專利名稱：混合動(dòng)力車的控制裝置和控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車的控制裝置和控制方法。本發(fā)明尤其涉及在車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 矩相對(duì)較小時(shí)防止產(chǎn)生由發(fā)動(dòng)機(jī)中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)引起的齒輪噪聲的控制裝置和控制方法。
背景技術(shù)：
公開號(hào)為2005-161961的日本專利申請(qǐng)描述了一種混合動(dòng)力車，其中前車輪或后 車輪由來自第一驅(qū)動(dòng)部分的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，所述第一驅(qū)動(dòng)部分具有發(fā)動(dòng)機(jī)、第一和第二電動(dòng)機(jī)、 以及齒輪式動(dòng)力分配設(shè)備，該動(dòng)力分配設(shè)備在第一電動(dòng)機(jī)和輸出軸之間分配來自發(fā)動(dòng)機(jī)的 動(dòng)力，而其它的車輪由來自第二驅(qū)動(dòng)部分的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，所述第二驅(qū)動(dòng)部分由第三電動(dòng)機(jī)構(gòu) 成。這種混合動(dòng)力車可在多種運(yùn)行方式下運(yùn)行，包括“電動(dòng)機(jī)兩輪運(yùn)行”方式，其中發(fā)動(dòng)機(jī) 停止，并且前車輪或后車輪由第二電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)；“混合兩輪運(yùn)行”方式，其中前車 輪或后車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)；“電動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式，其中發(fā)動(dòng)機(jī)停止，并且前 車輪或后車輪由第二電動(dòng)機(jī)(即，如同在“電動(dòng)機(jī)兩輪運(yùn)行”方式)產(chǎn)生的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，并且 必要時(shí)，其它的車輪由來自第三電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)；以及“混合四輪運(yùn)行”方式，其中前車輪 或后車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)(即，如同在“混合兩輪運(yùn)行”方式)驅(qū)動(dòng)，并且必要時(shí)，其 它的車輪由來自第三電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。當(dāng)車輛移動(dòng)時(shí)，為了在電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式和混合運(yùn)行方式之間轉(zhuǎn)換，有必要在車輛 運(yùn)行的同時(shí)起動(dòng)和停止發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，在起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，產(chǎn)生相對(duì)大的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)量， 因此當(dāng)來自第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩小時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，使得所述轉(zhuǎn)矩暫時(shí)變?yōu)?等于或小于零，結(jié)果，自齒輪式動(dòng)力分配設(shè)備的齒輪中的輪齒側(cè)向間隙產(chǎn)生齒輪噪聲，這可 導(dǎo)致舒適度降低。同樣，在所述類型的混合動(dòng)力車中，發(fā)動(dòng)機(jī)典型地在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)，并且第二 電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制根據(jù)所需轉(zhuǎn)矩而執(zhí)行。然而，因?yàn)槿绻l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低，則轉(zhuǎn)矩波動(dòng)增大， 因此當(dāng)所需轉(zhuǎn)矩小而致使來自第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩接近零時(shí)，即使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，由于發(fā)動(dòng)機(jī) 內(nèi)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，使來自第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩暫時(shí)變?yōu)榈扔诨蛐∮诹恪＝Y(jié)果，如上文所述，自 齒輪式動(dòng)力分配設(shè)備中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙產(chǎn)生齒輪噪聲。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種具有第一驅(qū)動(dòng)部分的混合動(dòng)力車的控制裝置和控制方法，所述第 一驅(qū)動(dòng)部分包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和諸如動(dòng)力分配設(shè)備的齒輪機(jī)構(gòu)。尤其，本發(fā)明當(dāng)車輛的驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩小時(shí)，防止由于發(fā)動(dòng)機(jī)中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)而引起的齒輪機(jī)構(gòu)中的齒輪噪聲產(chǎn)生。本發(fā)明的第一方面涉及混合動(dòng)力車的控制裝置，其設(shè)置有所需轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置，其 用于計(jì)算車輛要求的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝置，其用于根據(jù)計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩在下述運(yùn)行方式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換i)電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式，其車輪是由來自電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)， )混合運(yùn)行方式，其中車輪是由運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者來驅(qū)動(dòng)；以及轉(zhuǎn)矩分配控制裝 置，其用于根據(jù)轉(zhuǎn)換的運(yùn)行方式在前、后車輪之間設(shè)置轉(zhuǎn)矩分配。另外，所述第一方面的控 制裝置具有齒輪噪聲防止裝置，其用于當(dāng)預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件被滿足時(shí)，通過改變?cè)?前、后車輪之間設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配來防止由于發(fā)動(dòng)機(jī)中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)而引起的齒輪機(jī)構(gòu)中的齒 輪噪聲；以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置，其用于基于計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和改變的在前、后車輪之 間的轉(zhuǎn)矩分配來計(jì)算前、后車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。所述齒輪噪聲防止裝置可包括i)齒輪噪聲判定裝置，其用于判定第一驅(qū)動(dòng)部分 的轉(zhuǎn)矩是否滿足預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件，其中所述第一驅(qū)動(dòng)部分包括發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng) 機(jī)和齒輪機(jī)構(gòu)，并且所述第一驅(qū)動(dòng)部分將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車輛的前車輪或后車輪其中一 方；以及ii)轉(zhuǎn)矩分配改變裝置，當(dāng)判定出第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件時(shí)， 所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置改變?cè)谇啊⒑筌囕喼g設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分的 轉(zhuǎn)矩不再滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件。所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置可包括i)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變裝置，其改變第一驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩；和ii)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置，其通過控制來自第二驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，遵循第 一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩中的變化來抵消車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化，所述第二驅(qū)動(dòng)部分將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 施加于車輛的前車輪或后車輪中的另一方。所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變裝置可增大第一驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變 抵消裝置通過減小來自第二驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來抵消車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置可通過經(jīng)由設(shè)置在車輛中的制動(dòng)裝置施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩 來抵消車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。所述第二驅(qū)動(dòng)部分可包括再生能量的第二電動(dòng)機(jī)，所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置通 過控制第二電動(dòng)機(jī)以再生能量和產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩來抵消車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。當(dāng)通過齒輪噪聲判定部分判定出第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩 區(qū)域內(nèi)，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在預(yù)定的運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變裝置可改變第一電動(dòng)機(jī)的 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以使第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩不再在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)。所述齒輪噪聲防止裝置可進(jìn)一步包括發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止檢測裝置，其遵循運(yùn)行方 式間的轉(zhuǎn)換檢測起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求和停止發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求中的至少一個(gè)。而且，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起 動(dòng)/停止檢測裝置檢測起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求或停止發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的請(qǐng)求之一，齒輪噪聲判定裝 置判定出第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)時(shí)，所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變裝 置可改變第一電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分不再在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩 區(qū)域內(nèi)。