器液體量CRES(n)通過將累積液體流入量減去累積液體流出量KPUMPUP而被測算。在一個防抱死壓力控制操作中得到的累積液體流出量KPUMPUP的和為在該防抱死壓力控制操作中從貯液器44釋放的液體量的總和。
在本實施例中，液體流入量和流出量可被高精度地測算，因此，貯液器液體量CRES的測算精度可被改進。
因此，本制動系統(tǒng)不會出現(xiàn)在實現(xiàn)車輪制動缸壓力快速減小時的故障，或在貯液器44中的液體的短缺而造成的增加車輪制動缸壓力到所需壓力時的失敗。
本實施例的優(yōu)點還在于貯液器液體量是通過一個防抱死壓力控制操作測算的，而不是僅僅在增壓模式被建立期間的時間內測算的。
此外，由于貯液器液體量的測算精度的改進使得可以減少所需的額外的操作時間，在該操作時間，電機52在防抱死壓力控制操作終止之后被操作，將來自貯液器44的所有液體返還到主缸10。電機52的該額外操作時間通常被確定為略微長于對應于在防抱死壓力控制操作終止時在貯液器44中剩下的液體量的時間。由于在本制動系統(tǒng)中貯液器液體量可以精確地測算，所需的額外操作時間可以設置的相對較短，從而減少了電機52的總體操作時間并降低了其工作噪音。
在第四實施例中，車輪速度傳感器72，74和用于執(zhí)行步驟S250和S282的控制器70的部分構成用于測算車輪制動缸的壓力過調量的裝置的主要部分。用于執(zhí)行步驟S283的控制器70的部分構成用于考慮當液體流入率Kx被測算時的過調量的裝置的主要部分。該裝置可用于考慮當減壓模式在防抱死壓力控制操作中被第一次建立時的過調量，及用于補償液體流入率Kx一個對應于過調量的一個量。
指定用于執(zhí)行步驟S322的控制器70的部分構成用于獲得增壓時間TUX′的裝置的主要部分，指定用于執(zhí)行步驟S281的控制器70的部分即圖15和16中的用于存儲數(shù)據(jù)圖的控制器70的ROM構成用于考慮當液體流入率Kx被測算時的增壓時間的裝置的主要部分。該裝置可用于補償液體流入率Kx一個對應于減壓時間TUX′的一個量。
此外，指定用于測量防抱死壓力控制操作的時間(泵38的操作時間)的控制器70的部分構成用于獲得液體被由泵38泵送的時間的裝置的主要部分。如上所述，在用于為至少一個車輪執(zhí)行防抱死壓力控制操作的整個過程中，泵38被保持在操作狀態(tài)。指定用于控制電機52的占空比D和執(zhí)行步驟S361-S366和S368-S372的控制器70的部分構成用于獲得電機的轉速的裝置的主要部分，指定用于執(zhí)行步驟S261(S367)的控制器70的部分構成用于測算從貯液器44釋放或泵送的液體的累積量的裝置的主要部分。
在上述的第四實施例中，流入率系數(shù)A-F是根據(jù)圖15和16的數(shù)據(jù)圖確定或選擇的，使得當壓力變化指數(shù)Px為負值時的該系數(shù)小于當指數(shù)Px為0或負值時的該系數(shù)。但是，系數(shù)A-F可根據(jù)下式確定或選擇A＝(1＋Px/Pc)×A其中，Pc是通過試驗確定的常數(shù)的平均壓力變化指數(shù)。
在該改進的實施例中，系數(shù)A-F隨著壓力變化指數(shù)Px改變，貯液器液體量的測算精度因此可被改進。
在上述的第四實施例中，壓力變化指數(shù)Px是根據(jù)最后的連續(xù)增壓時間TUX(n－1)，最后的減壓時間TDx(n－1)，增壓梯度BUx和減壓梯度BKx確定的。但是，該指數(shù)也可只根據(jù)最后連續(xù)增壓時間TUX(n－1)確定。例如，指數(shù)Px可通過將最后連續(xù)增壓時間TUX(n－1)中減去參考增壓時間而獲得。此外，指數(shù)Px可通過最后連續(xù)增壓時間和減壓時間TUX(n－1)和TDx(n－1)確定，或者根據(jù)任何其它的參數(shù)或包括至少連續(xù)增壓時間TUX(n－1)的參數(shù)來確定。
在步驟S294計算的減壓梯度BKx與增壓梯度BUx之比可通過在制動系統(tǒng)中的液壓控制回路中一個適當?shù)臋C械結構來得到。
當液體流入率Kx根據(jù)在等于圖13的程序的循環(huán)時間的時間間隔內得到的車輛減速度DVso被測算時，車輛減速度DVso不必以該頻率得到，而可以在預定的時間點得到，例如，當連續(xù)減壓時間TDX達到圖15，16的數(shù)據(jù)圖中使用的預定的門限時間期間TD1和TD2，去選擇流入率系數(shù)A-F。在這種情況下，流入率Kx是根據(jù)當減速度值DVso在這些時間點得到時車輛減速度DVso測算的。在對應于門限TD1的點得到的值Kx，例如，被保持恒定，直到值Kx在對應于門限TD2的點被刷新為止。
在上述實施例中，用于選擇系數(shù)A-F的圖15，16的數(shù)據(jù)圖使用兩個門限時間TD1和TD2，提供三個連續(xù)減壓時間范圍，使得系數(shù)A-F根據(jù)連續(xù)減壓時間以三個階段改變。但是，連續(xù)減壓時間可以分成兩個范圍或四個或更多的范圍。
