本申請(qǐng)涉及新能源技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)車制動(dòng)方法、裝置及電動(dòng)車。

背景技術(shù)：

目前，盤式制動(dòng)器由于其散熱快、重量輕、調(diào)整方便、高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好、制動(dòng)效果穩(wěn)定等優(yōu)勢(shì)，被廣泛應(yīng)用于電動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)。

盤式制動(dòng)器主要由制動(dòng)盤、液壓油缸、制動(dòng)卡鉗、油管、制動(dòng)摩擦片等部件構(gòu)成，制動(dòng)盤固定在汽車的車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，液壓油缸固定在制動(dòng)器的支架上，制動(dòng)摩擦片固定在制動(dòng)卡鉗的支架上。利用盤式制動(dòng)器反對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制時(shí)，當(dāng)駕駛員踩制動(dòng)踏板，制動(dòng)力會(huì)從制動(dòng)踏板、制動(dòng)總泵通過(guò)油管輸送到每個(gè)車輪的制動(dòng)卡鉗，此時(shí)油缸中活塞受液壓力的作用發(fā)力，推動(dòng)制動(dòng)摩擦片壓向制動(dòng)盤，將其緊緊擁抱，從而實(shí)現(xiàn)汽車的制動(dòng)。

然而，上述電動(dòng)車制動(dòng)方法，在汽車行駛過(guò)程中，制動(dòng)卡鉗上的制動(dòng)摩擦片一直與汽車的車輪上的制動(dòng)盤接觸，這就導(dǎo)致了在汽車處于非制動(dòng)情況下，制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)盤依然會(huì)摩擦產(chǎn)熱，從而易造成制動(dòng)摩擦片損壞及能源的浪費(fèi)，減小了電池的續(xù)航里程，影響汽車的行駛安全。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本申請(qǐng)旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問(wèn)題之一。

為此，本申請(qǐng)的第一個(gè)目的在于提出一種電動(dòng)車制動(dòng)方法，通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

本申請(qǐng)的第二個(gè)目的在于提出一種電動(dòng)車制動(dòng)裝置。

本申請(qǐng)的第三個(gè)目的在于提出一種電動(dòng)車。

本申請(qǐng)的第四個(gè)目的在于提出一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。

本申請(qǐng)的第五個(gè)目的在于提出一種存儲(chǔ)介質(zhì)。

為達(dá)上述目的，本申請(qǐng)第一方面實(shí)施例提出了一種電動(dòng)車制動(dòng)方法，應(yīng)用于電動(dòng)汽車，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，所述方法包括：

判斷所述電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為0；

若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向所述制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使所述制動(dòng)卡鉗與所述電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)方法，首先判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為零，若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

為達(dá)上述目的，本申請(qǐng)第二面實(shí)施例提出了一種電動(dòng)車制動(dòng)裝置，應(yīng)用于電動(dòng)汽車，所述電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，所述裝置包括：

判斷模塊，用于判斷所述電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為0；

第一控制模塊，用于在所述電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度為0時(shí)，控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向所述制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使所述制動(dòng)卡鉗與所述電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)裝置，首先判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為零，若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第三方面實(shí)施例提出一種電動(dòng)車，包括如第二方面所述的電動(dòng)車制動(dòng)裝置。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車，通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第四方面實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，當(dāng)所述存儲(chǔ)介質(zhì)中的指令由移動(dòng)終端的處理器被執(zhí)行時(shí)，使得移動(dòng)終端能夠執(zhí)如第一方面所述的電動(dòng)車制動(dòng)方法。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第五方面實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品中的指令處理器執(zhí)行時(shí)，執(zhí)行如第一方面所述的電動(dòng)車制動(dòng)方法。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明上述的和/或附加的方面和優(yōu)點(diǎn)從下面結(jié)合附圖對(duì)實(shí)施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1是本申請(qǐng)一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)方法的流程示意圖；

圖2是本申請(qǐng)另一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)方法的流程示意圖；

圖3是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例提供的電動(dòng)車的制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本申請(qǐng)一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本申請(qǐng)另一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本申請(qǐng)一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本申請(qǐng)的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過(guò)參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，旨在用于解釋本申請(qǐng)，而不能理解為對(duì)本申請(qǐng)的限制。

