用于車輛的制動(dòng)控制裝置制造方法
用于車輛的制動(dòng)控制裝置制造方法
【專利摘要】提供了一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，該裝置能夠抑制在向主缸供給的制動(dòng)液的控制期間發(fā)生振蕩或階跳。在該用于車輛的制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)增大時(shí)，增壓或降壓特征選擇部(64)選擇增壓特征，并且當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)降低時(shí)，增壓或降壓特征選擇部(64)選擇降壓特征。輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于增壓或降壓特征選擇部(64)選擇的增壓或降壓特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力。伺服壓力生成裝置(4)基于目標(biāo)伺服壓力來生成伺服壓力。
【專利說明】用于車輛的制動(dòng)控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001〕 本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置通過控制液壓制動(dòng)壓力來對車輛施加制動(dòng)力。
【背景技術(shù)】
[0002]作為用于車輛的制動(dòng)控制裝置的示例，已經(jīng)知道專利文獻(xiàn)1中描述的主缸裝置。根據(jù)專利文獻(xiàn)1的主缸裝置響應(yīng)于車輛的駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作而通過壓力活塞的向前移動(dòng)對工作流體加壓。被加壓的工作流體被供給至每個(gè)車輪中安裝的制動(dòng)裝置(輪制動(dòng)裝置)，從而向每個(gè)車輪施加制動(dòng)力。密封構(gòu)件被布置在主缸本體的殼體與壓力活塞之間，由此用于液密密封的殼體與壓力活塞。
[0003]此外，專利文獻(xiàn)1的主缸裝置包括機(jī)械式打開/閉合閥并且打開/關(guān)閉閥的柱塞部分在基底部處可滑動(dòng)地裝配在打開/閉合閥的殼體中。主缸裝置經(jīng)由打開/閉合閥向主缸供給高壓工作流體。另一密封構(gòu)件被設(shè)置在打開/閉合閥的殼體與柱塞的基底部之間以用于在其間液密地密封。
[0004]引用列表
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:了？2012-016984八
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007]技術(shù)問題
[0008]然而，根據(jù)專利文獻(xiàn)1的主缸裝置，由于密封構(gòu)件被設(shè)置在主缸本體的殼體與壓力活塞之間，因此在壓力活塞移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生滑動(dòng)阻力。由于這樣的滑動(dòng)阻力，在主缸增壓操作時(shí)的增壓特征與主缸降壓時(shí)的降壓特征之間產(chǎn)生滯后。此外，由于另一密封構(gòu)件設(shè)置在打開/閉合閥的殼體與打開/閉合閥的柱塞之間，所以當(dāng)柱塞移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生滑動(dòng)阻力。因此，在向主缸供給的工作流體的增壓操作時(shí)的增壓特征與向主缸供給的工作流體的降壓操作時(shí)的降壓特征之間產(chǎn)生另一滯后。這樣的滯后可能是向主缸供給的工作流體的控制的振蕩(1111111:1118)或階跳(06卯土叩)的原因。
[0009]因此，考慮到上述情況作出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，該裝置能夠防止向主缸供給控制工作流體期間導(dǎo)致振蕩或階跳產(chǎn)生。
[0010]問題的解決方案
[0011]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求1相關(guān)的一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括:主活塞(1115),其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸(1)的主要缸體(11)接合，并且與所述主要缸體
(11)一起形成主室從而向多個(gè)輪缸(541至544)供給主壓力；伺服壓力生成裝置
(4),其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室(1八)供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(1115)與所述主要缸體(11)的內(nèi)壁部(111)之間；目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部(61),用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部
(62),用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力。其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部￠2)包括:增壓或降壓特征選擇部(64),用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力；以及輸出伺服壓力設(shè)置部(65),用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置(4)所生成的輸出伺服壓力，其中當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇增壓特征，并且當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)降低時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇降壓特征，并且所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇的所述增壓或降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力。車輛制動(dòng)控制裝置的特征還在于，所述伺服壓力生成裝置(4)基于所述目標(biāo)伺服壓力來生成所述伺服壓力。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求2相關(guān)的一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括:主活塞(1115),其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸(1)的主要缸體(11)接合，并且與所述主要缸體
(11)一起形成主室從而向多個(gè)輪缸(541至544)供給主壓力；伺服壓力生成裝置
(4),其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室(1八)供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(14.15)與所述主要缸體(11)之間；目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部(61),用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部(62),用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力，其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部(62)包括用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置(4)所生成的輸出伺服壓力的輸出伺服壓力設(shè)置部(65),所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于所述目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，其中經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為所述輸出伺服壓力。車輛制動(dòng)控制裝置的特征還在于，所述伺服壓力生成裝置(4)基于所述輸出伺服壓力來生成所述伺服壓力。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求3相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置中，所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部￠2)還包括增壓或降壓特征選擇部(64),該增壓或降壓特征選擇部￠4)用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，其中所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于所述目標(biāo)輪缸壓力和由所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇的所述增壓特征或所述降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求4相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求2或3所述的制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將基于所述目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力，并且當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于所述預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求5相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置中，所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)通過使用低通濾波器對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波來計(jì)算經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求6相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求1或3至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置中，制動(dòng)控制裝置還包括車輛姿態(tài)控制部
(63),所述車輛姿態(tài)控制部￠3)通過經(jīng)由對所述目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部￠1)指示所述目標(biāo)輪缸壓力來調(diào)整車輛制動(dòng)力，控制所述車輛的姿態(tài)，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部(63)的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的增壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)也選擇所述增壓特征，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部￠3)的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的降壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)也選擇所述降壓特征。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求7相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求1或3至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)所述目標(biāo)輪缸壓力從零狀態(tài)開始增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇所述增壓特征。
[0018]本發(fā)明的有利效果
[0019]根據(jù)與權(quán)利要求1相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)增大時(shí)，增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇增壓特征，并且當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)降低時(shí)，增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇降壓特征。因此，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)增壓趨勢或連續(xù)降壓趨勢時(shí)，可以執(zhí)行增壓特征與降壓特征之間的切換操作。因此，可以防止由于周期性波動(dòng)而導(dǎo)致的在增壓特征與降壓特征之間的不必要的切換操作，結(jié)果，可以使伺服壓力控制產(chǎn)生振蕩或階跳降至最低限度。
[0020]根據(jù)與權(quán)利要求2相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，從而經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為輸出伺服壓力。因此，伺服壓力生成裝置(4)基于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力來生成伺服壓力。因此，可以避免由于擾亂等導(dǎo)致的輸出伺服壓力的任何壓力波動(dòng)。
[0021]根據(jù)與權(quán)利要求3相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于目標(biāo)輪缸壓力和由增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇的增壓特征或降壓特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力，并且輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，從而經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為輸出伺服壓力。因此，可以防止由于擾亂導(dǎo)致的在增壓特征與降壓特征之間的不必要的切換操作，結(jié)果，可以使伺服壓力控制產(chǎn)生振蕩或階跳降至最低限度。
[0022]根據(jù)與權(quán)利要求4相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將基于目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力，并且當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力。因此，如果在緊急制動(dòng)請求時(shí)期望目標(biāo)伺服壓力突然改變，則基于目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力被設(shè)置為輸出伺服壓力。這可以減小制動(dòng)控制操作的任何響應(yīng)延遲。
[0023]根據(jù)與權(quán)利要求5相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，輸出伺服壓力設(shè)置部
(65)通過使用低通濾波器對目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波來計(jì)算經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力。因此，相比于目標(biāo)伺服壓力的頻帶區(qū)的情況，可以容易地去除諸如噪聲的高頻波的擾亂。
[0024]根據(jù)與權(quán)利要求6相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)來自車輛姿態(tài)控制部(63)的指示請求目標(biāo)輪缸壓力的增壓時(shí)，即使在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，增壓或降壓特征選擇部￠4)也選擇增壓特征，并且當(dāng)來自車輛姿態(tài)控制部￠3)的指示請求目標(biāo)輪缸壓力的降壓時(shí)，即使在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，增壓或降壓特征選擇部(64)也選擇降壓特征。因此，可以保證車輛姿態(tài)控制部￠3)所請求的必要的制動(dòng)力，并且車輛姿態(tài)控制部￠3)可以執(zhí)行車輛姿態(tài)控制。
[0025]根據(jù)與權(quán)利要求7相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力從零狀態(tài)開始增大時(shí)，增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇增壓特征。因此，增壓或降壓特征選擇部(64)可以在啟動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)選擇增壓特征。此外，通過選擇降壓特征，可以防止任何制動(dòng)力不足。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0026]圖1是示出根據(jù)實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的配置的部分截面說明視圖。
[0027]圖2是示出根據(jù)圖1中的實(shí)施例的調(diào)節(jié)器44的配置的橫截面局部視圖。
[0028]圖3是示出伺服壓力與主壓力？111之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0029]圖4是示出先導(dǎo)壓力？1與伺服壓力之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0030]圖5(3)是示出目標(biāo)輪缸壓力？嘩的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖，圖5()3)是示出先導(dǎo)壓力的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖，以及圖5(0是示出伺服壓力的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖。
[0031]圖6是示出液壓制動(dòng)控制的控制塊的示例的框圖。
[0032]圖7是示出踏板沖程量“8廿”與目標(biāo)輪缸壓力之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0033]圖8是根據(jù)第一實(shí)施例的用于目標(biāo)輪缸壓力？嘩的模式判斷過程的示例的時(shí)間流程圖。
[0034]圖9是示出目標(biāo)伺服壓力偏差梯度八？8叩、目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩和控制模式01之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0035]圖10是用于設(shè)置輸出伺服壓力？80的過程的示例的流程圖。
[0036]圖11是用于設(shè)置輸出伺服壓力？80的過程的示例的說明視圖。
[0037]圖12是根據(jù)第二實(shí)施例的目標(biāo)輪缸壓力？嘩的模式判斷過程的示例的時(shí)間流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0038]下面將參照【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的實(shí)施例。注意，用相同的數(shù)字或符號提及實(shí)施例的共同部分，并且將省略其重復(fù)說明。每個(gè)圖表示本發(fā)明的實(shí)施例的構(gòu)思，而不是限定具體結(jié)構(gòu)的大小或尺寸。
[0039](1)第一實(shí)施例
[0040]?用于車輛的制動(dòng)控制裝置的結(jié)構(gòu)?
[0041]如圖1所示，用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括作為主要部件的主缸1、反作用力生成裝置2、分隔鎖閥22、反作用力閥3、伺服壓力生成裝置4、八83致動(dòng)器53、輪缸541至544、制動(dòng)2⑶6、以及與制動(dòng)6可通信的各種傳感器71至74。在本實(shí)施例中，已知混合2⑶(未示出)將連接至制動(dòng)2⑶6。
[0042](主缸 1)
[0043]主缸1經(jīng)由八83致動(dòng)器53向輪缸541至544提供制動(dòng)液，并且主要由主要缸體(1118111 0^1111^) 11、蓋缸體12、輸入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。
[0044]主要缸體11被形成為在其一端具有開口而在另一端具有底表面的大致帶底的圓柱形。在下文中，在將主要缸體11的開口側(cè)定義為后部(由箭頭八1示出的方向)以及將其底表面?zhèn)榷x為前部(在箭頭八2方向側(cè))的情況下來說明主缸1。主要缸體11其中包括內(nèi)壁部111，其將主要缸體11的開口側(cè)(在箭頭八1方向側(cè))和底表面?zhèn)?在箭頭八2方向側(cè))分隔開。內(nèi)壁部111的內(nèi)圓周表面在其中央部設(shè)置有通孔11匕，該通孔在軸向方向上(在前部-后部方向上)穿透所述缸體。
[0045]主要缸體11其中包括小直徑部112 (前側(cè))以及還有小直徑部113 (后側(cè))。主要缸體11的內(nèi)直徑被設(shè)置為在位于內(nèi)壁部111前方的這些部分處小于其余部分。換言之，小直徑部112、113在軸向方向上從主要缸體11的一部分的整個(gè)內(nèi)圓周表面伸出。稍后將說明的所提及的主活塞14、15被設(shè)置在主要缸體11內(nèi)部，同時(shí)允許主活塞14、15能夠在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。稍后還將描述將主要缸體11的內(nèi)部和外部互連的端口等。
[0046]蓋缸體12包括大致圓柱形的缸體部分121以及杯形壓縮彈簧122。缸體部分121被布置在主要缸體11的后端處并且被同軸地裝配至主要缸體11的開口中。缸體部分121的前部1213的內(nèi)直徑被形成為大于其后部1216的內(nèi)直徑。此外，前部1213的內(nèi)直徑被形成為大于內(nèi)壁部111的通孔11匕的內(nèi)直徑。
[0047]壓縮彈簧122附接至主要缸體11的后端部和缸體部分121的外圓周表面，以蓋住主要缸體11的開口和缸體部分121的后端開口。操作桿103的凸緣122&被形成在壓縮彈簧122的底壁處。壓縮彈簧122由在軸向方向上可膨脹且可收縮的彈性材料制成，并且其底壁在向后方向上被偏置。
[0048]輸入活塞13被配置成響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作而在蓋缸體12內(nèi)部可滑動(dòng)地移動(dòng)。輸入活塞13被形成為在后端具有開口而在前端具有底部的圓柱形。形成輸入活塞13的底部的底壁131具有比其內(nèi)部的其余部分更大的直徑。底壁131位于缸體部分121的前部的后端處。輸入活塞13在缸體121中被液密地布置在后部1216處并且在軸向方向上可滑動(dòng)。
[0049]制動(dòng)踏板10的操作桿103和樞軸106被布置在輸入活塞13中。操作桿103通過輸入活塞13的開口和蓋構(gòu)件122的凸緣1223向外伸出，并連接至制動(dòng)踏板10。操作桿108響應(yīng)于對制動(dòng)踏板10的操作而移動(dòng)。更具體地，當(dāng)制動(dòng)踏板10被壓低時(shí)，操作桿103在向前方向上前進(jìn)，同時(shí)在軸向方向上對壓縮彈簧122施壓。如上所述，制動(dòng)踏板10將車輛的駕駛員對其施加的操作力(壓低力)傳遞給輸入活塞13。輸入活塞13還響應(yīng)于操作桿103的向前移動(dòng)而前進(jìn)。
[0050]第一主活塞14被布置在主要缸體11內(nèi)并能夠在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。更具體地，第一主活塞14包括第一主體部141和伸出部142。第一主體部141在主要缸體11內(nèi)被同軸地布置在內(nèi)壁部111前方的位置處。第一主體部141被形成為在其前部具有開口而在其后部具有凸緣14匕的致帶底的圓柱形。換言之，第一主體部141包括凸緣14匕和圓周壁部141匕
[0051]凸緣14匕在主要缸體11內(nèi)以液密的方式被設(shè)置在內(nèi)壁部111前方的位置處，同時(shí)允許凸緣14匕能夠在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。圓周壁部1416被形成為具有比凸緣14匕更小的直徑的圓柱形，并且在向前方向上從凸緣14匕的前端表面同軸地延伸。圓周壁部14化的前部被設(shè)置為能夠相對于小直徑部112且與之液密地在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)，同時(shí)允許圓周壁部1416的前部相對于小直徑部112在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。圓周壁部1416的后部與主要缸體11的內(nèi)圓周表面間隔開。
[0052]伸出部142是從第一主體部141的凸緣14匕的后端表面的中央向后伸出的柱狀部。伸出部142被設(shè)置為穿入內(nèi)壁部111的通孔11匕中并且在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。伸出部142的后部從通孔11匕向后伸出至缸體部分121的內(nèi)部。伸出部142的后部與缸體部分121的內(nèi)圓周表面間隔開。伸出部142的后端表面與輸入活塞13的底壁131間隔了預(yù)定距離。第一主活塞14在向后方向上被包括例如彈簧等的偏置構(gòu)件143偏置。
[0053]“伺服室1八”是由形成在第一主體部141處的凸緣14匕的后端表面、內(nèi)壁部111的前端表面、主要缸體11的內(nèi)圓周表面和伸出部142的外圓周表面限定的。“分隔室18”是由內(nèi)壁部111的后端表面、輸入活塞131的外表面、缸體部分121的前部12匕的內(nèi)圓周表面和伸出部142的外表面限定的。“反作用力室10”是由小直徑部112(包括密封構(gòu)件91)的后端表面、第一主活塞14的外圓周表面和主要缸體11的內(nèi)圓周表面限定的。
[0054]第二主活塞15在主要缸體11內(nèi)被同軸地布置在第一主活塞14前方的位置處。第二主活塞15被形成為在其前部具有開口而在其后部具有底壁151的大致帶底的圓柱形。更具體地，第二主活塞15包括底壁151和與底壁151具有相同直徑的圓周壁部152。底壁151被布置在小直徑部112、113之間、第一主活塞14前方的位置處。包括底壁151的第二主活塞15的后部與主要缸體11的內(nèi)圓周表面間隔開。圓周壁部152以圓柱形且同軸地形成，并且從底壁151的外邊緣向前延伸。圓周壁部152被液密地設(shè)置成相對于小直徑部113且與之液密地在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)，同時(shí)允許圓周壁部152在軸向方向上在小直徑部113內(nèi)可滑動(dòng)地移動(dòng)。第二主活塞15在向后方向上被由例如彈簧等形成的偏置構(gòu)件153偏置。
[0055]第一液壓室10由第二主活塞15的外表面、第一主活塞14的前端表面、第一主活塞14的內(nèi)表面、小直徑部112(包括密封構(gòu)件92)的前端表面、小直徑部113(包括密封構(gòu)件93)的后端表面和主要缸體11在小直徑部112、113之間的內(nèi)圓周表面來限定的。此外，第二液壓室12由主要缸體11內(nèi)的底表面111(1、第二主活塞15的前端表面、第二主活塞15的內(nèi)表面、小直徑部113(包括密封構(gòu)件94)的前端表面和主要缸體11的內(nèi)圓周表面限定的。注意，第一和第二液壓室10和12也被稱作“主室”。
[0056]連接內(nèi)部和外部的端口 1匕至111被形成在主缸1處。端口 1匕在主要缸體11處被形成在內(nèi)壁111后方的位置處。端口 1化在主要缸體11處與端口 1匕相對地形成在沿軸向方向大致相同的位置處。端口 113和端口 11)3通過形成在主要缸體11的內(nèi)圓周表面與缸體部分121的外圓周表面之間的間隙而連通。端口 1匕連接至導(dǎo)管161。端口 1化連接至儲(chǔ)液器171。換言之，端口 1匕與儲(chǔ)液器171連通。
[0057]端口 1化經(jīng)由形成在缸體部分121和輸入活塞13處的通道18與分隔室18連通。當(dāng)輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)，通道18被分割。換言之，當(dāng)輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)，分隔室18和儲(chǔ)液器171彼此斷開連接。
[0058]端口 11。形成在端口 1匕前方的位置處并且將分離室18與導(dǎo)管162連接。端口11(1形成在端口 1化前方的位置處并且將伺服室1八與導(dǎo)管163連接。端口 116形成在端口11(1前方的位置處并且將反作用力室X與導(dǎo)管164連接。
[0059]端口 11？形成在小直徑部112的密封構(gòu)件91、92之間并且將儲(chǔ)液器172與主要缸體11的內(nèi)部連接。端口 11？經(jīng)由形成在第一主活塞14處的通道144與第一液壓室10連通。通道144形成在密封構(gòu)件92稍微后方的位置處，以使得在第一主活塞14向前移動(dòng)時(shí)端口 11？和第一液壓室10彼此斷開連接。
[0060]端口 118形成在端口 11？前方的位置處并且將第一液壓室10與導(dǎo)管51連接。端口 11卜形成在小直徑部113的密封構(gòu)件93、94之間并且將儲(chǔ)液器173與主要缸體11的內(nèi)部連接。端口 118經(jīng)由形成在第二主活塞15處的通道154與第二液壓室12連通。通道154形成在密封構(gòu)件94稍微后方的位置處，以使得當(dāng)?shù)诙骰钊?5向前移動(dòng)時(shí)端口和第二液壓室12彼此斷開連接。端口 111形成在端口 11卜前方的位置處并且將第二液壓室12與導(dǎo)管52連接。制動(dòng)踏板10設(shè)置有沖程傳感器72。沖程傳感器72是檢測制動(dòng)踏板10的沖程量“8廿”(車輛的操作的操作量)的傳感器，并且檢測結(jié)果被發(fā)送給制動(dòng)6。
[0061]諸如0形環(huán)等(參見圖1中的黑點(diǎn))的密封構(gòu)件適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在主缸1內(nèi)。密封構(gòu)件91、92設(shè)置在小直徑部112處并液密地接觸第一主活塞14的外圓周表面。類似地，密封構(gòu)件93、94設(shè)置在小直徑部113處并液密地接觸第二主活塞15的外圓周表面。另外的密封構(gòu)件設(shè)置在輸入活塞13與缸體部分121之間。
[0062](反作用力生成裝置2)
[0063]反作用力生成裝置2包括沖程模擬器21。沖程模擬器21響應(yīng)于通過分隔室18被車輛的駕駛員壓低的制動(dòng)踏板10的踏板沖程量“8廿”而在反作用力室X處生成反作用力壓力？通常，沖程模擬器21以使得活塞212裝配到缸體211中、同時(shí)被允許在其中可滑動(dòng)地移動(dòng)的方式來配置，并且模擬器液室214形成在活塞212前方的位置處，該活塞212在向前方向上被壓縮彈簧213偏置。沖程模擬器21經(jīng)由導(dǎo)管164和端口 116連接至反作用力室10，并且經(jīng)由導(dǎo)管164連接至分隔鎖閥22和反作用力閥3。(分隔鎖閥22)
