本發(fā)明涉及一種車(chē)輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，公開(kāi)了基于行駛在本車(chē)輛的前方的前行車(chē)輛與本車(chē)輛的行駛狀態(tài)，來(lái)進(jìn)行變更相對(duì)于駕駛員進(jìn)行的加速踏板操作的本車(chē)輛所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的特性的控制的車(chē)輛的控制裝置。例如，專(zhuān)利文獻(xiàn)1中提出了如下控制裝置，該控制裝置在本車(chē)輛的速度大于前行車(chē)輛的速度時(shí)，與本車(chē)輛的車(chē)速不大于前行車(chē)輛的車(chē)速時(shí)相比，將相對(duì)于驅(qū)動(dòng)力操作的本車(chē)輛所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力減小。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2008-87562號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問(wèn)題

上述專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的控制裝置中，在本車(chē)輛的前方存在前行車(chē)輛的情況下，能夠基于當(dāng)前的車(chē)間距、本車(chē)輛的車(chē)速及前行車(chē)輛與本車(chē)輛之間的相對(duì)速度，修正電子節(jié)氣門(mén)特性，并抑制驅(qū)動(dòng)力。此外，專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的控制裝置中，在本車(chē)輛的前方變得不存在前行車(chē)輛的情況下，進(jìn)行使電子節(jié)氣門(mén)特性恢復(fù)為通常時(shí)的電子節(jié)氣門(mén)特性的控制。

這里，專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的控制裝置或者立即恢復(fù)到通常時(shí)的電子節(jié)氣門(mén)特性，或者通過(guò)計(jì)時(shí)器計(jì)時(shí)而逐漸地恢復(fù)到通常時(shí)的電子節(jié)氣門(mén)特性。在前行車(chē)輛變得不存在之后，如果在一段時(shí)間內(nèi)將加速踏板設(shè)為關(guān)閉，則在電子節(jié)氣門(mén)特性立即恢復(fù)到通常時(shí)的特性的情況下自不必說(shuō)，即使是在逐漸地恢復(fù)到通常時(shí)的特性的情況下，也可以想到電子節(jié)氣門(mén)特性在直到加速踏板下一次被設(shè)為開(kāi)啟為止的期間內(nèi)恢復(fù)到了通常時(shí)的特性。在這樣的情況下，如果駕駛員以與上一次的加速踏板操作時(shí)相同的感覺(jué)踩踏加速踏板，則存在車(chē)輛超出預(yù)期地進(jìn)行加速，燃料效率下降的隱患。

本發(fā)明為鑒于上述問(wèn)題而完成的，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠抑制在解除了驅(qū)動(dòng)力的抑制的情況下由于駕駛員的加速踏板操作而使車(chē)輛超出預(yù)期地進(jìn)行加速，并防止用于生成車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力的能源消耗效率的下降的新的且經(jīng)過(guò)改進(jìn)的車(chē)輛的控制裝置。

技術(shù)方案

為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)觀點(diǎn)提供一種車(chē)輛的控制裝置，其特征在于，具備：車(chē)間距檢測(cè)部，其檢測(cè)前行車(chē)輛的有無(wú)、和本車(chē)輛與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距；有效率設(shè)定部，其在車(chē)間距小于規(guī)定的基準(zhǔn)值時(shí)，基于車(chē)間距設(shè)定有效率，該有效率表示將加速踏板操作量反映到驅(qū)動(dòng)控制上的比例；驅(qū)動(dòng)控制部，基于有效率進(jìn)行本車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)控制，其中，有效率設(shè)定部在縮小了有效率的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在的情況下，在加速踏板開(kāi)啟的期間使有效率逐漸增大。

可選地，有效率設(shè)定部在本車(chē)輛加速期間使有效率逐漸增大。

可選地，有效率的增大速度根據(jù)加速踏板操作量的不同而不同。

可選地，加速踏板操作量越大，則有效率的增大速度越大。

可選地，有效率設(shè)定部在加速踏板操作量超出規(guī)定的閾值的情況下，將有效率設(shè)定為100％。

可選地，有效率設(shè)定部在縮小了有效率的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在之后，使設(shè)定的有效率在規(guī)定時(shí)間內(nèi)保持不變，之后逐漸增大。

可選地，車(chē)間距的規(guī)定的基準(zhǔn)值是根據(jù)本車(chē)輛的速度和本車(chē)輛與前行車(chē)輛之間的相對(duì)速度而設(shè)定的。

可選地，驅(qū)動(dòng)控制部使有效率反映到實(shí)際加速踏板開(kāi)度、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速和目標(biāo)加速度中的至少一個(gè)上而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

技術(shù)效果

根據(jù)以上所說(shuō)明的本發(fā)明，能夠抑制在解除了驅(qū)動(dòng)力的抑制的情況下由于駕駛員的加速踏板操作而使車(chē)輛超出預(yù)期地進(jìn)行加速，并防止用于生成車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力的能源消耗效率的下降。

附圖說(shuō)明

圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施方式的車(chē)輛的基本構(gòu)成的框圖。

圖2是用于說(shuō)明關(guān)閉驅(qū)動(dòng)力抑制控制的情況下的例子的流程圖。

圖3是用于說(shuō)明該實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)控制處理的一例的流程圖。

圖4是示出實(shí)際加速踏板開(kāi)度與控制用加速踏板開(kāi)度之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。

圖5是示出該實(shí)施方式的控制裝置的構(gòu)成的說(shuō)明圖。

圖6是示出本車(chē)速與基準(zhǔn)車(chē)間距之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。

圖7是示出實(shí)際加速踏板開(kāi)度與有效率之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。

圖8是用于說(shuō)明有效率的恢復(fù)方式的一例的流程圖。

圖9是示出實(shí)際加速踏板開(kāi)度與有效率的增大速度之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。

圖10是示出立刻將有效率恢復(fù)為100％的例子的說(shuō)明圖。

圖11是示出顯示部所顯示的畫(huà)面的一例的說(shuō)明圖。

圖12是示出該實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)控制處理的流程圖。

圖13是示出根據(jù)車(chē)間距設(shè)定有效率的處理的流程圖。

圖14是示出有效率設(shè)定處理的流程圖。

符號(hào)說(shuō)明

1：車(chē)輛

20：立體相機(jī)

30：控制開(kāi)關(guān)

40：驅(qū)動(dòng)輪

45：驅(qū)動(dòng)軸

50：ecu(發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元)

55：發(fā)動(dòng)機(jī)

60：tcu(變速器控制單元)

65：自動(dòng)變速器

70：mcu(電動(dòng)機(jī)控制單元)

74：電動(dòng)發(fā)電機(jī)

78：逆變器

80：蓄電池

90：加速踏板傳感器

110：sc-cu(成像處理單元)

112：前行車(chē)輛檢測(cè)部

114：車(chē)間距檢測(cè)部

116：相對(duì)速度計(jì)算部

130：hev-cu(混合動(dòng)力控制單元)

132：基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部

134：有效率設(shè)定部

136：顯示控制部

138：驅(qū)動(dòng)控制部

150：顯示部

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)予說(shuō)明，在本說(shuō)明書(shū)和附圖中，對(duì)于實(shí)質(zhì)上具有相同的功能結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)記相同的符號(hào)，由此省略重復(fù)說(shuō)明。

<<1.系統(tǒng)的基本構(gòu)成>>

<1-1.動(dòng)力系統(tǒng)的基本構(gòu)成例>

首先，參照?qǐng)D1對(duì)具備本發(fā)明的實(shí)施方式的車(chē)輛的控制裝置的車(chē)輛系統(tǒng)中的動(dòng)力系統(tǒng)的基本構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。圖1是概略地示出本實(shí)施方式的車(chē)輛(本車(chē)輛)1的基本系統(tǒng)構(gòu)成的說(shuō)明圖。本實(shí)施方式的車(chē)輛1為具有發(fā)動(dòng)機(jī)55和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車(chē)輛(hev)。