第四實施例可以進行修改，使得液體流入率Kx與第一實施例一樣在防抱死壓力控制操作整個過程中都保持恒定。在這種情況下，增壓變化指數(shù)Px和過調等效量Qx的使用保證了液體到貯液器44的積累量的測算具有改進的精度。
當液體流入率系數(shù)Ar-Ar，Afr-Ffr根據(jù)車輛減速度被得到時，這些值可通過制動系統(tǒng)中的液壓控制回路中的適當?shù)臋C械結構來確定。
在第四實施例中，在步驟S283中，當減壓模式第一次建立時，所有的流入率系數(shù)A-F都乘以一個過調等效量Qx測算流入率Kx。但是，系數(shù)A-F中，只有一個或多個，例如，對應于減壓時間的第一范圍的兩個系數(shù)A和B中的至少一個被乘以過調等效量Qx。此外，對應于車輪制動缸壓力的過調量的量可以被加到系數(shù)A-F的至少一個。
用于得到過調等效量Qx的公式并不限于在圖23的步驟S343中使用的那個，而是可以適當?shù)匦薷?。此外，過調等效量Qx可以根據(jù)制動踏板12的操作速度得到。
不是所有的流入率系數(shù)A-F都要根據(jù)壓力變化指數(shù)Px改變，但是系數(shù)A-F的選擇的一個或多個可以根據(jù)指數(shù)Px改變。
到貯液器44的液體的積累量，而不是到貯液器44的流率Kx，可以被補償一個過調等效量Qx和/或增壓變化指數(shù)Px。
根據(jù)本發(fā)明的原則測算到貯液器44的液體積累量時，過調等效量Qx和增壓變化指數(shù)Px的使用不是必需的，假定該測算使用車輛減速度執(zhí)行的話。
用于獲得積累的液體流出量KPUMPUP的公式并不限于步驟S367中使用的那個，可以作適當修改。此外，速度等效值I可以根據(jù)電機52的占空比D或車輛減速度測算。在該方面，已經注意到電機52的操作速度隨著加到電機52的負荷的增加而減小，即使加到電機52的電流是恒定的。此外，泵38如實施例中所示為一個正排量型(positive-displacement)，泵的輸送壓力的增加引起作用到電機52的負載的增加即其操作速度的降低。作用到電機52的負載隨車輪制動缸中的壓力的增加而增加，當車輛減速度DVso相對較大時，車輪制動缸壓力可被測算得相對較大。因此，電機52的操作速度可被測算隨車輛減速度DVso的增加而減小，并且可以考慮按圖24的曲線中的點劃線所示改變。
例如，速度等效值I′可根據(jù)下式計算I′＝G′×I＋H′×DVso在這種情況下，液體流出量KPUMPUP可根據(jù)下式得出KPUMPUP＝G*×I′在上式中，G′，H′和G*為常數(shù)。
此外，液體流出量KPUMPUP無需使用車輛減速度測算，可以只使用電機52的操作速度測算。例如，液體流出量KPUMPUP可根據(jù)可直接檢測的電機52的操作速度來測算。如上所述，作用在電機52上的負載隨著車輪制動缸中的壓力的增加而增加，而電機的操作速度隨著加到電機的電流的增加而增加并隨著負載的增加而減小。因此，泵38的實際輸送率和液體的流出量可根據(jù)電機52的操作速度精確地測算。已經注意到電機52的操作速度為一個與車輪減速度有關的量，但并不表示車輪減速度。
液體流出量KPUMPUP無需使用電機52的操作速度測算，可以只使用車輪減速度來測算。此外，液體流出量KPUMPUP可以象第一實施例那樣根據(jù)流經電機52的電流來測算。
泵38不限于正排量型，可以是速度型。在這種情況下，泵的輸送率不必正比于泵電機的操作速度，液體流出量KPUMPUP的測算精度或多或少被降低。但是，根據(jù)泵電機的操作速度進行測算不是不可能的，并且該測算精度可以高于只根據(jù)泵的操作時間進行測算的精度。
在圖13(a)和13(b)的第四實施例中，在步驟S262中的貯液器液體量的測算是在步驟S250-S259針對車輛的所有四個車輪都執(zhí)行以后才進行的。但是，該第四實施例可以進行修改，使得在包括用于右前和左后車輪14，18的前和后車輪制動缸16，20的壓力施加子系統(tǒng)中的貯液器44中的液體量在步驟S250-S259針對前和后車輪14，18執(zhí)行之后被測算，在其它壓力施加子系統(tǒng)中的貯液器中的液體量在步驟S250-S259針對左前和右后車輪執(zhí)行之后被測算。
用于存儲圖11-14，圖19-21和圖23和25所示的流程中所示的各種程序的控制器70除了用于圖1的制動系統(tǒng)外，可以用于圖7或10的所示的制動系統(tǒng)。在圖7和10的制動系統(tǒng)中，液體不是通過公共減壓閥或回路從前和后車輪制動缸釋放的，所以，不必象第四實施例中那樣區(qū)分液體從前和后車輪制動缸釋放的情況，和液體只從后車輪制動缸釋放的情況。因此，控制操作可以簡化。
此外，如果需要，第一實施例的構思可以適用于其它的實施例。
在第四實施例中，圖20和21的用于測算減壓和增壓梯度BKx和BUx的程序是與圖13(a)和圖13(b)的用于控制防抱死壓力控制操作和測算貯液器液體量CRES(n)的程序獨立地執(zhí)行的。但是，這些程序可以如圖26(a)到圖26(d)的流程所示結合成一個單獨的程序。