[0064]分隔鎖閥22是常閉型電磁閥并且被配置成使得其打開和閉合由制動(dòng)2⑶6控制。分隔鎖閥22連接至導(dǎo)管164和導(dǎo)管162，并且被配置為將導(dǎo)管162與導(dǎo)管164連接/斷開連接。分隔鎖閥22是用于將分隔室18與反作用力室1(:連接/斷開連接的打開/閉合閥。
[0065](反作用力閥3)
[0066]反作用力閥3是常開型電磁閥并被配置成使得其打開和閉合由制動(dòng)￡(? 6控制。反作用力閥3連接至導(dǎo)管164和導(dǎo)管161，并且被配置為將導(dǎo)管161與導(dǎo)管164連接/斷開連接。反作用力閥3是在分隔鎖閥22處于打開狀態(tài)時(shí)將分隔室18和反作用力室X與儲(chǔ)液器171連接/斷開連接的閥。當(dāng)分隔鎖閥22處于閉合狀態(tài)時(shí)，反作用力閥3將反作用力室10與儲(chǔ)液器171連接/斷開連接。
[0067](分隔鎖閥22和反作用力閥的控制)
[0068]以下將說明在制動(dòng)操作下制動(dòng)2⑶6進(jìn)行的反作用力閥3和分隔鎖閥22的控制。當(dāng)壓低制動(dòng)踏板10時(shí)，輸入活塞13前進(jìn)以中斷經(jīng)由通道18的流體流動(dòng)，由此中斷了儲(chǔ)液器171與分隔室18之間的流體連通。同時(shí)，制動(dòng)6控制反作用力閥3以使其從打開狀態(tài)變?yōu)殚]合狀態(tài)，并且控制分隔鎖閥22以使其從閉合狀態(tài)變?yōu)樘幱诖蜷_狀態(tài)。通過反作用力閥3的閉合來中斷反作用力室X與儲(chǔ)液器171之間的流體連通，并且通過分隔鎖閥22的打開來建立分隔室18與反作用力室X之間的流體連通。換言之，當(dāng)輸入活塞13前進(jìn)并且反作用力閥3閉合時(shí)，斷開分隔室18和反作用力室X與儲(chǔ)液器171的流體連通。然后，沖程模擬器21生成與在分隔室18和反作用力室X處被駕駛員壓低的制動(dòng)踏板的沖程量“8廿”相對應(yīng)的反作用力壓力？1~。在這種情況下，響應(yīng)于第一主活塞14和第二主活塞15的移動(dòng)，流入或流出反作用力室冗的制動(dòng)液與流入或流出分隔室18的制動(dòng)液的量相同。
[0069](伺服壓力生成裝置4)
[0070]伺服壓力生成裝置4主要包括降壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43以及調(diào)節(jié)器44。降壓閥41是常開型電磁閥(線性電磁閥)，并且經(jīng)過其的流速由制動(dòng)2⑶6控制。降壓閥41的一個(gè)出口 /入口經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161，并且降壓閥41的另一出口 /入口連接至導(dǎo)管413。更具體地，降壓閥41的一個(gè)出口 /入口經(jīng)由導(dǎo)管411、161和端口與儲(chǔ)液器171連通。增壓閥42是常閉型電磁閥(線性電磁閥)并且被配置成使得其開口面積由制動(dòng)6線性地控制，由此控制在增壓閥42的下游通道處的液壓。增壓閥42的一個(gè)出口 /入口連接至導(dǎo)管421，并且增壓閥42的另一出口 /入口連接至導(dǎo)管422。
[0071]壓力供給部43基于來自制動(dòng)2⑶6的命令將處于高壓的制動(dòng)液供給至調(diào)節(jié)器42。壓力供給部43主要包括蓄能器(￡1(3(311皿11社010 431、泵432、馬達(dá)433和儲(chǔ)液器434。
[0072]蓄能器431對泵432產(chǎn)生的液壓進(jìn)行蓄壓。蓄能器431經(jīng)由導(dǎo)管43匕連接至調(diào)節(jié)器44、液壓傳感器74和泵432。泵432連接至馬達(dá)433和儲(chǔ)液器434。當(dāng)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)433時(shí)，泵432將蓄積在儲(chǔ)液器434中的制動(dòng)液供給至蓄能器431。將蓄積在儲(chǔ)液器434中的制動(dòng)液供給至蓄能器431。液壓傳感器74檢測蓄積在蓄能器431中的制動(dòng)液的液壓。液壓傳感器74所檢測的液壓被定義為蓄能器壓力？％。
[0073]當(dāng)液壓傳感器74檢測到蓄能器壓力減小至等于或低于預(yù)定值的值時(shí)，基于來自制動(dòng)2⑶6的控制信號來驅(qū)動(dòng)馬達(dá)433，并且泵432將制動(dòng)液供給至蓄能器431以便將壓力能供給至蓄能器431。
[0074]如圖2所示，調(diào)節(jié)器44以主要將副活塞446添加到標(biāo)準(zhǔn)或正常調(diào)節(jié)器的這種方式來配置。圖2是圖1所示的調(diào)節(jié)器44的結(jié)構(gòu)的示例的局部橫截面視圖。如該圖(即圖2)所示，調(diào)節(jié)器44主要包括缸體441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445以及副活塞446。
[0075]缸體441包括被形成為在其一端(在箭頭八3方向側(cè))具有底表面的大致帶底的圓柱形的缸體外殼4413、以及使缸體外殼4413的開口(在箭頭八4方向側(cè))封閉的蓋構(gòu)件441匕蓋構(gòu)件4416被形成為在圖2的橫截面上基本上是I形的。然而，這里，在本實(shí)施例中將蓋構(gòu)件4416作為柱狀構(gòu)件以及將封閉缸體外殼44匕的開口的部分作為蓋構(gòu)件4416的情況下說明調(diào)節(jié)器44。缸體外殼44匕設(shè)置有缸體外殼44匕的內(nèi)部和外部通過其連通的多個(gè)端口如至411。
[0076]端口 43連接至導(dǎo)管4313。端口 4)3連接至導(dǎo)管424。端口 4。連接至導(dǎo)管163。端口 4(1經(jīng)由導(dǎo)管414連接至導(dǎo)管161。端口仙連接至導(dǎo)管424，該導(dǎo)管424經(jīng)由釋壓閥423連接至導(dǎo)管424。端口 4？連接至導(dǎo)管413。端口知連接至導(dǎo)管421。端口處連接至導(dǎo)管511，該導(dǎo)管511從導(dǎo)管51分出。
[0077]球閥442是在其端部具有球形的閥。球閥442在缸體441內(nèi)設(shè)置在更靠近缸體外殼44匕的底表面(在箭頭八3方向側(cè)并且底表面?zhèn)仍谙挛闹蟹Q為缸體底表面?zhèn)?的位置處。偏置部443是使球閥442朝向缸體外殼44匕的開口(在箭頭八4方向側(cè)并且開口在下文中稱為缸體開口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件，并且設(shè)置在缸體外殼44匕的底表面處。閥座部444包括設(shè)置在缸體外殼4413的內(nèi)周表面處的壁構(gòu)件,并將缸體外殼的內(nèi)部分割成缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))和缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))，通道44?形成在閥座部444的中央部處，以用于在缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))和缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))之間的流體連通。閥座部444通過經(jīng)由被偏置的球閥442閉合通道44?來從缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))支承球閥442。
[0078]由球閥442、偏置部443、閥座部444、以及缸體外殼44匕的內(nèi)圓周表面的位置更靠近缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的部分限定的空間被稱為第一室4八。第一室4八填充有制動(dòng)液。第一室4八經(jīng)由端口如連接至導(dǎo)管43匕以及經(jīng)由端口牝連接至導(dǎo)管422。
[0079]控制活塞445包括以基本上柱狀形成的主體部4453和直徑比主體部4453小的基本上以柱狀形成的伸出部445匕主體部4453相對于閥座部444的缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))以同軸且液密的方式設(shè)置在缸體441內(nèi)部，同時(shí)允許主體部4453在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。借助于圖2中未示出的偏置構(gòu)件使主體部4453朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))偏置。通道445(3在缸體軸向方向上形成在主體部4453的基本上中間部分處。通道445(3在周向方向上(在箭頭八5方向上)延伸，以使得其兩個(gè)端部均在主體部4453的圓周表面處打開。缸體441的內(nèi)圓周表面的與通道445。的開口的位置相對應(yīng)的部分設(shè)置有端口 4山并且形成為凹陷以便與主體部4453 —起形成第三室40。
[0080]伸出部4456從主體部4453的面向缸體底表面(在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中心部分朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))伸出。伸出部4456被形成為使得其直徑小于閥座部444的通道44?的直徑。伸出部4456相對于通道44?同軸地設(shè)置。伸出部4456的端部朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))與球閥442間隔了預(yù)定距離。通道445(1形成在伸出部4456處，以使得通道445(1在缸體軸向方向上延伸并且在伸出部4456的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中心部分處開口。通道445(1延伸至主體部4458的內(nèi)部并連接到通道445匕
[0081]由主體部4453的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面、伸出部4456的外表面、缸體441的內(nèi)周表面、閥座部444和球閥442限定的空間被稱為“第二室48”。第二室48經(jīng)由通道445(^445(1和第三室與端口 4(^46連通。
[0082]副活塞446包括副主體部4463、第一伸出部4466和第二伸出部446(3。副主體部4468以基本上柱狀形成。副主體部4463相對于主體部4453的缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))以同軸且液密的方式設(shè)置在缸體441內(nèi)，同時(shí)允許副主體部4463在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。
[0083]第一伸出部4466以直徑比副主體部4463小的基本上柱狀形成，并且從副主體部4463的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中央部分伸出。第一伸出部4466接觸主體部4453的面向缸體開口(在箭頭八3方向側(cè))的端表面。第二伸出部446(3以與第一伸出部4466相同的形狀形成。第二伸出部446(3從副主體部4463的面向缸體開口(在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中央部分伸出。第二伸出部446(3^^^^^44113。
[0084]由副主體部4463的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面、第一伸出部4466的外表面、控制活塞445的面向缸體開口(在箭頭八4方向側(cè))的端表面以及缸體441的內(nèi)圓周表面限定的空間被稱為先導(dǎo)壓力室40。先導(dǎo)壓力室40經(jīng)由端口 4？和導(dǎo)管413與降壓閥41連通，并且經(jīng)由端口知和導(dǎo)管421與增壓閥42連通。
[0085]由副主體部4463的面向缸體開口(在箭頭八4方向側(cè))的端表面、第二伸出部446(3的外表面、蓋構(gòu)件4416和缸體441的內(nèi)圓周表面限定的空間被稱為第四室。第四室42經(jīng)由端口處和導(dǎo)管511、51與端口 118連通。室4八至42中的每個(gè)均填充有制動(dòng)液。液壓傳感器73檢測伺服室1八中的壓力(伺服壓力，并且連接至導(dǎo)管163。
[0086]諸如0形環(huán)等(參見圖1中的黑點(diǎn))的密封構(gòu)件適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在調(diào)節(jié)器44內(nèi)。具體地，密封構(gòu)件95、96設(shè)置在控制活塞445處并液密地接觸缸體外殼44匕的內(nèi)圓周表面。類似地，密封構(gòu)件97設(shè)置在副活塞446處并液密地接觸缸體外殼44匕的內(nèi)圓周表面。
[0087](^88致動(dòng)器53和輪缸541至544)
[0088]其中產(chǎn)生主壓力？111的第一液壓室10和第二液壓室12經(jīng)由導(dǎo)管51、52和八83致動(dòng)器53與輪缸541至544連通。輪缸541至544在每個(gè)車輪5服至5此處形成制動(dòng)裝置5。更具體地，已知八83(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))致動(dòng)器53分別經(jīng)由導(dǎo)管51、52連接至第一液壓室10的端口 118和第二液壓室12的端口 111。八83致動(dòng)器53連接至激活車輪5服至5此中的制動(dòng)操作的輪缸541至544。
[0089]采用四個(gè)車輪之一(51?)的配置作為示例來說明八83致動(dòng)器53，由于所有四個(gè)車輪配置相同，所以將省略關(guān)于其他車輪的說明。八83致動(dòng)器53包括保持閥531、降壓閥532、儲(chǔ)液器533、泵534和馬達(dá)535。保持閥531 (對應(yīng)于電磁閥)為常開型電磁閥，并且被配置為使得其打開和閉合由制動(dòng)2⑶6控制。保持閥531被布置成使得一側(cè)連接至導(dǎo)管52，而另一側(cè)連接至輪缸541和降壓閥532。換言之，保持閥531用作八83致動(dòng)器53的輸入閥。
[0090]降壓閥532為常閉型電磁閥，并且其打開和閉合由制動(dòng)2⑶6控制。降壓閥532在其一側(cè)連接至輪缸541和保持閥531，而在其另一側(cè)連接至儲(chǔ)液器533。當(dāng)降壓閥532打開時(shí)，建立輪缸541與儲(chǔ)液器533之間的連通。
[0091]儲(chǔ)液器533儲(chǔ)存制動(dòng)液并經(jīng)由降壓閥532和泵534連接至導(dǎo)管52。泵534在吸入端口處連接至儲(chǔ)液器533而在排放端口處經(jīng)由單向閥“2”連接至導(dǎo)管52。注意，單向閥“2”允許從泵534流向?qū)Ч?2(第二液壓室1?，但限制在相反方向上流動(dòng)。由通過來自制動(dòng)2⑶6的命令致動(dòng)的馬達(dá)535來驅(qū)動(dòng)泵534。泵535吸入儲(chǔ)存在儲(chǔ)液器533或輪缸541內(nèi)的制動(dòng)液，并且在八83控制的降壓模式下將制動(dòng)液返回到第二液壓室12。注意，減震器(未示出)設(shè)置在泵534的上游以便減少從泵534排出的制動(dòng)液的脈動(dòng)。
[0092]根據(jù)本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括檢測對應(yīng)的車輪速度的車輪速度傳感器(未示出車輪速度傳感器被配置成使得表示車輪速度傳感器檢測到的車輪速度的檢測信號輸出至制動(dòng)2⑶6。制動(dòng)2⑶6指示八83致動(dòng)器53執(zhí)行八83控制(防抱死制動(dòng)控制)，其中基于車輪速度狀態(tài)和縱向加速度使每個(gè)電磁閥531和532打開或閉合，從而通過在必要時(shí)操作馬達(dá)來調(diào)節(jié)施加于輪缸541的液壓制動(dòng)壓力和施加于輪缸5服的制動(dòng)力。基于來自制動(dòng)6的指示，^88致動(dòng)器53通過調(diào)整從主缸1供給的制動(dòng)液的量、其供給定時(shí)來向輪缸541至544供給液壓致動(dòng)壓力。
[0093]在稍后將詳細(xì)說明的“線性模式”下，增壓閥42和降壓閥41控制從伺服壓力生成裝置4的蓄能器431傳送的蓄能器壓力？％，并且在伺服室1八處產(chǎn)生伺服壓力？8，并且第一主活塞14和第二主活塞15向前移動(dòng)并且第一液壓室10和第二液壓室12被加壓。在第一液壓室10和第二液壓室12處的液壓(主壓力？一作為來自端口 118、111的主壓力？111經(jīng)由導(dǎo)管51、52和八83 53被施加至輪缸541至544，并且液壓制動(dòng)力被施加至車輪5服至5此。注意，校驗(yàn)閥“2”被適當(dāng)設(shè)置在降壓閥41、反作用力閥3、壓力調(diào)制部43和八83致動(dòng)器53處。
[0094](制動(dòng)2⑶ 6)
[0095]制動(dòng)6是電子控制單元并與各個(gè)傳感器71至74通信。制動(dòng)2⑶6控制電磁閥22、3、41、42、531和532以及馬達(dá)433、535。制動(dòng)存儲(chǔ)“線性模式”和“ (調(diào)節(jié)器)模式”這兩種控制模式?！熬€性模式”是正常制動(dòng)控制。更具體地，線性模式是如下模式:以使得在打開分隔鎖閥22并閉合反作用力閥3時(shí)控制降壓閥41和增壓閥42的方式控制伺服室1八的“伺服壓力”。
[0096]模式”是將降壓閥41、增壓閥42、分隔鎖閥22和反作用力閥3轉(zhuǎn)變?yōu)樘幱诜羌?lì)狀態(tài)的模式，或者是如下模式:在降壓閥41、增壓閥42、分隔鎖閥22和反作用力閥3由于故障等而轉(zhuǎn)變?yōu)榉羌?lì)狀態(tài)(保持正常狀態(tài))的情況下執(zhí)行的模式。
[0097](線性模式)
[0098]在沒有操作制動(dòng)踏板10的情況下，制動(dòng)控制裝置處于上面說明的狀態(tài)，即，球閥442閉合閥座部444的通道44?，并且第一室4八和第二室48彼此液壓分隔。此外，降壓閥41處于打開狀態(tài)，而增壓閥42處于閉合狀態(tài)。
[0099]第二室48經(jīng)由導(dǎo)管163與伺服室1八流體連通，并且使室48和室1八保持為在每個(gè)室有相同的液壓。第二室48經(jīng)由控制活塞445的通道445(^445(1與第三室扣流體連通，相應(yīng)地，第二室48和第三室扣經(jīng)由導(dǎo)管414和161與儲(chǔ)液器171液壓連接。先導(dǎo)壓力室40的一個(gè)端口被增壓閥42閉合，而另一端口經(jīng)由打開狀態(tài)的降壓閥41向儲(chǔ)液器171敞開。使先導(dǎo)壓力室40和第二室48保持為在每個(gè)室有相同的液壓。第四室42經(jīng)由導(dǎo)管511和51與第一液壓室10流體連通，并且在這兩個(gè)室中具有相同的液壓。
[0100]當(dāng)車輛的駕駛員從上面的狀態(tài)壓低制動(dòng)踏板10時(shí)，首先執(zhí)行再生制動(dòng)操作。制動(dòng)2⑶6將取決于駕駛員的制動(dòng)操作量的所請求的制動(dòng)力分成通過制動(dòng)液的液壓生成的液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力。通過圖、表或關(guān)系表達(dá)式來預(yù)先限定液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力相對于總制動(dòng)操作量的比率。混合2⑶致動(dòng)作為發(fā)電機(jī)的馬達(dá)來向驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力。因此，車輛減速并且運(yùn)動(dòng)(旋轉(zhuǎn))能量被轉(zhuǎn)換成電能。所轉(zhuǎn)換的電能通過逆變器被電池重新獲得。在預(yù)定的再生制動(dòng)操作之后，制動(dòng)2⑶6基于來自沖程傳感器72的信息來控制降壓閥41、增壓閥42和馬達(dá)433。換言之，降壓閥41被控制為閉合并且增壓閥42被控制為打開。此外，制動(dòng)6通過驅(qū)動(dòng)馬達(dá)433來控制蓄能器431的蓄能器壓力？％。
[0101]蓄能器431和先導(dǎo)壓力室40通過打開增壓閥42來建立流體連通，并且通過閉合降壓閥41來中斷先導(dǎo)壓力室40與儲(chǔ)液器171之間的連通?？梢酝ㄟ^從蓄能器431供給的引入先導(dǎo)壓力室40中的高壓制動(dòng)液來升高先導(dǎo)壓力室40中的壓力(先導(dǎo)壓力？丨)。通過向先導(dǎo)壓力室40供給高壓來增大先導(dǎo)壓力？1，控制活塞445在缸體內(nèi)朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))可滑動(dòng)地移動(dòng)，并且控制活塞445的伸出部4456的尖端與球閥442接觸以閉合通道445(1。因此，中斷第二室48與儲(chǔ)液器171之間的流體連通。
[0102]此外，控制活塞445朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的移動(dòng)，球閥442被伸出部4456朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))推動(dòng)，并且與閥座部444分隔開。因此，第一室4八和第二室48經(jīng)由閥座部444的通道44?建立流體連通。由于第一室4八連接至蓄能器431以從其供給高壓制動(dòng)液，所以第二室48中的壓力也會(huì)由于室4八與48之間的流體連通的建立而增大。
[0103]對應(yīng)于第二室48中的壓力增大，與第二室48流體連通的伺服室1八處的壓力(伺服壓力也增大。通過伺服壓力的增大，第一主活塞14前進(jìn)并且第一液壓室10的壓力(主壓力？一增大。然后，第二主活塞15前進(jìn)并且第二液壓室12的壓力(主壓力？!11)增大。通過第一液壓室10的壓力(主壓力？!11)的這樣增大，高壓制動(dòng)液被供給至八83致動(dòng)器53和第四室42。第四室42中的壓力增大，因此先導(dǎo)壓力室40中的壓力(先導(dǎo)壓力？1)增大。因此副活塞446由于壓力平衡而沒有移動(dòng)。因此，通過將高壓(主壓力？一經(jīng)由八83致動(dòng)器53供給至輪缸541至544，來對車輛執(zhí)行制動(dòng)操作。在線性模式下，使第一主活塞14移動(dòng)的力與對應(yīng)于伺服壓力？8的力相當(dāng)。
[0104]當(dāng)釋放制動(dòng)操作時(shí)，降壓閥41打開并且增壓閥42閉合，從而在儲(chǔ)液器171與先導(dǎo)壓力室40之間建立連通。因此，控制活塞445后退并且制動(dòng)控制裝置返回到在車輛的駕駛員操作制動(dòng)踏板10之前的狀態(tài)。
[0105](詘6模式)
[0106]在模式下，沒有激勵(lì)(沒有控制)降壓閥41、增壓閥42、分隔鎖閥22和反作用力閥3，因此，降壓閥41處于打開狀態(tài)，增壓閥42處于閉合狀態(tài)，分隔鎖閥22處于閉合狀態(tài)，并且反作用力閥3處于打開狀態(tài)。在車輛的駕駛員操作(壓低)制動(dòng)踏板10之后，該非激勵(lì)狀態(tài)(非受控制狀態(tài))繼續(xù)下去。
[0107]在模式下，當(dāng)車輛的駕駛員操作制動(dòng)踏板10時(shí)，輸入活塞13前進(jìn)以通過斷開通道18來中斷分隔室18與儲(chǔ)液器171之間的連通。在這種狀態(tài)下，由于分隔鎖閥22處于閉合狀態(tài)，因此分隔室18變?yōu)槊芊鉅顟B(tài)。然而，由于反作用力閥3處于打開狀態(tài)，因此反作用力室X與儲(chǔ)液器171流體連通。
[0108]從該狀態(tài)開始，車輛的駕駛員進(jìn)一步壓低制動(dòng)踏板10，輸入活塞13進(jìn)一步前進(jìn)以增大分隔室18中的壓力(分隔壓力？4。然后，第一主活塞14由于該增大的分隔壓力1?而向前移動(dòng)。在這種情況下，由于沒有激勵(lì)降壓閥41和增壓閥42，因此沒有控制伺服壓力？8。換言之，第一主缸14僅通過與駕駛員對制動(dòng)踏板的操作對應(yīng)的力(分隔壓力1?)而向前移動(dòng)。伺服室1八的體積變大，但是由于室1八經(jīng)由調(diào)節(jié)器44與儲(chǔ)液器171流體連通，因此從其供給制動(dòng)液。
[0109]當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4前進(jìn)時(shí)，與線性模式的情況相似，在第一液壓室10和第二液壓室12中的壓力增大。通過第一液壓室10的壓力增大，第四室42中的壓力增大。通過第四室姐中的壓力增大，副活塞446朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向上)可滑動(dòng)地移動(dòng)。同時(shí)，控制活塞445通過被第一伸出部4466推動(dòng)而朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向上)可滑動(dòng)地移動(dòng)。因此，伸出部4456接觸球閥442，并且球閥442借此朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向上)移動(dòng)。換言之，在第一室4八和第二室48之間建立流體連通，在伺服室1八與儲(chǔ)液器171之間中斷流體連通。來自蓄能器431的高壓制動(dòng)液被供給至伺服室1八。
[0110]如上面所說明的，根據(jù)模式，當(dāng)輸入活塞13通過車輛的駕駛員對制動(dòng)踏板10的壓低而移動(dòng)了預(yù)定沖程時(shí)，蓄能器431和伺服室1八建立流體連通，并且伺服壓力？8增大，而無需控制的輔助。然后，第一主活塞14相比于通過駕駛員對制動(dòng)踏板10的壓低而產(chǎn)生的操作力更多地向前移動(dòng)。因此，即使沒有激勵(lì)電磁閥，也經(jīng)由八83致動(dòng)器53向輪缸541至544供給高壓制動(dòng)液。在模式下，準(zhǔn)備控制圖，使得可以產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力，以在斜坡道路保持安全車輛停止?fàn)顟B(tài)，考慮在上/下山停止的安全性。
[0111]在模式下，用于使第一主活塞14前進(jìn)的力對應(yīng)于車輛的駕駛員對制動(dòng)踏板的操作力。對應(yīng)于駕駛員的操作力的力包括用于僅通過車輛的駕駛員的操作力使第一主活塞14前進(jìn)的力、以及通過基于主活塞的驅(qū)動(dòng)機(jī)械地產(chǎn)生的伺服壓力？8而使第一主活塞14前進(jìn)的力。
[0112](液壓制動(dòng)控制)
[0113]圖3示出了伺服壓力與主壓力？111之間的關(guān)系的示例。水平軸表示伺服壓力？8，并且豎直軸表示主壓力？111。直線110表示增壓特征性能線。直線111表示降壓特征性能線，虛直線112表示在沒有產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性的狀態(tài)下伺服壓力與主壓力？111之間的關(guān)系。注意，線110至112以直線被示出，但是本發(fā)明不限于僅是直線，而且可以包括任何曲線或部分曲線。
[0114]如圖1所示，當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4前進(jìn)以對第一液壓室10加壓時(shí)，在第一主活塞14與主要缸體11之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。類似地，當(dāng)?shù)诙骰钊?5前進(jìn)以對第二液壓室加壓時(shí)，在第二主活塞15與主要缸體11之間產(chǎn)生另外的滑動(dòng)抵抗性。這些滑動(dòng)抵抗性由于在第一主活塞14和第二主活塞15與密封構(gòu)件91至94之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦而產(chǎn)生。由第一液壓室10和第二液壓室12向輪缸541至544供給的壓力被定義為“主壓力？！:！”，主壓力
的目標(biāo)值被定義為“目標(biāo)輪缸壓力由線110示出限定用于增大目標(biāo)輪缸壓力的必要的伺服壓力的增壓特征。
[0115]類似地，當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4退回以對第一液壓室10減壓時(shí)并且當(dāng)?shù)诙骰钊?5退回以對第二液壓室12減壓時(shí)，在第一主活塞14和第二主活塞15與主要缸體11之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。這些滑動(dòng)抵抗性由于第一主活塞14和第二主活塞15與密封構(gòu)件91至94之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦而產(chǎn)生。由線111示出限定用于降低目標(biāo)輪缸壓力的必要的伺服壓力？8的降壓特征。
[0116]圖4示出了伺服壓力？8與先導(dǎo)壓力？1之間的關(guān)系的示例。水平軸表示先導(dǎo)壓力？1，并且豎直軸表示伺服壓力？8。直線113表示增壓特征性能線。直線114表示降壓特征性能線。注意，線113至114以直線示出，但是本發(fā)明不限于僅是直線，而且可以包括任何曲線或部分曲線。
[0117]如圖2所示，當(dāng)控制活塞445朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))可滑動(dòng)地移動(dòng)時(shí)，在控制活塞445與缸體外殼44匕之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。該滑動(dòng)抵抗性主要由控制活塞445與密封構(gòu)件95和96之間的滑動(dòng)摩擦引起。當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力增大時(shí)，需要增大伺服壓力？8，為了增大伺服壓力，需要增大先導(dǎo)壓力？1。由線113示出限定增大目標(biāo)輪缸壓力所需要的先導(dǎo)壓力的增壓特征。
[0118]類似地，當(dāng)控制活塞445朝向缸體開口表面?zhèn)?在箭頭八4方向側(cè))可滑動(dòng)地移動(dòng)時(shí)，在控制活塞445與缸體外殼44匕之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。該滑動(dòng)抵抗性主要由控制活塞445與密封構(gòu)件95和96之間的滑動(dòng)摩擦引起。當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力減小時(shí)，需要減小伺服壓力？8，為了減小伺服壓力？8，需要減小先導(dǎo)壓力？1。由線114示出限定減小目標(biāo)輪缸壓力所需要的先導(dǎo)壓力的降壓特征。
[0119]如圖3所示，在伺服壓力？8與主壓力？111之間的增壓和降壓特征中產(chǎn)生滯后冊1。該滯后主要由滑動(dòng)摩擦引起。類似地，如圖4所示，在伺服壓力？8與先導(dǎo)壓力？1之間的增壓和降壓特征中產(chǎn)生另一滯后冊2。因此，考慮到滯后需要控制主壓力？111和伺服壓力？8的產(chǎn)生。然而，由于作為計(jì)算的參考值的踏板沖程量的改變，如果作為控制的指標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力變化，這樣的變化會(huì)導(dǎo)致控制操作期間產(chǎn)生/發(fā)生伺服壓力的振蕩和階跳。
[0120]圖5⑷是隨時(shí)間變化的目標(biāo)輪缸壓力的說明視圖。圖5㈦是隨時(shí)間變化的先導(dǎo)壓力？1的說明視圖。圖5(0是隨時(shí)間變化的伺服壓力？8的說明視圖。每個(gè)圖的水平軸表示時(shí)間“七”。曲線120表示隨時(shí)間變化的目標(biāo)輪缸壓力？界8。曲線121表示隨時(shí)間變化的先導(dǎo)壓力？1。曲線122表示隨時(shí)間變化的理想伺服壓力？8，而曲線123表示隨時(shí)間變化的實(shí)際伺服壓力？8。
[0121]如曲線[20所示，目標(biāo)輪缸壓力？界8從時(shí)間七10至111逐漸增大，并且從時(shí)間七11至?xí)r間04保持恒定值。然后再次從時(shí)間04開始，目標(biāo)輪缸壓力？界8逐漸增大。如曲線122所示，伺服壓力？8從時(shí)間00至?xí)r間逐漸增大，并且然后從時(shí)間至?xí)r間04保持恒定值。伺服壓力？8從時(shí)間〖14開始再次逐漸增大。該用于伺服壓力？8的曲線是理想線。伺服壓力？8跟隨目標(biāo)輪缸壓力的改變。