發(fā)動(dòng)機(jī)55為將汽油等作為燃料而生成驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)55的輸出側(cè)連接有自動(dòng)變速器65。自動(dòng)變速器65根據(jù)設(shè)定的變速比使發(fā)動(dòng)機(jī)55的轉(zhuǎn)速減速，將從發(fā)動(dòng)機(jī)55輸出的驅(qū)動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)軸45。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)74具有作為將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能而生成車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)裝置的功能、和作為將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能而進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電裝置的功能。在電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為發(fā)電裝置而發(fā)揮功能的情況下，具有將由發(fā)動(dòng)機(jī)55的動(dòng)力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生的電力充入到蓄電池80的發(fā)電模式、和將在減速時(shí)由車(chē)輛1的動(dòng)能進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生的電力充入到蓄電池80的再生制動(dòng)模式。在再生制動(dòng)模式中，通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪40的旋轉(zhuǎn)力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)74而產(chǎn)生電力，并且產(chǎn)生對(duì)于驅(qū)動(dòng)輪40的制動(dòng)力。

電動(dòng)發(fā)電機(jī)74經(jīng)由對(duì)直流電力和交流電力進(jìn)行雙向轉(zhuǎn)換的逆變器78連接到蓄電池80。在電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為驅(qū)動(dòng)裝置而發(fā)揮功能的情況下，逆變器78將從蓄電池80提供的直流電流轉(zhuǎn)換為交流電流而提供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)74，并驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)74。此外，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為發(fā)電裝置而發(fā)揮功能的情況下，逆變器78將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)74生成的交流電流轉(zhuǎn)換為直流電流而充入到蓄電池80。即，電動(dòng)發(fā)電機(jī)74通過(guò)逆變器78的控制來(lái)切換動(dòng)作。

從電動(dòng)發(fā)電機(jī)74輸出的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由包括驅(qū)動(dòng)軸45在內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑而傳遞到驅(qū)動(dòng)輪40。此外，從發(fā)動(dòng)機(jī)55輸出的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由包括自動(dòng)變速器65和驅(qū)動(dòng)軸45在內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑而傳遞到驅(qū)動(dòng)輪40。在發(fā)動(dòng)機(jī)55和自動(dòng)變速器65之間設(shè)置有未圖示的離合機(jī)構(gòu)。通過(guò)使離合機(jī)構(gòu)分離，將發(fā)動(dòng)機(jī)55與動(dòng)力傳遞路徑斷開(kāi)，并僅將電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪40連接。此外，通過(guò)使離合機(jī)構(gòu)接合，將發(fā)動(dòng)機(jī)55與動(dòng)力傳遞路徑連接，并將發(fā)動(dòng)機(jī)55和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪40連接。

<1-2.電子控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成例>

接下來(lái)，對(duì)控制車(chē)輛1的動(dòng)力系統(tǒng)的電子控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，電子控制系統(tǒng)構(gòu)成為具備連接到can(controllerareanetwork：控制器局域網(wǎng))等未圖示的通信總線(xiàn)的多個(gè)控制單元(cu：controlunit)。通過(guò)經(jīng)由這些多個(gè)控制單元的協(xié)同控制來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)55、自動(dòng)變速器65和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74。應(yīng)予說(shuō)明，能夠構(gòu)成車(chē)輛的控制裝置的控制單元可以由一個(gè)控制單元構(gòu)成，也可以由適當(dāng)數(shù)量的控制單元構(gòu)成。

在本實(shí)施方式中，多個(gè)控制單元包括：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(以下，也稱(chēng)為“ecu”。)50、變速器控制單元(以下，也稱(chēng)為“tcu”。)60、電動(dòng)機(jī)控制單元(以下，也稱(chēng)為“mcu”。)70、成像處理單元(以下，也稱(chēng)為“sc-cu”。)110、和混合動(dòng)力控制單元(以下，也稱(chēng)為“hev-cu”。)130。這些控制單元可分別構(gòu)成為主要具備微型電子計(jì)算機(jī)。

這些控制單元50、60、70、110、130經(jīng)由通過(guò)通信總線(xiàn)形成的車(chē)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)相互交換各種運(yùn)算值等控制信息和/或通過(guò)各種傳感器檢測(cè)到的控制參數(shù)信息，并執(zhí)行包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制、電動(dòng)機(jī)控制和變速器控制在內(nèi)的驅(qū)動(dòng)控制等。

sc-cu110接收例如立體相機(jī)20的成像信息的信號(hào)。sc-cu110基于立體相機(jī)20的成像信息進(jìn)行前行車(chē)輛的檢測(cè)、本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d的計(jì)算、及本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的相對(duì)速度vd的計(jì)算等。

hev-cu130接收控制開(kāi)關(guān)30、檢測(cè)駕駛員的加速踏板操作(加速踏板的踩踏量或?qū)嶋H加速踏板開(kāi)度)的加速踏板傳感器90、及檢測(cè)制動(dòng)踏板操作(制動(dòng)踏板的踩踏量)的未圖示的制動(dòng)踏板傳感器等的信號(hào)。此外，hev-cu130接收由sc-cu110得到的運(yùn)算結(jié)果的信息。hev-cu130為主管協(xié)同控制的控制裝置，基于所獲取的各種信息進(jìn)行運(yùn)算，并向ecu50、tcu60、和mcu70輸出控制指令。

本實(shí)施方式的hev-cu130在目標(biāo)轉(zhuǎn)矩小的情況下且蓄電池80的充電率足夠的情況下，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)74生成驅(qū)動(dòng)力而驅(qū)動(dòng)車(chē)輛1。此外，hev-cu130在目標(biāo)轉(zhuǎn)矩大的情況下，或蓄電池80的充電率低的情況下，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)55并通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)55或者通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)55和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74來(lái)生成驅(qū)動(dòng)力而驅(qū)動(dòng)車(chē)輛1。hev-cu130在控制開(kāi)關(guān)30開(kāi)啟的情況下，基于sc-cu110所計(jì)算出的車(chē)間距d和/或相對(duì)速度vd等，設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動(dòng)控制上的比例的有效率，并基于該有效率進(jìn)行本車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)控制。控制開(kāi)關(guān)30例如設(shè)置于車(chē)輛1的方向盤(pán)，并由駕駛員進(jìn)行開(kāi)啟或關(guān)閉的切換操作。

此外，本實(shí)施方式的hev-cu130生成用于在顯示部150顯示各種信息的顯示用信號(hào)。顯示部150可以是儀表板內(nèi)的顯示部，還可以是顯示導(dǎo)航信息等的液晶面板等顯示裝置。進(jìn)一步地，顯示部150可以是將前擋風(fēng)玻璃作為顯示面的顯示裝置。

ecu50基于來(lái)自hev-cu130的控制指令來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)55。具體說(shuō)來(lái)，ecu50控制燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間、點(diǎn)火時(shí)間和進(jìn)氣節(jié)流閥開(kāi)度等，并通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)55生成hev-cu130所要求的驅(qū)動(dòng)力。此外，ecu50獲取發(fā)動(dòng)機(jī)55所具備的溫度傳感器、水溫傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器等的傳感器信號(hào)，并發(fā)送給hev-cu130。

tcu60基于來(lái)自hev-cu130的控制指令來(lái)控制自動(dòng)變速器65。例如，在自動(dòng)變速器65為無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器的情況下，tcu60控制驅(qū)動(dòng)側(cè)皮帶輪和從動(dòng)側(cè)皮帶輪的帶輪寬度，并控制驅(qū)動(dòng)側(cè)皮帶輪和從動(dòng)側(cè)皮帶輪的轉(zhuǎn)速之比。此外，本實(shí)施方式tcu60控制設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)55和自動(dòng)變速器65之間的未圖示的離合機(jī)構(gòu)的分離或接合。

mcu70基于來(lái)自hev-cu130的控制指令來(lái)控制逆變器78。具體說(shuō)來(lái)，在將電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為驅(qū)動(dòng)裝置而發(fā)揮功能的情況下，mcu70控制逆變器78將從蓄電池80提供的直流電流轉(zhuǎn)換為交流電流而提供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)74。此外，在將電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為發(fā)電裝置而發(fā)揮功能的情況下，mcu70控制逆變器78將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)74生成的交流電流轉(zhuǎn)換為直流電流而提供給蓄電池80。