本發(fā)明實(shí)施例針對(duì)現(xiàn)有的電動(dòng)車制動(dòng)方法，在電動(dòng)汽車行駛過(guò)程中，制動(dòng)卡鉗上的制動(dòng)摩擦片一直與汽車的車輪上的制動(dòng)盤接觸，導(dǎo)致在汽車處于非制動(dòng)情況下，制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)盤依然會(huì)摩擦產(chǎn)熱，易造成制動(dòng)摩擦片損壞及能源的浪費(fèi)，減小了電池的續(xù)航里程，影響汽車的行駛安全的問(wèn)題，提出一種電動(dòng)車制動(dòng)方法。

本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車控制方法，在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性。另外，通過(guò)根據(jù)油門的開(kāi)度對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行控制，在用戶利用制動(dòng)踏板進(jìn)行制動(dòng)前，先對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

下面參考附圖描述本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)方法、裝置及電動(dòng)車。

圖1是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)方法的流程示意圖。

如圖1所示，該電動(dòng)車制動(dòng)方法包括：

步驟101，判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為0。

具體的，本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)方法，可以由本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)裝置執(zhí)行，其中，電動(dòng)車制動(dòng)裝置可以被配置在制動(dòng)系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗的電動(dòng)汽車中，用于對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

可以理解的是，現(xiàn)有的電動(dòng)車制動(dòng)方法，在汽車處于非制動(dòng)情況下，制動(dòng)卡鉗上的制動(dòng)摩擦片與車輪上的制動(dòng)盤會(huì)發(fā)生摩擦，即存在拖滯力矩，從而易造成制動(dòng)摩擦片損壞及能源的浪費(fèi)，減小了電池的續(xù)航里程，影響汽車的行駛安全。而本發(fā)明實(shí)施例中，電動(dòng)汽車制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)卡鉗，具有零拖滯力矩，即在汽車處于非制動(dòng)情況下，制動(dòng)卡鉗上的制動(dòng)摩擦片與車輪上的制動(dòng)盤之間具有一定間隙，不直接接觸，從而不會(huì)發(fā)生摩擦，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性。

步驟102，若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

可以理解的是，由于在非制動(dòng)情況下，制動(dòng)卡鉗具有零拖滯力矩，那么在電動(dòng)汽車需要制動(dòng)時(shí)，為了保證制動(dòng)的及時(shí)性，在本發(fā)明實(shí)施例中，可以在駕駛員有制動(dòng)意圖時(shí)，預(yù)先對(duì)制動(dòng)卡鉗施加壓力，從而在駕駛員對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制時(shí)，及時(shí)作出反應(yīng)，縮短制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高駕駛員制動(dòng)踏板感受。

通常情況下，駕駛員需要對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，一般先將腳離開(kāi)油門踏板，再通過(guò)制動(dòng)踏板進(jìn)行制動(dòng)，因此，在本發(fā)明實(shí)施例中，可以根據(jù)電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度，判斷駕駛員是否要通過(guò)制動(dòng)踏板對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

具體實(shí)現(xiàn)時(shí)，可以在電動(dòng)汽車的油門踏板上固定位置傳感器，從而根據(jù)油門踏板位置傳感器，判斷油門踏板的開(kāi)度是否為零。若油門踏板的開(kāi)度是零，則表示駕駛員可能要通過(guò)制動(dòng)踏板進(jìn)行制動(dòng)，此時(shí)，可以通過(guò)控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

其中，第一閾值和第二閾值，可以根據(jù)需要進(jìn)行設(shè)置。例如，可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，預(yù)先設(shè)置為一個(gè)固定值，或者，根據(jù)電動(dòng)汽車當(dāng)前的行駛速度、制動(dòng)摩擦片和制動(dòng)盤的磨損程度等條件進(jìn)行設(shè)置，此處不作限制。

通常，第一閾值可以設(shè)置為0.3牛頓-0.5牛頓之間的某一數(shù)值。

具體的，當(dāng)電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力時(shí)，液壓系統(tǒng)的油缸中活塞受液壓力的作用發(fā)力，推動(dòng)制動(dòng)卡鉗壓向車輪，從而可以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

需要說(shuō)明的是，由于制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪通常通過(guò)制動(dòng)卡鉗上的制動(dòng)摩擦片和車輪上的制動(dòng)盤接觸，因此，本申請(qǐng)實(shí)施例中制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間的摩擦力，具體指制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)盤之間的摩擦力。

值得注意的是，在本發(fā)明實(shí)施例中，也可以在電動(dòng)汽車中的油門踏板信號(hào)不正常、即油門踏板故障時(shí)，控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值，從而保證電動(dòng)汽車的行駛安全。