[0122]然而，如線123表示的實(shí)際伺服壓力？8在經(jīng)過時(shí)間〖11之后逐漸增大，并且然后逐漸減小直到時(shí)間〖13。此后，伺服壓力？8保持恒定值。在先導(dǎo)壓力？1改變?yōu)楸３譅顟B(tài)的時(shí)間〖11處，球閥442與閥座部444分離。因此，為了防止伺服壓力？8增大，控制活塞445需要通過克服摩擦抵抗性朝向如圖2所示的缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))移動(dòng)，以使球閥442接觸閥座部444。因此，在本實(shí)施例下，即使增壓閥42在增壓操作期間閉合，球閥442也不立即接觸閥座部444。保持球閥442和閥座部444彼此分隔開以繼續(xù)進(jìn)行增壓狀態(tài)，直到控制閥445通過克服密封構(gòu)件95和96的摩擦抵抗性的第三室40中的液壓朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))移動(dòng)。因此，伺服壓力？8在時(shí)間之后暫時(shí)繼續(xù)逐漸增大。
[0123]此時(shí)，如曲線121所表示的，在先導(dǎo)壓力？1變?yōu)橹担?0之后，需要通過打開降壓閥41來減小先導(dǎo)壓力？1。在這種情況下，控制活塞445朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向偵0移動(dòng)。然后，伺服壓力？8在時(shí)間〖13之后逐漸減小，伺服壓力？8變?yōu)楹愣āＥc先導(dǎo)壓力？10相比，先導(dǎo)壓力？1在該狀態(tài)降低。因此，目標(biāo)輪缸從時(shí)間七14開始再次增大，伺服壓力？8不立即增大。伺服壓力？8從時(shí)間〖15開始逐漸增大，其中先導(dǎo)壓力？1再次增大至？10的值。在時(shí)間〖16處，曲線123與線22的特征一致。
[0124]如所說明的，在目標(biāo)輪缸壓力為壓力處于增大趨勢的保持狀態(tài)下，在降壓方向上操作先導(dǎo)壓力？1。因此，即使目標(biāo)輪缸壓力再次增大，伺服壓力也不會(huì)立即增大。下文中將詳細(xì)說明可以解決該問題的根據(jù)本實(shí)施例的液壓制動(dòng)控制。
[0125]圖6示出了液壓制動(dòng)控制的控制塊的示例的框圖。制動(dòng)6在本實(shí)施例中被認(rèn)為是圖中的液壓制動(dòng)控制塊6，其包括目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61、目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62和車輛姿態(tài)控制部63。目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62包括增壓和降壓特征選擇部64和輸出伺服壓力設(shè)置部65。注意，根據(jù)本實(shí)施例，在線性模式下線性地執(zhí)行液壓控制。
[0126](目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61)
[0127]目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61設(shè)置作為主壓力？！:！的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力？％?；谲囕v的駕駛員對制動(dòng)踏板的壓低而產(chǎn)生的制動(dòng)操作量來限定目標(biāo)輪缸壓力通過圖、表或關(guān)系表達(dá)式將目標(biāo)輪缸壓力與制動(dòng)操作量之間的關(guān)系預(yù)先存儲(chǔ)在制動(dòng)6的存儲(chǔ)部中。制動(dòng)操作量可以由踏板沖程量“'”或踏板壓低力來表示。
[0128]在圖7中，示出了踏板沖程量“8廿”與目標(biāo)輪缸壓力？嘩之間的關(guān)系的示例。水平軸表示踏板沖程量“8廿”，并且豎直軸表示目標(biāo)輪缸壓力曲線130表示踏板沖程量“8廿”與目標(biāo)輪缸壓力之間的關(guān)系。踏板沖程量“8廿”可以通過沖程傳感器72的檢測結(jié)果獲得。目標(biāo)輪缸壓力表示液壓制動(dòng)力。如所描述的，液壓制動(dòng)力是通過從制動(dòng)操作量的必要制動(dòng)力減去再生制動(dòng)力而獲得的。
[0129](目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部)
[0130]目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62設(shè)置生成目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力？叩。目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62包括增壓和降壓特征選擇部64以及輸出伺服壓力設(shè)置部65。
[0131〕(增壓和降壓特征選擇部64)
[0132]增壓和降壓特征選擇部64選擇限定增大目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力的增壓特征、或者限定減小目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力的降壓特征。例如，增壓特征由圖3中的直線110表示，而降壓特征由圖3中的直線111表示。
[0133]優(yōu)選的是，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)增大時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征，并且當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)減小時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征。預(yù)定操作判斷時(shí)段是下述時(shí)間段:通過該時(shí)間段，可以關(guān)于目標(biāo)輪缸壓力的值是否處于連續(xù)增壓狀態(tài)的趨勢或關(guān)于目標(biāo)輪缸壓力
的值是否處于連續(xù)降壓狀態(tài)的趨勢做出判斷。例如，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在液壓制動(dòng)控制的一個(gè)控制周期內(nèi)連續(xù)增大十次時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征，并且當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在液壓制動(dòng)控制的一個(gè)控制周期內(nèi)連續(xù)減小十次時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征。
[0134]根據(jù)該操作，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)增壓狀態(tài)或連續(xù)降壓狀態(tài)時(shí)，可以執(zhí)行增壓與降壓之間的特征切換。因此，可以防止由于周期性改變而引起的增壓與降壓特征之間的不必要的切換，相應(yīng)地，在伺服壓力的控制期間可以減少振蕩或階跳現(xiàn)象的產(chǎn)生或發(fā)生。
[0135]優(yōu)選的是，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力從值零狀態(tài)開始增大時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征。這意味著增壓和降壓特征選擇部64可以在啟動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)選擇增壓特征。因此，可以通過選擇降壓特征防止制動(dòng)力的不足。
[0136](輸出伺服壓力設(shè)置部65)
[0137]輸出伺服壓力設(shè)置部65設(shè)置伺服壓力生成裝置4所生成的輸出伺服壓力？80。制動(dòng)2⑶6基于輸出伺服壓力？80的值來控制增壓閥42和降壓閥41?；谠撦敵鏊欧毫?？80，伺服壓力生成裝置4生成伺服壓力？8。
[0138]優(yōu)選的是，輸出伺服壓力設(shè)置部65基于增壓和降壓特征選擇部64所選擇的增壓特征或降壓特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力？叩。更詳細(xì)地，當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65設(shè)置從增壓特征得到的目標(biāo)伺服壓力？叩。另一方面，當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65設(shè)置從降壓特征得到的目標(biāo)伺服壓力？88。
[0139]例如，當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65使用圖3中的直線110表示的特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力？叩，并且當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65使用圖3中的直線111表示的特征來設(shè)置從降壓特征的得到的目標(biāo)伺服壓力？叩。通過圖、表或關(guān)系表達(dá)式將降壓特征和增壓特征預(yù)先存儲(chǔ)在制動(dòng)2⑶6的存儲(chǔ)部中。
[0140]優(yōu)選的是，輸出伺服壓力設(shè)置部65計(jì)算經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力并將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力？80。經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力表示濾波處理之后的目標(biāo)輸出伺服壓力？叩。優(yōu)選的是，對于濾波處理，使用低通濾波器。作為低通濾波器，可以使用已知的主要低通濾波器(數(shù)字濾波器)作為示例。低通濾波器的截止頻率波可以被設(shè)置為可消除目標(biāo)伺服壓力中產(chǎn)生的任何噪聲影響的頻率，例如，這樣的頻率可以被設(shè)置為30取。
[0141]即使在連續(xù)選擇增壓和降壓特征當(dāng)中的相同特征時(shí)，也可以在由于噪聲等而引起的增壓趨勢狀態(tài)下計(jì)算降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力？叩。相反地，可以在由于噪聲等而引起的降壓趨勢狀態(tài)下計(jì)算增壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力？叩。如果計(jì)算與增壓狀態(tài)的趨勢相反的降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力？叩，則減小先導(dǎo)壓力？1以減小伺服壓力？8。由于伺服壓力？8的之后，這可能在伺服壓力處產(chǎn)生階跳。對于計(jì)算與增壓狀態(tài)的趨勢相反的降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力的情況也是如此。
[0142]根據(jù)本實(shí)施例，輸出伺服壓力設(shè)置部65計(jì)算作為使用低通濾波器被進(jìn)行濾波的目標(biāo)伺服壓力的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#，并將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#設(shè)置為輸出伺服壓力？80。因此，可以防止與增壓趨勢狀態(tài)相反的由于噪聲等引起的降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力反向設(shè)置作為輸出伺服壓力？80。還可以防止與降壓趨勢狀態(tài)相反的增壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力反向設(shè)置作為輸出伺服壓力？80。因此，能夠防止可能在伺服壓力？8的控制期間產(chǎn)生的任何階跳。
[0143]作為濾波處理或過程的示例，可以升高濾波的平均值。然而，濾波的平均值具有下述缺點(diǎn):如果暫時(shí)產(chǎn)生特別大的噪聲，則濾波的值通過這樣大的噪聲而改變。在伺服壓力？8處于增壓趨勢狀態(tài)期間，如果在降壓側(cè)產(chǎn)生這樣大的噪聲，則目標(biāo)伺服壓力改變?yōu)榻祲簜?cè)。類似地，在伺服壓力處于降壓趨勢狀態(tài)期間，如果在增壓側(cè)產(chǎn)生這樣大的噪聲，則目標(biāo)伺服壓力改變?yōu)樵鰤簜?cè)。根據(jù)本實(shí)施例，由于使用低通濾波器，所以即使在反向側(cè)暫時(shí)產(chǎn)生大噪聲也可以防止目標(biāo)伺服壓力的改變。
[0144]優(yōu)選的是，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力？叩與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65將基于目標(biāo)伺服壓力？叩而計(jì)算的伺服壓力(第一輸出伺服壓力？801或第二輸出伺服壓力^802)設(shè)置為為輸出伺服壓力？80，并且當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力。
[0145]由于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力是已進(jìn)行濾波處理的目標(biāo)伺服壓力？叩的壓力，因此如果目標(biāo)伺服壓力由于緊急制動(dòng)的要求而突然改變，則響應(yīng)變慢，從而導(dǎo)致響應(yīng)延遲。在本實(shí)施例中，當(dāng)未經(jīng)濾波處理的目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的壓力偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，基于根據(jù)目標(biāo)伺服壓力？叩計(jì)算的伺服壓力(第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力^802)來設(shè)置輸出伺服壓力？80。
[0146]通過該結(jié)構(gòu)，例如，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力？叩根據(jù)緊急制動(dòng)操作的需要突然改變時(shí)，基于目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力(第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力？802〉被設(shè)置為輸出伺服壓力？80以避免在緊急時(shí)制動(dòng)操作的響應(yīng)延遲。考慮伺服壓力處產(chǎn)生的滯后來設(shè)置第一和第二輸出伺服壓力的值。例如，通過從目標(biāo)伺服壓力減去滯后值(第一閾值1?)來計(jì)算第一輸出伺服壓力？801，并且通過將滯后值(第二閾值1112)加到目標(biāo)伺服壓力來計(jì)算第二輸出伺服壓力？802。
[0147](車輛姿態(tài)控制部63)
[0148]車輛姿態(tài)控制部63通過下述操作來控制車輛姿態(tài):通過對目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61指示目標(biāo)輪缸壓力來調(diào)節(jié)車輛制動(dòng)力。車輛姿態(tài)控制的一些示例是已知的八83控制、車輛穩(wěn)定性控制)控制、牽引控制和制動(dòng)輔助控制。
[0149]^88控制通過經(jīng)由增大或減小施加給車輪的制動(dòng)力來釋放車輪鎖定，防止車輛滑行?？刂仆ㄟ^在車輛處于過轉(zhuǎn)向趨勢時(shí)對前輪施加制動(dòng)力而在車輛處于欠轉(zhuǎn)向趨勢時(shí)對后輪施加制動(dòng)力來使車輛的滑行最小化。牽引控制通過減小到被檢測為處于空轉(zhuǎn)的車輪的驅(qū)動(dòng)力并且同時(shí)對空轉(zhuǎn)車輪施加制動(dòng)力，來在啟動(dòng)或加速時(shí)使車輛姿態(tài)穩(wěn)定。制動(dòng)輔助控制通過施加相比于車輛的駕駛員的對應(yīng)制動(dòng)操作量更大的制動(dòng)力，在需要緊急制動(dòng)操作時(shí)增大制動(dòng)力。
[0150]當(dāng)需要這樣的自動(dòng)制動(dòng)控制時(shí)，車輛姿態(tài)控制部63響應(yīng)于自動(dòng)制動(dòng)控制的類型而設(shè)置目標(biāo)輪缸壓力并且對目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61指示所設(shè)置的目標(biāo)輪缸壓力？界8。當(dāng)車輛姿態(tài)控制部63的指示是用于增大目標(biāo)輪缸壓力的壓力的要求時(shí)，即使在操作判斷時(shí)段期間，增壓和降壓特征選擇部64也選擇增壓特征，并且當(dāng)車輛姿態(tài)控制部63的指示是用于減小目標(biāo)輪缸壓力的壓力的要求時(shí)，即使在操作判斷時(shí)段期間，增壓和降壓特征選擇部64也選擇降壓特征。因此，可以保證車輛姿態(tài)控制部63所請求的制動(dòng)力以實(shí)現(xiàn)車輛姿態(tài)控制。
[0151]制動(dòng)2⑶6包括具有0^和存儲(chǔ)器(未示出)的微處理器，并且通過執(zhí)行存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的程序來執(zhí)行液壓制動(dòng)控制。以經(jīng)過的每個(gè)預(yù)定時(shí)段重復(fù)執(zhí)行液壓制動(dòng)控制。根據(jù)液壓制動(dòng)控制操作，關(guān)于目標(biāo)輪缸壓力處于增壓趨勢還是降壓趨勢來判斷目標(biāo)輪缸壓力的模式，并且基于該判斷設(shè)置輸出伺服壓力？80。首先，下文中將說明目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷。圖8是用于目標(biāo)輪缸壓力的判斷過程的流程圖的示例。
[0152]首先，在步驟310，判斷定時(shí)是否緊接在激活制動(dòng)6之后。緊接在激活制動(dòng)
6之后的定時(shí)是首先處理該判斷程序的定時(shí)以及在該定時(shí)處不包括重復(fù)處理的定時(shí)。緊接在激活制動(dòng)6之后(在“是”的情況下)，程序進(jìn)入步驟311。如果定時(shí)沒有緊接在激活制動(dòng)2⑶6之后(步驟310中為“否”)，則程序進(jìn)入步驟312。在步驟311，對初始化進(jìn)行處理。在步驟311主要將變量初始化。
[0153]在步驟312。輸入控制請求模式咖、目標(biāo)輪缸壓力、增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器80 (11-1)和增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％ (11-1)的情況。請求模式咖具有兩種模式，即線性模式和模式，以允許或禁止液壓制動(dòng)控制。具體地，當(dāng)請求模式咖在線性模式下時(shí)，允許液壓制動(dòng)控制，并且當(dāng)請求模式應(yīng)在模式下時(shí)，禁止液壓制動(dòng)控制。換言之，當(dāng)請求模式應(yīng)處于模式時(shí)，不執(zhí)行液壓制動(dòng)控制(非受控制狀態(tài))。
[0154]目標(biāo)輪缸壓力口噸⑷表示在該步驟的處理處的目標(biāo)輪缸壓力稍后說明的目標(biāo)輪缸壓力表示在前的步驟的處理處的目標(biāo)輪缸壓力用于變量的表述(11)和(11-1)在所有步驟中表示相同的含義，并且用于其他稍后說明的變量。增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器%表示判斷是否為增壓狀態(tài)所借助的計(jì)數(shù)器。類似地，降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％表示判斷是否為降壓狀態(tài)所借助的計(jì)數(shù)器。
[0155]接著，在步驟313處，判斷控制請求模式咖是否處于“非受控制狀態(tài)”。換言之，當(dāng)控制請求模式咖在肥6模式下(即，步驟313處為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟314。在步驟314，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為“非受控制狀態(tài)”并且程序進(jìn)入步驟315。目標(biāo)輪缸壓力模式麗表示三種狀態(tài)，即“增壓狀態(tài)”、“降壓狀態(tài)”和“非受控制狀態(tài)”。這些狀態(tài)表示目標(biāo)輪缸壓力處于“增壓趨勢”、“降壓趨勢”或“壓力不受控制”。在接下來的步驟315，將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:01)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器清除為零(0)并且該例程程序結(jié)束。
[0156]在步驟313，如果控制請求模式咖在線性模式下(即，步驟313處為“否”)，程序進(jìn)入步驟316。在步驟316，輸入目標(biāo)輪缸壓力和控制模式￠1(11-1)的狀態(tài)?？刂颇Ｊ舰潜硎景藗€(gè)狀態(tài)，即“增壓”、“增壓閉合化1081叩)”、“增壓待命(8611(1-137) ”、“壓力保持”、“降壓待命”、“降壓閉合”、“降壓”和“壓力非受控制”。圖9是表示目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩、目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩和控制模式⑶之間的關(guān)系的示例的說明視圖。水平軸表示目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩，并且豎直軸表示目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。虛直線131至134表示控制模式⑶針對每個(gè)狀態(tài)的邊界。
[0157]基于目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩和目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩來設(shè)置控制模式⑶的每個(gè)模式。目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值是通過從目標(biāo)伺服壓力？叩減去實(shí)際伺服壓力？8獲得的值。目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？叩0是目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩按時(shí)間單位改變的量。例如，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩以正值增大或以負(fù)值減小，則目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8隊(duì)的值為正。然而，另一方面，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩以正值減小或以負(fù)值增大，則目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩的值為負(fù)。
[0158]首先，下文中將考慮由正值表示的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。在這種情況下，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值小于預(yù)定死區(qū)閾值020，則控制模式⑶被設(shè)置為壓力保持狀態(tài)，并且如果目標(biāo)伺服壓力偏差匕的值大于預(yù)定模式閾值100，則控制模式(?被設(shè)置為增壓狀態(tài)。線131表示以死區(qū)閾值020為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。線132表示以模式閾值100為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。
[0159]當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定死區(qū)閾值020且小于預(yù)定模式閾值100并且目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩為正值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為增壓待命狀態(tài)。當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定死區(qū)閾值020且小于預(yù)定模式閾值100并且目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩為負(fù)值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為增壓降落狀態(tài)。
[0160]接下來，下文中將考慮用負(fù)值表示的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。在這種情況下，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值大于預(yù)定死區(qū)閾值(-020),則控制模式⑶被設(shè)置為壓力保持狀態(tài)，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值小于預(yù)定模式閾值(-100),則控制模式(?被設(shè)置為降壓狀態(tài)。線133表示以死區(qū)閾值(-020)為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。線[34表示以模式閾值(-100)為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。
[0161]當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定模式閾值(-100)且小于預(yù)定死區(qū)閾值(-020)并且目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩為正值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為降壓降落狀態(tài)。當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定模式閾值(-100)且小于預(yù)定死區(qū)閾值(-020)并且目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩為負(fù)值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為降壓待命狀態(tài)。
[0162]在接下來的步驟317，判斷目標(biāo)輪缸壓力是否大于零(0)以及目標(biāo)輪缸壓力是否為零⑴)。如果滿足這些條件(步驟317中為“是”)，則程序進(jìn)入步驟318。在步驟318，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為增壓狀態(tài)。在接下來的步驟319，將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器一“!!)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器清除為零(0)并且例程暫時(shí)結(jié)束。換言之，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力升高時(shí)，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為增壓狀態(tài)。
[0163]當(dāng)在步驟317處不滿足條件(步驟317中為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟320。在步驟320，判斷目標(biāo)輪缸壓力是否大于？'(11-1)。如果本次的目標(biāo)輪缸壓力？00相比于前一次的目標(biāo)輪缸壓力增大(“是”)，則程序進(jìn)入步驟321。在步驟321，前一次的增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:(=-1)加一(1)以使得本次的增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器為3(:00,并且將降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器清除為零(0)。
[0164]接著，在步驟322，判斷增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％ 00是否等于或大于操作判斷值邛1。操作判斷值邛1對應(yīng)于操作判斷時(shí)段，并且例如設(shè)置為10。當(dāng)滿足條件(步驟322為“是”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力的增壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)繼續(xù)下去(連續(xù)十次)并且然后程序進(jìn)入步驟323。在步驟323，判斷控制模式(:1(=-1)是處于增壓、增壓降落還是增壓待命。
[0165]在增壓降落狀態(tài)下，緊接在伺服壓力？8進(jìn)入目標(biāo)伺服壓力？叩的控制死區(qū)之前，逐漸減小至增壓閥42的控制電流。通過抑制伺服壓力？8的增大，對伺服壓力？8進(jìn)行近似以與目標(biāo)伺服壓力？叩一致。伺服壓力？8由液壓傳感器73檢測。在增壓待命狀態(tài)下，伺服壓力？8和目標(biāo)伺服壓力？叩的值近似相同，并且當(dāng)伺服壓力在目標(biāo)伺服壓力的控制死區(qū)時(shí)，準(zhǔn)備開始伺服壓力？8的增壓。在增壓待命狀態(tài)下，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力開始逐漸增大時(shí)，增壓閥42稍微打開。具體地，增壓閥42打開，以使得先導(dǎo)壓力？1稍微增大，但是沒有增大伺服壓力？8。
[0166]當(dāng)在步驟323滿足條件(步驟323中為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟318和319。換言之，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為增壓狀態(tài)，并且將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:00清除為零⑴)。因此，例程暫時(shí)結(jié)束。當(dāng)在步驟322或323處沒有滿足條件(步驟時(shí)，例程暫時(shí)結(jié)束。
[0167]當(dāng)在步驟320沒有滿足條件(步驟320處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟330。在步驟330處，判斷目標(biāo)輪缸壓力是否小于目標(biāo)輪缸壓力如果相比于前一次的目標(biāo)輪缸壓力本次的目標(biāo)輪缸壓力減小(步驟330處為“是”)，則程序進(jìn)入步驟331。在步驟331處，前一次的降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器加一(1)以使得本次的降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器為，并且將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:00清除為零(0)。