除此之外，電子控制系統(tǒng)還可以包括除了圖1所示的控制單元之外的控制單元。例如，電子控制系統(tǒng)可以具備進(jìn)行蓄電池80的溫度控制和/或充電控制的蓄電池控制單元。此外，可以與hev-cu130分開(kāi)具備進(jìn)行顯示部150的控制的顯示控制單元，且hev-cu130向該顯示控制單元發(fā)送顯示用信號(hào)。

<<2.車(chē)輛的控制裝置>>

接下來(lái)，對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛的控制裝置進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。以下，在說(shuō)明了由本實(shí)施方式的車(chē)輛的控制裝置執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力抑制控制的概要之后，對(duì)車(chē)輛的控制裝置的具體的構(gòu)成例和控制內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。

<2-1.驅(qū)動(dòng)力抑制控制的概要>

(通常時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制)

圖2是示出在圖1所示的車(chē)輛1中控制開(kāi)關(guān)30關(guān)閉的情況下的車(chē)輛1的動(dòng)作的一例的說(shuō)明圖。這里，在控制開(kāi)關(guān)30關(guān)閉的情況下，hev-cu130進(jìn)行直接地(100％)反映駕駛員的加速踏板操作量的通常時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制。

在通常時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制中，駕駛員的加速踏板操作量直接地反映到驅(qū)動(dòng)控制上，并由hev-cu130根據(jù)實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc來(lái)計(jì)算轉(zhuǎn)矩(從發(fā)動(dòng)機(jī)55輸出而傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩與從電動(dòng)發(fā)電機(jī)74輸出而傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩之和)的目標(biāo)值(目標(biāo)轉(zhuǎn)矩)。例如，如圖2所示，從時(shí)刻t0起，如果實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc由于駕駛員的加速踏板操作而逐漸增加，則目標(biāo)轉(zhuǎn)矩伴隨著實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc的增加而增加。如果目標(biāo)轉(zhuǎn)矩增加而超出規(guī)定的設(shè)定值，則發(fā)動(dòng)機(jī)55啟動(dòng)(時(shí)刻t1)。

在車(chē)輛1在平坦的道路上行駛的情況下，如果目標(biāo)轉(zhuǎn)矩增加，則車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力增加而使車(chē)輛1加速，并逐漸減小與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d。其結(jié)果，因駕駛員的駕駛技術(shù)的不同，存在本車(chē)輛1過(guò)于接近前行車(chē)輛而達(dá)到具有與前行車(chē)輛接觸的危險(xiǎn)的距離的情況。在此情況下，為了避免與前行車(chē)輛接觸，通過(guò)駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)踏板操作或自動(dòng)制動(dòng)控制來(lái)使本車(chē)輛1開(kāi)始減速(時(shí)刻t2)。由此，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩減小，發(fā)動(dòng)機(jī)55停止。之后，如果本車(chē)輛1過(guò)度減速，則車(chē)間距d變大，因此駕駛員為了接近前行車(chē)輛而再次踩踏加速踏板，使本車(chē)輛1開(kāi)始加速(時(shí)刻t3)。

然后，與時(shí)刻t1～時(shí)刻t2的情況相同，如果目標(biāo)轉(zhuǎn)矩超出規(guī)定的設(shè)定值則發(fā)動(dòng)機(jī)55啟動(dòng)(時(shí)刻t4)，并在本車(chē)輛1過(guò)于接近前行車(chē)輛時(shí)，本車(chē)輛1再次開(kāi)始減速(時(shí)刻t5)，發(fā)動(dòng)機(jī)55停止。例如，在駕駛員的駕駛技術(shù)差，難以保持適當(dāng)?shù)能?chē)間距的情況下，如上所述，車(chē)輛1反復(fù)進(jìn)行加減速。其結(jié)果，與適當(dāng)?shù)卮_保車(chē)間距d而進(jìn)行駕駛的情況相比，存在發(fā)動(dòng)機(jī)55的燃料消耗效率或電動(dòng)發(fā)電機(jī)74的電力消耗效率下降的隱患。

(驅(qū)動(dòng)力抑制控制)

圖3是示出在圖1所示的車(chē)輛1中控制開(kāi)關(guān)30開(kāi)啟的情況下的車(chē)輛1的動(dòng)作的一例的說(shuō)明圖。本實(shí)施方式的hev-cu130在控制開(kāi)關(guān)30開(kāi)啟的情況下，在本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d小于規(guī)定的基準(zhǔn)值(基準(zhǔn)車(chē)間距)dstd時(shí)，設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動(dòng)控制上的比例的有效率，并基于該有效率進(jìn)行車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)控制。對(duì)于有效率，將例如100％設(shè)定為上限，由此，與通常時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制相比，能夠抑制車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力。

應(yīng)予說(shuō)明，在本實(shí)施方式中，基準(zhǔn)車(chē)間距dstd根據(jù)本車(chē)輛1的速度(以下，也稱(chēng)為“本車(chē)速”)v、和本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的相對(duì)速度(以下，僅稱(chēng)為“相對(duì)速度”)vd來(lái)設(shè)定，因此未必為恒定，但為了便于理解，圖3以基準(zhǔn)車(chē)間距dstd為恒定的情況為例來(lái)示出。

hev-cu130基于本車(chē)速v和相對(duì)速度vd來(lái)設(shè)定開(kāi)始驅(qū)動(dòng)力抑制控制的基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。此外，hev-cu130計(jì)算從前行車(chē)輛與本車(chē)輛1之間的車(chē)間距d中減去基準(zhǔn)車(chē)間距dstd而得到的車(chē)間距差ddiff。進(jìn)一步地，hev-cu130在車(chē)間距差ddiff為0以上的情況(車(chē)間距d為基準(zhǔn)車(chē)間距dstd以上的情況)下將有效率設(shè)定為100％，并在車(chē)間距差ddiff小于0的情況(車(chē)間距d小于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的情況)下將有效率設(shè)定為小于100％。由此，在車(chē)間距d變?yōu)樾∮诨鶞?zhǔn)車(chē)間距dstd的情況下，抑制本車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力，抑制本車(chē)輛1過(guò)于接近前行車(chē)輛。

具體說(shuō)來(lái)，hev-cu130將上述有效率反映到實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc上而計(jì)算出控制用加速踏板開(kāi)度，并計(jì)算出與該控制用加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。例如，如圖3所示，從時(shí)刻t10起，如果實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc由于駕駛員的加速踏板操作而逐漸增加，則在車(chē)間距d為基準(zhǔn)車(chē)間距dstd以上的期間，有效率被設(shè)定為100％，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩伴隨著實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc的增加而增加。如果目標(biāo)轉(zhuǎn)矩增加而超出規(guī)定的設(shè)定值，則發(fā)動(dòng)機(jī)55啟動(dòng)(時(shí)刻t11)。在車(chē)輛1在平坦的道路上行駛的情況下，如果目標(biāo)轉(zhuǎn)矩增加，則車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力增加而使車(chē)輛1加速，并能夠減小與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d。

如果在時(shí)刻t12本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d接近于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的情況下車(chē)間距d仍繼續(xù)減小，則hev-cu130將有效率設(shè)定為小于100％。hev-cu130也可以例如如后所述，隨著車(chē)間距d變小而將有效率設(shè)定得越小(參照?qǐng)D7)。此外，在本實(shí)施方式中，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩根據(jù)將有效率與實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc相乘而計(jì)算出的控制用加速踏板開(kāi)度而變化，因此在時(shí)刻t12～時(shí)刻t13的期間，即使實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為恒定，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩也能夠根據(jù)有效率的變化而變化。