所述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域可基于發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍或發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng) 時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍之一來設(shè)定。所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置根據(jù)第一驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增大量，通過將來自 第二驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩保持在預(yù)定值，來抵消車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。所述齒輪噪聲防止裝置進(jìn)一步包括i)車輛性能判定裝置，其在第一電動(dòng)機(jī)的驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變時(shí)判定車輛性能是否變?yōu)椴环€(wěn)定，以使第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩不再滿足齒輪噪聲 產(chǎn)生條件；和ii)轉(zhuǎn)矩改變限制裝置，其在判定出車輛性能變?yōu)椴环€(wěn)定時(shí)限制第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩的變化。本發(fā)明的第二方面涉及混合動(dòng)力車的控制方法，所述方法包括計(jì)算車輛要求的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩；至少根據(jù)計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩在下述運(yùn)行方式之 間進(jìn)行轉(zhuǎn)換i)電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式，其中車輪是由來自電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，ii)混合運(yùn)行方 式，其中車輪是由運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者來驅(qū)動(dòng)；以及至少根據(jù)轉(zhuǎn)換的運(yùn)行方式在前、后 車輪之間設(shè)置轉(zhuǎn)矩分配；并且至少基于計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和設(shè)置的在前、后車輪之間的 轉(zhuǎn)矩分配來計(jì)算前、后車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。這種控制方法包括 在滿足預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件時(shí)，改變前、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配。所述“改變?cè)谇啊⒑筌囕喼g設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配”可進(jìn)一步包括判定第一驅(qū)動(dòng)部 分的轉(zhuǎn)矩是否滿足預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件，其中所述第一驅(qū)動(dòng)部分包括發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電 動(dòng)機(jī)和齒輪機(jī)構(gòu)，并且所述第一驅(qū)動(dòng)部分將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車輛的前車輪或后車輪其中一 方；和在判定出第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件時(shí)，改變?cè)谇?、后車輪之間設(shè)置 的轉(zhuǎn)矩分配，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩不再滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件。所述“改變?cè)谇?、后車輪之間設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配”可進(jìn)一步包括改變所述第一驅(qū)動(dòng) 部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且根據(jù)所述第一電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化來控制將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車 輛的前車輪和后車輪中的另一方的第二驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以抵消車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變 化。


根據(jù)下述參照附圖的實(shí)施例的描述，本發(fā)明的前述的和進(jìn)一步的目的、特征和優(yōu) 點(diǎn)將變得顯而易見，相同的數(shù)字用于表示相同的部件，其中圖1為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的四輪驅(qū)動(dòng)型的混合動(dòng)力車的動(dòng)力傳輸設(shè)備的 結(jié)構(gòu)圖；圖2為圖1所示的混合動(dòng)力車的控制系統(tǒng)的視圖；圖3為圖2所示的混合動(dòng)力車的主要控制功能部分的功能框圖；圖4為表明圖1所示的混合動(dòng)力車可能具有的多種運(yùn)行方式的圖表；圖5為表明與圖3所示的齒輪噪聲防止裝置有關(guān)的專用程序的流程圖；圖6為當(dāng)根據(jù)圖5所示的流程圖執(zhí)行齒輪噪聲防止控制時(shí)，顯示各部分的轉(zhuǎn)矩的 變化和后部轉(zhuǎn)矩分配比率的時(shí)間圖的一個(gè)例子；圖7為當(dāng)根據(jù)圖5所示的流程圖執(zhí)行齒輪噪聲防止控制時(shí)，顯示各部分的轉(zhuǎn)矩的 變化和后部轉(zhuǎn)矩分配比率的時(shí)間圖的另一個(gè)例子；圖8為本發(fā)明的第二實(shí)施例的功能框圖，與圖3對(duì)應(yīng)；圖9為表明與圖8所示的齒輪噪聲防止裝置有關(guān)的專用程序的流程圖；圖10為當(dāng)根據(jù)圖9所示的流程圖執(zhí)行齒輪噪聲防止控制時(shí)，顯示各部分轉(zhuǎn)矩的變 化的時(shí)間圖的一個(gè)例子；圖11為當(dāng)根據(jù)圖9所示的流程圖執(zhí)行齒輪噪聲防止控制時(shí)，顯示各部分轉(zhuǎn)矩的變 化的時(shí)間圖的另一個(gè)例子；圖12為表明圖10中在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩范圍外的移動(dòng)MG2轉(zhuǎn)矩的另一種方式的 時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式在下文中，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的第一實(shí)施例。圖1為本發(fā)明應(yīng)用的四輪 驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車10的動(dòng)力傳輸設(shè)備的結(jié)構(gòu)圖。所述混合動(dòng)力車10設(shè)置有驅(qū)動(dòng)前車輪 38R與38L的主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12和驅(qū)動(dòng)后車輪48R與48L的輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)14。所述主驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)12被認(rèn)為是第一驅(qū)動(dòng)部分，所述輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)14被認(rèn)為是第二驅(qū)動(dòng)部分。所述主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12包括發(fā)動(dòng)機(jī)16，所述發(fā)動(dòng)機(jī)16是通過燃燒燃料而產(chǎn)生動(dòng)力的 內(nèi)燃機(jī)，第一電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl和第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2，其各自選擇性地起電動(dòng)機(jī)和發(fā)電 機(jī)的作用，以及單齒輪型行星齒輪組18，所述齒輪組中的所有齒輪都設(shè)置在同一軸上。所述 發(fā)動(dòng)機(jī)16包括電性地控制節(jié)氣門(throttle valve)的開啟量θ TH的節(jié)氣門促動(dòng)器20，所 述節(jié)氣門控制發(fā)動(dòng)機(jī)16的進(jìn)氣管中的進(jìn)氣量。發(fā)動(dòng)機(jī)16經(jīng)由緩沖器22、而非諸如變矩器 的液力傳遞設(shè)備機(jī)械地連接于輸入軸對(duì)。第一電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl主要用作發(fā)電機(jī)，并且可 看作是第三電動(dòng)機(jī)，而第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2主要用作電動(dòng)機(jī)，并且可看作是第一電動(dòng)機(jī)。所述行星齒輪組18可看作是齒輪機(jī)構(gòu)，并且起將來自發(fā)動(dòng)機(jī)16的動(dòng)力分割的動(dòng) 力分配設(shè)備的作用，所述發(fā)動(dòng)機(jī)16位于作為輸出構(gòu)件的輸出鏈輪沈和第一實(shí)施例中的第 一電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl之間。即，所述輸入軸M整體地連接于行星齒輪組18的托架Cl，同 時(shí)所述輸出鏈輪26整體地連接于行星齒輪組18的內(nèi)嚙合齒輪Rl，并且第一電動(dòng)-發(fā)電機(jī) MGl的轉(zhuǎn)子整體地連接于行星齒輪組18的太陽齒輪Si。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16以預(yù)定的轉(zhuǎn)矩量驅(qū)動(dòng) 托架Cl時(shí)，內(nèi)嚙合齒輪Rl和輸出鏈輪沈兩者均以對(duì)應(yīng)連接于太陽齒輪Sl的第一電動(dòng)-發(fā) 電機(jī)MGl的反作用轉(zhuǎn)矩(即，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩)的轉(zhuǎn)矩被驅(qū)動(dòng)。所述輸出鏈輪26還整體地連接于 第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子，并且由第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)。所述輸出鏈輪沈經(jīng)由鏈條28機(jī)械地連接于中間軸30。傳遞給中間軸30的轉(zhuǎn)矩 經(jīng)由減速齒輪32、差動(dòng)齒輪裝置34和一對(duì)軸36R與36L傳遞給一對(duì)前車輪38R和38L。在 圖1中，省去了改變前車輪38R和38L的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向裝置。同時(shí)，所述輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)14包括選擇性地起電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)作用的后部電動(dòng)-發(fā) 電機(jī)MGR。從后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由減速齒輪42、差動(dòng)齒輪裝置44和一對(duì) 軸46R與46L傳遞給一對(duì)后車輪48R和48L。所述后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR可看作是能夠再 生能量的第二電動(dòng)機(jī)。圖2為設(shè)置在根據(jù)第一實(shí)施例的混合動(dòng)力車10中的控制系統(tǒng)的主要部分的視圖。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置50、混合控制裝置52和制動(dòng)控制裝置56各自由具有CPU、RAM、ROM和輸入 /輸出接口等的所謂微型計(jì)算機(jī)組成。這些控制裝置50、52和56依照預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的 程序處理輸入信號(hào)，同時(shí)使用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能，執(zhí)行各種控制。同時(shí)，這些控制裝置50、 52和56彼此連通，致使當(dāng)預(yù)定的控制裝置需要必要的信號(hào)時(shí)，所需信號(hào)適宜地從另一個(gè)控 制裝置傳輸給預(yù)定的控制裝置。所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置50執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)矩控制，并且除了通過節(jié)氣門促動(dòng)器 20控制節(jié)氣門開啟量θ TH外，還控制燃料噴射閥(未顯示)以便控制燃料噴射量，并控制點(diǎn) 火器(未顯示)以便控制點(diǎn)火正時(shí)。此外，在諸如穩(wěn)定運(yùn)行期間的預(yù)定運(yùn)行狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī) 控制裝置50控制節(jié)氣門促動(dòng)器20和燃料噴射量等，以使發(fā)動(dòng)機(jī)16在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)。