[0168]接著，在步驟332，判斷降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器此^!)是否等于或大于操作判斷值邛1。當(dāng)滿足條件(步驟332處為“是”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力？嘩的降壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)(連續(xù)十次)繼續(xù)下去，并且然后程序進(jìn)入步驟333。這里應(yīng)注意，步驟332處的操作判斷值邛1可以被設(shè)置為不同于步驟322處的操作判斷值邛1的值。在步驟333處，判斷控制模式￠1(11-1)是處于降壓、降壓降落還是降壓待命。
[0169]在降壓降落狀態(tài)下，緊接在伺服壓力？8進(jìn)入目標(biāo)伺服壓力？叩的控制死區(qū)之前，逐漸減小至降壓閥41的控制電流。通過逐漸減小伺服壓力？8，對伺服壓力進(jìn)行近似以與目標(biāo)伺服壓力？叩一致。伺服壓力？8由液壓傳感器73檢測。在降壓待命狀態(tài)下，伺服壓力和目標(biāo)伺服壓力的值近似相同，并且當(dāng)伺服壓力在目標(biāo)伺服壓力的控制死區(qū)時(shí)，準(zhǔn)備開始伺服壓力？8的降壓。在降壓待命狀態(tài)下，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力開始逐漸降低時(shí)，降壓閥41稍微打開。具體地，降壓閥41打開，以使得先導(dǎo)壓力？1稍微降低，但是沒有降低伺服壓力？8。
[0170]當(dāng)在步驟333滿足條件(步驟333中為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟334和335。換言之，在步驟334處將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為降壓狀態(tài)，并且在步驟335處將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:00和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器此^!)清除為零(0)。因此，例程暫時(shí)結(jié)束。當(dāng)在步驟330、832或333處沒有滿足條件(步驟330、832或333處為“否”)時(shí)，例程暫時(shí)結(jié)束。
[0171]接著，在液壓制動(dòng)控制操作時(shí)，基于目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷結(jié)果設(shè)置輸出伺服壓力？80。圖10是示出輸出伺服壓力設(shè)置的處理的流程圖的示例。
[0172]在步驟340處，判斷定時(shí)是否緊接在激活制動(dòng)6之后。換言之，是否首先執(zhí)行處理。緊接在激活制動(dòng)^⑶6之后(在“是”的情況下)，程序進(jìn)入步驟341。如果定時(shí)沒有緊接在激活制動(dòng)2⑶6之后(步驟340處為“否”)，則程序進(jìn)入步驟342。在步驟341處，進(jìn)行初始化處理。在步驟341處主要將變量初始化。在步驟342處，輸入目標(biāo)輪缸壓力模式麗狀態(tài)。
[0173]在接下來的步驟343處，判斷目標(biāo)輪缸壓力模式麗是否處于增壓模式。如果目標(biāo)輪缸壓力模式麗處于增壓模式(步驟343處為“是”)，程序進(jìn)入步驟344，并且在步驟344處，從增壓圖獲得第一目標(biāo)伺服壓力？叩1，并且然后程序進(jìn)入步驟345。
[0174]根據(jù)例如如圖7所示的踏板沖程量8廿與目標(biāo)輪缸壓力之間的關(guān)系來計(jì)算相對于踏板沖程量“8廿”的目標(biāo)輪缸壓力從增壓圖獲得相對于目標(biāo)輪缸壓力的第一伺服壓力？叩1。增壓圖例如由圖3中的線110表示。預(yù)先準(zhǔn)備該圖并將其存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。
[0175]當(dāng)在步驟343處不滿足條件(步驟343處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟350。在步驟350，判斷目標(biāo)輪缸壓力模式麗是否處于降壓模式。如果目標(biāo)輪缸壓力模式麗處于降壓模式(步驟350處為“是”)，則程序進(jìn)入步驟351并且在步驟351處，從降壓圖獲得第一目標(biāo)伺服壓力？叩1，并且然后程序進(jìn)入步驟345。
[0176]如與步驟344類似，計(jì)算相對于踏板沖程量“ 8廿”的目標(biāo)輪缸壓力并且從降壓圖獲得相對于目標(biāo)輪缸壓力的第一伺服壓力？叩1。降壓圖例如由圖3中的線111表示。預(yù)先準(zhǔn)備該圖并將其存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。如果在步驟350處不滿足條件(步驟350處為“否”)，程序進(jìn)入步驟352。在步驟353處，將第一伺服壓力？叩1清除為零(0)，并且程序進(jìn)入步驟345。
[0177]在步驟345處，對第一目標(biāo)伺服壓力？叩1進(jìn)行濾波。該濾波處理是通過使用已知的主要低通濾波器(數(shù)字濾波器)來執(zhí)行的。截止頻率波為30取。因此，經(jīng)濾波的第一目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為經(jīng)濾波的第一目標(biāo)伺服壓力？在接下來的步驟346處，輸入控制請求模式咖并且進(jìn)行到下一步驟347。
[0178]在步驟347處，控制請求模式應(yīng)是否處于“非受控制”狀態(tài)。如果控制請求模式咖處于“非受控制”狀態(tài)(步驟在步驟348處，將第二目標(biāo)伺服壓力？叩2設(shè)置為“零”，并且程序進(jìn)入步驟349。在步驟349處，計(jì)算三個(gè)液壓值，即通過從第二目標(biāo)伺服壓力？叩2減去偏移壓力？得到的第一液壓值、通過從另一第二目標(biāo)伺服壓力“0”減去偏移壓力得到的第二液壓值、以及通過從蓄能器壓力減去偏移壓力？0？8得到的第三液壓值，并且然后計(jì)算這三個(gè)液壓值之間的中值，基于計(jì)算的結(jié)果設(shè)置輸出伺服壓力？80。
[0179]計(jì)算結(jié)果“0”表示可以通過與儲(chǔ)液器171連接來減小制動(dòng)液壓的伺服壓力？8的下限值。偏移壓力？0?表示蓄能器壓力？％的裕度。例如，考慮到液壓傳感器74的蓄能器壓力的檢測值的偏差，確定了偏移壓力值？0?的裕度。換言之，通過從蓄能器壓力減去偏移壓力計(jì)算的液壓值表示可以由蓄能器431供給的伺服壓力？8的上限值。因此，第二目標(biāo)伺服壓力？叩2被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0180]當(dāng)在步驟547處不滿足條件(步驟347處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟360。在步驟860處，判斷通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值了犯計(jì)算的液壓是否大于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？考慮到圖3所示的滯后冊1確定第一閾值1??！1。例如，第一閾值報(bào)1被設(shè)置為滯后冊1的半值。當(dāng)在步驟360處滿足條件(步驟360處為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟361。在步驟361處，通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值而設(shè)置第二目標(biāo)伺服壓力？叩2。通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值了犯而獲得的壓力對應(yīng)于第一輸出伺服壓力作01。在步驟349處，通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值報(bào)1而獲得的液壓(第一輸出伺服壓力^801)被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0181]當(dāng)在步驟360處不滿足條件(步驟360處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟362。在步驟862處，判斷通過將第二閾值加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而計(jì)算的液壓是否等于或大于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？考慮到如圖3所示的滯后冊1而確定第二閾值1??！2。例如，第二閾值被設(shè)置為滯后冊1的半值。第二閾值報(bào)2可以被確定為不同于第一閾值丁犯的值。當(dāng)在步驟362處滿足條件(步驟362處為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟363。在步驟363處，用經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置第二目標(biāo)伺服壓力？叩2，并且程序進(jìn)入步驟349。在步驟349處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0182]在步驟362處，如果不滿足條件(步驟362處為“否”)，則程序進(jìn)入步驟364，并且在步驟364處，通過將第二閾值加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而計(jì)算的壓力被設(shè)置為第二目標(biāo)伺服壓力？叩2并且程序進(jìn)入步驟349。通過將第二閾值加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而計(jì)算的壓力對應(yīng)于第二輸出伺服壓力？802。在步驟349處，通過將第二閾值相加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而獲得的該液壓(第二輸出伺服壓力^802)被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0183]圖11是輸出伺服壓力？80的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖。水平軸表示時(shí)間“七”，并且豎直軸表示伺服壓力？8。曲線140表示隨時(shí)間變化的第一目標(biāo)伺服壓力？叩1。曲線141表不第一輸出伺服壓力？801的隨時(shí)間變化。曲線142表不第二輸出伺服壓力？802的隨時(shí)間變化。曲線143表示輸出伺服壓力？80的隨時(shí)間變化，并且曲線144表示經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的隨時(shí)間變化。
[0184]第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力(曲線140、141和142)的值從時(shí)間“零”開始直到時(shí)間“130”為止以小幅值周期性地改變。這表示目標(biāo)輪缸壓力由于踏板沖程的變化和噪聲而改變。注意，通過對第一目標(biāo)伺服壓力？801進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值大于第一輸出伺服壓力？叩1的值且小于第二輸出伺服壓力？802的值。因此，輸出伺服壓力？80被設(shè)置為經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力曲線143，步驟363)。
[0185]假設(shè)車輛的駕駛員壓低踏板以從時(shí)間430”直到時(shí)間433”為止增大踏板沖程量“8廿”，目標(biāo)輪缸壓力根據(jù)踏板沖程“8廿”的增大而增大，并且第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力作01和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802分別增大(曲線140、141和142).經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#相對第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力？801和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802以小的時(shí)間延遲增大(曲線[44)。從時(shí)間“七30”直到時(shí)間431”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力大于第一輸出伺服壓力？801且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？8？被設(shè)置為輸出伺服壓力？80(曲線[43)。
[0186]在時(shí)間431”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得等于第一輸出伺服壓力？801的值，并且從時(shí)間“丨31”直到時(shí)間“丨32”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#變得小于第一輸出伺服壓力？801。因此，輸出伺服壓力？如被設(shè)置為第一輸出伺服壓力？$01(曲線143和步驟361)。
[0187]在時(shí)間“〖32”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得等于第一輸出伺服壓力？801的值，并且從時(shí)間“丨32”直到時(shí)間“丨34”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#變得大于第一輸出伺服壓力？801的值且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，輸出伺服壓力？80被設(shè)置為經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力曲線[43和步驟363)。注意，從時(shí)間433”直到時(shí)間434”，踏板沖程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力9802(曲線140、141和142)以小幅值周期性改變。
[0188]接著，假設(shè)從時(shí)間“丨34”直到時(shí)間“丨36”踏板沖程量“8廿”減小，目標(biāo)輪缸壓力根據(jù)踏板沖程“8廿”的減小而減小，并且第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力？801和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802分別減小(曲線140、141和[42)。經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#相對第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力？801和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802的減小以小的時(shí)間延遲減小(曲線[44)。從時(shí)間434”直到時(shí)間435”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力大于第一輸出伺服壓力？801且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#被設(shè)置為輸出伺服壓力980(曲線143)。
[0189]在時(shí)間“丨35”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得等于第二輸出伺服壓力？802的值，并且從時(shí)間“丨35”直到時(shí)間“丨36”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得大于第二輸出伺服壓力？802。因此，輸出伺服壓力？如被設(shè)置為第二輸出伺服壓力？如2 (曲線143和步驟864)。
[0190]在時(shí)間“丨36”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得大于第一輸出伺服壓力？801的值且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，輸出伺服壓力？80被設(shè)置為經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#(曲線143和步驟363)。注意，在時(shí)間“06”之后，踏板沖程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力^802(曲線140、141和[42)再次以小的幅值周期性改變。
[0191]從時(shí)間“切”至?xí)r間“丨30”，從時(shí)間“丨33”至?xí)r間“丨34”以及在時(shí)間“丨36”之后，目標(biāo)輪缸壓力沒有處于連續(xù)增壓趨勢或連續(xù)降壓趨勢。因此，在這些時(shí)間段內(nèi)，不存在增壓和降壓特征選擇部64進(jìn)行的增壓和降壓特征選擇。這可以防止由于目標(biāo)輪缸壓力的周期性改變而導(dǎo)致的在增壓和降壓選擇之間的不必要的轉(zhuǎn)換。
[0192]此外，由于目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小，所以輸出伺服壓力設(shè)置部65將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力？80。這可以防止由噪聲引起的下述錯(cuò)誤的設(shè)置:本該適當(dāng)?shù)貫樵鰤簜?cè)目標(biāo)伺服壓力卻將降壓側(cè)目標(biāo)伺服壓力？叩設(shè)置為輸出伺服壓力？如。可以防止在增壓側(cè)與降壓側(cè)目標(biāo)伺服壓力之間的輸出伺服壓力？80的反向設(shè)置。
[0193]在時(shí)間430”與時(shí)間433”之間的目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)增壓趨勢并且相應(yīng)地增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征，并且從時(shí)間“〖31”直到時(shí)間“〖32”，由于目標(biāo)伺服壓力？叩與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差是大的，所以輸出伺服壓力設(shè)置部65將第一輸出伺服壓力？801設(shè)置為輸出伺服壓力？80。這可以防止制動(dòng)控制延遲。
[0194]時(shí)間434”與時(shí)間436”之間的目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)降壓趨勢并且相應(yīng)地增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征，并且從時(shí)間“丨35”直到時(shí)間“丨36”，由于目標(biāo)伺服壓力？叩與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#之間的偏差是大的，所以輸出伺服壓力設(shè)置部65將第二輸出伺服壓力？802設(shè)置為輸出伺服壓力？80。這可以防止制動(dòng)控制延遲。
[0195]注意，在時(shí)間“ 131 ”、“ 132”、“^35”和時(shí)間“七36”處，輸出伺服壓力？80平滑地改變，而沒有任何階跳。
[0196](2)第二實(shí)施例
[0197]根據(jù)第二實(shí)施例的目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷的處理與第一實(shí)施例不同。兩個(gè)實(shí)施例共同的部分被表示為相同的數(shù)字/符號，并且可以省略重復(fù)說明。圖12是表示目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷的處理的示例的流程圖。步驟3122對應(yīng)于第一實(shí)施例的步驟322，并且步驟3132對應(yīng)于第一實(shí)施例的步驟332。
[0198]在步驟3122處，判斷增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器$00是否小于操作判斷值邛1。當(dāng)不滿足條件(步驟3122處為“否”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力？嘩的增壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)繼續(xù)并且然后程序進(jìn)入步驟318和步驟319。換言之，目標(biāo)輪缸壓力模式麗被設(shè)置為增壓并且增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:01)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器被清除為零，并且例程程序暫時(shí)結(jié)束。
[0199]在步驟3122處，如果滿足條件(步驟3122處為“是”)，則其表示目標(biāo)輪缸壓力沒有在操作判斷值邛1內(nèi)連續(xù)保持增壓趨勢。在這種情況下，程序進(jìn)入步驟323。在步驟323處，判斷控制模式0101-1)處于增壓、增壓降落還是增壓待命。
[0200]接著，在步驟3132處，判斷降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％ 00是否小于操作判斷值邛1。當(dāng)不滿足條件(步驟3132處為“否”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力？嘩的降壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)繼續(xù)。然后，程序進(jìn)入步驟334和335。換言之，目標(biāo)輪缸壓力模式麗被設(shè)置為降壓并且增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:01)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器被清除為零，并且例程程序暫時(shí)結(jié)束。
[0201]在步驟3132處，如果滿足條件(步驟3132處為“是”)，則其表示目標(biāo)輪缸壓力沒有在操作判斷值邛1內(nèi)連續(xù)保持降壓趨勢。在這種情況下，程序進(jìn)入步驟333。在步驟333處，判斷控制模式0101-1)是處于降壓、降壓降落還是降壓待命。
[0202]根據(jù)該第一實(shí)施例，基于關(guān)于針對操作判斷值邛1和控制模式⑶增壓或降壓趨勢是否繼續(xù)的判斷，來轉(zhuǎn)換目標(biāo)輪缸壓力模式麗。這可以有效地防止相對于目標(biāo)輪缸壓力變量的控制振蕩。另一方面，雖然增壓或降壓的趨勢非常強(qiáng)，但是如果目標(biāo)輪缸壓力？嘩以短周期改變，則目標(biāo)輪缸壓力不會(huì)針對操作判斷值邛1繼續(xù)并且目標(biāo)輪缸壓力模式麗不會(huì)轉(zhuǎn)換從而以相同的單個(gè)特征進(jìn)行控制。
[0203]根據(jù)該第二實(shí)施例，基于關(guān)于針對操作判斷值邛1或控制模式⑶增壓或降壓趨勢是否繼續(xù)的判斷，來轉(zhuǎn)換目標(biāo)輪缸壓力模式麗。因此，雖然增壓或降壓的趨勢非常強(qiáng)，但是如果目標(biāo)輪缸壓力以短周期改變，則肯定可以檢測到目標(biāo)輪缸壓力的增壓或降壓趨勢。注意，死區(qū)閾值020的值可以被優(yōu)選地設(shè)置為不能被嘗試保持輪缸壓力時(shí)生成的正常目標(biāo)輪缸壓力的變化容易地超過的閾值。
[0204]根據(jù)本實(shí)施例，由于關(guān)于在操作判斷值邛1內(nèi)目標(biāo)輪缸壓力？嘩是處于連續(xù)增壓趨勢還是連續(xù)降壓趨勢進(jìn)行判斷，所以可以防止目標(biāo)輪缸壓力模式麗在增壓和降壓特征之間的轉(zhuǎn)換操作，從而防止控制振蕩發(fā)生，所述轉(zhuǎn)換操作可能由于目標(biāo)輪缸壓力的細(xì)微變化小于死區(qū)閾值020而發(fā)生。
[0205](3)其他
[0206]本發(fā)明不限于僅上面描述的實(shí)施例和附圖，而是可包括任何修改或變型，只要這樣的修改或變型在本發(fā)明的主題內(nèi)。例如，當(dāng)八83控制對于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明不是必要的時(shí)，可以省略八83致動(dòng)器53，甚至在八83控制是必要的情況下，結(jié)構(gòu)和功能也不限于上面說明的實(shí)施例。例如，致動(dòng)器(未示出)被設(shè)置在保持閥531的下游側(cè)(在輪缸541至544側(cè))，用于將主壓力？111控制為處于進(jìn)一步增大或進(jìn)一步降低的趨勢。在該修改中，致動(dòng)器例如包括缸體和活塞，并且活塞的驅(qū)動(dòng)由制動(dòng)6控制。此外，可以使用踏板壓低傳感器71而不是使用沖程傳感器72，以用于使用制動(dòng)踏板壓低力而不是踏板沖程量“01'”進(jìn)行制動(dòng)6的控制。更進(jìn)一步地，可以使用沖程傳感器和踏板壓低傳感器兩者。
[0207][附圖標(biāo)記列表]
[0208]1主缸；11主要缸體；111內(nèi)壁部；14第一主活塞(主活塞)；15第二主活塞(主活塞)；1八伺服室第一液壓室(主室)；12第二液壓室(主室)；4伺服壓力生成裝置；541、542、543、544輪缸；6制動(dòng)2⑶；61目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部；62目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部；63車輛姿態(tài)控制部；64增壓或降壓特征選擇部；65輸出伺服壓力設(shè)置部。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，包括: 主活塞，其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸的主要缸體接合,并且與所述主要缸體一起形成主室，從而向多個(gè)輪缸供給主壓力； 伺服壓力生成裝置，其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞與所述主要缸體的內(nèi)壁部之間； 目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部，用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部，用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力，其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部包括: 增壓或降壓特征選擇部，用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力；以及 輸出伺服壓力設(shè)置部，用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置所生成的輸出伺服壓力，其中當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部選擇增壓特征，并且當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)降低時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部選擇降壓特征，并且所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述增壓或降壓特征選擇部選擇的所述增壓或降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力，并且所述伺服壓力生成裝置基于所述目標(biāo)伺服壓力來生成所述伺服壓力。
2.一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，包括: 主活塞，其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸的主要缸體接合,并且與所述主要缸體一起形成主室，從而向多個(gè)輪缸供給主壓力； 伺服壓力生成裝置，其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞與所述主要缸體的內(nèi)壁部之間； 目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部，用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部，用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力，其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部包括用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置所生成的輸出伺服壓力的輸出伺服壓力設(shè)置部，所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，其中所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為所述輸出伺服壓力，并且所述伺服壓力生成裝置基于所述輸出伺服壓力來生成所述伺服壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，其中，所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部還包括增壓或降壓特征選擇部，該增壓或降壓特征選擇部用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述目標(biāo)輪缸壓力和由所述增壓或降壓特征選擇部選擇的所述增壓特征或所述降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部將基于所述目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力，并且當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于所述預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部將所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，所述輸出伺服壓力設(shè)置部通過使用低通濾波器對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波來計(jì)算所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，還包括車輛姿態(tài)控制部，所述車輛姿態(tài)控制部通過下述操作來控制所述車輛的姿態(tài):通過對所述目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部指示所述目標(biāo)輪缸壓力來調(diào)整車輛制動(dòng)力，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的增壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部也選擇所述增壓特征，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的降壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部也選擇所述降壓特征。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，當(dāng)所述目標(biāo)輪缸壓力從零狀態(tài)開始增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部選擇所述增壓特征。