在圖26(a)到圖26(d)的程序中，步驟S403被執(zhí)行用于確定在步驟S402中針對有問題的車輪制動缸確定的壓控模式是否是減壓模式。如果在步驟S403得到一個肯定判定(是)，控制流程進至步驟S404確定增壓模式或保持模式在最后的控制循環(huán)中被建立。
如果在步驟S404得到一個肯定的判定(是)，控制流程進至步驟S405初始化各種變量，例如，對時間計數(shù)器CUX清零，時間計數(shù)器CUX測量連續(xù)增壓時間TUX，設置目前的連續(xù)增壓時間TUX(n)作為最后的連續(xù)增壓時間TUX(n－1)，設置目前的平均增壓梯度<Ux>作為最后的平均增壓梯度BUx，復位梯度<Ux>為0。隨后，步驟S406-S410被執(zhí)行，測量連續(xù)減壓時間TDX′，獲得減壓梯度并選擇減壓模式。一旦減壓模式被建立或選擇，步驟S406410被反復地執(zhí)行以便獲得一個得到的減壓梯度的平均值。
當減壓模式被選擇時，在步驟S403得到一個否定的判定(否)，在步驟S411得到一個肯定的判定(是)。結果，步驟S412被執(zhí)行，對測量連續(xù)減壓時間的時間計數(shù)器CDX的清零，例如，對時間計數(shù)器CUX清零，時間計數(shù)器CUX測量連續(xù)增壓時間TUX，設置目前的連續(xù)增壓時間TUX(n)作為最后的連續(xù)增壓時間TUX(n－1)，設置目前的平均減壓梯度<Kx>作為最后的平均減壓梯度BKx，復位梯度<Kx>為0。然后，步驟S413被執(zhí)行確定是否增壓模式被選擇。如果減壓模式被建立，步驟S414-S420被執(zhí)行，測量連續(xù)增壓時間TDX并測算增壓梯度<Kx>。一旦增壓模式被選擇或建立，步驟S414-S421被重復執(zhí)行。
當壓力操持模式被選擇時，在步驟S413得到一個否定的判定(否)，步驟S414-S420不被執(zhí)行。
如果在兩個相繼的減壓操作之間或減壓模式期間增壓和操持模式被交替地建立兩次或多次，步驟S414-S420被針對每個增壓期間執(zhí)行，不對平均增壓梯度和連續(xù)增壓時間復位，在兩個或多個減壓期間增壓梯度值被平均。該連續(xù)增壓時間為該兩個或多個減壓期間的減壓時間的和。
在圖26(a)-26(d)的第五實施例中，到貯液器的液體的流率Kx被根據(jù)如上述測算的增壓和減壓梯度測算，而液體流入量和貯液器液體量CRES被以第五實施例中相同的方式在步驟S423和S424中測算。
當本發(fā)明以最佳實施例，為了示意的目的被描述時，應當理解本發(fā)明并不限于所示的實施例的細節(jié)和上面所示的具體變化和修改，對于本領域的技術人員來說，本發(fā)明也可以作出各種其它的變化，修改和改進，而不超出附后的權利要求所限定的范圍。
權利要求
1.一種用于制動的液壓控制裝置，包括一個由加壓液體驅動的用于制動車輛的車輪(14，18，106，202，214)的制動缸和一個當在所述制動缸中的液體壓力減小時用于貯存從所述制動缸釋放的液體的貯液器，所述裝置包括減速度獲得裝置(72，74，70，120，260，S15，S114，S250，S400)，用于獲得車輛的減速度值；減壓時間獲得裝置(70，120，260，S17，S116，S254，S406，S409)，用于獲得在所述制動缸中的壓力減小過程中的減壓時間；以及流入量測算裝置(70，120，260，S19，S118，S262，S424)，用于根據(jù)由所述的減速度獲得裝置得到的所述減速度值和由所述的減壓時間獲得裝置得到的減壓時間測算到所述的貯液器的液體的積累的流量。
2.根據(jù)權利要求1的液壓控制裝置，其中所述的流入量測算裝置包括過調測算裝置(70，S282)，用于測算在制動缸中的壓力減小時在制動缸(16，20)中的壓力的過調量；以及當所述的液體到所述的貯液器的積累流量被測算時，用于考慮由所述過調測算裝置測算的壓力的過調量的裝置。
3.根據(jù)權利要求1或2的液壓控制裝置，還包括一個增壓裝置(30，38，52，70)，用于向所述的制動缸(16，20)提供加壓的液體，其中所述的流入量測算裝置包括增壓時間獲得裝置(70，S322，S405)，用于一個增壓時間，在該時間期間，在所述的制動缸中的壓力至少在所述的制動缸中的壓力的減小開始之前并所述的增壓裝置增加；以及當所述的液體到所述的貯液器的積累流量被測算時，用于考慮由所述增壓時間獲得裝置獲得的增壓時間的裝置。
4.根據(jù)權利要求1-3的液壓控制裝置，還包括泵(38，132，250)用于泵送來自所述貯液器的液體；流出量測算裝置(70，120，260，S19-20，S118-119，S261，S423)，用于測算從所述貯液器釋放的由所述泵泵送的液體積累流量；以及貯液器液量測算裝置(70，120，260，S19-20，S118-119，S262，S424)，用于根據(jù)由所述的流出量測算裝置測算的從所述貯液器釋放的液體的累積流量和由流入量測算裝置測算的到所述貯液器中的液體累積流量，測算存儲在所述貯液器中的液體的量。