如果有效率被設(shè)定為小于100％，且開(kāi)始車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力抑制控制，則本車(chē)輛1開(kāi)始減速(時(shí)刻t12)。由此，在執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制的期間，能夠防止本車(chē)輛1過(guò)于接近前行車(chē)輛。因此，抑制本車(chē)輛1反復(fù)進(jìn)行加減速。

此外，即使在車(chē)間距d小于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的情況下，在駕駛員的加速意愿明確的情況下，hev-cu130也可以解除驅(qū)動(dòng)力抑制控制。例如，如圖3所示，在駕駛員為了超越前行車(chē)輛而踩踏加速踏板，使車(chē)輛1加速的情況下(時(shí)刻t14～時(shí)刻t15)，hev-cu130可以通過(guò)使有效率恢復(fù)到100％來(lái)將駕駛員的加速踏板操作量直接地反映到驅(qū)動(dòng)控制上。

圖4是示出用于在駕駛員的加速意愿明確的情況下解除驅(qū)動(dòng)力抑制控制的控制用加速踏板開(kāi)度的設(shè)定概況的說(shuō)明圖。在圖4中，實(shí)線(xiàn)示出車(chē)間距d小于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的情況下的實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與控制用加速踏板開(kāi)度之間的關(guān)系的一例。此外，雙點(diǎn)劃線(xiàn)示出有效率為100％的情況下的實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與控制用加速踏板開(kāi)度之間的關(guān)系。

例如，hev-cu130在實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為根據(jù)車(chē)間距差ddiff而預(yù)先設(shè)定的閾值α以上的情況下，可以判斷為駕駛員的加速意愿明確。即，hev-cu130在如圖4所示，實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為根據(jù)車(chē)間距差ddiff而預(yù)先設(shè)定的閾值α以上的情況下，可以將有效率設(shè)定為100％，并使實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與控制用加速踏板開(kāi)度一致。通過(guò)這樣地設(shè)定有效率，能夠順暢地超車(chē)。

應(yīng)予說(shuō)明，控制用加速踏板開(kāi)度不僅基于駕駛員的加速踏板操作的實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc，還基于根據(jù)本車(chē)速v、相對(duì)速度vd或車(chē)間距d等設(shè)定的有效率來(lái)設(shè)定，因此實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與控制用加速踏板開(kāi)度之間的關(guān)系未必恒定。因此，圖4的實(shí)線(xiàn)可理解為示出了實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與控制用加速踏板開(kāi)度之間的關(guān)系的一例，實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與控制用加速踏板開(kāi)度之間的關(guān)系并不限于該例。

這樣，hev-cu130以使本車(chē)輛1不過(guò)于接近前行車(chē)輛的方式調(diào)整目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，并以車(chē)輛1不反復(fù)進(jìn)行加減速的方式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力的控制。由此，縮短發(fā)動(dòng)機(jī)55的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，并且實(shí)現(xiàn)燃料噴射量的降低，抑制燃料效率的下降。此外，能夠抑制電動(dòng)發(fā)電機(jī)74的用于生成驅(qū)動(dòng)力的電力消耗效率的下降。此外，hev-cu130在像超車(chē)時(shí)的加速那樣駕駛員的加速意愿明確的情況下解除驅(qū)動(dòng)力的抑制。由此，駕駛性能提高。

這里，在有效率被縮小為小于100％而執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制的狀態(tài)下，在前行車(chē)輛變得不存在的情況下，變得不需要驅(qū)動(dòng)力抑制控制。此時(shí)，如果在駕駛員不進(jìn)行加速踏板操作期間將有效率恢復(fù)為100％，則在駕駛員下一次以與驅(qū)動(dòng)力被抑制的期間相同的感覺(jué)來(lái)進(jìn)行加速踏板操作時(shí)，可以想到車(chē)輛1會(huì)超出預(yù)期地進(jìn)行加速。那樣，就需要駕駛員通過(guò)制動(dòng)踏板操作進(jìn)行減速動(dòng)作，存在用于超出預(yù)期的加速的燃料或電力成為浪費(fèi)的隱患。即使花費(fèi)一定時(shí)間將有效率恢復(fù)為100％，在駕駛員在其間未進(jìn)行加速踏板操作的情況下，在下一次進(jìn)行了加速踏板操作時(shí)，車(chē)輛1也會(huì)超出預(yù)期地進(jìn)行加速，并同樣地存在導(dǎo)致燃料效率或電力消耗效率下降的隱患。這樣的燃料效率或電力消耗效率的下降在駕駛員的駕駛技術(shù)高且前饋地進(jìn)行加速踏板操作的情況下可以表現(xiàn)得更明顯。

因此，本實(shí)施方式的hev-cu130在將有效率縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在的情況下，只在加速踏板開(kāi)啟的期間使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。由此，在前行車(chē)輛變得不存在之后，在駕駛員進(jìn)行了加速踏板操作時(shí)，車(chē)輛1變得不會(huì)超出預(yù)期地進(jìn)行加速，能夠抑制燃料效率的下降。

應(yīng)予說(shuō)明，“使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％”是指花費(fèi)一定時(shí)間將有效率恢復(fù)為100％，不包括立刻將有效率恢復(fù)為100％的情況。但是，在使有效率逐漸增大時(shí)，有效率可以直線(xiàn)性或曲線(xiàn)性地增大，或者可以階段性地增大。

<2-2.車(chē)輛的控制裝置的構(gòu)成例>

以下，對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛的控制裝置的構(gòu)成例和控制內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖5示出實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的車(chē)輛的控制裝置的功能的sc-cu110和hev-cu130的構(gòu)成例。應(yīng)予說(shuō)明，本發(fā)明的車(chē)輛的控制裝置可以由多個(gè)控制單元的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以由一個(gè)控制單元來(lái)實(shí)現(xiàn)。

(2-2-1.成像處理單元(sc-cu))

sc-cu110接收立體相機(jī)20的成像信息。sc-cu110基于立體相機(jī)20的成像信息來(lái)計(jì)算前行車(chē)輛的有無(wú)、本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d、和本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的相對(duì)速度vd等。

連接于sc-cu110的立體相機(jī)20，例如包括使用了電荷耦合元件(ccd)等固態(tài)成像元件的左右一組的ccd相機(jī)。這些左右的ccd相機(jī)分別以規(guī)定的間隔安裝于車(chē)廂內(nèi)的頂棚前方，并從不同的視角對(duì)車(chē)外的對(duì)象進(jìn)行立體成像。也可以將立體相機(jī)20和sc-cu110進(jìn)行一體化而構(gòu)成一體化的單元，并在車(chē)廂內(nèi)具備該單元。

sc-cu110針對(duì)利用立體相機(jī)20對(duì)本車(chē)輛1的行進(jìn)方向進(jìn)行成像而得到的一組立體圖像對(duì)，根據(jù)對(duì)應(yīng)位置的偏移量通過(guò)三角測(cè)量的原理來(lái)生成距離信息。此外，sc-cu110基于該距離信息檢測(cè)前行車(chē)輛?；蛘撸瑂c-cu110也可以通過(guò)圖像處理來(lái)檢測(cè)前行車(chē)輛。在檢測(cè)到前行車(chē)輛的情況下，sc-cu110計(jì)算本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d、和本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的相對(duì)速度vd等。將前行車(chē)輛的有無(wú)、車(chē)間距d、和相對(duì)速度vd的信息發(fā)送給hev-cu130。

具體說(shuō)來(lái)，如圖5所示，sc-cu110具備前行車(chē)輛檢測(cè)部112、車(chē)間距檢測(cè)部114、和相對(duì)速度計(jì)算部116。對(duì)于這些各個(gè)部，具體地可通過(guò)微型電子計(jì)算機(jī)執(zhí)行程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。

前行車(chē)輛檢測(cè)部112檢測(cè)作為立體物的前行車(chē)輛的有無(wú)。例如，前行車(chē)輛檢測(cè)部112針對(duì)根據(jù)立體圖像生成的距離信息進(jìn)行公知的分組處理，并將進(jìn)行了分組處理的距離信息與預(yù)先設(shè)定的三維立體物數(shù)據(jù)等進(jìn)行比較，由此檢測(cè)出前行車(chē)輛。