【文檔編號】B60T8/00GK104364132SQ201380022915
【公開日】2015年2月18日 申請日期:2013年6月25日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月26日
【發(fā)明者】竹內(nèi)清人, 增田芳夫, 駒沢雅明, 神谷雄介 申請人:株式會(huì)社愛德克斯, 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
【專利摘要】提供了一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，該裝置能夠抑制在向主缸供給的制動(dòng)液的控制期間發(fā)生振蕩或階跳。在該用于車輛的制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)增大時(shí)，增壓或降壓特征選擇部(64)選擇增壓特征，并且當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)降低時(shí)，增壓或降壓特征選擇部(64)選擇降壓特征。輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于增壓或降壓特征選擇部(64)選擇的增壓或降壓特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力。伺服壓力生成裝置(4)基于目標(biāo)伺服壓力來生成伺服壓力。
【專利說明】用于車輛的制動(dòng)控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001〕 本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，該制動(dòng)控制裝置通過控制液壓制動(dòng)壓力來對車輛施加制動(dòng)力。
【背景技術(shù)】
[0002]作為用于車輛的制動(dòng)控制裝置的示例，已經(jīng)知道專利文獻(xiàn)1中描述的主缸裝置。根據(jù)專利文獻(xiàn)1的主缸裝置響應(yīng)于車輛的駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)操作而通過壓力活塞的向前移動(dòng)對工作流體加壓。被加壓的工作流體被供給至每個(gè)車輪中安裝的制動(dòng)裝置(輪制動(dòng)裝置)，從而向每個(gè)車輪施加制動(dòng)力。密封構(gòu)件被布置在主缸本體的殼體與壓力活塞之間，由此用于液密密封的殼體與壓力活塞。
[0003]此外，專利文獻(xiàn)1的主缸裝置包括機(jī)械式打開/閉合閥并且打開/關(guān)閉閥的柱塞部分在基底部處可滑動(dòng)地裝配在打開/閉合閥的殼體中。主缸裝置經(jīng)由打開/閉合閥向主缸供給高壓工作流體。另一密封構(gòu)件被設(shè)置在打開/閉合閥的殼體與柱塞的基底部之間以用于在其間液密地密封。
[0004]引用列表
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:了？2012-016984八
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007]技術(shù)問題
[0008]然而，根據(jù)專利文獻(xiàn)1的主缸裝置，由于密封構(gòu)件被設(shè)置在主缸本體的殼體與壓力活塞之間，因此在壓力活塞移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生滑動(dòng)阻力。由于這樣的滑動(dòng)阻力，在主缸增壓操作時(shí)的增壓特征與主缸降壓時(shí)的降壓特征之間產(chǎn)生滯后。此外，由于另一密封構(gòu)件設(shè)置在打開/閉合閥的殼體與打開/閉合閥的柱塞之間，所以當(dāng)柱塞移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生滑動(dòng)阻力。因此，在向主缸供給的工作流體的增壓操作時(shí)的增壓特征與向主缸供給的工作流體的降壓操作時(shí)的降壓特征之間產(chǎn)生另一滯后。這樣的滯后可能是向主缸供給的工作流體的控制的振蕩(1111111:1118)或階跳(06卯土叩)的原因。
[0009]因此，考慮到上述情況作出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，該裝置能夠防止向主缸供給控制工作流體期間導(dǎo)致振蕩或階跳產(chǎn)生。
[0010]問題的解決方案
[0011]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求1相關(guān)的一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括:主活塞(1115),其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸(1)的主要缸體(11)接合，并且與所述主要缸體
(11)一起形成主室從而向多個(gè)輪缸(541至544)供給主壓力；伺服壓力生成裝置
(4),其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室(1八)供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(1115)與所述主要缸體(11)的內(nèi)壁部(111)之間；目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部(61),用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部
(62),用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力。其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部￠2)包括:增壓或降壓特征選擇部(64),用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力；以及輸出伺服壓力設(shè)置部(65),用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置(4)所生成的輸出伺服壓力，其中當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇增壓特征，并且當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)降低時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇降壓特征，并且所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇的所述增壓或降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力。車輛制動(dòng)控制裝置的特征還在于，所述伺服壓力生成裝置(4)基于所述目標(biāo)伺服壓力來生成所述伺服壓力。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求2相關(guān)的一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括:主活塞(1115),其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸(1)的主要缸體(11)接合，并且與所述主要缸體
(11)一起形成主室從而向多個(gè)輪缸(541至544)供給主壓力；伺服壓力生成裝置
(4),其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室(1八)供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞(14.15)向前偏置，其中所述伺服室(1八)被形成在所述主活塞(14.15)與所述主要缸體(11)之間；目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部(61),用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部(62),用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力，其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部(62)包括用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置(4)所生成的輸出伺服壓力的輸出伺服壓力設(shè)置部(65),所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于所述目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，其中經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為所述輸出伺服壓力。車輛制動(dòng)控制裝置的特征還在于，所述伺服壓力生成裝置(4)基于所述輸出伺服壓力來生成所述伺服壓力。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求3相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置中，所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部￠2)還包括增壓或降壓特征選擇部(64),該增壓或降壓特征選擇部￠4)用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，其中所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于所述目標(biāo)輪缸壓力和由所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇的所述增壓特征或所述降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求4相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求2或3所述的制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將基于所述目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力，并且當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于所述預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求5相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置中，所述輸出伺服壓力設(shè)置部(65)通過使用低通濾波器對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波來計(jì)算經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求6相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求1或3至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置中，制動(dòng)控制裝置還包括車輛姿態(tài)控制部
(63),所述車輛姿態(tài)控制部￠3)通過經(jīng)由對所述目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部￠1)指示所述目標(biāo)輪缸壓力來調(diào)整車輛制動(dòng)力，控制所述車輛的姿態(tài)，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部(63)的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的增壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)也選擇所述增壓特征，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部￠3)的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的降壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)也選擇所述降壓特征。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的與權(quán)利要求7相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的特征在于，在權(quán)利要求1或3至5中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)所述目標(biāo)輪缸壓力從零狀態(tài)開始增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇所述增壓特征。
[0018]本發(fā)明的有利效果
[0019]根據(jù)與權(quán)利要求1相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)增大時(shí)，增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇增壓特征，并且當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)降低時(shí)，增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇降壓特征。因此，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)增壓趨勢或連續(xù)降壓趨勢時(shí)，可以執(zhí)行增壓特征與降壓特征之間的切換操作。因此，可以防止由于周期性波動(dòng)而導(dǎo)致的在增壓特征與降壓特征之間的不必要的切換操作，結(jié)果，可以使伺服壓力控制產(chǎn)生振蕩或階跳降至最低限度。
[0020]根據(jù)與權(quán)利要求2相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，從而經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為輸出伺服壓力。因此，伺服壓力生成裝置(4)基于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力來生成伺服壓力。因此，可以避免由于擾亂等導(dǎo)致的輸出伺服壓力的任何壓力波動(dòng)。
[0021]根據(jù)與權(quán)利要求3相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于目標(biāo)輪缸壓力和由增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇的增壓特征或降壓特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力，并且輸出伺服壓力設(shè)置部(65)基于目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，從而經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為輸出伺服壓力。因此，可以防止由于擾亂導(dǎo)致的在增壓特征與降壓特征之間的不必要的切換操作，結(jié)果，可以使伺服壓力控制產(chǎn)生振蕩或階跳降至最低限度。
[0022]根據(jù)與權(quán)利要求4相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將基于目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力，并且當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部(65)將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力。因此，如果在緊急制動(dòng)請求時(shí)期望目標(biāo)伺服壓力突然改變，則基于目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力被設(shè)置為輸出伺服壓力。這可以減小制動(dòng)控制操作的任何響應(yīng)延遲。
[0023]根據(jù)與權(quán)利要求5相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，輸出伺服壓力設(shè)置部
(65)通過使用低通濾波器對目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波來計(jì)算經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力。因此，相比于目標(biāo)伺服壓力的頻帶區(qū)的情況，可以容易地去除諸如噪聲的高頻波的擾亂。
[0024]根據(jù)與權(quán)利要求6相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)來自車輛姿態(tài)控制部(63)的指示請求目標(biāo)輪缸壓力的增壓時(shí)，即使在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，增壓或降壓特征選擇部￠4)也選擇增壓特征，并且當(dāng)來自車輛姿態(tài)控制部￠3)的指示請求目標(biāo)輪缸壓力的降壓時(shí)，即使在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，增壓或降壓特征選擇部(64)也選擇降壓特征。因此，可以保證車輛姿態(tài)控制部￠3)所請求的必要的制動(dòng)力，并且車輛姿態(tài)控制部￠3)可以執(zhí)行車輛姿態(tài)控制。
[0025]根據(jù)與權(quán)利要求7相關(guān)的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的發(fā)明，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力從零狀態(tài)開始增大時(shí)，增壓或降壓特征選擇部￠4)選擇增壓特征。因此，增壓或降壓特征選擇部(64)可以在啟動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)選擇增壓特征。此外，通過選擇降壓特征，可以防止任何制動(dòng)力不足。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0026]圖1是示出根據(jù)實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)控制裝置的配置的部分截面說明視圖。
[0027]圖2是示出根據(jù)圖1中的實(shí)施例的調(diào)節(jié)器44的配置的橫截面局部視圖。
[0028]圖3是示出伺服壓力與主壓力？111之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0029]圖4是示出先導(dǎo)壓力？1與伺服壓力之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0030]圖5(3)是示出目標(biāo)輪缸壓力？嘩的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖，圖5()3)是示出先導(dǎo)壓力的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖，以及圖5(0是示出伺服壓力的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖。
[0031]圖6是示出液壓制動(dòng)控制的控制塊的示例的框圖。
[0032]圖7是示出踏板沖程量“8廿”與目標(biāo)輪缸壓力之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0033]圖8是根據(jù)第一實(shí)施例的用于目標(biāo)輪缸壓力？嘩的模式判斷過程的示例的時(shí)間流程圖。
[0034]圖9是示出目標(biāo)伺服壓力偏差梯度八？8叩、目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩和控制模式01之間的關(guān)系的示例的說明視圖。
[0035]圖10是用于設(shè)置輸出伺服壓力？80的過程的示例的流程圖。
[0036]圖11是用于設(shè)置輸出伺服壓力？80的過程的示例的說明視圖。
[0037]圖12是根據(jù)第二實(shí)施例的目標(biāo)輪缸壓力？嘩的模式判斷過程的示例的時(shí)間流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0038]下面將參照【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的實(shí)施例。注意，用相同的數(shù)字或符號提及實(shí)施例的共同部分，并且將省略其重復(fù)說明。每個(gè)圖表示本發(fā)明的實(shí)施例的構(gòu)思，而不是限定具體結(jié)構(gòu)的大小或尺寸。
[0039](1)第一實(shí)施例
[0040]?用于車輛的制動(dòng)控制裝置的結(jié)構(gòu)?
[0041]如圖1所示，用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括作為主要部件的主缸1、反作用力生成裝置2、分隔鎖閥22、反作用力閥3、伺服壓力生成裝置4、八83致動(dòng)器53、輪缸541至544、制動(dòng)2⑶6、以及與制動(dòng)6可通信的各種傳感器71至74。在本實(shí)施例中，已知混合2⑶(未示出)將連接至制動(dòng)2⑶6。
[0042](主缸 1)
[0043]主缸1經(jīng)由八83致動(dòng)器53向輪缸541至544提供制動(dòng)液，并且主要由主要缸體(1118111 0^1111^) 11、蓋缸體12、輸入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。
[0044]主要缸體11被形成為在其一端具有開口而在另一端具有底表面的大致帶底的圓柱形。在下文中，在將主要缸體11的開口側(cè)定義為后部(由箭頭八1示出的方向)以及將其底表面?zhèn)榷x為前部(在箭頭八2方向側(cè))的情況下來說明主缸1。主要缸體11其中包括內(nèi)壁部111，其將主要缸體11的開口側(cè)(在箭頭八1方向側(cè))和底表面?zhèn)?在箭頭八2方向側(cè))分隔開。內(nèi)壁部111的內(nèi)圓周表面在其中央部設(shè)置有通孔11匕，該通孔在軸向方向上(在前部-后部方向上)穿透所述缸體。
[0045]主要缸體11其中包括小直徑部112 (前側(cè))以及還有小直徑部113 (后側(cè))。主要缸體11的內(nèi)直徑被設(shè)置為在位于內(nèi)壁部111前方的這些部分處小于其余部分。換言之，小直徑部112、113在軸向方向上從主要缸體11的一部分的整個(gè)內(nèi)圓周表面伸出。稍后將說明的所提及的主活塞14、15被設(shè)置在主要缸體11內(nèi)部，同時(shí)允許主活塞14、15能夠在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。稍后還將描述將主要缸體11的內(nèi)部和外部互連的端口等。
[0046]蓋缸體12包括大致圓柱形的缸體部分121以及杯形壓縮彈簧122。缸體部分121被布置在主要缸體11的后端處并且被同軸地裝配至主要缸體11的開口中。缸體部分121的前部1213的內(nèi)直徑被形成為大于其后部1216的內(nèi)直徑。此外，前部1213的內(nèi)直徑被形成為大于內(nèi)壁部111的通孔11匕的內(nèi)直徑。
[0047]壓縮彈簧122附接至主要缸體11的后端部和缸體部分121的外圓周表面，以蓋住主要缸體11的開口和缸體部分121的后端開口。操作桿103的凸緣122&被形成在壓縮彈簧122的底壁處。壓縮彈簧122由在軸向方向上可膨脹且可收縮的彈性材料制成，并且其底壁在向后方向上被偏置。
[0048]輸入活塞13被配置成響應(yīng)于制動(dòng)踏板10的操作而在蓋缸體12內(nèi)部可滑動(dòng)地移動(dòng)。輸入活塞13被形成為在后端具有開口而在前端具有底部的圓柱形。形成輸入活塞13的底部的底壁131具有比其內(nèi)部的其余部分更大的直徑。底壁131位于缸體部分121的前部的后端處。輸入活塞13在缸體121中被液密地布置在后部1216處并且在軸向方向上可滑動(dòng)。
[0049]制動(dòng)踏板10的操作桿103和樞軸106被布置在輸入活塞13中。操作桿103通過輸入活塞13的開口和蓋構(gòu)件122的凸緣1223向外伸出，并連接至制動(dòng)踏板10。操作桿108響應(yīng)于對制動(dòng)踏板10的操作而移動(dòng)。更具體地，當(dāng)制動(dòng)踏板10被壓低時(shí)，操作桿103在向前方向上前進(jìn)，同時(shí)在軸向方向上對壓縮彈簧122施壓。如上所述，制動(dòng)踏板10將車輛的駕駛員對其施加的操作力(壓低力)傳遞給輸入活塞13。輸入活塞13還響應(yīng)于操作桿103的向前移動(dòng)而前進(jìn)。
[0050]第一主活塞14被布置在主要缸體11內(nèi)并能夠在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。更具體地，第一主活塞14包括第一主體部141和伸出部142。第一主體部141在主要缸體11內(nèi)被同軸地布置在內(nèi)壁部111前方的位置處。第一主體部141被形成為在其前部具有開口而在其后部具有凸緣14匕的致帶底的圓柱形。換言之，第一主體部141包括凸緣14匕和圓周壁部141匕
[0051]凸緣14匕在主要缸體11內(nèi)以液密的方式被設(shè)置在內(nèi)壁部111前方的位置處，同時(shí)允許凸緣14匕能夠在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。圓周壁部1416被形成為具有比凸緣14匕更小的直徑的圓柱形，并且在向前方向上從凸緣14匕的前端表面同軸地延伸。圓周壁部14化的前部被設(shè)置為能夠相對于小直徑部112且與之液密地在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)，同時(shí)允許圓周壁部1416的前部相對于小直徑部112在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。圓周壁部1416的后部與主要缸體11的內(nèi)圓周表面間隔開。
[0052]伸出部142是從第一主體部141的凸緣14匕的后端表面的中央向后伸出的柱狀部。伸出部142被設(shè)置為穿入內(nèi)壁部111的通孔11匕中并且在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。伸出部142的后部從通孔11匕向后伸出至缸體部分121的內(nèi)部。伸出部142的后部與缸體部分121的內(nèi)圓周表面間隔開。伸出部142的后端表面與輸入活塞13的底壁131間隔了預(yù)定距離。第一主活塞14在向后方向上被包括例如彈簧等的偏置構(gòu)件143偏置。
[0053]“伺服室1八”是由形成在第一主體部141處的凸緣14匕的后端表面、內(nèi)壁部111的前端表面、主要缸體11的內(nèi)圓周表面和伸出部142的外圓周表面限定的。“分隔室18”是由內(nèi)壁部111的后端表面、輸入活塞131的外表面、缸體部分121的前部12匕的內(nèi)圓周表面和伸出部142的外表面限定的。“反作用力室10”是由小直徑部112(包括密封構(gòu)件91)的后端表面、第一主活塞14的外圓周表面和主要缸體11的內(nèi)圓周表面限定的。
[0054]第二主活塞15在主要缸體11內(nèi)被同軸地布置在第一主活塞14前方的位置處。第二主活塞15被形成為在其前部具有開口而在其后部具有底壁151的大致帶底的圓柱形。更具體地，第二主活塞15包括底壁151和與底壁151具有相同直徑的圓周壁部152。底壁151被布置在小直徑部112、113之間、第一主活塞14前方的位置處。包括底壁151的第二主活塞15的后部與主要缸體11的內(nèi)圓周表面間隔開。圓周壁部152以圓柱形且同軸地形成，并且從底壁151的外邊緣向前延伸。圓周壁部152被液密地設(shè)置成相對于小直徑部113且與之液密地在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)，同時(shí)允許圓周壁部152在軸向方向上在小直徑部113內(nèi)可滑動(dòng)地移動(dòng)。第二主活塞15在向后方向上被由例如彈簧等形成的偏置構(gòu)件153偏置。
[0055]第一液壓室10由第二主活塞15的外表面、第一主活塞14的前端表面、第一主活塞14的內(nèi)表面、小直徑部112(包括密封構(gòu)件92)的前端表面、小直徑部113(包括密封構(gòu)件93)的后端表面和主要缸體11在小直徑部112、113之間的內(nèi)圓周表面來限定的。此外，第二液壓室12由主要缸體11內(nèi)的底表面111(1、第二主活塞15的前端表面、第二主活塞15的內(nèi)表面、小直徑部113(包括密封構(gòu)件94)的前端表面和主要缸體11的內(nèi)圓周表面限定的。注意，第一和第二液壓室10和12也被稱作“主室”。
[0056]連接內(nèi)部和外部的端口 1匕至111被形成在主缸1處。端口 1匕在主要缸體11處被形成在內(nèi)壁111后方的位置處。端口 1化在主要缸體11處與端口 1匕相對地形成在沿軸向方向大致相同的位置處。端口 113和端口 11)3通過形成在主要缸體11的內(nèi)圓周表面與缸體部分121的外圓周表面之間的間隙而連通。端口 1匕連接至導(dǎo)管161。端口 1化連接至儲(chǔ)液器171。換言之，端口 1匕與儲(chǔ)液器171連通。
[0057]端口 1化經(jīng)由形成在缸體部分121和輸入活塞13處的通道18與分隔室18連通。當(dāng)輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)，通道18被分割。換言之，當(dāng)輸入活塞13向前移動(dòng)時(shí)，分隔室18和儲(chǔ)液器171彼此斷開連接。
[0058]端口 11。形成在端口 1匕前方的位置處并且將分離室18與導(dǎo)管162連接。端口11(1形成在端口 1化前方的位置處并且將伺服室1八與導(dǎo)管163連接。端口 116形成在端口11(1前方的位置處并且將反作用力室X與導(dǎo)管164連接。
[0059]端口 11？形成在小直徑部112的密封構(gòu)件91、92之間并且將儲(chǔ)液器172與主要缸體11的內(nèi)部連接。端口 11？經(jīng)由形成在第一主活塞14處的通道144與第一液壓室10連通。通道144形成在密封構(gòu)件92稍微后方的位置處，以使得在第一主活塞14向前移動(dòng)時(shí)端口 11？和第一液壓室10彼此斷開連接。
[0060]端口 118形成在端口 11？前方的位置處并且將第一液壓室10與導(dǎo)管51連接。端口 11卜形成在小直徑部113的密封構(gòu)件93、94之間并且將儲(chǔ)液器173與主要缸體11的內(nèi)部連接。端口 118經(jīng)由形成在第二主活塞15處的通道154與第二液壓室12連通。通道154形成在密封構(gòu)件94稍微后方的位置處，以使得當(dāng)?shù)诙骰钊?5向前移動(dòng)時(shí)端口和第二液壓室12彼此斷開連接。端口 111形成在端口 11卜前方的位置處并且將第二液壓室12與導(dǎo)管52連接。制動(dòng)踏板10設(shè)置有沖程傳感器72。沖程傳感器72是檢測制動(dòng)踏板10的沖程量“8廿”(車輛的操作的操作量)的傳感器，并且檢測結(jié)果被發(fā)送給制動(dòng)6。
[0061]諸如0形環(huán)等(參見圖1中的黑點(diǎn))的密封構(gòu)件適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在主缸1內(nèi)。密封構(gòu)件91、92設(shè)置在小直徑部112處并液密地接觸第一主活塞14的外圓周表面。類似地，密封構(gòu)件93、94設(shè)置在小直徑部113處并液密地接觸第二主活塞15的外圓周表面。另外的密封構(gòu)件設(shè)置在輸入活塞13與缸體部分121之間。
[0062](反作用力生成裝置2)