所述混合控制裝置52包括MG控制單元62和MGR控制單元66。所述MG控制單元62控制變換器60，所述變換器60控制，例如，從諸如蓄電池的動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58供給到第一 電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl及第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的激勵(lì)電流，并且控制從第一電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl 及第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2供給到動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58的生成電流，或者控制從第一電動(dòng)-發(fā)電 機(jī)MGl供給到第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的生成電流(即，激勵(lì)電流)。所述MGR控制單元66 控制變換器64，所述變換器64控制從動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58供給到后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR的激 勵(lì)電流和從后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR供給到動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58的生成電流。例如，如圖4所示， 所述混合控制裝置52還根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)和運(yùn)行環(huán)境等在多種運(yùn)行方式之間轉(zhuǎn)換車輛 的運(yùn)行方式。另外，所述混合控制裝置52接收來自各種傳感器等的各種信號(hào)。這些信號(hào)中 的一些包括表示加速踏板68的操作量Acc的信號(hào)、表示動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58的充電狀態(tài)(SOC) 的信號(hào)、表示車速V的信號(hào)和表示電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG1、MG2及MGR的旋轉(zhuǎn)速度的信號(hào)。圖4中的“電動(dòng)機(jī)兩輪運(yùn)行”方式是發(fā)動(dòng)機(jī)16停止并且第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2被 控制來產(chǎn)生動(dòng)力的方式。例如在輕載荷低速運(yùn)行時(shí)選擇所述“電動(dòng)機(jī)兩輪運(yùn)行”的運(yùn)行方 式。所述“混合兩輪運(yùn)行”方式是發(fā)動(dòng)機(jī)16用作主動(dòng)力源并且第一電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl被控 制來再生能量的方式。而且，在“混合兩輪運(yùn)行”方式中，第二電動(dòng)-發(fā)動(dòng)機(jī)MG2被控制以被 供給動(dòng)力，以便使用第一電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl再生的電能幫助運(yùn)行。諸如在輕載荷運(yùn)行時(shí)、當(dāng) 動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58的SOC低時(shí)或在穩(wěn)定運(yùn)行期間選擇所述“混合兩輪運(yùn)行”方式。所述“電 動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式是發(fā)動(dòng)機(jī)16停止并且第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2及后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR 均被控制以被供給動(dòng)力的方式。諸如在從停止起動(dòng)期間選擇所述“電動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式。 所述“混合四輪運(yùn)行”方式是發(fā)動(dòng)機(jī)16運(yùn)轉(zhuǎn)并且第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2及后部電動(dòng)-發(fā)電 機(jī)MGR均被控制以被供給動(dòng)力的方式，其使用第一電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl再生的電能及存儲(chǔ)在 動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58中的電能。例如當(dāng)加速時(shí)、當(dāng)從停止起動(dòng)時(shí)、當(dāng)動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58的SOC低 時(shí)或者當(dāng)運(yùn)行在具有低摩擦系數(shù)μ的路面上時(shí)，選擇所述“混合四輪運(yùn)行”方式?！皽p速制 動(dòng)運(yùn)行”方式是通過控制第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2及后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR以再生能量而將 制動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車輛，同時(shí)所述再生的能量為動(dòng)力存儲(chǔ)設(shè)備58充電的方式。例如在減速期 間不踩踏加速踏板時(shí)選擇所述“減速制動(dòng)運(yùn)行”方式。所述“電動(dòng)機(jī)兩輪運(yùn)行”方式和“電 動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式是電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式，所述“混合兩輪運(yùn)行”方式和“混合四輪運(yùn)行”方式 是混合運(yùn)行方式。圖4中所示的四輪運(yùn)行方式是示例，并且在向前運(yùn)行時(shí)使用。當(dāng)向后運(yùn)行時(shí)，控制 所述第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2以在相反的方向上被供給動(dòng)力。同時(shí)，當(dāng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)16時(shí)，通 過控制第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl被供給動(dòng)力而使所述發(fā)動(dòng)機(jī)16啟動(dòng)。順便提一句，圖4圖表 中電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGl、MG2與MGR欄中的“白圈，，表示電動(dòng)-發(fā)電機(jī)正被供以動(dòng)力以便產(chǎn)生 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，“黑圈”表示電動(dòng)-發(fā)電機(jī)正被控制以再生能量。現(xiàn)在回到圖2，制動(dòng)控制裝置56經(jīng)由液壓制動(dòng)控制回路70，分別控制設(shè)置在車輪 38R、38L、48R和48L上的車輪制動(dòng)器72R、72L、74R和74L的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。所述制動(dòng)控制裝置 56接收來自設(shè)置在相應(yīng)車輪上的車輪速度傳感器的、表示各個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)速度的信號(hào)，并 且執(zhí)行諸如TRC(牽引力控制)、ABS(防抱死制動(dòng)系統(tǒng))控制和VSC(車輛穩(wěn)定性控制)的 各種控制以增強(qiáng)車輛在具有低摩擦系數(shù)μ的路面上轉(zhuǎn)彎、制動(dòng)、以及從停止起動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定 性。所述車輪制動(dòng)器72R、72L、74R和74L為制動(dòng)設(shè)備。所述制動(dòng)控制裝置56接收來自加 速度傳感器和橫擺傳感器等的、TRC和其他控制所需的、表示縱向加速度G和橫擺率等的信號(hào)。圖3為顯示根據(jù)第一實(shí)施例的混合控制裝置52的各種功能的功能框圖。在圖中， 所需轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置80基于運(yùn)算表達(dá)式或例如以加速器操作量Acc和車速V作為參數(shù)的預(yù) 置圖(preset map)來計(jì)算驅(qū)動(dòng)器要求的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TD。運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝置82基于，例 如，所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TD、車速V、車輛加速度和SOC等來選擇圖4中所示的多種運(yùn)行方式中的一 種，并且根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td等的變化連續(xù)地轉(zhuǎn)換運(yùn)行方式。當(dāng)通過所述運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝 置82選擇“電動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式或“混合四輪運(yùn)行”方式時(shí)，轉(zhuǎn)矩分配控制裝置84根據(jù) 車輛的運(yùn)行狀態(tài)和運(yùn)行環(huán)境等設(shè)置在前、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配。所述轉(zhuǎn)矩分配控制裝置 84基于，例如，加速度傳感器檢測出的縱向加速度G來判定承受車身載荷的在前車輪38R、 38L和后車輪48R、48L之間的載荷分配比率。所述轉(zhuǎn)矩分配控制裝置84還基于載荷分配比 率來判定前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte (Kte是小于1的數(shù)值；Ktf+Kte = 1)。 所述后部轉(zhuǎn)矩分配比率1^是通過，例如，將校正值(sine^XK)加于靜態(tài)的后部車輪載荷 分配比率Ktew來計(jì)算的。本文中，基于從縱向加速度G獲得的路面傾斜角度來判定校 正值。在第一實(shí)施例中，所述后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte是負(fù)數(shù)，因此，前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf可 以是大于1的數(shù)值，以使Ktf+Kte = 1。在這種情況下，控制后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR以再生能 量，從而產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。順便提一句，當(dāng)通過運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝置82選擇“電動(dòng)機(jī)兩輪運(yùn)行” 方式或“混合兩輪運(yùn)行”方式時(shí)，所述前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf為1，并且所述后部轉(zhuǎn)矩分配比 率、為0。前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置86基于所需轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置80計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td和由 轉(zhuǎn)矩分配控制裝置84設(shè)定的前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf或后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk來計(jì)算前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 矩TF( = T11XKtf或Td-Tk)。所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置86接著控制發(fā)動(dòng)機(jī)16和電動(dòng)-發(fā) 電機(jī)MGl與MG2的轉(zhuǎn)矩，以獲得前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TF。所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置86還控制第 二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩，并且根據(jù)運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝置82選擇的運(yùn)行方式停止或起動(dòng)發(fā) 動(dòng)機(jī)16。后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置88基于所需轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置80計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td和 由轉(zhuǎn)矩分配控制裝置84設(shè)定的后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte或前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf來計(jì)算后部驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩TK( = TnXKtr或Td-Tf)。