車(chē)間距檢測(cè)部114在前行車(chē)輛檢測(cè)部112檢測(cè)到前行車(chē)輛的情況下，基于由立體相機(jī)20得到的立體圖像(成像信息)來(lái)測(cè)定本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d。例如，車(chē)間距檢測(cè)部114將檢測(cè)到的前行車(chē)輛與根據(jù)立體圖像生成的距離信息進(jìn)行對(duì)應(yīng)，并基于對(duì)應(yīng)的距離信息計(jì)算車(chē)間距d。

相對(duì)速度計(jì)算部116計(jì)算本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的相對(duì)速度vd。例如，相對(duì)速度計(jì)算部116可以作為車(chē)間距d的時(shí)間性變化的比例來(lái)計(jì)算相對(duì)速度vd。應(yīng)予說(shuō)明，在本實(shí)施方式中，相對(duì)速度vd與從前行車(chē)輛的速度中減去本車(chē)速v而得到的值相等，在前行車(chē)輛的速度大于本車(chē)速v的情況下，相對(duì)速度vd為正，在前行車(chē)輛的速度小于本車(chē)速v的情況下，相對(duì)速度vd為負(fù)。

應(yīng)予說(shuō)明，前行車(chē)輛的有無(wú)、車(chē)間距d和相對(duì)速度vd的檢測(cè)不限于使用立體相機(jī)的成像圖像來(lái)進(jìn)行的情況。例如，可以利用單目相機(jī)和電磁波傳感器來(lái)檢測(cè)前行車(chē)輛的有無(wú)、車(chē)間距d和相對(duì)速度vd。在此情況下，控制裝置可以通過(guò)對(duì)由單目相機(jī)獲取的成像信息進(jìn)行圖像處理來(lái)檢測(cè)前行車(chē)輛的有無(wú)。此外，控制裝置可以基于電磁波傳感器的檢測(cè)信息來(lái)檢測(cè)本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d和相對(duì)速度vd。

(2-2-2.混合動(dòng)力控制單元(hev-cu))

hev-cu130通過(guò)協(xié)同控制ecu50、tcu60和mcu70，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)55的輸出轉(zhuǎn)矩、自動(dòng)變速器65的變速比和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74的輸出轉(zhuǎn)矩，來(lái)進(jìn)行車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)控制。特別地，在本實(shí)施方式中，hev-cu130在控制開(kāi)關(guān)30被設(shè)為開(kāi)啟的狀態(tài)下，設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動(dòng)控制上的比例的有效率，并基于該有效率進(jìn)行車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)控制。此外，hev-cu130生成用于在顯示部150顯示信息的顯示用信號(hào)，并輸出到顯示部150。

具體說(shuō)來(lái)，如圖5所示，hev-cu130具備基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132、有效率設(shè)定部134、顯示控制部136、和驅(qū)動(dòng)控制部138。對(duì)于這些各個(gè)部，具體地可通過(guò)微型電子計(jì)算機(jī)執(zhí)行程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。hev-cu130從sc-cu110接收前行車(chē)輛的有無(wú)、車(chē)間距d和相對(duì)速度vd的信息。此外，hev-cu130接收控制開(kāi)關(guān)30的開(kāi)啟關(guān)閉的信號(hào)、實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc的信息和本車(chē)速v的信息。

基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132根據(jù)本車(chē)速v和相對(duì)速度vd來(lái)設(shè)定基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。圖6是示出由基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132根據(jù)本車(chē)速v和相對(duì)速度vd設(shè)定的基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的例子的說(shuō)明圖。在本實(shí)施方式中，在車(chē)間距d小于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的情況下，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制。因此，例如在本車(chē)速v大的情況下，或者相對(duì)速度vd大的情況下，通過(guò)基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132將基準(zhǔn)車(chē)間距dstd設(shè)定為足夠大的值，能夠在變得需要急減速之前開(kāi)始驅(qū)動(dòng)力抑制控制。

例如，如圖6所示，基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132可以以即使相對(duì)速度vd為恒定，但本車(chē)速v變得越快則越增大基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的方式設(shè)定基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。本車(chē)速v與基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的關(guān)系不限于上述的例子，例如，基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132可以以即使相對(duì)速度vd為恒定，但本車(chē)速v變得越快則基準(zhǔn)車(chē)間距dstd至少不會(huì)減少的方式設(shè)定基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。即，基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132可以以基準(zhǔn)車(chē)間距dstd以本車(chē)速v為參數(shù)而廣義單調(diào)遞增的方式設(shè)定基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。

此外，如圖6所示，基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132可以以在本車(chē)速v為恒定的情況下，相對(duì)速度vd變得越大，即本車(chē)速v變得比前行車(chē)輛的速度越大，則基準(zhǔn)車(chē)間距dstd變得越大的方式設(shè)定基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。

有效率設(shè)定部134基于實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc和從車(chē)間距d中減去基準(zhǔn)車(chē)間距dstd而得到的車(chē)間距差ddiff，來(lái)設(shè)定表示將駕駛員的加速踏板操作量反映到驅(qū)動(dòng)控制上的比例的有效率。圖7是示出由有效率設(shè)定部134基于實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc和車(chē)間距差ddiff設(shè)定的有效率的例子的說(shuō)明圖。

例如，有效率設(shè)定部134在車(chē)間距差ddiff為負(fù)的情況下，將有效率設(shè)定為小于100％，抑制驅(qū)動(dòng)力。此外，有效率設(shè)定部134在車(chē)間距差ddiff為0以上的情況下，無(wú)論實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc如何，都將有效率設(shè)定為100％。通過(guò)這樣地設(shè)定有效率，在車(chē)間距d小于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的情況下抑制驅(qū)動(dòng)力，并抑制本車(chē)輛1過(guò)于接近前行車(chē)輛。此外，在車(chē)間距d為基準(zhǔn)車(chē)間距dstd以上的情況下，即確保有足夠的車(chē)間距d的情況下，不抑制驅(qū)動(dòng)力，能夠保持良好的駕駛性能。

此外，如圖7所示，有效率設(shè)定部134可以以在實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為恒定的情況下，車(chē)間距差ddiff越增大，則有效率越增大或者至少不會(huì)減少的方式設(shè)定有效率。即，有效率設(shè)定部134可以以有效率以車(chē)間距差ddiff為參數(shù)而廣義單調(diào)遞增的方式設(shè)定有效率。通過(guò)這樣地設(shè)定有效率，在車(chē)間距差ddiff更小的情況下，即車(chē)間距d相對(duì)于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd更小的情況下，有效率被設(shè)定得更小，變得容易抑制驅(qū)動(dòng)力。因此，變得容易確保足夠的車(chē)間距d。

此外，如圖7所示，有效率設(shè)定部134可以以在車(chē)間距差ddiff為恒定的情況下，實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc越增大，則有效率越增大或者至少不會(huì)減少的方式設(shè)定有效率。即，有效率設(shè)定部134可以以有效率以實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為參數(shù)而廣義單調(diào)遞增的方式設(shè)定有效率。特別地，如圖7所示，有效率設(shè)定部134可以在實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為根據(jù)車(chē)間距差ddiff預(yù)先設(shè)定的閾值α(αα～αe)以上的情況下，將有效率設(shè)定為100％。應(yīng)予說(shuō)明，閾值α可以隨著車(chē)間距差ddiff越小而設(shè)定為越大的值。通過(guò)這樣地設(shè)定有效率，在駕駛員的加速意愿明確的情況下，解除驅(qū)動(dòng)力抑制控制，駕駛性能提高。

應(yīng)予說(shuō)明，如圖7所示，在車(chē)間距差ddiff小且實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc小的情況下，有效率被設(shè)定得更小，但有效率可以以最小也比0％大的方式進(jìn)行設(shè)定。通過(guò)這樣地設(shè)定有效率，與將有效率設(shè)定為0％的情況相比，駕駛員所感受到的不適感變小，駕駛性能提高。