進(jìn)一步的，在本發(fā)明實(shí)施例中，還可以將制動(dòng)系統(tǒng)中的真空助力器帶制動(dòng)總泵，替換為電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵，從而通過(guò)電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵，控制液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)方法，首先判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為零，若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

通過(guò)上述分析可知，可以在電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，并在油門踏板的開(kāi)度為零時(shí)，對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，從而在利用制動(dòng)踏板對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制前，控制制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間產(chǎn)生摩擦力。下面結(jié)合圖2，對(duì)本申請(qǐng)?zhí)峁┑碾妱?dòng)車制動(dòng)方法中，利用制動(dòng)踏板對(duì)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制的過(guò)程，進(jìn)行具體說(shuō)明。

圖2是本申請(qǐng)另一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)方法的流程示意圖。

如圖2所示，該電動(dòng)車制動(dòng)方法，包括：

步驟201，判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為0。

步驟202，若是，則通過(guò)電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵，控制液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

其中，上述步驟201-步驟202的具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程和原理，可以參照上述實(shí)施例中步驟101-步驟102的具體描述，此處不再贅述。

步驟203，根據(jù)制動(dòng)踏板傳感器當(dāng)前的輸出值，確定當(dāng)前目標(biāo)制動(dòng)力矩。

具體的，本發(fā)明實(shí)施例中，電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中還可以包括制動(dòng)踏板傳感器，制動(dòng)踏板傳感器與制動(dòng)踏板連接，用于確定制動(dòng)踏板的位置，從而根據(jù)制動(dòng)踏板傳感器，即可確定駕駛員是否要通過(guò)制動(dòng)踏板對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

其中，制動(dòng)踏板傳感器，可以是角度傳感器、位移傳感器等等的傳感器，此處不作限制。

具體實(shí)現(xiàn)時(shí)，駕駛員要對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行不同程度的制動(dòng)控制時(shí)，可以不同的力作用于制動(dòng)踏板，從而使制動(dòng)踏板的位置發(fā)生不同程度的變化。角度傳感器或位移傳感器即可根據(jù)檢測(cè)到的制動(dòng)踏板的角度或位移變化，輸出相應(yīng)的電信號(hào)，以使電動(dòng)車制動(dòng)裝置根據(jù)傳感器當(dāng)前的輸出值，精確確定當(dāng)前目標(biāo)制動(dòng)力矩。

步驟204，根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)力矩，確定再生制動(dòng)力矩及液壓制動(dòng)力矩。

步驟205，根據(jù)再生制動(dòng)力矩及液壓制動(dòng)力矩，對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

具體的，現(xiàn)有的再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)并聯(lián)的工作模式，制動(dòng)初始階段，減速過(guò)程中的加速度太大，極易造成車輪抱死現(xiàn)象，導(dǎo)致再生制動(dòng)退出能量回收系統(tǒng)，能量回收效率過(guò)低。因此，本申請(qǐng)實(shí)施例中，為了防止制動(dòng)過(guò)程中出現(xiàn)車輪抱死的情況，上述步驟204可以通過(guò)以下方式實(shí)現(xiàn)：

步驟204a，獲取電動(dòng)汽車的當(dāng)前最大回收電流。

步驟204b，根據(jù)當(dāng)前最大回收電流，確定再生制動(dòng)力矩。

步驟204c，根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)力矩及再生制動(dòng)力矩，確定液壓制動(dòng)力矩。

具體實(shí)現(xiàn)時(shí)，本發(fā)明實(shí)施例中，汽車制動(dòng)可以采用再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)串聯(lián)作用的工作模式，在根據(jù)傳感器當(dāng)前的輸出值，確定了當(dāng)前目標(biāo)制動(dòng)力矩后，首先根據(jù)電池管理系統(tǒng)所允許的最大回收電流，確定再生制動(dòng)力矩，然后根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)力矩及再生制動(dòng)力矩，確定液壓制動(dòng)力矩，再根據(jù)再生制動(dòng)力矩和液壓制動(dòng)力矩，對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