[0063]反作用力生成裝置2包括沖程模擬器21。沖程模擬器21響應(yīng)于通過分隔室18被車輛的駕駛員壓低的制動(dòng)踏板10的踏板沖程量“8廿”而在反作用力室X處生成反作用力壓力？通常，沖程模擬器21以使得活塞212裝配到缸體211中、同時(shí)被允許在其中可滑動(dòng)地移動(dòng)的方式來配置，并且模擬器液室214形成在活塞212前方的位置處，該活塞212在向前方向上被壓縮彈簧213偏置。沖程模擬器21經(jīng)由導(dǎo)管164和端口 116連接至反作用力室10，并且經(jīng)由導(dǎo)管164連接至分隔鎖閥22和反作用力閥3。(分隔鎖閥22)
[0064]分隔鎖閥22是常閉型電磁閥并且被配置成使得其打開和閉合由制動(dòng)2⑶6控制。分隔鎖閥22連接至導(dǎo)管164和導(dǎo)管162，并且被配置為將導(dǎo)管162與導(dǎo)管164連接/斷開連接。分隔鎖閥22是用于將分隔室18與反作用力室1(:連接/斷開連接的打開/閉合閥。
[0065](反作用力閥3)
[0066]反作用力閥3是常開型電磁閥并被配置成使得其打開和閉合由制動(dòng)￡(? 6控制。反作用力閥3連接至導(dǎo)管164和導(dǎo)管161，并且被配置為將導(dǎo)管161與導(dǎo)管164連接/斷開連接。反作用力閥3是在分隔鎖閥22處于打開狀態(tài)時(shí)將分隔室18和反作用力室X與儲(chǔ)液器171連接/斷開連接的閥。當(dāng)分隔鎖閥22處于閉合狀態(tài)時(shí)，反作用力閥3將反作用力室10與儲(chǔ)液器171連接/斷開連接。
[0067](分隔鎖閥22和反作用力閥的控制)
[0068]以下將說明在制動(dòng)操作下制動(dòng)2⑶6進(jìn)行的反作用力閥3和分隔鎖閥22的控制。當(dāng)壓低制動(dòng)踏板10時(shí)，輸入活塞13前進(jìn)以中斷經(jīng)由通道18的流體流動(dòng)，由此中斷了儲(chǔ)液器171與分隔室18之間的流體連通。同時(shí)，制動(dòng)6控制反作用力閥3以使其從打開狀態(tài)變?yōu)殚]合狀態(tài)，并且控制分隔鎖閥22以使其從閉合狀態(tài)變?yōu)樘幱诖蜷_狀態(tài)。通過反作用力閥3的閉合來中斷反作用力室X與儲(chǔ)液器171之間的流體連通，并且通過分隔鎖閥22的打開來建立分隔室18與反作用力室X之間的流體連通。換言之，當(dāng)輸入活塞13前進(jìn)并且反作用力閥3閉合時(shí)，斷開分隔室18和反作用力室X與儲(chǔ)液器171的流體連通。然后，沖程模擬器21生成與在分隔室18和反作用力室X處被駕駛員壓低的制動(dòng)踏板的沖程量“8廿”相對應(yīng)的反作用力壓力？1~。在這種情況下，響應(yīng)于第一主活塞14和第二主活塞15的移動(dòng)，流入或流出反作用力室冗的制動(dòng)液與流入或流出分隔室18的制動(dòng)液的量相同。
[0069](伺服壓力生成裝置4)
[0070]伺服壓力生成裝置4主要包括降壓閥41、增壓閥42、壓力供給部43以及調(diào)節(jié)器44。降壓閥41是常開型電磁閥(線性電磁閥)，并且經(jīng)過其的流速由制動(dòng)2⑶6控制。降壓閥41的一個(gè)出口 /入口經(jīng)由導(dǎo)管411連接至導(dǎo)管161，并且降壓閥41的另一出口 /入口連接至導(dǎo)管413。更具體地，降壓閥41的一個(gè)出口 /入口經(jīng)由導(dǎo)管411、161和端口與儲(chǔ)液器171連通。增壓閥42是常閉型電磁閥(線性電磁閥)并且被配置成使得其開口面積由制動(dòng)6線性地控制，由此控制在增壓閥42的下游通道處的液壓。增壓閥42的一個(gè)出口 /入口連接至導(dǎo)管421，并且增壓閥42的另一出口 /入口連接至導(dǎo)管422。
[0071]壓力供給部43基于來自制動(dòng)2⑶6的命令將處于高壓的制動(dòng)液供給至調(diào)節(jié)器42。壓力供給部43主要包括蓄能器(￡1(3(311皿11社010 431、泵432、馬達(dá)433和儲(chǔ)液器434。
[0072]蓄能器431對泵432產(chǎn)生的液壓進(jìn)行蓄壓。蓄能器431經(jīng)由導(dǎo)管43匕連接至調(diào)節(jié)器44、液壓傳感器74和泵432。泵432連接至馬達(dá)433和儲(chǔ)液器434。當(dāng)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)433時(shí)，泵432將蓄積在儲(chǔ)液器434中的制動(dòng)液供給至蓄能器431。將蓄積在儲(chǔ)液器434中的制動(dòng)液供給至蓄能器431。液壓傳感器74檢測蓄積在蓄能器431中的制動(dòng)液的液壓。液壓傳感器74所檢測的液壓被定義為蓄能器壓力？％。
[0073]當(dāng)液壓傳感器74檢測到蓄能器壓力減小至等于或低于預(yù)定值的值時(shí)，基于來自制動(dòng)2⑶6的控制信號來驅(qū)動(dòng)馬達(dá)433，并且泵432將制動(dòng)液供給至蓄能器431以便將壓力能供給至蓄能器431。
[0074]如圖2所示，調(diào)節(jié)器44以主要將副活塞446添加到標(biāo)準(zhǔn)或正常調(diào)節(jié)器的這種方式來配置。圖2是圖1所示的調(diào)節(jié)器44的結(jié)構(gòu)的示例的局部橫截面視圖。如該圖(即圖2)所示，調(diào)節(jié)器44主要包括缸體441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445以及副活塞446。
[0075]缸體441包括被形成為在其一端(在箭頭八3方向側(cè))具有底表面的大致帶底的圓柱形的缸體外殼4413、以及使缸體外殼4413的開口(在箭頭八4方向側(cè))封閉的蓋構(gòu)件441匕蓋構(gòu)件4416被形成為在圖2的橫截面上基本上是I形的。然而，這里，在本實(shí)施例中將蓋構(gòu)件4416作為柱狀構(gòu)件以及將封閉缸體外殼44匕的開口的部分作為蓋構(gòu)件4416的情況下說明調(diào)節(jié)器44。缸體外殼44匕設(shè)置有缸體外殼44匕的內(nèi)部和外部通過其連通的多個(gè)端口如至411。
[0076]端口 43連接至導(dǎo)管4313。端口 4)3連接至導(dǎo)管424。端口 4。連接至導(dǎo)管163。端口 4(1經(jīng)由導(dǎo)管414連接至導(dǎo)管161。端口仙連接至導(dǎo)管424，該導(dǎo)管424經(jīng)由釋壓閥423連接至導(dǎo)管424。端口 4？連接至導(dǎo)管413。端口知連接至導(dǎo)管421。端口處連接至導(dǎo)管511，該導(dǎo)管511從導(dǎo)管51分出。
[0077]球閥442是在其端部具有球形的閥。球閥442在缸體441內(nèi)設(shè)置在更靠近缸體外殼44匕的底表面(在箭頭八3方向側(cè)并且底表面?zhèn)仍谙挛闹蟹Q為缸體底表面?zhèn)?的位置處。偏置部443是使球閥442朝向缸體外殼44匕的開口(在箭頭八4方向側(cè)并且開口在下文中稱為缸體開口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件，并且設(shè)置在缸體外殼44匕的底表面處。閥座部444包括設(shè)置在缸體外殼4413的內(nèi)周表面處的壁構(gòu)件,并將缸體外殼的內(nèi)部分割成缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))和缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))，通道44?形成在閥座部444的中央部處，以用于在缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))和缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))之間的流體連通。閥座部444通過經(jīng)由被偏置的球閥442閉合通道44?來從缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))支承球閥442。
[0078]由球閥442、偏置部443、閥座部444、以及缸體外殼44匕的內(nèi)圓周表面的位置更靠近缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的部分限定的空間被稱為第一室4八。第一室4八填充有制動(dòng)液。第一室4八經(jīng)由端口如連接至導(dǎo)管43匕以及經(jīng)由端口牝連接至導(dǎo)管422。
[0079]控制活塞445包括以基本上柱狀形成的主體部4453和直徑比主體部4453小的基本上以柱狀形成的伸出部445匕主體部4453相對于閥座部444的缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))以同軸且液密的方式設(shè)置在缸體441內(nèi)部，同時(shí)允許主體部4453在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。借助于圖2中未示出的偏置構(gòu)件使主體部4453朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))偏置。通道445(3在缸體軸向方向上形成在主體部4453的基本上中間部分處。通道445(3在周向方向上(在箭頭八5方向上)延伸，以使得其兩個(gè)端部均在主體部4453的圓周表面處打開。缸體441的內(nèi)圓周表面的與通道445。的開口的位置相對應(yīng)的部分設(shè)置有端口 4山并且形成為凹陷以便與主體部4453 —起形成第三室40。
[0080]伸出部4456從主體部4453的面向缸體底表面(在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中心部分朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))伸出。伸出部4456被形成為使得其直徑小于閥座部444的通道44?的直徑。伸出部4456相對于通道44?同軸地設(shè)置。伸出部4456的端部朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))與球閥442間隔了預(yù)定距離。通道445(1形成在伸出部4456處，以使得通道445(1在缸體軸向方向上延伸并且在伸出部4456的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中心部分處開口。通道445(1延伸至主體部4458的內(nèi)部并連接到通道445匕
[0081]由主體部4453的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面、伸出部4456的外表面、缸體441的內(nèi)周表面、閥座部444和球閥442限定的空間被稱為“第二室48”。第二室48經(jīng)由通道445(^445(1和第三室與端口 4(^46連通。
[0082]副活塞446包括副主體部4463、第一伸出部4466和第二伸出部446(3。副主體部4468以基本上柱狀形成。副主體部4463相對于主體部4453的缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))以同軸且液密的方式設(shè)置在缸體441內(nèi)，同時(shí)允許副主體部4463在軸向方向上可滑動(dòng)地移動(dòng)。
[0083]第一伸出部4466以直徑比副主體部4463小的基本上柱狀形成，并且從副主體部4463的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中央部分伸出。第一伸出部4466接觸主體部4453的面向缸體開口(在箭頭八3方向側(cè))的端表面。第二伸出部446(3以與第一伸出部4466相同的形狀形成。第二伸出部446(3從副主體部4463的面向缸體開口(在箭頭八3方向側(cè))的端表面的中央部分伸出。第二伸出部446(3^^^^^44113。
[0084]由副主體部4463的面向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的端表面、第一伸出部4466的外表面、控制活塞445的面向缸體開口(在箭頭八4方向側(cè))的端表面以及缸體441的內(nèi)圓周表面限定的空間被稱為先導(dǎo)壓力室40。先導(dǎo)壓力室40經(jīng)由端口 4？和導(dǎo)管413與降壓閥41連通，并且經(jīng)由端口知和導(dǎo)管421與增壓閥42連通。
[0085]由副主體部4463的面向缸體開口(在箭頭八4方向側(cè))的端表面、第二伸出部446(3的外表面、蓋構(gòu)件4416和缸體441的內(nèi)圓周表面限定的空間被稱為第四室。第四室42經(jīng)由端口處和導(dǎo)管511、51與端口 118連通。室4八至42中的每個(gè)均填充有制動(dòng)液。液壓傳感器73檢測伺服室1八中的壓力(伺服壓力，并且連接至導(dǎo)管163。
[0086]諸如0形環(huán)等(參見圖1中的黑點(diǎn))的密封構(gòu)件適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在調(diào)節(jié)器44內(nèi)。具體地，密封構(gòu)件95、96設(shè)置在控制活塞445處并液密地接觸缸體外殼44匕的內(nèi)圓周表面。類似地，密封構(gòu)件97設(shè)置在副活塞446處并液密地接觸缸體外殼44匕的內(nèi)圓周表面。
[0087](^88致動(dòng)器53和輪缸541至544)
[0088]其中產(chǎn)生主壓力？111的第一液壓室10和第二液壓室12經(jīng)由導(dǎo)管51、52和八83致動(dòng)器53與輪缸541至544連通。輪缸541至544在每個(gè)車輪5服至5此處形成制動(dòng)裝置5。更具體地，已知八83(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))致動(dòng)器53分別經(jīng)由導(dǎo)管51、52連接至第一液壓室10的端口 118和第二液壓室12的端口 111。八83致動(dòng)器53連接至激活車輪5服至5此中的制動(dòng)操作的輪缸541至544。
[0089]采用四個(gè)車輪之一(51?)的配置作為示例來說明八83致動(dòng)器53，由于所有四個(gè)車輪配置相同，所以將省略關(guān)于其他車輪的說明。八83致動(dòng)器53包括保持閥531、降壓閥532、儲(chǔ)液器533、泵534和馬達(dá)535。保持閥531 (對應(yīng)于電磁閥)為常開型電磁閥，并且被配置為使得其打開和閉合由制動(dòng)2⑶6控制。保持閥531被布置成使得一側(cè)連接至導(dǎo)管52，而另一側(cè)連接至輪缸541和降壓閥532。換言之，保持閥531用作八83致動(dòng)器53的輸入閥。
[0090]降壓閥532為常閉型電磁閥，并且其打開和閉合由制動(dòng)2⑶6控制。降壓閥532在其一側(cè)連接至輪缸541和保持閥531，而在其另一側(cè)連接至儲(chǔ)液器533。當(dāng)降壓閥532打開時(shí)，建立輪缸541與儲(chǔ)液器533之間的連通。
[0091]儲(chǔ)液器533儲(chǔ)存制動(dòng)液并經(jīng)由降壓閥532和泵534連接至導(dǎo)管52。泵534在吸入端口處連接至儲(chǔ)液器533而在排放端口處經(jīng)由單向閥“2”連接至導(dǎo)管52。注意，單向閥“2”允許從泵534流向?qū)Ч?2(第二液壓室1?，但限制在相反方向上流動(dòng)。由通過來自制動(dòng)2⑶6的命令致動(dòng)的馬達(dá)535來驅(qū)動(dòng)泵534。泵535吸入儲(chǔ)存在儲(chǔ)液器533或輪缸541內(nèi)的制動(dòng)液，并且在八83控制的降壓模式下將制動(dòng)液返回到第二液壓室12。注意，減震器(未示出)設(shè)置在泵534的上游以便減少從泵534排出的制動(dòng)液的脈動(dòng)。
[0092]根據(jù)本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)控制裝置包括檢測對應(yīng)的車輪速度的車輪速度傳感器(未示出車輪速度傳感器被配置成使得表示車輪速度傳感器檢測到的車輪速度的檢測信號輸出至制動(dòng)2⑶6。制動(dòng)2⑶6指示八83致動(dòng)器53執(zhí)行八83控制(防抱死制動(dòng)控制)，其中基于車輪速度狀態(tài)和縱向加速度使每個(gè)電磁閥531和532打開或閉合，從而通過在必要時(shí)操作馬達(dá)來調(diào)節(jié)施加于輪缸541的液壓制動(dòng)壓力和施加于輪缸5服的制動(dòng)力。基于來自制動(dòng)6的指示，^88致動(dòng)器53通過調(diào)整從主缸1供給的制動(dòng)液的量、其供給定時(shí)來向輪缸541至544供給液壓致動(dòng)壓力。
[0093]在稍后將詳細(xì)說明的“線性模式”下，增壓閥42和降壓閥41控制從伺服壓力生成裝置4的蓄能器431傳送的蓄能器壓力？％，并且在伺服室1八處產(chǎn)生伺服壓力？8，并且第一主活塞14和第二主活塞15向前移動(dòng)并且第一液壓室10和第二液壓室12被加壓。在第一液壓室10和第二液壓室12處的液壓(主壓力？一作為來自端口 118、111的主壓力？111經(jīng)由導(dǎo)管51、52和八83 53被施加至輪缸541至544，并且液壓制動(dòng)力被施加至車輪5服至5此。注意，校驗(yàn)閥“2”被適當(dāng)設(shè)置在降壓閥41、反作用力閥3、壓力調(diào)制部43和八83致動(dòng)器53處。
[0094](制動(dòng)2⑶ 6)
[0095]制動(dòng)6是電子控制單元并與各個(gè)傳感器71至74通信。制動(dòng)2⑶6控制電磁閥22、3、41、42、531和532以及馬達(dá)433、535。制動(dòng)存儲(chǔ)“線性模式”和“ (調(diào)節(jié)器)模式”這兩種控制模式?！熬€性模式”是正常制動(dòng)控制。更具體地，線性模式是如下模式:以使得在打開分隔鎖閥22并閉合反作用力閥3時(shí)控制降壓閥41和增壓閥42的方式控制伺服室1八的“伺服壓力”。
[0096]模式”是將降壓閥41、增壓閥42、分隔鎖閥22和反作用力閥3轉(zhuǎn)變?yōu)樘幱诜羌?lì)狀態(tài)的模式，或者是如下模式:在降壓閥41、增壓閥42、分隔鎖閥22和反作用力閥3由于故障等而轉(zhuǎn)變?yōu)榉羌?lì)狀態(tài)(保持正常狀態(tài))的情況下執(zhí)行的模式。
[0097](線性模式)
[0098]在沒有操作制動(dòng)踏板10的情況下，制動(dòng)控制裝置處于上面說明的狀態(tài)，即，球閥442閉合閥座部444的通道44?，并且第一室4八和第二室48彼此液壓分隔。此外，降壓閥41處于打開狀態(tài)，而增壓閥42處于閉合狀態(tài)。
[0099]第二室48經(jīng)由導(dǎo)管163與伺服室1八流體連通，并且使室48和室1八保持為在每個(gè)室有相同的液壓。第二室48經(jīng)由控制活塞445的通道445(^445(1與第三室扣流體連通，相應(yīng)地，第二室48和第三室扣經(jīng)由導(dǎo)管414和161與儲(chǔ)液器171液壓連接。先導(dǎo)壓力室40的一個(gè)端口被增壓閥42閉合，而另一端口經(jīng)由打開狀態(tài)的降壓閥41向儲(chǔ)液器171敞開。使先導(dǎo)壓力室40和第二室48保持為在每個(gè)室有相同的液壓。第四室42經(jīng)由導(dǎo)管511和51與第一液壓室10流體連通，并且在這兩個(gè)室中具有相同的液壓。
[0100]當(dāng)車輛的駕駛員從上面的狀態(tài)壓低制動(dòng)踏板10時(shí)，首先執(zhí)行再生制動(dòng)操作。制動(dòng)2⑶6將取決于駕駛員的制動(dòng)操作量的所請求的制動(dòng)力分成通過制動(dòng)液的液壓生成的液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力。通過圖、表或關(guān)系表達(dá)式來預(yù)先限定液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力相對于總制動(dòng)操作量的比率。混合2⑶致動(dòng)作為發(fā)電機(jī)的馬達(dá)來向驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力。因此，車輛減速并且運(yùn)動(dòng)(旋轉(zhuǎn))能量被轉(zhuǎn)換成電能。所轉(zhuǎn)換的電能通過逆變器被電池重新獲得。在預(yù)定的再生制動(dòng)操作之后，制動(dòng)2⑶6基于來自沖程傳感器72的信息來控制降壓閥41、增壓閥42和馬達(dá)433。換言之，降壓閥41被控制為閉合并且增壓閥42被控制為打開。此外，制動(dòng)6通過驅(qū)動(dòng)馬達(dá)433來控制蓄能器431的蓄能器壓力？％。
[0101]蓄能器431和先導(dǎo)壓力室40通過打開增壓閥42來建立流體連通，并且通過閉合降壓閥41來中斷先導(dǎo)壓力室40與儲(chǔ)液器171之間的連通?？梢酝ㄟ^從蓄能器431供給的引入先導(dǎo)壓力室40中的高壓制動(dòng)液來升高先導(dǎo)壓力室40中的壓力(先導(dǎo)壓力？丨)。通過向先導(dǎo)壓力室40供給高壓來增大先導(dǎo)壓力？1，控制活塞445在缸體內(nèi)朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))可滑動(dòng)地移動(dòng)，并且控制活塞445的伸出部4456的尖端與球閥442接觸以閉合通道445(1。因此，中斷第二室48與儲(chǔ)液器171之間的流體連通。
[0102]此外，控制活塞445朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))的移動(dòng)，球閥442被伸出部4456朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))推動(dòng)，并且與閥座部444分隔開。因此，第一室4八和第二室48經(jīng)由閥座部444的通道44?建立流體連通。由于第一室4八連接至蓄能器431以從其供給高壓制動(dòng)液，所以第二室48中的壓力也會(huì)由于室4八與48之間的流體連通的建立而增大。
[0103]對應(yīng)于第二室48中的壓力增大，與第二室48流體連通的伺服室1八處的壓力(伺服壓力也增大。通過伺服壓力的增大，第一主活塞14前進(jìn)并且第一液壓室10的壓力(主壓力？一增大。然后，第二主活塞15前進(jìn)并且第二液壓室12的壓力(主壓力？!11)增大。通過第一液壓室10的壓力(主壓力？!11)的這樣增大，高壓制動(dòng)液被供給至八83致動(dòng)器53和第四室42。第四室42中的壓力增大，因此先導(dǎo)壓力室40中的壓力(先導(dǎo)壓力？1)增大。因此副活塞446由于壓力平衡而沒有移動(dòng)。因此，通過將高壓(主壓力？一經(jīng)由八83致動(dòng)器53供給至輪缸541至544，來對車輛執(zhí)行制動(dòng)操作。在線性模式下，使第一主活塞14移動(dòng)的力與對應(yīng)于伺服壓力？8的力相當(dāng)。
[0104]當(dāng)釋放制動(dòng)操作時(shí)，降壓閥41打開并且增壓閥42閉合，從而在儲(chǔ)液器171與先導(dǎo)壓力室40之間建立連通。因此，控制活塞445后退并且制動(dòng)控制裝置返回到在車輛的駕駛員操作制動(dòng)踏板10之前的狀態(tài)。
[0105](詘6模式)
[0106]在模式下，沒有激勵(lì)(沒有控制)降壓閥41、增壓閥42、分隔鎖閥22和反作用力閥3，因此，降壓閥41處于打開狀態(tài)，增壓閥42處于閉合狀態(tài)，分隔鎖閥22處于閉合狀態(tài)，并且反作用力閥3處于打開狀態(tài)。在車輛的駕駛員操作(壓低)制動(dòng)踏板10之后，該非激勵(lì)狀態(tài)(非受控制狀態(tài))繼續(xù)下去。
[0107]在模式下，當(dāng)車輛的駕駛員操作制動(dòng)踏板10時(shí)，輸入活塞13前進(jìn)以通過斷開通道18來中斷分隔室18與儲(chǔ)液器171之間的連通。在這種狀態(tài)下，由于分隔鎖閥22處于閉合狀態(tài)，因此分隔室18變?yōu)槊芊鉅顟B(tài)。然而，由于反作用力閥3處于打開狀態(tài)，因此反作用力室X與儲(chǔ)液器171流體連通。
[0108]從該狀態(tài)開始，車輛的駕駛員進(jìn)一步壓低制動(dòng)踏板10，輸入活塞13進(jìn)一步前進(jìn)以增大分隔室18中的壓力(分隔壓力？4。然后，第一主活塞14由于該增大的分隔壓力1?而向前移動(dòng)。在這種情況下，由于沒有激勵(lì)降壓閥41和增壓閥42，因此沒有控制伺服壓力？8。換言之，第一主缸14僅通過與駕駛員對制動(dòng)踏板的操作對應(yīng)的力(分隔壓力1?)而向前移動(dòng)。伺服室1八的體積變大，但是由于室1八經(jīng)由調(diào)節(jié)器44與儲(chǔ)液器171流體連通，因此從其供給制動(dòng)液。
[0109]當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4前進(jìn)時(shí)，與線性模式的情況相似，在第一液壓室10和第二液壓室12中的壓力增大。通過第一液壓室10的壓力增大，第四室42中的壓力增大。通過第四室姐中的壓力增大，副活塞446朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向上)可滑動(dòng)地移動(dòng)。同時(shí)，控制活塞445通過被第一伸出部4466推動(dòng)而朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向上)可滑動(dòng)地移動(dòng)。因此，伸出部4456接觸球閥442，并且球閥442借此朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向上)移動(dòng)。換言之，在第一室4八和第二室48之間建立流體連通，在伺服室1八與儲(chǔ)液器171之間中斷流體連通。來自蓄能器431的高壓制動(dòng)液被供給至伺服室1八。
[0110]如上面所說明的，根據(jù)模式，當(dāng)輸入活塞13通過車輛的駕駛員對制動(dòng)踏板10的壓低而移動(dòng)了預(yù)定沖程時(shí)，蓄能器431和伺服室1八建立流體連通，并且伺服壓力？8增大，而無需控制的輔助。然后，第一主活塞14相比于通過駕駛員對制動(dòng)踏板10的壓低而產(chǎn)生的操作力更多地向前移動(dòng)。因此，即使沒有激勵(lì)電磁閥，也經(jīng)由八83致動(dòng)器53向輪缸541至544供給高壓制動(dòng)液。在模式下，準(zhǔn)備控制圖，使得可以產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力，以在斜坡道路保持安全車輛停止?fàn)顟B(tài)，考慮在上/下山停止的安全性。
[0111]在模式下，用于使第一主活塞14前進(jìn)的力對應(yīng)于車輛的駕駛員對制動(dòng)踏板的操作力。對應(yīng)于駕駛員的操作力的力包括用于僅通過車輛的駕駛員的操作力使第一主活塞14前進(jìn)的力、以及通過基于主活塞的驅(qū)動(dòng)機(jī)械地產(chǎn)生的伺服壓力？8而使第一主活塞14前進(jìn)的力。
[0112](液壓制動(dòng)控制)
[0113]圖3示出了伺服壓力與主壓力？111之間的關(guān)系的示例。水平軸表示伺服壓力？8，并且豎直軸表示主壓力？111。直線110表示增壓特征性能線。直線111表示降壓特征性能線，虛直線112表示在沒有產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性的狀態(tài)下伺服壓力與主壓力？111之間的關(guān)系。注意，線110至112以直線被示出，但是本發(fā)明不限于僅是直線，而且可以包括任何曲線或部分曲線。
[0114]如圖1所示，當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4前進(jìn)以對第一液壓室10加壓時(shí)，在第一主活塞14與主要缸體11之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。類似地，當(dāng)?shù)诙骰钊?5前進(jìn)以對第二液壓室加壓時(shí)，在第二主活塞15與主要缸體11之間產(chǎn)生另外的滑動(dòng)抵抗性。這些滑動(dòng)抵抗性由于在第一主活塞14和第二主活塞15與密封構(gòu)件91至94之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦而產(chǎn)生。由第一液壓室10和第二液壓室12向輪缸541至544供給的壓力被定義為“主壓力？！:！”，主壓力
的目標(biāo)值被定義為“目標(biāo)輪缸壓力由線110示出限定用于增大目標(biāo)輪缸壓力的必要的伺服壓力的增壓特征。
[0115]類似地，當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4退回以對第一液壓室10減壓時(shí)并且當(dāng)?shù)诙骰钊?5退回以對第二液壓室12減壓時(shí)，在第一主活塞14和第二主活塞15與主要缸體11之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。這些滑動(dòng)抵抗性由于第一主活塞14和第二主活塞15與密封構(gòu)件91至94之間產(chǎn)生的滑動(dòng)摩擦而產(chǎn)生。由線111示出限定用于降低目標(biāo)輪缸壓力的必要的伺服壓力？8的降壓特征。
[0116]圖4示出了伺服壓力？8與先導(dǎo)壓力？1之間的關(guān)系的示例。水平軸表示先導(dǎo)壓力？1，并且豎直軸表示伺服壓力？8。直線113表示增壓特征性能線。直線114表示降壓特征性能線。注意，線113至114以直線示出，但是本發(fā)明不限于僅是直線，而且可以包括任何曲線或部分曲線。
[0117]如圖2所示，當(dāng)控制活塞445朝向缸體底表面?zhèn)?在箭頭八3方向側(cè))可滑動(dòng)地移動(dòng)時(shí)，在控制活塞445與缸體外殼44匕之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。該滑動(dòng)抵抗性主要由控制活塞445與密封構(gòu)件95和96之間的滑動(dòng)摩擦引起。當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力增大時(shí)，需要增大伺服壓力？8，為了增大伺服壓力，需要增大先導(dǎo)壓力？1。由線113示出限定增大目標(biāo)輪缸壓力所需要的先導(dǎo)壓力的增壓特征。
[0118]類似地，當(dāng)控制活塞445朝向缸體開口表面?zhèn)?在箭頭八4方向側(cè))可滑動(dòng)地移動(dòng)時(shí)，在控制活塞445與缸體外殼44匕之間產(chǎn)生滑動(dòng)抵抗性。該滑動(dòng)抵抗性主要由控制活塞445與密封構(gòu)件95和96之間的滑動(dòng)摩擦引起。當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力減小時(shí)，需要減小伺服壓力？8，為了減小伺服壓力？8，需要減小先導(dǎo)壓力？1。由線114示出限定減小目標(biāo)輪缸壓力所需要的先導(dǎo)壓力的降壓特征。
[0119]如圖3所示，在伺服壓力？8與主壓力？111之間的增壓和降壓特征中產(chǎn)生滯后冊1。該滯后主要由滑動(dòng)摩擦引起。類似地，如圖4所示，在伺服壓力？8與先導(dǎo)壓力？1之間的增壓和降壓特征中產(chǎn)生另一滯后冊2。因此，考慮到滯后需要控制主壓力？111和伺服壓力？8的產(chǎn)生。然而，由于作為計(jì)算的參考值的踏板沖程量的改變，如果作為控制的指標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力變化，這樣的變化會(huì)導(dǎo)致控制操作期間產(chǎn)生/發(fā)生伺服壓力的振蕩和階跳。
[0120]圖5⑷是隨時(shí)間變化的目標(biāo)輪缸壓力的說明視圖。圖5㈦是隨時(shí)間變化的先導(dǎo)壓力？1的說明視圖。圖5(0是隨時(shí)間變化的伺服壓力？8的說明視圖。每個(gè)圖的水平軸表示時(shí)間“七”。曲線120表示隨時(shí)間變化的目標(biāo)輪缸壓力？界8。曲線121表示隨時(shí)間變化的先導(dǎo)壓力？1。曲線122表示隨時(shí)間變化的理想伺服壓力？8，而曲線123表示隨時(shí)間變化的實(shí)際伺服壓力？8。
[0121]如曲線[20所示，目標(biāo)輪缸壓力？界8從時(shí)間七10至111逐漸增大，并且從時(shí)間七11至?xí)r間04保持恒定值。然后再次從時(shí)間04開始，目標(biāo)輪缸壓力？界8逐漸增大。如曲線122所示，伺服壓力？8從時(shí)間00至?xí)r間逐漸增大，并且然后從時(shí)間至?xí)r間04保持恒定值。伺服壓力？8從時(shí)間〖14開始再次逐漸增大。該用于伺服壓力？8的曲線是理想線。伺服壓力？8跟隨目標(biāo)輪缸壓力的改變。