此外，有效率設(shè)定部134在將有效率縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在的情況下，在加速踏板開(kāi)啟的期間使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。即，在有效率被縮小而抑制了驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在之后，只在駕駛員踩踏加速踏板的期間，使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。由此，即使在駕駛員以進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制時(shí)的感覺(jué)踩踏加速踏板的情況下，由于被抑制的驅(qū)動(dòng)力逐漸地恢復(fù)為通常時(shí)的驅(qū)動(dòng)力，所以可抑制車(chē)輛1的超出預(yù)期的加速。特別地，通過(guò)將有效率的增大限定在加速踏板操作期間，即使在前行車(chē)輛變得不存在之后在一段時(shí)間內(nèi)未進(jìn)行加速踏板操作的情況下，也能夠抑制由于之后的加速踏板操作而使車(chē)輛1進(jìn)行超出預(yù)期的加速。

圖8是示出在有效率被縮小的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在的情況下的有效率的變化的說(shuō)明圖。在圖8的下部示出的加速踏板開(kāi)度中，虛線(xiàn)表示實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc，實(shí)線(xiàn)表示控制用加速踏板開(kāi)度。在圖8所示的例子中，假設(shè)在有效率被縮小的狀態(tài)的時(shí)刻t20前行車(chē)輛變得不存在。在時(shí)刻t20～時(shí)刻t21的期間，駕駛員未踩踏加速踏板。之后，從時(shí)刻t21起駕駛員開(kāi)始踩踏加速踏板，在時(shí)刻t21～時(shí)刻t22的期間，加速踏板為開(kāi)啟。此外，在時(shí)刻t22，加速踏板暫時(shí)被關(guān)閉之后，在時(shí)刻t23，駕駛員再次開(kāi)始踩踏加速踏板，在時(shí)刻t23～時(shí)刻t24的期間，加速踏板為開(kāi)啟。進(jìn)一步地，在時(shí)刻t24，加速踏板暫時(shí)被關(guān)閉之后，在時(shí)刻t25，駕駛員再次開(kāi)始踩踏加速踏板，在時(shí)刻t25～t27的期間，加速踏板為開(kāi)啟。

在本實(shí)施方式中，在加速踏板被設(shè)為關(guān)閉的時(shí)刻t20～時(shí)刻t21的期間、時(shí)刻t22～時(shí)刻t23的期間、和時(shí)刻t24～時(shí)刻t25的期間，即使在不存在前行車(chē)輛的情況下有效率也不增大而被維持。另一方面，在加速踏板被設(shè)為開(kāi)啟的時(shí)刻t21～時(shí)刻t22的期間、和時(shí)刻t23～時(shí)刻t24的期間，有效率逐漸增大。此外，在加速踏板被設(shè)為開(kāi)啟的時(shí)刻t25～時(shí)刻t27的期間內(nèi)，在直到有效率恢復(fù)為100％的時(shí)刻t26為止的期間，有效率逐漸增大，在有效率到達(dá)100％的時(shí)刻t26以后，再次出現(xiàn)前行車(chē)輛，只要車(chē)間距差ddiff不為負(fù)值，則有效率維持在100％。

這里，在加速踏板開(kāi)啟的期間使有效率逐漸增大時(shí)，也可以在車(chē)輛1正在加速的期間使有效率增大。在本實(shí)施方式中，即使在實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為正值且保持為恒定的情況下，目標(biāo)轉(zhuǎn)矩也能夠伴隨著有效率增大而增大。因此，例如，在車(chē)輛1停在陡峭的上坡路上的過(guò)程中，即使在駕駛員以車(chē)輛1不會(huì)開(kāi)始行駛的程度操作加速踏板的情況下，也可能存在驅(qū)動(dòng)力增大，車(chē)輛1開(kāi)始行駛的情況。此外，即使駕駛員以使本車(chē)速下降的方式減小實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc，也可能存在有效率增大，本車(chē)速不下降的情況。因此，只在加速踏板為開(kāi)啟且車(chē)輛1正在加速的情況下，使有效率逐漸增大，由此能夠提高駕駛性能。

此外，有效率設(shè)定部134可以在前行車(chē)輛變得不存在之后，使有效率在規(guī)定時(shí)間內(nèi)以當(dāng)前的設(shè)定值進(jìn)行保持，之后逐漸增大。由此，能夠避免在駕駛員持續(xù)踩踏加速踏板的情況下，車(chē)輛1從前行車(chē)輛變得不存在之后立刻以相同的加速踏板操作量開(kāi)始加速，并減少對(duì)駕駛員帶來(lái)的不適感。

此外，使有效率逐漸增大時(shí)的增大速度可以根據(jù)實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc的不同而不同。圖9是示出實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與有效率的增大速度之間的關(guān)系的說(shuō)明圖。如圖9所示，可以是實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc越大，則有效率的增大速度越大。實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc越大，則車(chē)輛1的加速度變得越大，因此即使增大有效率的增大速度也能夠減少對(duì)駕駛員帶來(lái)的不適感。此外，實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc越大，則可認(rèn)為駕駛員的加速意愿越強(qiáng)，因此可以使有效率更快地恢復(fù)為100％。

此外，有效率設(shè)定部134可以在實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc超過(guò)規(guī)定的閾值時(shí)，在該時(shí)刻使有效率恢復(fù)為100％。圖10是示出實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc與有效率的增大速度之間的關(guān)系的說(shuō)明圖，并示出了在實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為預(yù)先設(shè)定的閾值β的情況下使有效率恢復(fù)為100％的例子。例如，像超車(chē)時(shí)的加速那樣，在駕駛員用力踩踏加速踏板的情況下，可認(rèn)為駕駛員的加速意愿明顯，因此可以進(jìn)一步快速地使有效率恢復(fù)為100％。此外，在用力踩踏加速踏板的情況下，車(chē)輛1的加速度進(jìn)一步變大，因此即使使有效率立刻恢復(fù)為100％也能夠減少對(duì)駕駛員帶來(lái)的不適感。

如上所述，有效率設(shè)定部134在本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d變得比基準(zhǔn)車(chē)間距dstd小的情況下，將有效率縮小為小于100％而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制。由此，避免本車(chē)輛1過(guò)于接近前行車(chē)輛，并抑制本車(chē)輛1反復(fù)進(jìn)行加減速。因此，能夠抑制浪費(fèi)的用于加速的燃料或電力的消耗，從而提高燃料效率或電力消耗效率。

此外，有效率設(shè)定部134在有效率被縮小的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在的情況下，只在加速踏板開(kāi)啟的情況下使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。由此，能夠抑制在前行車(chē)輛變得不存在之后，駕駛員以驅(qū)動(dòng)力被抑制的狀態(tài)下的感覺(jué)踩踏加速踏板而引起的車(chē)輛1超出預(yù)期的加速。因此，能夠抑制由之后的制動(dòng)踏板操作而浪費(fèi)的燃料或電力的消耗，并提高燃料效率或電力消耗效率。

驅(qū)動(dòng)控制部138基于由有效率設(shè)定部134所設(shè)定的有效率來(lái)進(jìn)行本車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)控制。例如，驅(qū)動(dòng)控制部138將有效率與實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc相乘而計(jì)算出控制用加速踏板開(kāi)度，并根據(jù)該控制用加速踏板開(kāi)度來(lái)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)55和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74所輸出的轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值(目標(biāo)轉(zhuǎn)矩)。

顯示控制部136將與基準(zhǔn)車(chē)間距dstd、車(chē)間距差ddiff和有效率中的至少一個(gè)有關(guān)的信息顯示在車(chē)輛1所具備的顯示部150。本實(shí)施方式的顯示控制部136通過(guò)生成顯示用信號(hào)，并將該顯示用信號(hào)輸出到顯示部150，來(lái)將圖11所示的信息提示畫(huà)面顯示在顯示部150。