具體的，本發(fā)明實(shí)施例采用的再生制動(dòng)和液壓制動(dòng)串聯(lián)作用的工作模式，目標(biāo)制動(dòng)力矩小于等于再生制動(dòng)力矩時(shí)，僅靠電機(jī)的工作能力，即可實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的制動(dòng)控制，此時(shí)，不需要進(jìn)行液壓制動(dòng)；而在目標(biāo)制動(dòng)力矩大于再生制動(dòng)力矩時(shí)，即電機(jī)工作能力不足時(shí)，再通過(guò)液壓制動(dòng)力進(jìn)行補(bǔ)充，通過(guò)再生制動(dòng)力和液壓制動(dòng)力同時(shí)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

舉例來(lái)說(shuō)，假設(shè)根據(jù)當(dāng)前最大回收電流，確定再生制動(dòng)力矩為50牛頓·米(n·m)。根據(jù)傳感器當(dāng)前的輸出值，確定當(dāng)前目標(biāo)制動(dòng)力矩為30n·m，30n·m小于50n·m，則可以僅利用再生制動(dòng)，對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行制動(dòng)控制；根據(jù)傳感器當(dāng)前的輸出值，確定當(dāng)前目標(biāo)制動(dòng)力矩為70n·m，70n·m大于50n·m，則可以利用再生制動(dòng)及液壓制動(dòng)，同時(shí)對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行制動(dòng)控制。

可以理解的是，本發(fā)明實(shí)施例通過(guò)再生制動(dòng)與液壓制動(dòng)串聯(lián)的工作模式，在汽車減速過(guò)程中的加速度不會(huì)很大，不易造成車輪抱死現(xiàn)象，從而提高了能量回收效率。

另外，本發(fā)明實(shí)施例采用的汽車制動(dòng)工作模式中，液壓制動(dòng)力矩可以根據(jù)再生制動(dòng)力矩進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而在再生制動(dòng)退出時(shí)，可以通過(guò)液壓制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)充。因此，再生制動(dòng)退出時(shí)，總的制動(dòng)力不會(huì)發(fā)生突變，相應(yīng)的，車輛減速過(guò)程中加速度不會(huì)發(fā)生突變，提高了車輛行駛過(guò)程的平順性。

另外，可以理解的是，在實(shí)際運(yùn)用中，駕駛員可能會(huì)根據(jù)路況等信息，調(diào)整作用于制動(dòng)踏板的力，那么，本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)方法，還可以包括：

檢測(cè)制動(dòng)踏板傳感器的輸出值是否發(fā)生了變化；

若是，則根據(jù)制動(dòng)踏板傳感器變化后的輸出值，對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

具體的，當(dāng)制動(dòng)踏板傳感器的輸出值發(fā)生變化時(shí)，表示駕駛員可能需要改變制動(dòng)過(guò)程中的加速度大小，則在本發(fā)明實(shí)施例中，可以根據(jù)改變后的制動(dòng)踏板傳感器的輸出值，確定新的目標(biāo)制動(dòng)力矩，并根據(jù)新的目標(biāo)制動(dòng)力矩，對(duì)現(xiàn)有的再生制動(dòng)力矩及液壓制動(dòng)力矩進(jìn)行調(diào)整，從而根據(jù)新的再生制動(dòng)力矩及液壓制動(dòng)力矩，對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行控制。

下面結(jié)合圖3，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)方法進(jìn)行具體說(shuō)明。

圖3是本申請(qǐng)一個(gè)實(shí)施例提供的電動(dòng)車的制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖3所示，1為制動(dòng)踏板，2為制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器，3為電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵(e-booster)，5為防抱死剎車系統(tǒng)(abs)控制單元，8、12、13、16為車輪及制動(dòng)器9、11、14、15為輪速傳感器，10為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，17為整車控制器(vcu)，18為后驅(qū)動(dòng)軸，19、20為前驅(qū)動(dòng)軸，25為油門踏板。

固定在制動(dòng)踏板1上的制動(dòng)踏板角度傳感器2，通過(guò)電線連接vcu17；制動(dòng)踏板1與電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵e-booster3通過(guò)螺栓固定連接到一起；e-booster3通過(guò)制動(dòng)硬管與abs控制單元5相連接；abs控制單元5通過(guò)制動(dòng)硬管與四個(gè)車輪及制動(dòng)器8、12、13、16相連接；輪速傳感器9、11及14、15通過(guò)電線連接與abs控制單元5相連接；整車控制器vcu17通過(guò)電線與abs控制單元5相連接，用于電信號(hào)的傳遞；整車控制器vcu17通過(guò)電線與驅(qū)動(dòng)電機(jī)10相連接，用于傳遞電控信號(hào)；驅(qū)動(dòng)電機(jī)10分別通過(guò)前驅(qū)動(dòng)軸19、20連接驅(qū)動(dòng)車輪及制動(dòng)器8和12；車輪及制動(dòng)器13和16通過(guò)后驅(qū)動(dòng)軸18相連接；e-booster3通過(guò)電線與abs控制單元5相連接；油門踏板25的電信號(hào)通過(guò)電線輸入到整車控制器vcu17中去。