5.根據(jù)權利要求1-4中的任一個液壓控制裝置，還包括泵(38)用于泵送來自所述貯液器的液體并輸送泵出的液體到所述的制動缸以增加在所述制動缸中的液體的壓力；流出量測算裝置(70，S261)，用于根據(jù)由所述泵將所述液體從所述貯液器泵出的泵送時間，以及由所述減速度獲得裝置得到的所述減速度值和用于操作所述泵的電機(52)的操作速度之一，測算從所述貯液器釋放的由所述泵泵送的液體積累流量；以及貯液器液量測算裝置(70，S262)，用于根據(jù)由所述的流出量測算裝置測算的從所述貯液器釋放的液體的累積流量和由流入量測算裝置測算的到所述貯液器中的液體累積流量，測算存儲在所述貯液器中的液體的量。
6.根據(jù)權利要求1-5中的任一個液壓控制裝置，其中所述的減速度獲得裝置包括一個車輪速度傳感器(72，74)，用于檢測所述車輪的轉速，和減速度測算裝置(S15，S114，S250，S400)，用于根據(jù)所述車輪傳感器的輸出測算所述車輛的車身的減速度值。
7.根據(jù)權利要求1-6中的任一個液壓控制裝置，其中所述減速度獲得裝置包括用于獲得在所述制動缸中的壓力減小開始時的所述車輛車身的減速度值的第一減速度獲得裝置(S250)，和一個用于獲得在所述制動缸中的壓力減小期間所述車輛車身的減速度值的第二減速度獲得裝置(S250)的之中的至少一個。
8.根據(jù)權利要求1-7中的任一個液壓控制裝置，還包括一個設置在連接所述制動缸和所述貯液器(44)之間的液體通路中的一個減壓閥裝置(40，46，110，238，242)，閥控制裝置(70)，用于控制所述的減壓閥裝置使得有選擇地處于用于連接所述制動缸和所述貯液器的連通狀態(tài)，和用于將所述的制動缸和所述的貯液器相互斷開的斷開狀態(tài)，其中所述的減壓時間獲得裝置獲得一個所述閥裝置被保持在所述的連通狀態(tài)的時間作為所述的減壓時間。
9.根據(jù)權利要求1和4-8中的任一個液壓控制裝置，其中所述的流入量測算裝置包括用于測算對應于所述制動缸中的壓力的壓力等效量的裝置(S283)，和用于當所述液體到所述的貯液器的累積流量被測算時考慮所述壓力等效量的裝置(S262，S424)。
10.根據(jù)權利要求1-9中的任一個液壓控制裝置，其中所述的流入量測算裝置包括流入率測算裝置(S19，S11，S281，S407)，用于測算單位時間從所述制動缸釋放到所述貯液器中的液體流量。
11.根據(jù)權利要求1-10中的任一個液壓控制裝置，其中的減壓時間獲得裝置還包括一個用于獲得在所述的制動缸中的壓力被連續(xù)減小的連續(xù)減壓時間的裝置(S254，S406)，所述的流入量測算裝置包括一個用于根據(jù)所述的連續(xù)減壓時間測算所述液體從所述制動缸到所述貯液器的流率的裝置(S306)。
12.根據(jù)權利要求1和4-11中的任一個液壓控制裝置，其中所述的流入量測算裝置包括一個用于測算在制動缸中的壓力減小開始時的制動缸(16，20)中的壓力的過調量的裝置(70，S282)；以及根據(jù)由所述的過調量測算裝置測算的所述的過調量補償所述的到所述貯液器的液體的累積流量的裝置(S283)。
13.根據(jù)權利要求2-12中的任一個液壓控制裝置，其中所述的過調量測算裝置(70，S282)包括車輪減速度獲得裝置(S400)，用于所述車輛的車輪(14，18)的減速度值，和根據(jù)由所述的車輪減速度獲得裝置得到的所述車輪減速度值測算在所述制動缸(16，20)中的壓力的過調量的裝置。
14.根據(jù)權利要求2-13中的任一個液壓控制裝置，還包括一個制動操作部件(12)，和一個加壓裝置(10)用于根據(jù)所述的制動操作部件的工作狀態(tài)將液體加壓到一定的程度，其中所述的過調測算裝置包括梯度獲得裝置(S343)，用于獲得在單位時間在所述制動操作部件的操作過程中在所述制動缸中的壓力增加量，和用于根據(jù)所述由所述梯度獲得裝置得到的所述制動缸中單位時間內壓力的增加量的裝置(S343，S344)。
15.根據(jù)權利要求2-14中的任一個液壓控制裝置，還包括一個防抱死壓力控制裝置(70)，用于控制所述制動缸中的壓力，以便在所述制動缸驅動中所述車輪在路面上的滑動保持一個最佳值，其中所述的用于考慮所述過調量的裝置包括用于當所述的液體到所述的貯液器的累積流量被根據(jù)由所述的防抱死壓力控制裝置進行的第一減壓操作的開始以便第一次減小在所述制動缸中的液體的壓力測算時考慮由所述過調測算裝置測算的所述過調量的裝置(S283，S341，S342)。
16.根據(jù)權利要求1-2和4-14中的任一個液壓控制裝置，還包括一個增壓裝置(30，38，52，70)，用于提供加壓的液體到所述的制動缸(16，20)，其中所述的流入量測算裝置包括增壓時間獲得裝置(70，S322，S405)，用于獲得在所述制動缸中的壓力由所述增壓裝置至少在所述制動缸中的壓力減小開始之前被增加的增壓時間；以及用于根據(jù)由所述的增壓時間獲得裝置獲得的所述增壓時間，補償所述的到所述貯液器中的液體的累積流量的裝置(70，S281，S407)。