所述后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置88接著控制后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī) MGR的轉(zhuǎn)矩，以獲得后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Τκ。通過以這種方式控制前部和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和Τκ，關(guān) 于整個(gè)車輛產(chǎn)生來自驅(qū)動(dòng)器的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TD。所述電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG1、MG2和MGR的轉(zhuǎn)矩 控制不僅包括產(chǎn)生功率轉(zhuǎn)矩的功率控制，而且包括產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的再生控制。本文中，當(dāng)前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf相對(duì)小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)16由于在“混合運(yùn)行”方式及“電動(dòng) 機(jī)運(yùn)行”方式之間轉(zhuǎn)換而起動(dòng)或停止，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)或停止時(shí)，產(chǎn)生相對(duì)大的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。 結(jié)果，由于發(fā)動(dòng)機(jī)16中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf暫時(shí)變?yōu)榈扔诨蛐∮诹?，這可通 過行星齒輪組18中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙產(chǎn)生齒輪噪聲，該噪聲導(dǎo)致舒適度降低。因此， 第一實(shí)施例中的混合控制裝置52設(shè)置有齒輪噪聲防止裝置100，所述齒輪噪聲防止裝置 100用于通過改變?cè)谇?、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配來防止產(chǎn)生齒輪噪聲，并且當(dāng)這種齒輪噪聲 可能會(huì)產(chǎn)生時(shí)增大所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TF。圖3中所示的齒輪噪聲防止裝置100在功能上包括發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止檢測裝置 102、齒輪噪聲判定裝置104、轉(zhuǎn)矩分配改變裝置106、車輛性能判定裝置108和轉(zhuǎn)矩改變限 制裝置110，并且根據(jù)圖5中所示的流程圖處理信號(hào)。圖5中的步驟S 1可看作是發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止檢測裝置102。步驟S2可看作是齒輪噪聲判定裝置104。步驟S4可看作是轉(zhuǎn)矩 分配改變裝置106。步驟S3可看作是車輛性能判定裝置108。步驟S6可看作是轉(zhuǎn)矩改變 限制裝置110。此外，圖6和7為顯示當(dāng)通過所述齒輪噪聲防止裝置100執(zhí)行齒輪噪聲防止 控制時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte變化的時(shí)間圖的例子。所述車 輛性能判定裝置108可看作是車輛性能判定裝置，其在第一實(shí)施例中判定車輛性能是否變 得不穩(wěn)定。在圖5中的步驟S 1中，通過運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝置82做出的在混合運(yùn)行方式和電動(dòng) 機(jī)運(yùn)行方式之間轉(zhuǎn)換的判定，來判定是否將起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求提供給前部驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩控制裝置86。如果無起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求，則直接結(jié)束常規(guī)的循環(huán)。另一方 面，如果存在起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求，則執(zhí)行步驟S2及其后續(xù)步驟。圖6和7中的時(shí) 間、為控制車輛的起動(dòng)控制的時(shí)間，所述車輛在“電動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式中的停止起動(dòng)處、 通過踩踏加速踏板68而被起動(dòng)。此時(shí)，以預(yù)定的轉(zhuǎn)矩分配驅(qū)動(dòng)前車輪38R、38L和后車輪 48R、48L。同時(shí)，時(shí)間、為由于判定從“電動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式轉(zhuǎn)換到“混合四輪運(yùn)行”方式 而請(qǐng)求起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)16，從而在步驟Sl中判定為“是”的時(shí)間。時(shí)間、為由于判定從“混合 四輪運(yùn)行”方式轉(zhuǎn)換到“電動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式而請(qǐng)求停止發(fā)動(dòng)機(jī)16，從而在步驟Sl中判 定為“是”的時(shí)間。順便提一句，在圖6和7中的“車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩”欄中，由實(shí)線表示的總驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩是與所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td相同的量，并且由交替的長、短虛線表示的總驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td和前 部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf之間的差(S卩，Td-Tf)是后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Τκ。在步驟S2中，判定預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件是否被滿足。當(dāng)所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf 在產(chǎn)生齒輪噪聲的預(yù)定轉(zhuǎn)矩區(qū)域X內(nèi)時(shí)，所述齒輪噪聲產(chǎn)生條件被滿足(見圖6和7)。所 述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X是相對(duì)低的轉(zhuǎn)矩區(qū)域，其中前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)16起 動(dòng)或停止時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)改變?yōu)榈扔诨蛐∮诹?。所述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X是基于發(fā)動(dòng)機(jī) 16起動(dòng)或停止時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍來設(shè)置的。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍與發(fā)動(dòng)機(jī) 16停止時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍相比不同時(shí)，可分別設(shè)置所述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X。也就是 說，在發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)時(shí)設(shè)置一個(gè)齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)16停止時(shí)可以設(shè)置 另一個(gè)齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域。同樣，還可基于即為主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12輸出構(gòu)件的輸出鏈輪沈 的轉(zhuǎn)矩，來設(shè)置齒輪噪聲產(chǎn)生條件，或者僅基于第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩，來設(shè)置齒輪 噪聲產(chǎn)生條件。當(dāng)所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf大于所述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X時(shí)，立即執(zhí)行圖 5中的步驟S5，并且允許通過前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置86執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)16的起動(dòng)控制或停止 控制。另一方面，當(dāng)所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X內(nèi)時(shí)，執(zhí)行圖5中的 步驟S3及其后續(xù)步驟。在圖5中的步驟S3中，當(dāng)為了防止齒輪噪聲產(chǎn)生而改變前、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分 配比率時(shí)，判定車輛的性能是否變得不穩(wěn)定。如果具有車輛性能變得不穩(wěn)定的可能性，則執(zhí) 行步驟S6及其后續(xù)步驟。如果沒有這種可能性，則執(zhí)行步驟S4。做出車輛性能是否變得 不穩(wěn)定的判定，以便判定(即，預(yù)測)在路面的摩擦系數(shù)μ低時(shí)，車輛性能變得不穩(wěn)定。例 如，可從車輪38R、38L、48R和48L的滑動(dòng)狀態(tài)或從外部的空氣溫度判定路面的摩擦系數(shù)μ 是否小。所述判定也可從例如VICS (車輛信息通信系統(tǒng))的外部資源提供的路面狀況信息 而做出。另外，車輛性能是否將變得不穩(wěn)定的判定可考慮路面傾斜度、轉(zhuǎn)向角、車速V、縱向 加速度G和橫擺率等而做出。
10
當(dāng)在步驟S3中判定出車輛性能不可能變得不穩(wěn)定時(shí)，執(zhí)行步驟S4，并且改變前部 轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte，以使所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn) 矩區(qū)域X。更具體地，當(dāng)前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf為1且后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte為0時(shí)，判定前 部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf是否超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X。如果當(dāng)Ktf為1并且Kte為0時(shí)，前部驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X，則運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換為“混合兩輪運(yùn)行”方式，在“混合 兩輪運(yùn)行”方式中，通過將前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf設(shè)為1且將后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte設(shè)為0而 使車輛基本上僅利用主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12運(yùn)行。同時(shí)，如果僅僅通過使Ktf = 1且Kte = 0，而使 前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩1不超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X，則將前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf增大至大于1， 以使所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X，并且將所述后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte 設(shè)置為負(fù)數(shù)。以這樣的方式改變前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte，引起所述 前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置86增大在前部主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12中的第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩， 并且引起所述后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置88減小在后部輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)14中的后部電動(dòng)-發(fā)電 機(jī)MGR的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)以所述方式改變轉(zhuǎn)矩分配，以使所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf超過所述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn) 矩區(qū)域X時(shí)，執(zhí)行步驟S5，因而起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16。