相比現(xiàn)有的電動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)，本發(fā)明實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)，增加了電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3及踏板角度傳感器2，減少了電動(dòng)真空泵及真空度傳感器、真空管等組件，優(yōu)化了電動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)的部件結(jié)構(gòu)，降低了成本，增大了電動(dòng)車機(jī)艙空間。

具體實(shí)現(xiàn)時(shí)，當(dāng)通過(guò)與油門踏板25連接的位置傳感器，確定油門踏板25的開(kāi)度是零時(shí)，可以通過(guò)e-booster3，控制液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。然后根據(jù)固定在制動(dòng)踏板上的制動(dòng)踏板角傳感器2當(dāng)前的輸出值，確定當(dāng)前目標(biāo)制動(dòng)力矩，并根據(jù)電動(dòng)汽車的當(dāng)前最大回收電流，確定再生制動(dòng)力矩，從而根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)力矩及再生制動(dòng)力矩，確定液壓制動(dòng)力矩，最后根據(jù)再生制動(dòng)力矩及液壓制動(dòng)力矩，對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)方法，首先判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為零，若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值，并根據(jù)制動(dòng)踏板傳感器當(dāng)前的輸出值，對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本申請(qǐng)還提出一種電動(dòng)車制動(dòng)裝置。

圖4是本申請(qǐng)一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖4所示，該電動(dòng)車制動(dòng)裝置40，應(yīng)用于電動(dòng)汽車，包括：判斷模塊41、第一控制模塊42。

其中，電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中包括零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗。

具體的，判斷模塊41，用于判斷所述電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為0；

第一控制模塊42，用于在所述電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度為0時(shí)，控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向所述制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使所述制動(dòng)卡鉗與所述電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。

在一種可能的實(shí)現(xiàn)形式中，電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中還包括：電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵；

相應(yīng)的，上述第一控制模塊42，具體用于：

通過(guò)所述電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵，控制所述液壓系統(tǒng)向所述制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力。

需要說(shuō)明的是，前述對(duì)電動(dòng)車制動(dòng)方法實(shí)施例的解釋說(shuō)明也適用于該實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)裝置，此處不再贅述。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)裝置，首先判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為零，若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

圖5是本申請(qǐng)另一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

在圖4所示的電動(dòng)車制裝置的一種可能的實(shí)現(xiàn)形式中，電動(dòng)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中還可以包括：與制動(dòng)踏板連接的制動(dòng)踏板傳感器。

如圖5所示，在圖4所示的基礎(chǔ)上，電動(dòng)車制動(dòng)裝置40，還可以包括：

第一確定模塊43，用于根據(jù)所述制動(dòng)踏板傳感器當(dāng)前的輸出值，確定當(dāng)前目標(biāo)制動(dòng)力矩；

第二確定模塊44，用于根據(jù)所述目標(biāo)制動(dòng)力矩，確定再生制動(dòng)力矩及液壓制動(dòng)力矩；

第二控制模塊45，用于根據(jù)再生制動(dòng)力矩及液壓制動(dòng)力矩，對(duì)所述電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

監(jiān)測(cè)模塊46，用于監(jiān)測(cè)所述制動(dòng)踏板傳感器的輸出值是否發(fā)生了變化；

第三控制模塊47，用于所述制動(dòng)踏板傳感器的輸出值發(fā)生變化時(shí)，根據(jù)制動(dòng)踏板傳感器變化后的輸出值，對(duì)所述電動(dòng)汽車進(jìn)行制動(dòng)控制。