17.根據(jù)權利要求1-16中的任一個液壓控制裝置，還包括一個增壓裝置(30，38，52，70)，用于向所述制動缸(16，20)提供加壓的液體，其中所述的流入量測算裝置包括用于獲得在所述制動缸中由所述增壓裝置增加的壓力的梯度的梯度獲得裝置(S321-S330)；以及當所述的液體到所述的貯液器的累積流量被測算時，用于考慮通過所述梯度獲得裝置得到的在所述制動缸中的增壓梯度的裝置(S295)。
18.根據(jù)權利要求1-17中的任一個液壓控制裝置，其中所述的減壓時間獲得裝置包括一個用于獲得最后減壓時間的裝置(S315)，在該時間，在所述制動缸中的壓力在所述的制動缸中的壓力的目前的減小之前被減小，所述的流入量測算裝置包括用于考慮當所述液體到所述的貯液器的累積流量被測算時所述最后減壓時間的裝置(S292)。
19.根據(jù)權利要求1-18中的任一個液壓控制裝置，其中所述的流入量測算裝置包括用于獲得在所述的制動缸中的壓力的目前的減小之前的制動缸中的壓力的最后減小的梯度的裝置(S293)，和用于考慮當所述液體到所述的貯液器的累積流量被測算時在所述制動缸中的壓力的最后減小的梯度的裝置(S294，S295)。
20.根據(jù)權利要求1-19中的任一個液壓控制裝置，還包括一個主缸(10，200)；一個設置在連接所述主缸和所述制動缸(20，204，216)的液體通道(22，24，206)的截止閥裝置(30，210)，所述的截止閥裝置具有一個用于連通所述主缸與所述制動缸的連通狀態(tài)和一個用于斷開所述主缸和所述制動缸的斷開狀態(tài)；一個減壓閥裝置(46，238，242)，設置在連通所述貯液器(44，234)和所述制動缸的減壓液體通道中，所述減壓閥裝置具有一個用于連通所述貯液器和所述制動缸的連通狀態(tài)和一個用于斷開所述貯液器或所述制動缸的斷開狀態(tài)；一個用于將液體從所述貯液器泵出的泵(38，250)；一個增壓閥裝置(40，212，220)，設置在連接所述泵的輸送口和所述的制動缸的增壓液體通道(48，246)中，所述增壓閥裝置具有一個用于連通所述泵的輸送口和所述的制動缸的連通狀態(tài)和一個用于斷開所述泵的輸送口和所述的制動缸的斷開狀態(tài)；以及防抱死壓力控制裝置(70，260)，用于控制所述截止閥裝置，所述減壓閥裝置和所述增壓閥裝置，使得所述的每個增壓和減壓閥裝置有選擇地置于所述的連通和斷開狀態(tài)同時所述的截止閥處于所述的斷開狀態(tài)，用于控制所述制動缸中的壓力以便在所述制動缸的工作期間所述車輪在路面上的滑動保持一個最佳值。
21.根據(jù)權利要求1-19中的任一個液壓控制裝置，還包括一個主缸(10)；一個設置在連接所述主缸和所述制動缸(108)的第一液體通道(104)的截止閥裝置(110)，所述的截止閥裝置具有一個用于連通所述主缸與所述制動缸的連通狀態(tài)和一個用于斷開所述主缸和所述制動缸的斷開狀態(tài)；一個減壓閥裝置(110)，設置在連通所述貯液器(116)和所述制動缸的減壓液體通道(118)中，所述減壓閥裝置具有一個用于連通所述貯液器和所述制動缸的連通狀態(tài)和一個用于斷開所述貯液器或所述制動缸的斷開狀態(tài)；一個用于將液體從所述貯液器泵出的泵(250)；一個泵送控制閥裝置(136)，設置在連接所述泵的輸送口和所述的貯液器的泵送通道(130)中，所述泵送控制閥裝置具有一個用于連通所述泵的輸送口和所述的貯液器的連通狀態(tài)和一個用于斷開所述泵的輸送口和所述的貯液器的斷開狀態(tài)；以及防抱死壓力控制裝置(120)，用于控制所述截止閥裝置，所述減壓閥裝置和所述泵送控制閥裝置，使得所述的每個增壓和減壓閥裝置有選擇地置于所述的連通和斷開狀態(tài)同時所述的截止閥處于所述的斷開狀態(tài)，用于控制所述制動缸中的壓力以便在所述制動缸的工作期間所述車輪在路面上的滑動保持一個最佳值。
22.根據(jù)權利要求20和21的液壓控制裝置，其中所述的防抱死壓力控制裝置(70，120，260)包括貯液器液量測算裝置(S19，S118，S242)，用于根據(jù)由所述流入量測算裝置測算的所述液體到所述貯液器的累積流量，測算存儲在所述貯液器中的液量；以及截止閥裝置控制裝置(S1-S3)，用于當存儲在所述貯液器中的由所述貯液器液量測算裝置測算的所述液量小于預定門限值時轉換所述截止閥裝置到所述連通狀態(tài)。
23.根據(jù)權利要求20-22中的任一個液壓控制裝置，其中所述的防抱死壓力控制裝置(70，120，260)包括裝置(S1-S3)，用于將所述截止閥裝置在所述連通和斷開狀態(tài)交替地轉換以便控制其占空比。
24.一種用于制動的液壓控制裝置，包括由加壓液體驅動的制動缸(16，20，108，204，216)用于制動車輛的車輪(14，18，106，202，214)，一個貯液器(44，116，234)，用于存儲從制動缸釋放的液體，和一個泵(38，132，250)，用于泵送來自貯液器的液體并提供至所述制動缸，增加在所述制動缸中的液體的壓力，所述裝置包括減速度獲得裝置(72，74，70，120，260，S15，S114，S250，S400)，用于獲得車身的減速度值；抽運時間獲得裝置(70，120，260，S19，S20，S118，S119，S369，S423)，用于獲得所述液體通過所述的泵從所述貯液器泵出的抽運時間；以及流出量測算裝置(70，120，260，S19，S20，S118，S119，S367，S423)，用于根據(jù)由所述抽運時間獲得裝置得到的所述抽運時間和由所述減速度獲得裝置得到的車身的減速度值，測算來自所述貯液器的液體的累積流量。