因此，由于在行星齒輪組18中的齒 輪的輪齒側(cè)向間隙故防止齒輪噪聲產(chǎn)生，而與起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16時(shí)出現(xiàn)的相對(duì)大的轉(zhuǎn) 矩波動(dòng)無關(guān)。在發(fā)動(dòng)機(jī)16完全起動(dòng)或停止一段固定的時(shí)間后，或者在確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)16已經(jīng) 起動(dòng)或停止后，在步驟S4中的轉(zhuǎn)矩分配改變控制終止，此后轉(zhuǎn)矩分配恢復(fù)到初始的轉(zhuǎn)矩分 配。圖6顯示了在步驟S4中改變轉(zhuǎn)矩分配后，將前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf設(shè)置為1，并且 將后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte設(shè)置為0的情況。當(dāng)不執(zhí)行齒輪噪聲防止控制時(shí)，圖6中的曲線的 “車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩”和“后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kt,部分中的虛線分別表示當(dāng)不執(zhí)行齒輪噪聲防止 控制時(shí)前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)或停止時(shí)，所述前部驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X內(nèi)，因此在行星齒輪組18產(chǎn)生齒輪噪聲。同樣，圖7顯示了將前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf設(shè)置為大于1，同時(shí)將后部轉(zhuǎn)矩分配比 率Kte設(shè)置為負(fù)數(shù)的情況，因?yàn)橥ㄟ^僅將前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf設(shè)置為1且將后部轉(zhuǎn)矩分配 比率Kte設(shè)置為0，前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf不能夠移動(dòng)到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X外。在這種情況 下，通過后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置88控制輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)14的后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR再生能 量，從而再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。因此，即使總驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td相對(duì)小，即，總驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td在齒輪噪聲產(chǎn) 生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X內(nèi)，也可防止來自主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的行星齒輪組18中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙 的齒輪噪聲。執(zhí)行步驟S4的轉(zhuǎn)矩分配改變裝置106，起用于增大第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩 的轉(zhuǎn)矩改變裝置的作用，以使前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf移動(dòng)到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X外，并且起 用于減小后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置的作用，以便抵消在第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī) MG2的轉(zhuǎn)矩增大后驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。另外，車輛性能檢測裝置可與車輛性能判定裝置108分離地提供，或替代所述車 輛性能判定裝置108。車輛性能檢測裝置用于在轉(zhuǎn)矩分配改變裝置106實(shí)際改變步驟S4中 的轉(zhuǎn)矩分配，或者當(dāng)所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置106逐漸改變步驟S4中的轉(zhuǎn)矩分配后，由于例 如車輪38R、38L、48R和48L的旋轉(zhuǎn)速度中的差異，檢測車輛性能是否實(shí)際開始變得不穩(wěn)定。當(dāng)車輛性能檢測裝置檢測出車輛實(shí)際開始變得不穩(wěn)定時(shí)，所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置106可停 止改變轉(zhuǎn)矩分配，并將轉(zhuǎn)矩分配恢復(fù)到初始的轉(zhuǎn)矩分配。另一方面，如果在步驟S3中的判定為“是”，即，如果判定出車輛性能將變得不穩(wěn) 定，則在步驟S6中抵消轉(zhuǎn)矩分配中的變化。同樣，在步驟S7中，為了防止齒輪噪聲產(chǎn)生，根 據(jù)起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求允許起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16，或者禁止起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16 而不考慮起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求。這種是否允許或禁止發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)或停止的設(shè)置 可在控制程序中的設(shè)計(jì)階段適宜地選擇。例如，如果高度地要求車輛防止齒輪噪聲產(chǎn)生，則 在步驟S2或S3中的判定為“否”之前，可選擇禁止發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)或停止的設(shè)置，而不考慮 停止或起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求。如果車輛對(duì)防止齒輪噪聲產(chǎn)生的要求不是很高，則根據(jù)起動(dòng) 或停止發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求，可選擇允許發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)或停止的設(shè)置。所述結(jié)構(gòu)也可是驅(qū)動(dòng) 器能夠適宜地選擇所述設(shè)置的結(jié)構(gòu)。這樣，在第一實(shí)施例的四輪驅(qū)動(dòng)型的混合動(dòng)力車10中，由于依據(jù)在“混合運(yùn)行”方 式和“電動(dòng)機(jī)運(yùn)行”方式之間轉(zhuǎn)換的運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝置82做出的判定，將起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng) 機(jī)16的請(qǐng)求提供給前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置86，因此在步驟Sl中的判定為“是”時(shí)，然后，在 步驟S2中判定前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf是否在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X內(nèi)。當(dāng)所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 Tf在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X內(nèi)時(shí)，執(zhí)行步驟S3及其后續(xù)步驟。在步驟S4中，改變?cè)谇啊?后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配，隨著前車輪側(cè)的第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩增大，前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 Tf增大，因此，所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf移到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X外。結(jié)果，來自行星齒輪 組18中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙的齒輪噪聲被防止，而不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)或停止時(shí)引起 的相對(duì)大的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。同時(shí)，減小所述后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Τκ，以便抵消隨著前車輪側(cè)的第二電動(dòng)-發(fā)動(dòng)機(jī)MG2 的轉(zhuǎn)矩的增大而引起的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。因此，可適宜地防止改變車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TD，從而 可獲得驅(qū)動(dòng)器所需的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TD。在這種情況下，根據(jù)第一實(shí)施例，僅僅改變?cè)谇?、后車?之間的轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和Kte，因此驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制簡單，并且所述裝置制造簡單、價(jià)格低廉。此外，在第一實(shí)施例中，當(dāng)將所述前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf設(shè)置為1，并且將所述后部 轉(zhuǎn)矩分配比例Kte設(shè)置為0時(shí)，可預(yù)先判定前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf是否超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū) 域X。如果前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf超過了齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X，則將前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf保 持在1，將后部轉(zhuǎn)矩分配比率Kte保持在0，并且車輛僅利用主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12運(yùn)行。因此，根據(jù) 第一實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制可比基于所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td而持續(xù)改變的轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和Kte 處的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制容易，并且前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk根據(jù)轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和 Ktr中的持續(xù)變化而各自持續(xù)改變。此外，根據(jù)第一實(shí)施例，所述前部轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf可設(shè)置為大于1，所述后部轉(zhuǎn)矩 分配比率Kte可設(shè)置為負(fù)數(shù)，并且可通過控制后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以便再 生能量。因此，即使前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf比后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk增大的多，總驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td的變化也 可被抵消。此外，根據(jù)第一實(shí)施例，在步驟S4中改變轉(zhuǎn)矩分配之前，可在步驟S3中判定車輛 性能是否將變得不穩(wěn)定。如果判定車輛性能將變得不穩(wěn)定，則在步驟S6中抵消轉(zhuǎn)矩分配的 變化，這樣通過改變轉(zhuǎn)矩分配來防止車輛變得不穩(wěn)定，從而防止齒輪噪聲產(chǎn)生。順便提一句，在第一實(shí)施例中，前、后車輪的轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和Kte被改變。