具體的，第二確定模塊44，具體用于：

獲取所述電動(dòng)汽車的當(dāng)前最大回收電流；

根據(jù)所述當(dāng)前最大回收電流，確定所述再生制動(dòng)力矩；

根據(jù)所述目標(biāo)制動(dòng)力矩及所述再生制動(dòng)力矩，確定所述液壓制動(dòng)力矩。

需要說(shuō)明的是，前述對(duì)電動(dòng)車制動(dòng)方法實(shí)施例的解釋說(shuō)明也適用于該實(shí)施例的電動(dòng)車制動(dòng)裝置，此處不再贅述。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車制動(dòng)裝置，首先判斷電動(dòng)汽車中的油門踏板的開(kāi)度是否為零，若是，則控制電動(dòng)汽車中的液壓系統(tǒng)向制動(dòng)卡鉗施加第一閾值的壓力，以使制動(dòng)卡鉗與電動(dòng)汽車的車輪間摩擦力達(dá)到第二閾值。通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

為了實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例，本發(fā)明實(shí)施例還提出一種電動(dòng)車。

圖6是本申請(qǐng)一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖6所示，該電動(dòng)車60，包括如圖4所示的電動(dòng)車制動(dòng)裝置40。

本申請(qǐng)實(shí)施例提供的電動(dòng)車，通過(guò)在汽車的制動(dòng)系統(tǒng)中采用零拖滯力矩的制動(dòng)卡鉗，降低了車輪旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的摩擦阻力，延長(zhǎng)了制動(dòng)摩擦片的壽命，節(jié)省了能源，增大了電池的續(xù)航里程，提高了汽車的安全性，并且在油門踏板開(kāi)度為0時(shí)，即對(duì)制動(dòng)卡鉗進(jìn)行預(yù)增壓，縮短了制動(dòng)踏板的空行程、制動(dòng)系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間及制動(dòng)距離，提高了駕駛員制動(dòng)踏板感受，從而提高了用戶體驗(yàn)。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第四方面實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，當(dāng)所述存儲(chǔ)介質(zhì)中的指令由移動(dòng)終端的處理器被執(zhí)行時(shí)，使得移動(dòng)終端能夠執(zhí)如第一方面所述的電動(dòng)車制動(dòng)方法。

為達(dá)上述目的，本發(fā)明第五方面實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品中的指令處理器執(zhí)行時(shí)，執(zhí)行如第一方面所述的電動(dòng)車制動(dòng)方法。

在本說(shuō)明書(shū)的描述中，參考術(shù)語(yǔ)“一個(gè)實(shí)施例”、“一些實(shí)施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實(shí)施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點(diǎn)包含于本申請(qǐng)的至少一個(gè)實(shí)施例或示例中。

此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個(gè)該特征。

流程圖中或在此以其他方式描述的任何過(guò)程或方法描述可以被理解為，表示包括一個(gè)或更多個(gè)用于實(shí)現(xiàn)特定邏輯功能或過(guò)程的步驟的可執(zhí)行指令的代碼的模塊、片段或部分，并且本申請(qǐng)的優(yōu)選實(shí)施方式的范圍包括另外的實(shí)現(xiàn)，其中可以不按所示出或討論的順序，包括根據(jù)所涉及的功能按基本同時(shí)的方式或按相反的順序，來(lái)執(zhí)行功能，這應(yīng)被本申請(qǐng)的實(shí)施例所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解。

應(yīng)當(dāng)理解，本申請(qǐng)的各部分可以用硬件、軟件、固件或它們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)。在上述實(shí)施方式中，多個(gè)步驟或方法可以用存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中且由合適的指令執(zhí)行系統(tǒng)執(zhí)行的軟件或固件來(lái)實(shí)現(xiàn)。例如，如果用硬件來(lái)實(shí)現(xiàn)，和在另一實(shí)施方式中一樣，可用本領(lǐng)域公知的下列技術(shù)中的任一項(xiàng)或他們的組合來(lái)實(shí)現(xiàn)：具有用于對(duì)數(shù)據(jù)信號(hào)實(shí)現(xiàn)邏輯功能的邏輯門電路的離散邏輯電路，具有合適的組合邏輯門電路的專用集成電路，可編程門陣列(pga)，現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(fpga)等。

本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述實(shí)施例方法攜帶的全部或部分步驟是可以通過(guò)程序來(lái)指令相關(guān)的硬件完成，所述的程序可以存儲(chǔ)于一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，包括方法實(shí)施例的步驟之一或其組合。

上述提到的存儲(chǔ)介質(zhì)可以是只讀存儲(chǔ)器，磁盤或光盤等。盡管上面已經(jīng)示出和描述了本申請(qǐng)的實(shí)施例，可以理解的是，上述實(shí)施例是示例性的，不能理解為對(duì)本申請(qǐng)的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本申請(qǐng)的范圍內(nèi)可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行變化、修改、替換和變型。