25.根據(jù)權利要求24的液壓控制裝置，還包括一個電機(52，144，252)，用于操作所述的泵，其中所述的流出量測算裝置包括電機速度獲得裝置(S361-S366，S368-S372，S423)，用于獲得所述電機的一個操作速度；以及用于當來自所述的貯液器的液體的所述的累積流量被測算時考慮由所述電機速度獲得裝置得到的所述電機的操作速度的裝置(S364，S367，S423)。
26.根據(jù)權利要求24或25的液壓控制裝置，還包括流入量測算裝置(70，120，260，S19，S20，S118，S262，S424)，用于測算來自所述制動缸進入所述貯液器的液體的累積流量；以及貯液器液量測算裝置(S19，S20，S118，S262，S424)，用于根據(jù)由所述流入量測算裝置測算的所述液體到所述貯液器的所述累積流量，和由所述流出量測算裝置測算的來自所述貯液器的所述累積流量，測算存儲在所述貯液器中的液量。
27.根據(jù)權利要求24-26中的任一個液壓控制裝置，其中所述的抽運時間獲得裝置包括操作時間獲得裝置，用于獲得一個所述泵的操作時間作為所述抽運時間。
28.根據(jù)權利要求24-27中的任一個液壓控制裝置，其中所述流出量測算裝置包括泵輸送測算裝置(S19，S20，S118，S119)用于測算所述泵的輸送率，該輸送率為單位時間從所述泵輸送的液量。
29.一種用于制動的液壓控制裝置，包括由加壓液體驅動的制動缸(16，20，108，204，216)用于制動車輛的車輪(14，18，106，202，214)，一個貯液器(44，116，234)，用于存儲從制動缸釋放的液體，和一個泵(38，132，250)，由所述電機(52，144，250)操作，用于泵送來自貯液器的液體并提供至所述制動缸，增加在所述制動缸中的液體的壓力，所述裝置包括電機速度獲得裝置(70，120，260，S361-S366，S368-S372，S423)，用于獲得所述電機的一個操作速度；以及抽運時間獲得裝置(70，120，260，S369，S423)，用于獲得所述液體通過所述的泵從所述貯液器泵出的抽運時間；以及流出量測算裝置(70，120，260，S367，S423)，用于根據(jù)由所述抽運時間獲得裝置得到的所述抽運時間和所述電機的操作速度，測算來自所述貯液器的液體的累積流量。
30.根據(jù)權利要求29的液壓控制裝置，其中所述的流出量測算裝置包括減速度獲得裝置(72，74，70，120，260，S250，S400)，用于獲得車身的減速度值；以及用于當來自所述的貯液器的液體的所述的累積流量被測算時考慮由所述減速度獲得裝置得到的所述減速度值的裝置(70，120，260，S367，S423)。
31.根據(jù)權利要求29和30的液壓控制裝置，還包括流入量測算裝置(70，120，260，S19，S20，S118，S262，S424)，用于測算來自所述制動缸進入所述貯液器的液體的累積流量；以及貯液器液量測算裝置(S19，S20，S118，S262，S424)，用于根據(jù)由所述流入量測算裝置測算的所述液體到所述貯液器的所述累積流量，和由所述流出量測算裝置測算的來自所述貯液器的所述累積流量，測算存儲在所述貯液器中的液量。
32.根據(jù)權利要求29-31中的任一個液壓控制裝置，其中所述的抽運時間獲得裝置包括操作時間獲得裝置，用于獲得所述泵的操作時間作為所述抽運時間。
33.根據(jù)權利要求29-32中的任一個液壓控制裝置，還包括電流控制裝置，用于控制提供到所述電機的電流，其中所述的電機速度獲得裝置包括速度測算裝置，用于根據(jù)提供到所述電機的所述電流和包括所述電機的轉動慣性的至少一個量，測算所述電機的操作速度。
34.根據(jù)權利要求29-32中的任一個液壓控制裝置，其中所述的電機速度獲得裝置包括一個速度檢測裝置，用于直接檢測所述電機的操作速度。
35.根據(jù)權利要求29-34中的任一個液壓控制裝置，其中所述的流出量測算裝置包括泵輸送測算裝置(S19，S20，S118，S119)用于測算所述泵的輸送率，該輸送率為單位時間從所述泵輸送的液量。
36.根據(jù)權利要求29-35中的任一個液壓控制裝置，其中所述的泵輸送率是由所述電機的操作速度確定的，所述的流出量測算裝置包括泵輸送測算裝置用于測算所述泵的輸送率，該輸送率為單位時間從所述泵輸送的液量，所述的泵輸送測算裝置包括用于根據(jù)所述的電機的操作速度測算所述的輸送率的裝置。