然而，作為選擇，可直接改變前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Τκ，以便前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf移到齒輪 噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域X外。而且，第一實(shí)施例旨在防止由于所述發(fā)動(dòng)機(jī)16起動(dòng)和停止時(shí)出現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)引 起的齒輪噪聲。然而，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)16運(yùn)行時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)16中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，所述前部驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩Tf可暫時(shí)變?yōu)榈扔诨蛐∮诹悖沟糜捎谛行驱X輪組18中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙引起 的齒輪噪聲出現(xiàn)。也就是說，混合動(dòng)力車10的發(fā)動(dòng)機(jī)16典型地在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)，并且 根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td執(zhí)行第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩控制。因此，如果當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)16 在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低，則具有轉(zhuǎn)矩可波動(dòng)較大且產(chǎn)生齒輪噪聲的可能性。在下文中，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。圖8為本發(fā)明的第二實(shí)施 例的功能框圖，與圖3對(duì)應(yīng)。圖8中的齒輪噪聲產(chǎn)生裝置120防止產(chǎn)生由于行星齒輪組18 中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙引起的齒輪噪聲。當(dāng)前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf從發(fā)動(dòng)機(jī)16運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)矩 波動(dòng)暫時(shí)變?yōu)榈扔诨蛐∮诹銜r(shí)，可出現(xiàn)行星齒輪組18中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙。所述齒輪 噪聲防止裝置120功能上包括齒輪噪聲判定裝置122、驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變裝置124、驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改 變抵消裝置126、車輛性能判定裝置1 和轉(zhuǎn)矩改變限制裝置130，并且根據(jù)圖9中的流程 圖處理信號(hào)。圖9中的步驟R2可看作是齒輪噪聲判定裝置122。步驟R4可看作是驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 矩改變裝置124。步驟R5可看作是驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置126。步驟R3可看作是車輛性 能判定裝置128。步驟R6可看作是轉(zhuǎn)矩改變限制裝置130。同樣，圖10和11為當(dāng)齒輪噪 聲防止裝置120執(zhí)行齒輪噪聲防止控制時(shí)，顯示車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn) 矩和后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR的轉(zhuǎn)矩的變化的時(shí)間圖的例子。圖10顯示了車輛在“混合四輪 運(yùn)行”方式中加速的情況，并且圖11顯示了當(dāng)運(yùn)行方式在“電動(dòng)機(jī)四輪運(yùn)行”方式運(yùn)行時(shí)被 暫時(shí)轉(zhuǎn)換到“混合四輪運(yùn)行”方式的情況。順便提一句，圖9中的步驟R3和R6是分別與圖 5中的步驟S3和S6基本上相同的信號(hào)處理步驟，因此將省去對(duì)其的詳細(xì)描述。在圖9中的步驟Rl中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)16是否運(yùn)轉(zhuǎn)，或者在發(fā)動(dòng)機(jī)16停止時(shí)，是否具 有起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16運(yùn)轉(zhuǎn)，或者具有起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求時(shí)，執(zhí)行步驟 R2及其后續(xù)步驟。在步驟R2中，判定是否滿足預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件。當(dāng)前車輪側(cè)的第 二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩(S卩，MG2轉(zhuǎn)矩)在產(chǎn)生齒輪噪聲的預(yù)定的轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y內(nèi)時(shí)，齒 輪噪聲產(chǎn)生條件被滿足(見圖10和11)。所述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y是相對(duì)小的轉(zhuǎn)矩區(qū) 域，其中由于發(fā)動(dòng)機(jī)16在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)出現(xiàn)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，故前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf改變?yōu)榈?于或小于零點(diǎn)，并且基于發(fā)動(dòng)機(jī)16在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍設(shè)置所述齒輪 噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y。如第一實(shí)施例，可在將發(fā)動(dòng)機(jī)16的轉(zhuǎn)矩增加到前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的基 礎(chǔ)上，設(shè)置齒輪噪聲產(chǎn)生條件。作為選擇，可在即為主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12輸出構(gòu)件的輸出鏈輪沈 的轉(zhuǎn)矩的基礎(chǔ)上，設(shè)置齒輪噪聲產(chǎn)生條件。當(dāng)MG2轉(zhuǎn)矩在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y外時(shí)，不 出現(xiàn)齒輪噪聲，因此，直接結(jié)束常規(guī)的循環(huán)。當(dāng)具有起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求時(shí)，允許起動(dòng)發(fā)動(dòng) 機(jī)16。另一方面，如果當(dāng)MG2轉(zhuǎn)矩在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y內(nèi)時(shí)，則執(zhí)行步驟R3及其后 續(xù)步驟。在步驟R3中，為了防止齒輪噪聲產(chǎn)生，如果改變前、后車輪的轉(zhuǎn)矩，則判定車輛性 能是否將變得不穩(wěn)定，就如同第一實(shí)施例中的步驟S3。如果判定車輛性能將變得不穩(wěn)定， 則執(zhí)行步驟R4和R5。也就是說，在步驟R4中前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf增大，以便第二電動(dòng)-發(fā)電 機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y，并且在步驟R5中后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk減小，以抵
13消前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大。更具體地，當(dāng)假定后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk減小到諸如0的預(yù)定的設(shè)定 值，并且前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf根據(jù)后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk的減小量而增大時(shí)，判定根據(jù)前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 Tf的增大而增大的MG2轉(zhuǎn)矩是否超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y。如果判定MG2轉(zhuǎn)矩超過齒 輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y，則前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf增大了在步驟R4中假定的量，并且將后部驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩Tk設(shè)置為假定值，即步驟R5中的0。然后，僅在其后根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td的變化控制 前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TF，并且將運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換到車輛基本上僅利用主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12運(yùn)行的“混合兩 輪運(yùn)行”方式。另一方面，如果即使在假定后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk減小為0并且前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf 根據(jù)后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk的減小量而增大后，MG2轉(zhuǎn)矩仍未超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y，則將 前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf設(shè)置為MG2轉(zhuǎn)矩將超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y的數(shù)值，并且將后部轉(zhuǎn)矩 Te保持為恒定的負(fù)值，以抵消前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大。僅所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf響應(yīng)于其后 所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td的變化而被控制。通過以這種方式改變前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Τκ，則通過前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控 制裝置86增大在前車輪側(cè)的主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。同時(shí)，通過 后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置88減小在后側(cè)的輔助驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)14的后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR的轉(zhuǎn) 矩。然后，通過對(duì)前、后車輪執(zhí)行驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制以便MG2轉(zhuǎn)矩以這種方式超過齒輪噪聲產(chǎn)生 轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y，能夠防止由于行星齒輪組18中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙引起的齒輪噪聲，而不 考慮發(fā)動(dòng)機(jī)16內(nèi)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。圖10中的時(shí)間、是車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)16在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)的條件下運(yùn)行時(shí)，MG2 轉(zhuǎn)矩根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TD的增大而增大并進(jìn)入齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y (并且制動(dòng)轉(zhuǎn)矩減 小)的時(shí)間。圖10中的時(shí)間、也是步驟R4中的轉(zhuǎn)矩改變控制和步驟R5中的抵消控制啟 動(dòng)的時(shí)間。