圖11是示出在進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制的情況下在顯示部150顯示的信息提示畫(huà)面的一例的說(shuō)明圖。圖11所示的信息提示畫(huà)面包括加速踏板開(kāi)度顯示區(qū)域u1和車(chē)間距顯示區(qū)域u2。在該例中，假設(shè)以本車(chē)速為60km/h、實(shí)際加速踏板開(kāi)度為45％、與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距為10m進(jìn)行行駛。在此情況下，按照?qǐng)D6，基準(zhǔn)車(chē)間距dstd成為30m，車(chē)間距差ddiff成為-20m(＝車(chē)間距10m-基準(zhǔn)車(chē)間距30)，因此，按照?qǐng)D7，有效率成為50％。

在加速踏板開(kāi)度顯示區(qū)域u1中，虛線(xiàn)表示實(shí)際加速踏板開(kāi)度(45％)，實(shí)線(xiàn)表示控制用加速踏板開(kāi)度(22.5％)。此外，在加速踏板開(kāi)度顯示區(qū)域u1中顯示有有效率。通過(guò)顯示有效率，特別是在有效率小于100％的情況下，使駕駛員容易理解用于計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)矩的控制用加速踏板開(kāi)度與實(shí)際加速踏板開(kāi)度相比受到抑制。

在車(chē)間距顯示區(qū)域u2中，顯示前行車(chē)輛和本車(chē)輛1，并且顯示當(dāng)前的車(chē)間距d(圖11中的10m)、基準(zhǔn)車(chē)間距dstd(圖11中的30m)、車(chē)間距差ddiff(圖11中的20m。這里優(yōu)先考慮駕駛員的易理解性而以正值進(jìn)行顯示。)的信息。通過(guò)顯示車(chē)間距d、基準(zhǔn)車(chē)間距dstd和車(chē)間距差ddiff的信息，特別是在有效率小于100％的情況下，使駕駛員容易理解驅(qū)動(dòng)力被抑制的理由。

應(yīng)予說(shuō)明，顯示控制部136可以具備與hev-cu130分開(kāi)的顯示控制單元。在此情況下，hev-cu130向該顯示控制單元輸出實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc、控制用加速踏板開(kāi)度、車(chē)間距d、基準(zhǔn)車(chē)間距dstd和車(chē)間距差ddiff等必要信息。

<<3.流程圖>>

以上，對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛1的控制裝置的構(gòu)成進(jìn)行了說(shuō)明。接下來(lái)，對(duì)本實(shí)施方式的車(chē)輛1的控制裝置所執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制處理進(jìn)行說(shuō)明。應(yīng)予說(shuō)明，以下的驅(qū)動(dòng)控制處理可以在每個(gè)規(guī)定的處理周期反復(fù)進(jìn)行、或者上一次的驅(qū)動(dòng)控制處理一結(jié)束就重復(fù)進(jìn)行。

圖12是示出本實(shí)施方式的控制裝置所執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制處理的一例的流程圖。該圖12是示出由本實(shí)施方式的hev-cu130執(zhí)行的程序的流程圖。首先，在步驟s10中，hev-cu130判別控制開(kāi)關(guān)30是否為開(kāi)啟。例如，hev-cu130的有效率設(shè)定部134讀取控制開(kāi)關(guān)30的開(kāi)啟關(guān)閉信號(hào)來(lái)判別控制開(kāi)關(guān)30是否為開(kāi)啟。

在控制開(kāi)關(guān)30關(guān)閉的情況(s10：否)下，將驅(qū)動(dòng)力抑制控制設(shè)為關(guān)閉，且有效率設(shè)定部134在步驟s90中，將有效率保持在100％并進(jìn)入步驟s95。另一方面，在控制開(kāi)關(guān)30開(kāi)啟的情況(s10：是)下，hev-cu130的有效率設(shè)定部134在步驟s20中，判別是否存在前行車(chē)輛。如上所述，在sc-cu110中，基于立體相機(jī)20的成像信息檢測(cè)出前行車(chē)輛的有無(wú)，因此，hev-cu130基于從sc-cu110接收的信息能夠判別前行車(chē)輛的有無(wú)。在存在前行車(chē)輛的情況(s20：是)下，hev-cu130在步驟s30中進(jìn)行與車(chē)間距d對(duì)應(yīng)的有效率的設(shè)定，并執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制處理。

圖13是示出在圖12的步驟s30中執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力抑制控制處理的一例的流程圖。該圖13是示出由本實(shí)施方式的sc-cu110和hev-cu130執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力抑制控制處理的程序的流程圖。首先，在步驟s110中，sc-cu110的車(chē)間距檢測(cè)部114基于立體相機(jī)20的成像信息來(lái)計(jì)算本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d。應(yīng)予說(shuō)明，在sc-cu110的前行車(chē)輛檢測(cè)部112未檢測(cè)到前行車(chē)輛的情況下，車(chē)間距d可以設(shè)定為無(wú)限大或規(guī)定的非常大的值。接下來(lái)，在步驟s120中，sc-cu110的相對(duì)速度計(jì)算部116基于車(chē)間距d的時(shí)間性變化來(lái)計(jì)算相對(duì)速度vd。

接下來(lái)，hev-cu130的基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132，在步驟s130中基于本車(chē)速v與車(chē)間距d來(lái)計(jì)算基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。具體說(shuō)來(lái)，基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132參照?qǐng)D6中例示的映射關(guān)系等根據(jù)本車(chē)速v和車(chē)間距d來(lái)求出基準(zhǔn)車(chē)間距dstd。接下來(lái)，hev-cu130的有效率設(shè)定部134，在步驟s140中基于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd、車(chē)間距d和實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc來(lái)設(shè)定有效率，由此結(jié)束有效率設(shè)定處理的程序。

圖14是示出在步驟s140中進(jìn)行的由有效率設(shè)定部134執(zhí)行的有效率設(shè)定處理的一例的流程圖。首先，在步驟s142中，有效率設(shè)定部134判別從車(chē)間距d中減去基準(zhǔn)車(chē)間距dstd而得到的車(chē)間距差ddiff是否為負(fù)。在車(chē)間距差ddiff為負(fù)的情況(s142：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s144中根據(jù)車(chē)間距差ddiff對(duì)預(yù)先設(shè)定的閾值α和實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc進(jìn)行比較。

在閾值α大于實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc的情況(s144：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s146中根據(jù)實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc和車(chē)間距差ddiff將有效率設(shè)定為小于100％。具體說(shuō)來(lái)，有效率設(shè)定部134參照?qǐng)D7中例示的映射關(guān)系等設(shè)定與實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc和車(chē)間距差ddiff對(duì)應(yīng)的有效率。另一方面，在車(chē)間距差ddiff為0以上的情況(s142：否)下，或者實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為閾值α以上的情況(s144：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s148中將有效率設(shè)定為100％。

通過(guò)反復(fù)進(jìn)行以上的步驟s142～步驟s148，有效率設(shè)定部134進(jìn)行與車(chē)間距差ddiff和實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc對(duì)應(yīng)的有效率的設(shè)定。

返回圖12，在步驟s30中進(jìn)行了有效率的設(shè)定之后，有效率設(shè)定部134在步驟s40中，保持有效率的最小值，并進(jìn)入步驟s95。即，在本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d暫時(shí)變得比基準(zhǔn)車(chē)間距dstd小的情況下，反映到驅(qū)動(dòng)力抑制控制上的有效率能夠變小，而不會(huì)變大。由此，通過(guò)在每次變更車(chē)間距d或?qū)嶋H加速踏板開(kāi)度acc時(shí)變更有效率來(lái)防止駕駛員感覺(jué)到不適感。