37.一種用于制動的液壓控制裝置，包括由加壓液體驅動的制動缸(16，20，108，204，216)用于制動車輛的車輪(14，18，106，202，214)，一個貯液器(44，116，234)，用于當所述制動缸中的壓力減小時存儲從制動缸釋放的液體，所述裝置包括減壓時間獲得裝置(70，120，260，S254，S409)，用于獲得所述制動缸中的壓力被減小的減壓時間；一個壓力檢測裝置，用于檢測所述制動缸中的液體的壓力；以及流入量測算裝置(70，120，260，S262，S424)，用于根據(jù)由所述的壓力檢測裝置檢測的所述制動缸中的液體壓力和由所述減壓時間獲得裝置得到的所述減壓時間，測算所述液體到所述貯液器的累積流量。
38.一種用于制動的液壓控制裝置，包括由加壓液體驅動的制動缸(16，20，108，204，216)用于制動車輛的車輪(14，18，106，202，214)，一個貯液器(44，116，234)，用于存儲從制動缸釋放的液體，和一個泵(38，132，250)，由所述電機(52，144，250)操作，用于泵送來自貯液器的液體并提供至所述制動缸，增加在所述制動缸中的液體的壓力，所述裝置包括一個電流獲得裝置(76)，用于獲得流經所述電機(52，144，250)的電流；抽運時間獲得裝置(70，120，260，S369，S423)，用于獲得所述液體通過所述的泵從所述貯液器泵出的抽運時間；以及流出量測算裝置(70，120，260，S367，S423)，用于根據(jù)由所述抽運時間獲得裝置得到的所述抽運時間和由所述電流獲得裝置獲得的所述電流，測算來自所述貯液器的液體的累積流量。
39.一種用于制動的液壓控制裝置，包括由加壓液體驅動的制動缸(16，20，108，204，216)用于制動車輛的車輪(14，18，106，202，214)，一個貯液器(44，116，234)，用于存儲從制動缸釋放的液體，和一個泵(38，132，250)，由所述電機(52，144，250)操作，用于泵送來自貯液器的液體并提供至所述制動缸，增加在所述制動缸中的液體的壓力，所述裝置包括抽運時間獲得裝置(70，120，260，S369，S423)，用于獲得所述液體通過所述的泵從所述貯液器泵出的抽運時間；以及泵狀態(tài)測算裝置(70，120，260，S261，S423)，用于測算所述的泵的操作狀態(tài)；以及流出量測算裝置(70，120，260，S367，S423)，用于根據(jù)由所述的泵狀態(tài)測算裝置測算的所述泵的操作狀態(tài)和由所述抽運時間獲得裝置得到的所述抽運時間，測算來自所述貯液器的液體的累積流量。
40.一種用于制動的液壓控制裝置，包括由加壓液體驅動的制動缸(16，20，108，204，216)用于制動車輛的車輪(14，18，106，202，214)，一個貯液器(44，116，234)，用于存儲從制動缸釋放的液體，和一個泵(38，132，250)，由所述電機(52，144，250)操作，用于泵送來自貯液器的液體并提供至所述制動缸，增加在所述制動缸中的液體的壓力，所述裝置包括壓力檢測裝置，用于檢測所述制動缸中的壓力；抽運時間獲得裝置(70，120，260，S369，S423)，用于獲得所述液體通過所述的泵從所述貯液器泵出的抽運時間；以及流出量測算裝置(70，120，260，S367，S423)，用于根據(jù)由所述的抽運時間獲得裝置得到的所述抽運時間和由所述壓力檢測裝置檢測的所述制動缸中的壓力，測算來自所述貯液器的液體的累積流量。
41.一種用于機動車輛的液壓制動系統(tǒng)，包括具有兩個加壓腔的主缸(10)；兩個液體通道(22，24)，用于將所述的主缸(10)的所述兩個加壓腔中的一個連接到一個前車輪制動缸(16)和一個后輪制動缸(20)，用于分別制動前和后車輪(14，18)；一個第一截止閥(30)，有選擇地置于一個用于將所述前和后車輪制動缸與所述主缸連通的連通狀態(tài)和一個用于將所述車輪制動缸與所述主缸斷開的斷開狀態(tài)；用于存儲工作液體的貯液器(44)；泵(38)，用于將從所述貯液器泵出的液體加壓并輸送到所述前后車輪制動缸；閥裝置(40，46，60)，具有一個第一狀態(tài)用于允許液體從所述前和后車輪制動缸向所述貯液器的流動，一個第二狀態(tài)用于允許液體從所述后輪制動缸向所述貯液器流動同時禁止液體從所述前車輪制動缸的流動，以及一個第三狀態(tài)用于禁止液體從所述前和后車輪制動的流動同時允許所述加壓液體從所述泵向所述前和后車輪制動缸的至少一個的流動；防抱死壓力控制裝置(72，74，70)，用于控制所述泵的操作同時所述第一截止閥被置于所述連通狀態(tài)，并有選擇地將所述閥裝置置于所述第一，第二和第三狀態(tài)，以便控制所述前和后車輪制動缸中的液體壓力，使得在所述前和后車輪制動缸的驅動下，所述前和后車輪的每個在路面上的滑動保持在一個最佳值；以及所述防抱死壓力控制裝置包括貯液器液量測算裝置(S19，S20)，用于根據(jù)所述閥裝置被置于所述第一狀態(tài)的減壓時間和所述泵的操作時間，測算存儲在所述貯液器中的液量。
42.根據(jù)權利要求41所述的液壓制動系統(tǒng)，其中所述的貯液器液量測算裝置包括減速度獲得裝置(72，74，70，S15)，用于獲得車身的減速度值，并根據(jù)由所述減速度獲得裝置得到的所述減速度值，所述的減壓時間和所述泵的所述操作時間測算存儲在所述的貯液器中的液量。