此外，時(shí)間t3是在不執(zhí)行齒輪噪聲防止控制的同時(shí)，第二電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn) 矩(即，由虛線表示的轉(zhuǎn)矩)移到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y外使得步驟R4中的轉(zhuǎn)矩改變控 制和步驟R5中的抵消控制結(jié)束的時(shí)間。也就是說，圖10顯示了通過將后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk減 小為0、并且根據(jù)后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk的減小量將前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf增大以及基本上轉(zhuǎn)換為“混 合兩輪運(yùn)行”方式，來防止由發(fā)動(dòng)機(jī)16中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)引起的齒輪噪聲的情況。圖10中的時(shí) 間、至?xí)r間t2，以及時(shí)間t3至?xí)r間t4分別為轉(zhuǎn)矩改變和被恢復(fù)的過渡時(shí)間。在所述時(shí)間 期間，在抑制前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩1和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩1\突然改變的同時(shí)，齒輪噪聲被防止。圖10 中的MG2轉(zhuǎn)矩和MGR轉(zhuǎn)矩的曲線中的虛線表示不執(zhí)行齒輪噪聲防止控制時(shí)的轉(zhuǎn)矩值。當(dāng)不 執(zhí)行第二實(shí)施例中的齒輪噪聲防止控制時(shí)，由于從時(shí)間、至?xí)r間t3發(fā)動(dòng)機(jī)16中的轉(zhuǎn)矩波 動(dòng)，在行星齒輪組18中可出現(xiàn)齒輪噪聲，在所述從時(shí)間、至?xí)r間t3的時(shí)間期間，MG2轉(zhuǎn)矩 在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y內(nèi)。同樣，圖11中的時(shí)間、是當(dāng)MG2轉(zhuǎn)矩在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y內(nèi)、當(dāng)具有起動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求時(shí)，步驟R4中的轉(zhuǎn)矩改變控制和步驟R5中的抵消控制啟動(dòng)的時(shí)間。此外， 圖11中的時(shí)間t3是停止發(fā)動(dòng)機(jī)16的控制被啟動(dòng)的時(shí)間，這種啟動(dòng)使得步驟R4中的轉(zhuǎn)矩改 變控制和步驟R5中的抵消控制結(jié)束。也就是說，圖11顯示了當(dāng)即使在將后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk 減小為0并且根據(jù)后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk的減小量增大前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的情況下，MG2轉(zhuǎn)矩也不 超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y時(shí)，通過較大地增大前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TF，以防止由于發(fā)動(dòng)機(jī)16 中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)而引起的齒輪噪聲，以便通過使后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk為負(fù)，即，控制后部電動(dòng)-發(fā) 電機(jī)MGR以再生能量，并由此產(chǎn)生預(yù)定量的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，而使MG2轉(zhuǎn)矩超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y的情況。圖11中的時(shí)間、至?xí)r間t2，以及時(shí)間t3至?xí)r間t4分別為轉(zhuǎn)矩改變和被恢 復(fù)的過渡時(shí)間。在所述時(shí)間期間，在抑制前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk突然改變的同 時(shí)，齒輪噪聲被防止。圖11中的MG2轉(zhuǎn)矩和MGR轉(zhuǎn)矩的曲線中的虛線表示不執(zhí)行齒輪噪聲 防止控制時(shí)的轉(zhuǎn)矩值。當(dāng)不執(zhí)行第二實(shí)施例中的齒輪噪聲防止控制時(shí)，由于從時(shí)間、至?xí)r 間t4發(fā)動(dòng)機(jī)16中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，在行星齒輪組18中可出現(xiàn)齒輪噪聲，在所述從時(shí)間、至?xí)r 間t4的時(shí)間期間，MG2轉(zhuǎn)矩在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y內(nèi)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)16運(yùn)轉(zhuǎn)。
在圖10和11中，由在圖10和11中的“車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩”部分中的交替的長、短虛線 表示的“前部(Tf) ”，是指前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TF，并且對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和根據(jù)行星齒輪組18等 的齒數(shù)比的MG2轉(zhuǎn)矩的和。同樣，由“車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩”部分中的虛線表示的“后部(Τκ)”是 指后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Τκ，并對(duì)應(yīng)于MGR轉(zhuǎn)矩。另一方面，如果判定車輛性能將變得不穩(wěn)定(在步驟R3中為“是”)，則執(zhí)行步驟 R6，由此終止步驟R4中的前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大控制和步驟R5中的抵消控制。因此，為 了防止齒輪噪聲產(chǎn)生，由于在前、后車輪的相應(yīng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩中的改變，故不穩(wěn)定的車輛 性能被防止。在第二實(shí)施例中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16運(yùn)轉(zhuǎn)或者具有起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)16的請(qǐng)求時(shí)，在步驟R2 中判定MG2轉(zhuǎn)矩是否在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y內(nèi)。如果MG2轉(zhuǎn)矩在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū) 域Y內(nèi)，則執(zhí)行步驟R3及其后續(xù)步驟。在步驟R4中，增大前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TF，以便MG2轉(zhuǎn)矩 移到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y外。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)16在最佳燃料效率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于行星齒 輪組18中的齒輪的輪齒側(cè)向間隙引起的齒輪噪聲被防止，而不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)16中的轉(zhuǎn)矩波 動(dòng)。同樣，在步驟R5中，后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk減小，以抵消隨著前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大而 引起的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。因此，為了防止齒輪噪聲，由于前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf增大而適宜地防 止了車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化，從而可獲得驅(qū)動(dòng)器所需的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TD。同樣，在第二實(shí)施例中，當(dāng)所述后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk減小到0時(shí)，前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf根據(jù) 后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的減小量而增大。然后，判定MG2轉(zhuǎn)矩是否隨前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大而超 過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y。如果判定MG2轉(zhuǎn)矩超過了齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y，則后部驅(qū) 動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk保持在0，并且車輛基本上僅利用在“混合兩輪運(yùn)行”方式下的主驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12運(yùn) 行。因此，在第二實(shí)施例中的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制比前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk各自根據(jù) 所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td被持續(xù)改變的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制容易。此外，如圖11所示，即使后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 Tk被設(shè)置為負(fù)數(shù)，其也保持在恒定值。因此，第二實(shí)施例中的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制比前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk各自根據(jù)所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td被持續(xù)改變的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制容易。同樣，在第二實(shí)施例中，后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk可被設(shè)置為負(fù)數(shù)，并且后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī) MGR被控制以再生能量，從而產(chǎn)生所需的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。因此，即使前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf比后部驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩Tk增大得多，為了防止齒輪噪聲產(chǎn)生，通過根據(jù)控制后部電動(dòng)-發(fā)電機(jī)MGR產(chǎn)生的制 動(dòng)轉(zhuǎn)矩以再生能量，可抵消總驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。同樣，在第二實(shí)施例中，在分別執(zhí)行步驟R4和R5中的前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大控 制和抵消控制(即，后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk的減小)之前，在步驟R3中判定車輛性能是否將變得 不穩(wěn)定。如果判定車輛性能將變得不穩(wěn)定，則在步驟R6中抵消前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大控 制和抵消控制。因此，為了防止齒輪噪聲產(chǎn)生，由于前、后車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和Tk的變化，可防止車輛性能變得不穩(wěn)定。 另外，在第二實(shí)施例中，所述后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk保持在0或者保持為恒定的負(fù)值。然 而，可選擇地，如圖12所示，例如，可將MG2轉(zhuǎn)矩控制為超過齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y的恒 定值，并且可控制后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk以響應(yīng)所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Td的變化。在這種情況下，隨著齒 輪噪聲防止控制的所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk的變化量能夠保持在最小，這減 小對(duì)車輛性能的影響。圖12中的時(shí)間、至?xí)r間t3對(duì)應(yīng)于圖10中的時(shí)間、至?xí)r間t3。