[0122]然而，如線123表示的實(shí)際伺服壓力？8在經(jīng)過時(shí)間〖11之后逐漸增大，并且然后逐漸減小直到時(shí)間〖13。此后，伺服壓力？8保持恒定值。在先導(dǎo)壓力？1改變?yōu)楸３譅顟B(tài)的時(shí)間〖11處，球閥442與閥座部444分離。因此，為了防止伺服壓力？8增大，控制活塞445需要通過克服摩擦抵抗性朝向如圖2所示的缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))移動(dòng)，以使球閥442接觸閥座部444。因此，在本實(shí)施例下，即使增壓閥42在增壓操作期間閉合，球閥442也不立即接觸閥座部444。保持球閥442和閥座部444彼此分隔開以繼續(xù)進(jìn)行增壓狀態(tài)，直到控制閥445通過克服密封構(gòu)件95和96的摩擦抵抗性的第三室40中的液壓朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向側(cè))移動(dòng)。因此，伺服壓力？8在時(shí)間之后暫時(shí)繼續(xù)逐漸增大。
[0123]此時(shí)，如曲線121所表示的，在先導(dǎo)壓力？1變?yōu)橹担?0之后，需要通過打開降壓閥41來減小先導(dǎo)壓力？1。在這種情況下，控制活塞445朝向缸體開口側(cè)(在箭頭八4方向偵0移動(dòng)。然后，伺服壓力？8在時(shí)間〖13之后逐漸減小，伺服壓力？8變?yōu)楹愣āＥc先導(dǎo)壓力？10相比，先導(dǎo)壓力？1在該狀態(tài)降低。因此，目標(biāo)輪缸從時(shí)間七14開始再次增大，伺服壓力？8不立即增大。伺服壓力？8從時(shí)間〖15開始逐漸增大，其中先導(dǎo)壓力？1再次增大至？10的值。在時(shí)間〖16處，曲線123與線22的特征一致。
[0124]如所說明的，在目標(biāo)輪缸壓力為壓力處于增大趨勢的保持狀態(tài)下，在降壓方向上操作先導(dǎo)壓力？1。因此，即使目標(biāo)輪缸壓力再次增大，伺服壓力也不會(huì)立即增大。下文中將詳細(xì)說明可以解決該問題的根據(jù)本實(shí)施例的液壓制動(dòng)控制。
[0125]圖6示出了液壓制動(dòng)控制的控制塊的示例的框圖。制動(dòng)6在本實(shí)施例中被認(rèn)為是圖中的液壓制動(dòng)控制塊6，其包括目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61、目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62和車輛姿態(tài)控制部63。目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62包括增壓和降壓特征選擇部64和輸出伺服壓力設(shè)置部65。注意，根據(jù)本實(shí)施例，在線性模式下線性地執(zhí)行液壓控制。
[0126](目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61)
[0127]目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61設(shè)置作為主壓力？！:！的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力？％?；谲囕v的駕駛員對制動(dòng)踏板的壓低而產(chǎn)生的制動(dòng)操作量來限定目標(biāo)輪缸壓力通過圖、表或關(guān)系表達(dá)式將目標(biāo)輪缸壓力與制動(dòng)操作量之間的關(guān)系預(yù)先存儲(chǔ)在制動(dòng)6的存儲(chǔ)部中。制動(dòng)操作量可以由踏板沖程量“'”或踏板壓低力來表示。
[0128]在圖7中，示出了踏板沖程量“8廿”與目標(biāo)輪缸壓力？嘩之間的關(guān)系的示例。水平軸表示踏板沖程量“8廿”，并且豎直軸表示目標(biāo)輪缸壓力曲線130表示踏板沖程量“8廿”與目標(biāo)輪缸壓力之間的關(guān)系。踏板沖程量“8廿”可以通過沖程傳感器72的檢測結(jié)果獲得。目標(biāo)輪缸壓力表示液壓制動(dòng)力。如所描述的，液壓制動(dòng)力是通過從制動(dòng)操作量的必要制動(dòng)力減去再生制動(dòng)力而獲得的。
[0129](目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部)
[0130]目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62設(shè)置生成目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力？叩。目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部62包括增壓和降壓特征選擇部64以及輸出伺服壓力設(shè)置部65。
[0131〕(增壓和降壓特征選擇部64)
[0132]增壓和降壓特征選擇部64選擇限定增大目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力的增壓特征、或者限定減小目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力的降壓特征。例如，增壓特征由圖3中的直線110表示，而降壓特征由圖3中的直線111表示。
[0133]優(yōu)選的是，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)增大時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征，并且當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)連續(xù)減小時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征。預(yù)定操作判斷時(shí)段是下述時(shí)間段:通過該時(shí)間段，可以關(guān)于目標(biāo)輪缸壓力的值是否處于連續(xù)增壓狀態(tài)的趨勢或關(guān)于目標(biāo)輪缸壓力
的值是否處于連續(xù)降壓狀態(tài)的趨勢做出判斷。例如，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在液壓制動(dòng)控制的一個(gè)控制周期內(nèi)連續(xù)增大十次時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征，并且當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力在液壓制動(dòng)控制的一個(gè)控制周期內(nèi)連續(xù)減小十次時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征。
[0134]根據(jù)該操作，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)增壓狀態(tài)或連續(xù)降壓狀態(tài)時(shí)，可以執(zhí)行增壓與降壓之間的特征切換。因此，可以防止由于周期性改變而引起的增壓與降壓特征之間的不必要的切換，相應(yīng)地，在伺服壓力的控制期間可以減少振蕩或階跳現(xiàn)象的產(chǎn)生或發(fā)生。
[0135]優(yōu)選的是，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力從值零狀態(tài)開始增大時(shí)，增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征。這意味著增壓和降壓特征選擇部64可以在啟動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)選擇增壓特征。因此，可以通過選擇降壓特征防止制動(dòng)力的不足。
[0136](輸出伺服壓力設(shè)置部65)
[0137]輸出伺服壓力設(shè)置部65設(shè)置伺服壓力生成裝置4所生成的輸出伺服壓力？80。制動(dòng)2⑶6基于輸出伺服壓力？80的值來控制增壓閥42和降壓閥41?；谠撦敵鏊欧毫?？80，伺服壓力生成裝置4生成伺服壓力？8。
[0138]優(yōu)選的是，輸出伺服壓力設(shè)置部65基于增壓和降壓特征選擇部64所選擇的增壓特征或降壓特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力？叩。更詳細(xì)地，當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65設(shè)置從增壓特征得到的目標(biāo)伺服壓力？叩。另一方面，當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65設(shè)置從降壓特征得到的目標(biāo)伺服壓力？88。
[0139]例如，當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65使用圖3中的直線110表示的特征來設(shè)置目標(biāo)伺服壓力？叩，并且當(dāng)增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65使用圖3中的直線111表示的特征來設(shè)置從降壓特征的得到的目標(biāo)伺服壓力？叩。通過圖、表或關(guān)系表達(dá)式將降壓特征和增壓特征預(yù)先存儲(chǔ)在制動(dòng)2⑶6的存儲(chǔ)部中。
[0140]優(yōu)選的是，輸出伺服壓力設(shè)置部65計(jì)算經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力并將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力？80。經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力表示濾波處理之后的目標(biāo)輸出伺服壓力？叩。優(yōu)選的是，對于濾波處理，使用低通濾波器。作為低通濾波器，可以使用已知的主要低通濾波器(數(shù)字濾波器)作為示例。低通濾波器的截止頻率波可以被設(shè)置為可消除目標(biāo)伺服壓力中產(chǎn)生的任何噪聲影響的頻率，例如，這樣的頻率可以被設(shè)置為30取。
[0141]即使在連續(xù)選擇增壓和降壓特征當(dāng)中的相同特征時(shí)，也可以在由于噪聲等而引起的增壓趨勢狀態(tài)下計(jì)算降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力？叩。相反地，可以在由于噪聲等而引起的降壓趨勢狀態(tài)下計(jì)算增壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力？叩。如果計(jì)算與增壓狀態(tài)的趨勢相反的降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力？叩，則減小先導(dǎo)壓力？1以減小伺服壓力？8。由于伺服壓力？8的之后，這可能在伺服壓力處產(chǎn)生階跳。對于計(jì)算與增壓狀態(tài)的趨勢相反的降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力的情況也是如此。
[0142]根據(jù)本實(shí)施例，輸出伺服壓力設(shè)置部65計(jì)算作為使用低通濾波器被進(jìn)行濾波的目標(biāo)伺服壓力的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#，并將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#設(shè)置為輸出伺服壓力？80。因此，可以防止與增壓趨勢狀態(tài)相反的由于噪聲等引起的降壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力反向設(shè)置作為輸出伺服壓力？80。還可以防止與降壓趨勢狀態(tài)相反的增壓側(cè)的目標(biāo)伺服壓力反向設(shè)置作為輸出伺服壓力？80。因此，能夠防止可能在伺服壓力？8的控制期間產(chǎn)生的任何階跳。
[0143]作為濾波處理或過程的示例，可以升高濾波的平均值。然而，濾波的平均值具有下述缺點(diǎn):如果暫時(shí)產(chǎn)生特別大的噪聲，則濾波的值通過這樣大的噪聲而改變。在伺服壓力？8處于增壓趨勢狀態(tài)期間，如果在降壓側(cè)產(chǎn)生這樣大的噪聲，則目標(biāo)伺服壓力改變?yōu)榻祲簜?cè)。類似地，在伺服壓力處于降壓趨勢狀態(tài)期間，如果在增壓側(cè)產(chǎn)生這樣大的噪聲，則目標(biāo)伺服壓力改變?yōu)樵鰤簜?cè)。根據(jù)本實(shí)施例，由于使用低通濾波器，所以即使在反向側(cè)暫時(shí)產(chǎn)生大噪聲也可以防止目標(biāo)伺服壓力的改變。
[0144]優(yōu)選的是，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力？叩與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65將基于目標(biāo)伺服壓力？叩而計(jì)算的伺服壓力(第一輸出伺服壓力？801或第二輸出伺服壓力^802)設(shè)置為為輸出伺服壓力？80，并且當(dāng)目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于預(yù)定閾值時(shí)，輸出伺服壓力設(shè)置部65將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力。
[0145]由于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力是已進(jìn)行濾波處理的目標(biāo)伺服壓力？叩的壓力，因此如果目標(biāo)伺服壓力由于緊急制動(dòng)的要求而突然改變，則響應(yīng)變慢，從而導(dǎo)致響應(yīng)延遲。在本實(shí)施例中，當(dāng)未經(jīng)濾波處理的目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的壓力偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，基于根據(jù)目標(biāo)伺服壓力？叩計(jì)算的伺服壓力(第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力^802)來設(shè)置輸出伺服壓力？80。
[0146]通過該結(jié)構(gòu)，例如，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力？叩根據(jù)緊急制動(dòng)操作的需要突然改變時(shí)，基于目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力(第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力？802〉被設(shè)置為輸出伺服壓力？80以避免在緊急時(shí)制動(dòng)操作的響應(yīng)延遲。考慮伺服壓力處產(chǎn)生的滯后來設(shè)置第一和第二輸出伺服壓力的值。例如，通過從目標(biāo)伺服壓力減去滯后值(第一閾值1?)來計(jì)算第一輸出伺服壓力？801，并且通過將滯后值(第二閾值1112)加到目標(biāo)伺服壓力來計(jì)算第二輸出伺服壓力？802。
[0147](車輛姿態(tài)控制部63)
[0148]車輛姿態(tài)控制部63通過下述操作來控制車輛姿態(tài):通過對目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61指示目標(biāo)輪缸壓力來調(diào)節(jié)車輛制動(dòng)力。車輛姿態(tài)控制的一些示例是已知的八83控制、車輛穩(wěn)定性控制)控制、牽引控制和制動(dòng)輔助控制。
[0149]^88控制通過經(jīng)由增大或減小施加給車輪的制動(dòng)力來釋放車輪鎖定，防止車輛滑行?？刂仆ㄟ^在車輛處于過轉(zhuǎn)向趨勢時(shí)對前輪施加制動(dòng)力而在車輛處于欠轉(zhuǎn)向趨勢時(shí)對后輪施加制動(dòng)力來使車輛的滑行最小化。牽引控制通過減小到被檢測為處于空轉(zhuǎn)的車輪的驅(qū)動(dòng)力并且同時(shí)對空轉(zhuǎn)車輪施加制動(dòng)力，來在啟動(dòng)或加速時(shí)使車輛姿態(tài)穩(wěn)定。制動(dòng)輔助控制通過施加相比于車輛的駕駛員的對應(yīng)制動(dòng)操作量更大的制動(dòng)力，在需要緊急制動(dòng)操作時(shí)增大制動(dòng)力。
[0150]當(dāng)需要這樣的自動(dòng)制動(dòng)控制時(shí)，車輛姿態(tài)控制部63響應(yīng)于自動(dòng)制動(dòng)控制的類型而設(shè)置目標(biāo)輪缸壓力并且對目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部61指示所設(shè)置的目標(biāo)輪缸壓力？界8。當(dāng)車輛姿態(tài)控制部63的指示是用于增大目標(biāo)輪缸壓力的壓力的要求時(shí)，即使在操作判斷時(shí)段期間，增壓和降壓特征選擇部64也選擇增壓特征，并且當(dāng)車輛姿態(tài)控制部63的指示是用于減小目標(biāo)輪缸壓力的壓力的要求時(shí)，即使在操作判斷時(shí)段期間，增壓和降壓特征選擇部64也選擇降壓特征。因此，可以保證車輛姿態(tài)控制部63所請求的制動(dòng)力以實(shí)現(xiàn)車輛姿態(tài)控制。
[0151]制動(dòng)2⑶6包括具有0^和存儲(chǔ)器(未示出)的微處理器，并且通過執(zhí)行存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的程序來執(zhí)行液壓制動(dòng)控制。以經(jīng)過的每個(gè)預(yù)定時(shí)段重復(fù)執(zhí)行液壓制動(dòng)控制。根據(jù)液壓制動(dòng)控制操作，關(guān)于目標(biāo)輪缸壓力處于增壓趨勢還是降壓趨勢來判斷目標(biāo)輪缸壓力的模式，并且基于該判斷設(shè)置輸出伺服壓力？80。首先，下文中將說明目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷。圖8是用于目標(biāo)輪缸壓力的判斷過程的流程圖的示例。
[0152]首先，在步驟310，判斷定時(shí)是否緊接在激活制動(dòng)6之后。緊接在激活制動(dòng)
6之后的定時(shí)是首先處理該判斷程序的定時(shí)以及在該定時(shí)處不包括重復(fù)處理的定時(shí)。緊接在激活制動(dòng)6之后(在“是”的情況下)，程序進(jìn)入步驟311。如果定時(shí)沒有緊接在激活制動(dòng)2⑶6之后(步驟310中為“否”)，則程序進(jìn)入步驟312。在步驟311，對初始化進(jìn)行處理。在步驟311主要將變量初始化。
[0153]在步驟312。輸入控制請求模式咖、目標(biāo)輪缸壓力、增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器80 (11-1)和增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％ (11-1)的情況。請求模式咖具有兩種模式，即線性模式和模式，以允許或禁止液壓制動(dòng)控制。具體地，當(dāng)請求模式咖在線性模式下時(shí)，允許液壓制動(dòng)控制，并且當(dāng)請求模式應(yīng)在模式下時(shí)，禁止液壓制動(dòng)控制。換言之，當(dāng)請求模式應(yīng)處于模式時(shí)，不執(zhí)行液壓制動(dòng)控制(非受控制狀態(tài))。
[0154]目標(biāo)輪缸壓力口噸⑷表示在該步驟的處理處的目標(biāo)輪缸壓力稍后說明的目標(biāo)輪缸壓力表示在前的步驟的處理處的目標(biāo)輪缸壓力用于變量的表述(11)和(11-1)在所有步驟中表示相同的含義，并且用于其他稍后說明的變量。增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器%表示判斷是否為增壓狀態(tài)所借助的計(jì)數(shù)器。類似地，降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％表示判斷是否為降壓狀態(tài)所借助的計(jì)數(shù)器。
[0155]接著，在步驟313處，判斷控制請求模式咖是否處于“非受控制狀態(tài)”。換言之，當(dāng)控制請求模式咖在肥6模式下(即，步驟313處為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟314。在步驟314，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為“非受控制狀態(tài)”并且程序進(jìn)入步驟315。目標(biāo)輪缸壓力模式麗表示三種狀態(tài)，即“增壓狀態(tài)”、“降壓狀態(tài)”和“非受控制狀態(tài)”。這些狀態(tài)表示目標(biāo)輪缸壓力處于“增壓趨勢”、“降壓趨勢”或“壓力不受控制”。在接下來的步驟315，將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:01)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器清除為零(0)并且該例程程序結(jié)束。
[0156]在步驟313，如果控制請求模式咖在線性模式下(即，步驟313處為“否”)，程序進(jìn)入步驟316。在步驟316，輸入目標(biāo)輪缸壓力和控制模式￠1(11-1)的狀態(tài)?？刂颇Ｊ舰潜硎景藗€(gè)狀態(tài)，即“增壓”、“增壓閉合化1081叩)”、“增壓待命(8611(1-137) ”、“壓力保持”、“降壓待命”、“降壓閉合”、“降壓”和“壓力非受控制”。圖9是表示目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩、目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩和控制模式⑶之間的關(guān)系的示例的說明視圖。水平軸表示目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩，并且豎直軸表示目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。虛直線131至134表示控制模式⑶針對每個(gè)狀態(tài)的邊界。
[0157]基于目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩和目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩來設(shè)置控制模式⑶的每個(gè)模式。目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值是通過從目標(biāo)伺服壓力？叩減去實(shí)際伺服壓力？8獲得的值。目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？叩0是目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩按時(shí)間單位改變的量。例如，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩以正值增大或以負(fù)值減小，則目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8隊(duì)的值為正。然而，另一方面，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩以正值減小或以負(fù)值增大，則目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩的值為負(fù)。
[0158]首先，下文中將考慮由正值表示的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。在這種情況下，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值小于預(yù)定死區(qū)閾值020，則控制模式⑶被設(shè)置為壓力保持狀態(tài)，并且如果目標(biāo)伺服壓力偏差匕的值大于預(yù)定模式閾值100，則控制模式(?被設(shè)置為增壓狀態(tài)。線131表示以死區(qū)閾值020為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。線132表示以模式閾值100為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。
[0159]當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定死區(qū)閾值020且小于預(yù)定模式閾值100并且目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩為正值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為增壓待命狀態(tài)。當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定死區(qū)閾值020且小于預(yù)定模式閾值100并且目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩為負(fù)值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為增壓降落狀態(tài)。
[0160]接下來，下文中將考慮用負(fù)值表示的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。在這種情況下，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值大于預(yù)定死區(qū)閾值(-020),則控制模式⑶被設(shè)置為壓力保持狀態(tài)，如果目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩的值小于預(yù)定模式閾值(-100),則控制模式(?被設(shè)置為降壓狀態(tài)。線133表示以死區(qū)閾值(-020)為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。線[34表示以模式閾值(-100)為恒定值的目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩。
[0161]當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定模式閾值(-100)且小于預(yù)定死區(qū)閾值(-020)并且目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩為正值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為降壓降落狀態(tài)。當(dāng)目標(biāo)伺服壓力偏差八？叩大于預(yù)定模式閾值(-100)且小于預(yù)定死區(qū)閾值(-020)并且目標(biāo)伺服壓力偏差傾斜度八？8叩為負(fù)值時(shí)，控制模式⑶被設(shè)置為降壓待命狀態(tài)。
[0162]在接下來的步驟317，判斷目標(biāo)輪缸壓力是否大于零(0)以及目標(biāo)輪缸壓力是否為零⑴)。如果滿足這些條件(步驟317中為“是”)，則程序進(jìn)入步驟318。在步驟318，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為增壓狀態(tài)。在接下來的步驟319，將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器一“!!)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器清除為零(0)并且例程暫時(shí)結(jié)束。換言之，當(dāng)目標(biāo)輪缸壓力升高時(shí)，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為增壓狀態(tài)。
[0163]當(dāng)在步驟317處不滿足條件(步驟317中為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟320。在步驟320，判斷目標(biāo)輪缸壓力是否大于？'(11-1)。如果本次的目標(biāo)輪缸壓力？00相比于前一次的目標(biāo)輪缸壓力增大(“是”)，則程序進(jìn)入步驟321。在步驟321，前一次的增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:(=-1)加一(1)以使得本次的增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器為3(:00,并且將降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器清除為零(0)。
[0164]接著，在步驟322，判斷增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％ 00是否等于或大于操作判斷值邛1。操作判斷值邛1對應(yīng)于操作判斷時(shí)段，并且例如設(shè)置為10。當(dāng)滿足條件(步驟322為“是”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力的增壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)繼續(xù)下去(連續(xù)十次)并且然后程序進(jìn)入步驟323。在步驟323，判斷控制模式(:1(=-1)是處于增壓、增壓降落還是增壓待命。
[0165]在增壓降落狀態(tài)下，緊接在伺服壓力？8進(jìn)入目標(biāo)伺服壓力？叩的控制死區(qū)之前，逐漸減小至增壓閥42的控制電流。通過抑制伺服壓力？8的增大，對伺服壓力？8進(jìn)行近似以與目標(biāo)伺服壓力？叩一致。伺服壓力？8由液壓傳感器73檢測。在增壓待命狀態(tài)下，伺服壓力？8和目標(biāo)伺服壓力？叩的值近似相同，并且當(dāng)伺服壓力在目標(biāo)伺服壓力的控制死區(qū)時(shí)，準(zhǔn)備開始伺服壓力？8的增壓。在增壓待命狀態(tài)下，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力開始逐漸增大時(shí)，增壓閥42稍微打開。具體地，增壓閥42打開，以使得先導(dǎo)壓力？1稍微增大，但是沒有增大伺服壓力？8。
[0166]當(dāng)在步驟323滿足條件(步驟323中為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟318和319。換言之，將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為增壓狀態(tài)，并且將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:00清除為零⑴)。因此，例程暫時(shí)結(jié)束。當(dāng)在步驟322或323處沒有滿足條件(步驟時(shí)，例程暫時(shí)結(jié)束。
[0167]當(dāng)在步驟320沒有滿足條件(步驟320處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟330。在步驟330處，判斷目標(biāo)輪缸壓力是否小于目標(biāo)輪缸壓力如果相比于前一次的目標(biāo)輪缸壓力本次的目標(biāo)輪缸壓力減小(步驟330處為“是”)，則程序進(jìn)入步驟331。在步驟331處，前一次的降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器加一(1)以使得本次的降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器為，并且將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:00清除為零(0)。