43.根據(jù)權利要求41所述的液壓制動系統(tǒng)，其中所述的貯液器液量測算裝置包括流入量測算裝置，用于根據(jù)所述的減壓時間，測算液體到所述的貯液器的流量，所述的流入量測算裝置包括減速度獲得裝置(72，74，70，S15)，用于獲得車身的減速度值，并根據(jù)由所述減速度獲得裝置得到的所述減速度值和所述的減壓時間，測算到所述的貯液器的流量。
44.根據(jù)權利要求41所述的液壓制動系統(tǒng)，其中所述的貯液器液量測算裝置包括流入量測算裝置，用于根據(jù)所述的減壓時間，測算液體到所述的貯液器的流量，所述的流入量測算裝置包括壓力檢測裝置用于檢測至少在所述前車輪制動缸(16)中的液體壓力，根據(jù)在所述前車輪制動缸中的所述壓力和所述減壓時間測算液體到所述貯液器的所述流量。
45.根據(jù)權利要求41-44中任一個所述的液壓制動系統(tǒng)，其中所述的貯液器液量測算裝置包括流出量測算裝置，用于根據(jù)所述泵的操作時間測算通過所述的泵抽運液體而來自所述貯液器的液體的流量，所述流出量測算裝置包括減速度獲得裝置(72，74，70，S15)，用于獲得車身的減速度值，并根據(jù)由所述減速度獲得裝置得到的所述減速度值和所述泵的操作時間，測算來自所述貯液器的液體的流量。
46.根據(jù)權利要求41-45中任一個所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括一個電機(52)，用于操作所述的泵(38)，其中所述的貯液器液量測算裝置包括流出量測算裝置，用于根據(jù)所述泵的操作時間測算通過所述的泵抽運液體而來自所述貯液器的液體的流量，所述的流出量測算裝置包括一個電流檢測裝置，用于檢測流經電機的電流，并用于根據(jù)由所述電流檢測裝置檢測的電流和所述泵的操作時間測算來自所述貯液器的液體流量。
47.根據(jù)權利要求41-46中任一個所述的液壓制動系統(tǒng)，其中所述的閥裝置(40，46，60)包括一個第二截止閥(40)，置于一個連接所述前車輪制動缸(16)和所述貯液器(44)的前車輪貯液器通道(24，42)中，一個第三截止閥(46)，設置于連接所述后車輪制動缸(20)和所述貯液器的后車輪貯液器通道(24，42)的一部分中，該部分也用作所述前車輪貯液器通道的一部分，所述泵具有連接到所述前車輪制動缸和所述第二截止閥之間的所述前車輪貯液器通道的一部分的輸送口。
48.根據(jù)權利要求47所述的液壓制動系統(tǒng)，其中所述閥裝置(40，46，60)還包括一個置于所述前車輪制動缸和所述第二截止閥(40)之間的所述前車輪貯液器通道的一部分中的減壓裝置(60)，所述減壓裝置允許液體以一個第一方向從所述前車輪制動缸向所述貯液器的流動，并當在所述前車輪制動缸一側的減壓裝置的一側的液體壓力不大于所述減壓裝置的另一側的一個大于一個預定的閥開啟壓差時，禁止液體以一個與第一方向相反的第二方向的流動，所述泵具有一個連接到所述減壓裝置和所述第二截止閥之間的所述前車輪貯液器通道的一部分的輸送口。
49.根據(jù)權利要求41-48中任一個所述的液壓制動系統(tǒng)，其中所述的防抱死壓力控制裝置包括當至少對所述前和后車輪制動缸(16，20)中的一個進行防抱死壓力控制操作過程中用于保持所述的泵處于一個操作狀態(tài)的裝置，使得所述滑動被保持在一個最佳值。
50.根據(jù)權利要求41-49中任一個所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括閥控制裝置(70，S1，S3)，用于當由所述的貯液器液量測算裝置測算的存儲在所述的貯液器中的液量被減小到低于一個預定的下限時，將所述第一截止閥(30)從所述斷開狀態(tài)轉換到所述的連通狀態(tài)。
51.根據(jù)權利要求41-50中任一個所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括泵控制裝置，用于當由所述貯液器液量測算裝置測算的存儲在所述貯液器中的液量被減小到低于一個預定的下限時切斷所述的泵。
52.根據(jù)權利要求41-50中任一個所述的液壓制動系統(tǒng)，還包括一個電機(52)，用于操作所述的泵(38)，其中所述的防抱死壓力控制裝置包括用于控制提供到所述電機的電流的裝置。
全文摘要
一種車輛制動缸壓力控制裝置，其中進入貯液器(44)的液體流量根據(jù)車輛的減速度和制動缸的減壓時間被測算，同時來自貯液器的液流量根據(jù)通過泵(38)將液體從貯液器泵出的抽運時間，車輛減速度或泵電機(52)的操作速度被測算，使得存儲在貯液器中的液量根據(jù)流入和流出貯液器的液流量被測算。各種其它參數(shù)也可以用來替代車輛減速度，抽運時間和電機操作速度，用于測算流入和流出貯液器的液量和貯液器液量。
文檔編號B60T8/48GK1141863SQ96104608
公開日1997年2月5日 申請日期1996年4月5日 優(yōu)先權日1995年4月5日
發(fā)明者相澤英之, 曾我雅之, 內田清之 申請人:豐田自動車株式會社