另一方面，在上述的步驟s20中，在不存在前行車(chē)輛的情況(s20：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s50中判別當(dāng)前的有效率的保持值是否為100％。在當(dāng)前的有效率的保持值為100％的情況(s50：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s60中保持當(dāng)前的有效率(＝100％)不變而進(jìn)入步驟s95。另一方面，在當(dāng)前的有效率的保持值小于100％的情況(s50：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s70中判別加速踏板是否為開(kāi)啟。在加速踏板關(guān)閉的情況(s70：否)下，有效率設(shè)定部134在步驟s60中保持當(dāng)前的有效率不變而進(jìn)入步驟s95。

另一方面，在加速踏板開(kāi)啟的情況(s70：是)下，有效率設(shè)定部134在步驟s80中使有效率逐漸增大。此時(shí)，如圖9所示，可以是駕駛員操作的實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc越大，則使有效率的增大速度越大。此外，如圖10所示，在駕駛員操作的實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc為規(guī)定的閾值β以上的情況下，可以判斷為駕駛員的加速意愿強(qiáng)，而使有效率立刻恢復(fù)為100％。

在步驟s40、步驟s60、步驟s80和步驟s90中確定了有效率之后，驅(qū)動(dòng)控制部138在步驟s95中按照設(shè)定的有效率來(lái)計(jì)算控制用加速踏板開(kāi)度。在控制開(kāi)關(guān)30為關(guān)閉的情況下、不存在前行車(chē)輛且有效率的保持值為100％的情況下、或者存在前行車(chē)輛且車(chē)間距d為基準(zhǔn)車(chē)間距dstd以上的情況下，將實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc設(shè)為控制用加速踏板開(kāi)度。另一方面，在存在前行車(chē)輛且車(chē)間距d小于基準(zhǔn)車(chē)間距dstd的情況下、或者在從前行車(chē)輛變得不存在起到有效率恢復(fù)為100％為止的期間，將有效率與實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc相乘而得到的值設(shè)為控制用加速踏板開(kāi)度。

接下來(lái)，驅(qū)動(dòng)控制部138在步驟s100中使用控制用加速踏板開(kāi)度來(lái)計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)矩。此時(shí)，在有效率被設(shè)定為小于100％的情況下，計(jì)算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩比直接反映實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc的情況下要小。之后，驅(qū)動(dòng)控制部138根據(jù)目標(biāo)轉(zhuǎn)矩設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)55和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74各自的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩，并向ecu50、tcu60和mcu70分別輸出控制指令。

如上所述，在本實(shí)施方式中，在有效率被縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在的情況下，只在加速踏板開(kāi)啟的期間，使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。因此，可抑制在前行車(chē)輛變得不存在之后，在加速踏板關(guān)閉的期間也使有效率恢復(fù)，從而由于駕駛員下一次以有效率被縮小的狀態(tài)的感覺(jué)來(lái)操作加速踏板而使車(chē)輛1超出預(yù)期地進(jìn)行加速的情況。因此，能夠降低用于生成發(fā)動(dòng)機(jī)55的驅(qū)動(dòng)力的燃料消耗量。此外，還能夠降低用于生成電動(dòng)發(fā)電機(jī)74的驅(qū)動(dòng)力的電力消耗量。進(jìn)一步地，能夠降低因用于使過(guò)度加速的車(chē)輛減速的制動(dòng)踏板操作而浪費(fèi)的燃料或電力的消耗量。

<<4.總結(jié)>>

如以上所說(shuō)明的，根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛的控制裝置，基于本車(chē)速v和本車(chē)輛1與前行車(chē)輛之間的車(chē)間距d來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力抑制控制，因此，能夠抑制因反復(fù)進(jìn)行加速和急減速而引起的燃料效率或電力消耗效率的下降。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，在駕駛員的加速意愿明確的情況下，解除驅(qū)動(dòng)力抑制控制，因此能夠提高駕駛性能。

此外，根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛的控制裝置，在通過(guò)驅(qū)動(dòng)力抑制控制而將有效率縮小為小于100％的狀態(tài)下前行車(chē)輛變得不存在的情況下，在加速踏板開(kāi)啟的期間，使有效率逐漸增大而恢復(fù)為100％。因此，可抑制在駕駛員未操作加速踏板期間有效率被恢復(fù)為100％，從而由于駕駛員下一次以有效率被縮小的狀態(tài)的感覺(jué)來(lái)操作加速踏板而使車(chē)輛1超出預(yù)期地進(jìn)行加速的情況。因此，能夠降低用于生成發(fā)動(dòng)機(jī)55的驅(qū)動(dòng)力的燃料消耗量。此外，還能夠降低用于生成電動(dòng)發(fā)電機(jī)74的驅(qū)動(dòng)力的電力消耗量。進(jìn)一步地，能夠降低因用于使過(guò)度加速的車(chē)輛1減速的制動(dòng)踏板操作而浪費(fèi)的燃料或電力的消耗量。

以上，參照附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，但本發(fā)明并不限于該例。對(duì)具有本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域中的通常知識(shí)的人員來(lái)說(shuō)，在權(quán)利要求所記載的技術(shù)思想范疇內(nèi)，能夠想到各種變更例或修正例是顯而易見(jiàn)的，要理解這些變更例或修正例顯然也屬于本發(fā)明的技術(shù)范圍。

例如，在上述實(shí)施方式中，基于有效率的驅(qū)動(dòng)控制是使有效率反映到實(shí)際加速踏板開(kāi)度acc上，但本發(fā)明并不限于該例。例如，驅(qū)動(dòng)控制部138也可以通過(guò)使有效率反映到目標(biāo)轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)55的目標(biāo)轉(zhuǎn)速或目標(biāo)加速度等用于確定車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)力的參數(shù)上來(lái)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

此外，在上述實(shí)施方式中，對(duì)具備發(fā)動(dòng)機(jī)55和電動(dòng)發(fā)電機(jī)74作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車(chē)輛的例子進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不限于該例。例如，即使是僅具備電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車(chē)輛、或僅具備發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車(chē)輛，也可以通過(guò)使有效率反映到它們的驅(qū)動(dòng)控制上來(lái)實(shí)施本發(fā)明。

此外，在上述實(shí)施方式中，對(duì)通過(guò)駕駛員開(kāi)啟或關(guān)閉控制開(kāi)關(guān)30來(lái)切換有效率的計(jì)算和反映的有無(wú)的例子進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不限于該例。例如，在車(chē)輛1能夠執(zhí)行跟隨控制(acc：adaptivecruisecontrol)的情況下，可以在正在執(zhí)行跟隨控制時(shí)不進(jìn)行有效率的計(jì)算和反映，在未執(zhí)行跟隨控制時(shí)進(jìn)行有效率的計(jì)算和反映。

此外，在上述實(shí)施方式中，對(duì)前行車(chē)輛檢測(cè)部112、車(chē)間距檢測(cè)部114、相對(duì)速度計(jì)算部116作為進(jìn)行立體相機(jī)的成像處理的sc-cu110的各個(gè)部而構(gòu)成的例子進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不限于該例。例如，也可以基于通過(guò)車(chē)載毫米波雷達(dá)、車(chē)間通信、its(intelligenttransportsystem：智能交通系統(tǒng))獲取的信息來(lái)進(jìn)行前行車(chē)輛的檢測(cè)、或車(chē)間距和相對(duì)速度的獲取。

此外，在上述實(shí)施方式中，對(duì)相對(duì)速度計(jì)算部116包括在sc-cu110中，基準(zhǔn)車(chē)間距設(shè)定部132、有效率設(shè)定部134、顯示控制部136、驅(qū)動(dòng)控制部138包括在hev-cu中的例子進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不限于該例。上述的各個(gè)部的功能也可以通過(guò)例如ecu50、tcu60、mcu70等其它控制單元執(zhí)行程序來(lái)實(shí)現(xiàn)。

此外，本說(shuō)明書(shū)中的各步驟不需要一定按照作為流程圖而記載的順序來(lái)時(shí)序地進(jìn)行處理。例如，驅(qū)動(dòng)控制處理中的各步驟既可以以與作為流程圖而記載的順序不同的順序來(lái)進(jìn)行處理，也可以并列地進(jìn)行處理。