[0168]接著，在步驟332，判斷降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器此^!)是否等于或大于操作判斷值邛1。當(dāng)滿足條件(步驟332處為“是”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力？嘩的降壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)(連續(xù)十次)繼續(xù)下去，并且然后程序進(jìn)入步驟333。這里應(yīng)注意，步驟332處的操作判斷值邛1可以被設(shè)置為不同于步驟322處的操作判斷值邛1的值。在步驟333處，判斷控制模式￠1(11-1)是處于降壓、降壓降落還是降壓待命。
[0169]在降壓降落狀態(tài)下，緊接在伺服壓力？8進(jìn)入目標(biāo)伺服壓力？叩的控制死區(qū)之前，逐漸減小至降壓閥41的控制電流。通過逐漸減小伺服壓力？8，對伺服壓力進(jìn)行近似以與目標(biāo)伺服壓力？叩一致。伺服壓力？8由液壓傳感器73檢測。在降壓待命狀態(tài)下，伺服壓力和目標(biāo)伺服壓力的值近似相同，并且當(dāng)伺服壓力在目標(biāo)伺服壓力的控制死區(qū)時(shí)，準(zhǔn)備開始伺服壓力？8的降壓。在降壓待命狀態(tài)下，當(dāng)目標(biāo)伺服壓力開始逐漸降低時(shí)，降壓閥41稍微打開。具體地，降壓閥41打開，以使得先導(dǎo)壓力？1稍微降低，但是沒有降低伺服壓力？8。
[0170]當(dāng)在步驟333滿足條件(步驟333中為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟334和335。換言之，在步驟334處將目標(biāo)輪缸壓力模式麗設(shè)置為降壓狀態(tài)，并且在步驟335處將增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:00和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器此^!)清除為零(0)。因此，例程暫時(shí)結(jié)束。當(dāng)在步驟330、832或333處沒有滿足條件(步驟330、832或333處為“否”)時(shí)，例程暫時(shí)結(jié)束。
[0171]接著，在液壓制動(dòng)控制操作時(shí)，基于目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷結(jié)果設(shè)置輸出伺服壓力？80。圖10是示出輸出伺服壓力設(shè)置的處理的流程圖的示例。
[0172]在步驟340處，判斷定時(shí)是否緊接在激活制動(dòng)6之后。換言之，是否首先執(zhí)行處理。緊接在激活制動(dòng)^⑶6之后(在“是”的情況下)，程序進(jìn)入步驟341。如果定時(shí)沒有緊接在激活制動(dòng)2⑶6之后(步驟340處為“否”)，則程序進(jìn)入步驟342。在步驟341處，進(jìn)行初始化處理。在步驟341處主要將變量初始化。在步驟342處，輸入目標(biāo)輪缸壓力模式麗狀態(tài)。
[0173]在接下來的步驟343處，判斷目標(biāo)輪缸壓力模式麗是否處于增壓模式。如果目標(biāo)輪缸壓力模式麗處于增壓模式(步驟343處為“是”)，程序進(jìn)入步驟344，并且在步驟344處，從增壓圖獲得第一目標(biāo)伺服壓力？叩1，并且然后程序進(jìn)入步驟345。
[0174]根據(jù)例如如圖7所示的踏板沖程量8廿與目標(biāo)輪缸壓力之間的關(guān)系來計(jì)算相對于踏板沖程量“8廿”的目標(biāo)輪缸壓力從增壓圖獲得相對于目標(biāo)輪缸壓力的第一伺服壓力？叩1。增壓圖例如由圖3中的線110表示。預(yù)先準(zhǔn)備該圖并將其存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。
[0175]當(dāng)在步驟343處不滿足條件(步驟343處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟350。在步驟350，判斷目標(biāo)輪缸壓力模式麗是否處于降壓模式。如果目標(biāo)輪缸壓力模式麗處于降壓模式(步驟350處為“是”)，則程序進(jìn)入步驟351并且在步驟351處，從降壓圖獲得第一目標(biāo)伺服壓力？叩1，并且然后程序進(jìn)入步驟345。
[0176]如與步驟344類似，計(jì)算相對于踏板沖程量“ 8廿”的目標(biāo)輪缸壓力并且從降壓圖獲得相對于目標(biāo)輪缸壓力的第一伺服壓力？叩1。降壓圖例如由圖3中的線111表示。預(yù)先準(zhǔn)備該圖并將其存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。如果在步驟350處不滿足條件(步驟350處為“否”)，程序進(jìn)入步驟352。在步驟353處，將第一伺服壓力？叩1清除為零(0)，并且程序進(jìn)入步驟345。
[0177]在步驟345處，對第一目標(biāo)伺服壓力？叩1進(jìn)行濾波。該濾波處理是通過使用已知的主要低通濾波器(數(shù)字濾波器)來執(zhí)行的。截止頻率波為30取。因此，經(jīng)濾波的第一目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為經(jīng)濾波的第一目標(biāo)伺服壓力？在接下來的步驟346處，輸入控制請求模式咖并且進(jìn)行到下一步驟347。
[0178]在步驟347處，控制請求模式應(yīng)是否處于“非受控制”狀態(tài)。如果控制請求模式咖處于“非受控制”狀態(tài)(步驟在步驟348處，將第二目標(biāo)伺服壓力？叩2設(shè)置為“零”，并且程序進(jìn)入步驟349。在步驟349處，計(jì)算三個(gè)液壓值，即通過從第二目標(biāo)伺服壓力？叩2減去偏移壓力？得到的第一液壓值、通過從另一第二目標(biāo)伺服壓力“0”減去偏移壓力得到的第二液壓值、以及通過從蓄能器壓力減去偏移壓力？0？8得到的第三液壓值，并且然后計(jì)算這三個(gè)液壓值之間的中值，基于計(jì)算的結(jié)果設(shè)置輸出伺服壓力？80。
[0179]計(jì)算結(jié)果“0”表示可以通過與儲(chǔ)液器171連接來減小制動(dòng)液壓的伺服壓力？8的下限值。偏移壓力？0?表示蓄能器壓力？％的裕度。例如，考慮到液壓傳感器74的蓄能器壓力的檢測值的偏差，確定了偏移壓力值？0?的裕度。換言之，通過從蓄能器壓力減去偏移壓力計(jì)算的液壓值表示可以由蓄能器431供給的伺服壓力？8的上限值。因此，第二目標(biāo)伺服壓力？叩2被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0180]當(dāng)在步驟547處不滿足條件(步驟347處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟360。在步驟860處，判斷通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值了犯計(jì)算的液壓是否大于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？考慮到圖3所示的滯后冊1確定第一閾值1??！1。例如，第一閾值報(bào)1被設(shè)置為滯后冊1的半值。當(dāng)在步驟360處滿足條件(步驟360處為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟361。在步驟361處，通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值而設(shè)置第二目標(biāo)伺服壓力？叩2。通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值了犯而獲得的壓力對應(yīng)于第一輸出伺服壓力作01。在步驟349處，通過從第一目標(biāo)伺服壓力？叩1減去第一閾值報(bào)1而獲得的液壓(第一輸出伺服壓力^801)被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0181]當(dāng)在步驟360處不滿足條件(步驟360處為“否”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟362。在步驟862處，判斷通過將第二閾值加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而計(jì)算的液壓是否等于或大于經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？考慮到如圖3所示的滯后冊1而確定第二閾值1??！2。例如，第二閾值被設(shè)置為滯后冊1的半值。第二閾值報(bào)2可以被確定為不同于第一閾值丁犯的值。當(dāng)在步驟362處滿足條件(步驟362處為“是”)時(shí)，程序進(jìn)入步驟363。在步驟363處，用經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置第二目標(biāo)伺服壓力？叩2，并且程序進(jìn)入步驟349。在步驟349處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0182]在步驟362處，如果不滿足條件(步驟362處為“否”)，則程序進(jìn)入步驟364，并且在步驟364處，通過將第二閾值加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而計(jì)算的壓力被設(shè)置為第二目標(biāo)伺服壓力？叩2并且程序進(jìn)入步驟349。通過將第二閾值加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而計(jì)算的壓力對應(yīng)于第二輸出伺服壓力？802。在步驟349處，通過將第二閾值相加到第一目標(biāo)伺服壓力？叩1而獲得的該液壓(第二輸出伺服壓力^802)被控制為受限于可由蓄能器431控制的液壓范圍，并且被設(shè)置為輸出伺服壓力？80。
[0183]圖11是輸出伺服壓力？80的隨時(shí)間變化的示例的說明視圖。水平軸表示時(shí)間“七”，并且豎直軸表示伺服壓力？8。曲線140表示隨時(shí)間變化的第一目標(biāo)伺服壓力？叩1。曲線141表不第一輸出伺服壓力？801的隨時(shí)間變化。曲線142表不第二輸出伺服壓力？802的隨時(shí)間變化。曲線143表示輸出伺服壓力？80的隨時(shí)間變化，并且曲線144表示經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的隨時(shí)間變化。
[0184]第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力(曲線140、141和142)的值從時(shí)間“零”開始直到時(shí)間“130”為止以小幅值周期性地改變。這表示目標(biāo)輪缸壓力由于踏板沖程的變化和噪聲而改變。注意，通過對第一目標(biāo)伺服壓力？801進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值大于第一輸出伺服壓力？叩1的值且小于第二輸出伺服壓力？802的值。因此，輸出伺服壓力？80被設(shè)置為經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力曲線143，步驟363)。
[0185]假設(shè)車輛的駕駛員壓低踏板以從時(shí)間430”直到時(shí)間433”為止增大踏板沖程量“8廿”，目標(biāo)輪缸壓力根據(jù)踏板沖程“8廿”的增大而增大，并且第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力作01和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802分別增大(曲線140、141和142).經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#相對第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力？801和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802以小的時(shí)間延遲增大(曲線[44)。從時(shí)間“七30”直到時(shí)間431”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力大于第一輸出伺服壓力？801且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？8？被設(shè)置為輸出伺服壓力？80(曲線[43)。
[0186]在時(shí)間431”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得等于第一輸出伺服壓力？801的值，并且從時(shí)間“丨31”直到時(shí)間“丨32”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#變得小于第一輸出伺服壓力？801。因此，輸出伺服壓力？如被設(shè)置為第一輸出伺服壓力？$01(曲線143和步驟361)。
[0187]在時(shí)間“〖32”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得等于第一輸出伺服壓力？801的值，并且從時(shí)間“丨32”直到時(shí)間“丨34”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#變得大于第一輸出伺服壓力？801的值且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，輸出伺服壓力？80被設(shè)置為經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力曲線[43和步驟363)。注意，從時(shí)間433”直到時(shí)間434”，踏板沖程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力9802(曲線140、141和142)以小幅值周期性改變。
[0188]接著，假設(shè)從時(shí)間“丨34”直到時(shí)間“丨36”踏板沖程量“8廿”減小，目標(biāo)輪缸壓力根據(jù)踏板沖程“8廿”的減小而減小，并且第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力？801和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802分別減小(曲線140、141和[42)。經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#相對第一目標(biāo)伺服壓力？叩1、第一目標(biāo)輸出伺服壓力？801和第二目標(biāo)輸出伺服壓力？802的減小以小的時(shí)間延遲減小(曲線[44)。從時(shí)間434”直到時(shí)間435”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力大于第一輸出伺服壓力？801且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#被設(shè)置為輸出伺服壓力980(曲線143)。
[0189]在時(shí)間“丨35”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得等于第二輸出伺服壓力？802的值，并且從時(shí)間“丨35”直到時(shí)間“丨36”，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得大于第二輸出伺服壓力？802。因此，輸出伺服壓力？如被設(shè)置為第二輸出伺服壓力？如2 (曲線143和步驟864)。
[0190]在時(shí)間“丨36”處，經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力的值變得大于第一輸出伺服壓力？801的值且小于第二輸出伺服壓力？802。因此，輸出伺服壓力？80被設(shè)置為經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#(曲線143和步驟363)。注意，在時(shí)間“06”之后，踏板沖程量“8廿”保持近似恒定值，并且第一輸出伺服壓力？801和第二輸出伺服壓力^802(曲線140、141和[42)再次以小的幅值周期性改變。
[0191]從時(shí)間“切”至?xí)r間“丨30”，從時(shí)間“丨33”至?xí)r間“丨34”以及在時(shí)間“丨36”之后，目標(biāo)輪缸壓力沒有處于連續(xù)增壓趨勢或連續(xù)降壓趨勢。因此，在這些時(shí)間段內(nèi)，不存在增壓和降壓特征選擇部64進(jìn)行的增壓和降壓特征選擇。這可以防止由于目標(biāo)輪缸壓力的周期性改變而導(dǎo)致的在增壓和降壓選擇之間的不必要的轉(zhuǎn)換。
[0192]此外，由于目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小，所以輸出伺服壓力設(shè)置部65將經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為輸出伺服壓力？80。這可以防止由噪聲引起的下述錯(cuò)誤的設(shè)置:本該適當(dāng)?shù)貫樵鰤簜?cè)目標(biāo)伺服壓力卻將降壓側(cè)目標(biāo)伺服壓力？叩設(shè)置為輸出伺服壓力？如。可以防止在增壓側(cè)與降壓側(cè)目標(biāo)伺服壓力之間的輸出伺服壓力？80的反向設(shè)置。
[0193]在時(shí)間430”與時(shí)間433”之間的目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)增壓趨勢并且相應(yīng)地增壓和降壓特征選擇部64選擇增壓特征，并且從時(shí)間“〖31”直到時(shí)間“〖32”，由于目標(biāo)伺服壓力？叩與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差是大的，所以輸出伺服壓力設(shè)置部65將第一輸出伺服壓力？801設(shè)置為輸出伺服壓力？80。這可以防止制動(dòng)控制延遲。
[0194]時(shí)間434”與時(shí)間436”之間的目標(biāo)輪缸壓力處于連續(xù)降壓趨勢并且相應(yīng)地增壓和降壓特征選擇部64選擇降壓特征，并且從時(shí)間“丨35”直到時(shí)間“丨36”，由于目標(biāo)伺服壓力？叩與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力？#之間的偏差是大的，所以輸出伺服壓力設(shè)置部65將第二輸出伺服壓力？802設(shè)置為輸出伺服壓力？80。這可以防止制動(dòng)控制延遲。
[0195]注意，在時(shí)間“ 131 ”、“ 132”、“^35”和時(shí)間“七36”處，輸出伺服壓力？80平滑地改變，而沒有任何階跳。
[0196](2)第二實(shí)施例
[0197]根據(jù)第二實(shí)施例的目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷的處理與第一實(shí)施例不同。兩個(gè)實(shí)施例共同的部分被表示為相同的數(shù)字/符號，并且可以省略重復(fù)說明。圖12是表示目標(biāo)輪缸壓力的模式判斷的處理的示例的流程圖。步驟3122對應(yīng)于第一實(shí)施例的步驟322，并且步驟3132對應(yīng)于第一實(shí)施例的步驟332。
[0198]在步驟3122處，判斷增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器$00是否小于操作判斷值邛1。當(dāng)不滿足條件(步驟3122處為“否”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力？嘩的增壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)繼續(xù)并且然后程序進(jìn)入步驟318和步驟319。換言之，目標(biāo)輪缸壓力模式麗被設(shè)置為增壓并且增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:01)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器被清除為零，并且例程程序暫時(shí)結(jié)束。
[0199]在步驟3122處，如果滿足條件(步驟3122處為“是”)，則其表示目標(biāo)輪缸壓力沒有在操作判斷值邛1內(nèi)連續(xù)保持增壓趨勢。在這種情況下，程序進(jìn)入步驟323。在步驟323處，判斷控制模式0101-1)處于增壓、增壓降落還是增壓待命。
[0200]接著，在步驟3132處，判斷降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器％ 00是否小于操作判斷值邛1。當(dāng)不滿足條件(步驟3132處為“否”)時(shí)，目標(biāo)輪缸壓力？嘩的降壓趨勢在操作判斷值邛1內(nèi)繼續(xù)。然后，程序進(jìn)入步驟334和335。換言之，目標(biāo)輪缸壓力模式麗被設(shè)置為降壓并且增壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器3(:01)和降壓狀態(tài)計(jì)數(shù)器被清除為零，并且例程程序暫時(shí)結(jié)束。
[0201]在步驟3132處，如果滿足條件(步驟3132處為“是”)，則其表示目標(biāo)輪缸壓力沒有在操作判斷值邛1內(nèi)連續(xù)保持降壓趨勢。在這種情況下，程序進(jìn)入步驟333。在步驟333處，判斷控制模式0101-1)是處于降壓、降壓降落還是降壓待命。
[0202]根據(jù)該第一實(shí)施例，基于關(guān)于針對操作判斷值邛1和控制模式⑶增壓或降壓趨勢是否繼續(xù)的判斷，來轉(zhuǎn)換目標(biāo)輪缸壓力模式麗。這可以有效地防止相對于目標(biāo)輪缸壓力變量的控制振蕩。另一方面，雖然增壓或降壓的趨勢非常強(qiáng)，但是如果目標(biāo)輪缸壓力？嘩以短周期改變，則目標(biāo)輪缸壓力不會(huì)針對操作判斷值邛1繼續(xù)并且目標(biāo)輪缸壓力模式麗不會(huì)轉(zhuǎn)換從而以相同的單個(gè)特征進(jìn)行控制。
[0203]根據(jù)該第二實(shí)施例，基于關(guān)于針對操作判斷值邛1或控制模式⑶增壓或降壓趨勢是否繼續(xù)的判斷，來轉(zhuǎn)換目標(biāo)輪缸壓力模式麗。因此，雖然增壓或降壓的趨勢非常強(qiáng)，但是如果目標(biāo)輪缸壓力以短周期改變，則肯定可以檢測到目標(biāo)輪缸壓力的增壓或降壓趨勢。注意，死區(qū)閾值020的值可以被優(yōu)選地設(shè)置為不能被嘗試保持輪缸壓力時(shí)生成的正常目標(biāo)輪缸壓力的變化容易地超過的閾值。
[0204]根據(jù)本實(shí)施例，由于關(guān)于在操作判斷值邛1內(nèi)目標(biāo)輪缸壓力？嘩是處于連續(xù)增壓趨勢還是連續(xù)降壓趨勢進(jìn)行判斷，所以可以防止目標(biāo)輪缸壓力模式麗在增壓和降壓特征之間的轉(zhuǎn)換操作，從而防止控制振蕩發(fā)生，所述轉(zhuǎn)換操作可能由于目標(biāo)輪缸壓力的細(xì)微變化小于死區(qū)閾值020而發(fā)生。
[0205](3)其他
[0206]本發(fā)明不限于僅上面描述的實(shí)施例和附圖，而是可包括任何修改或變型，只要這樣的修改或變型在本發(fā)明的主題內(nèi)。例如，當(dāng)八83控制對于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明不是必要的時(shí)，可以省略八83致動(dòng)器53，甚至在八83控制是必要的情況下，結(jié)構(gòu)和功能也不限于上面說明的實(shí)施例。例如，致動(dòng)器(未示出)被設(shè)置在保持閥531的下游側(cè)(在輪缸541至544側(cè))，用于將主壓力？111控制為處于進(jìn)一步增大或進(jìn)一步降低的趨勢。在該修改中，致動(dòng)器例如包括缸體和活塞，并且活塞的驅(qū)動(dòng)由制動(dòng)6控制。此外，可以使用踏板壓低傳感器71而不是使用沖程傳感器72，以用于使用制動(dòng)踏板壓低力而不是踏板沖程量“01'”進(jìn)行制動(dòng)6的控制。更進(jìn)一步地，可以使用沖程傳感器和踏板壓低傳感器兩者。
[0207][附圖標(biāo)記列表]
[0208]1主缸；11主要缸體；111內(nèi)壁部；14第一主活塞(主活塞)；15第二主活塞(主活塞)；1八伺服室第一液壓室(主室)；12第二液壓室(主室)；4伺服壓力生成裝置；541、542、543、544輪缸；6制動(dòng)2⑶；61目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部；62目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部；63車輛姿態(tài)控制部；64增壓或降壓特征選擇部；65輸出伺服壓力設(shè)置部。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，包括: 主活塞，其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸的主要缸體接合,并且與所述主要缸體一起形成主室，從而向多個(gè)輪缸供給主壓力； 伺服壓力生成裝置，其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞與所述主要缸體的內(nèi)壁部之間； 目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部，用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部，用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力，其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部包括: 增壓或降壓特征選擇部，用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力；以及 輸出伺服壓力設(shè)置部，用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置所生成的輸出伺服壓力，其中當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部選擇增壓特征，并且當(dāng)在預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)所述目標(biāo)輪缸壓力連續(xù)降低時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部選擇降壓特征，并且所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述增壓或降壓特征選擇部選擇的所述增壓或降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力，并且所述伺服壓力生成裝置基于所述目標(biāo)伺服壓力來生成所述伺服壓力。
2.一種用于車輛的制動(dòng)控制裝置，包括: 主活塞，其能夠滑動(dòng)地且液密地與主缸的主要缸體接合,并且與所述主要缸體一起形成主室，從而向多個(gè)輪缸供給主壓力； 伺服壓力生成裝置，其通過下述操作生成在所述主室中生成所述主壓力所需要的伺服壓力:向伺服室供給所生成的伺服壓力并使所述主活塞向前偏置，其中所述伺服室被形成在所述主活塞與所述主要缸體的內(nèi)壁部之間； 目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部，用于設(shè)置作為所述主壓力的目標(biāo)值的目標(biāo)輪缸壓力；以及目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部，用于設(shè)置生成所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的目標(biāo)伺服壓力，其中所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部包括用于設(shè)置所述伺服壓力生成裝置所生成的輸出伺服壓力的輸出伺服壓力設(shè)置部，所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述目標(biāo)輪缸壓力來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力并計(jì)算通過對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波而獲得的經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力，其中所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力被設(shè)置為所述輸出伺服壓力，并且所述伺服壓力生成裝置基于所述輸出伺服壓力來生成所述伺服壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，其中，所述目標(biāo)伺服壓力設(shè)置部還包括增壓或降壓特征選擇部，該增壓或降壓特征選擇部用于選擇增壓特征和降壓特征，所述增壓特征限定增大所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述降壓特征限定降低所述目標(biāo)輪缸壓力所需要的伺服壓力，并且所述輸出伺服壓力設(shè)置部基于所述目標(biāo)輪缸壓力和由所述增壓或降壓特征選擇部選擇的所述增壓特征或所述降壓特征來設(shè)置所述目標(biāo)伺服壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部將基于所述目標(biāo)伺服壓力計(jì)算的伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力，并且當(dāng)所述目標(biāo)伺服壓力與經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力之間的偏差小于所述預(yù)定閾值時(shí)，所述輸出伺服壓力設(shè)置部將所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力設(shè)置為所述輸出伺服壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，所述輸出伺服壓力設(shè)置部通過使用低通濾波器對所述目標(biāo)伺服壓力進(jìn)行濾波來計(jì)算所述經(jīng)濾波的目標(biāo)伺服壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，還包括車輛姿態(tài)控制部，所述車輛姿態(tài)控制部通過下述操作來控制所述車輛的姿態(tài):通過對所述目標(biāo)輪缸壓力設(shè)置部指示所述目標(biāo)輪缸壓力來調(diào)整車輛制動(dòng)力，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的增壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部也選擇所述增壓特征，并且當(dāng)來自所述車輛姿態(tài)控制部的指示請求所述目標(biāo)輪缸壓力的降壓時(shí)，即使在所述預(yù)定操作判斷時(shí)段內(nèi)，所述增壓或降壓特征選擇部也選擇所述降壓特征。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求3至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)控制裝置，當(dāng)所述目標(biāo)輪缸壓力從零狀態(tài)開始增大時(shí)，所述增壓或降壓特征選擇部選擇所述增壓特征。
【文檔編號】B60T8/00GK104364132SQ201380022915
【公開日】2015年2月18日 申請日期:2013年6月25日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月26日
【發(fā)明者】竹內(nèi)清人, 增田芳夫, 駒沢雅明, 神谷雄介 申請人:株式會(huì)社愛德克斯, 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
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