同樣，在第二實(shí)施例中，直接改變前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf和后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Τκ，以使MG2轉(zhuǎn) 矩移到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域Y外。然而，作為選擇，所述前、后車輪的轉(zhuǎn)矩分配比率Ktf和 Ktr可正如其在第一實(shí)施例中一樣而被改變。同樣，在第二實(shí)施例中，通過減小后部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tk來抵消前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大。 然而，可選擇地，所述前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tf的增大可經(jīng)由圖2中所示的制動(dòng)控制裝置56、通過運(yùn) 轉(zhuǎn)車輪制動(dòng)器72R、72L、74R和74L的全部或其中一些而產(chǎn)生的制動(dòng)力抵消。本發(fā)明的混合動(dòng)力車還包括第二驅(qū)動(dòng)部分，或者僅具有第一驅(qū)動(dòng)部分。S卩，例如， 當(dāng)為了防止齒輪噪聲而增大第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩時(shí)，通過利用制動(dòng)設(shè)備將制動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加到 車輪上，可抵消驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增大。所述第一驅(qū)動(dòng)部分至少包括發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)和齒輪機(jī)構(gòu)。然而，還可使用各種 不同的混合驅(qū)動(dòng)部分。例如，所述第一驅(qū)動(dòng)部分還可包括主要用作發(fā)電機(jī)的第三電動(dòng)機(jī)和 齒輪或無齒驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)等。只要所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二驅(qū)動(dòng)部分的第二電動(dòng)機(jī)至少起電 動(dòng)機(jī)的作用，則對(duì)它們無特別限制。然而，可將選擇性的起電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)作用的電動(dòng)-發(fā) 電機(jī)用作第一和第二電動(dòng)機(jī)。而且，只要第三電動(dòng)機(jī)起發(fā)電機(jī)的作用，則對(duì)其無特別限制， 并且還可使用能夠選擇性地起電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)作用的電動(dòng)-發(fā)電機(jī)。所述第一驅(qū)動(dòng)部分的齒輪機(jī)構(gòu)可設(shè)置有所需的諸如離合器或制動(dòng)器的連接/斷 開設(shè)備，例如，用于將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力分配給輸出構(gòu)件和第三電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力分配行星齒 輪組、用于在正向和反向之間轉(zhuǎn)換傳動(dòng)(transmission)的動(dòng)力分配行星齒輪組、或者階段 性的改變齒數(shù)比的行星齒輪式自動(dòng)變速器。本發(fā)明在所述發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由減震器等機(jī)械地連接 于齒輪機(jī)構(gòu)時(shí)特別有效。然而，即使將例如變矩器等的液力傳遞設(shè)備插入在發(fā)動(dòng)機(jī)和齒輪 機(jī)構(gòu)之間，本發(fā)明也可在由于發(fā)動(dòng)機(jī)中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)產(chǎn)生齒輪噪聲時(shí)被有效地應(yīng)用。在上述描述中，所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩增大。然而，作為選擇，所述第一電動(dòng)機(jī)的 轉(zhuǎn)矩也可減小。不僅在減小動(dòng)力轉(zhuǎn)矩時(shí)，而且在通過控制電動(dòng)-發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)以再生 能量而產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)都可以用這種方式減小電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。只要所述控制裝置能夠利用例如液壓或電力車輪制動(dòng)器以電信號(hào)控制制動(dòng)轉(zhuǎn)矩， 則對(duì)其無特別限制。所述第二驅(qū)動(dòng)部分可利用單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)源將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于左、右車輪，或者包括 將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分別施加于左、右車輪的一對(duì)驅(qū)動(dòng)源。例如，電動(dòng)機(jī)可用作驅(qū)動(dòng)源，或者可使用 能夠通過再生控制再生能量的電動(dòng)_發(fā)電機(jī)。 在以上的描述中，基于當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在預(yù)定運(yùn)行狀態(tài)下時(shí)，所述第一電動(dòng)機(jī) 的轉(zhuǎn)矩是否在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)，來判定齒輪噪聲是否將要產(chǎn)生。然而，當(dāng)根 據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)初步判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)，也可基于包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的第一驅(qū)動(dòng)部分的 總轉(zhuǎn)矩是否在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)，來判定是否將要產(chǎn)生齒輪噪聲。也就是說，齒輪噪聲產(chǎn)生條件可以是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在預(yù)定運(yùn)行狀態(tài)下時(shí)，第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩在預(yù)定 的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)的條件，并且轉(zhuǎn)矩改變裝置還可改變第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，以便 第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩移到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域外。當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)處于多種預(yù)定運(yùn)行狀態(tài)的任何一種狀態(tài)，例如，節(jié)氣門完全關(guān)閉的空轉(zhuǎn) 狀態(tài)或者最佳燃料效率運(yùn)行狀態(tài)時(shí)實(shí)施本發(fā)明，可基于運(yùn)行狀態(tài)分別設(shè)置齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn) 矩區(qū)域。在以上的描述中，基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)或停止時(shí)所述第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩是否在 預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)，來判定齒輪噪聲是否將要產(chǎn)生。然而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩為0，因此所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩是所述第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩。另一方面，當(dāng)發(fā) 動(dòng)機(jī)在恒定運(yùn)行狀態(tài)例如，空轉(zhuǎn)狀態(tài)或最佳燃料效率運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，此時(shí)迫使發(fā)動(dòng)機(jī) 停止，根據(jù)其運(yùn)行狀態(tài)初步判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。因此，所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩可以是第一驅(qū)動(dòng) 部分減去發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩，并且可在將第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩與預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū) 域相比較的基礎(chǔ)上，來判定齒輪噪聲是否將要產(chǎn)生。也就是說，所述齒輪噪聲產(chǎn)生條件可以 是，當(dāng)通過發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止檢測裝置檢測到起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)的請(qǐng)求時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)的 轉(zhuǎn)矩在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)的條件。所述轉(zhuǎn)矩改變裝置還可改變第一電動(dòng)機(jī)的 轉(zhuǎn)矩，以便所述第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩移到齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域外。例如，所述轉(zhuǎn)矩分配控制裝置連續(xù)設(shè)置第一驅(qū)動(dòng)部分側(cè)的轉(zhuǎn)矩分配比率α (0 < α ^ 1)和第二驅(qū)動(dòng)部分側(cè)的轉(zhuǎn)矩分配比率β(0<β<1，α+β= 1)，并且所述轉(zhuǎn)矩 分配改變裝置在所述分配比率α和β的設(shè)置范圍內(nèi)改變所述分配比率α和β。然而，作 為選擇，在所述第二驅(qū)動(dòng)部分側(cè)產(chǎn)生的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩可設(shè)置為負(fù)數(shù)，并且轉(zhuǎn)矩分配比率β可設(shè) 置為大于負(fù)數(shù)側(cè)，同時(shí)轉(zhuǎn)矩分配比率α可設(shè)置為大于1的數(shù)值，以使α+β =1。無論如何， 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可根據(jù)轉(zhuǎn)矩分配比率等進(jìn)行分配，以便將第一驅(qū)動(dòng)部分和第二驅(qū)動(dòng)部分轉(zhuǎn)矩結(jié)合 起來匹配所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。如果第二驅(qū)動(dòng)部分側(cè)的轉(zhuǎn)矩為負(fù)，則第一驅(qū)動(dòng)部分側(cè)的轉(zhuǎn)矩只需 要增加為負(fù)的那些量。此外，在第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩不處于齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)的條件下，所述轉(zhuǎn) 矩分配改變裝置還可使轉(zhuǎn)矩分配比率α和β為恒定值。例如，可設(shè)置α為1，并且可設(shè)置 β為0，因此可僅利用第一驅(qū)動(dòng)部分驅(qū)動(dòng)所述車輛。在以上的描述中，例如，預(yù)先判定所述第一驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增加量，然后， 根據(jù)第一驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增加量，來判定第二驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。然而，例如，當(dāng) 假定第二驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩減小至諸如零的預(yù)定的設(shè)定值時(shí)，判定當(dāng)假定根據(jù)第二驅(qū)動(dòng) 部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的減小量增大第一驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，齒輪噪聲產(chǎn)生條件是否不再被 滿足。于是，如果判定齒輪噪聲產(chǎn)生條件不再被滿足，則所述轉(zhuǎn)矩改變裝置可使第一驅(qū)動(dòng)部 分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩增大所述增大量，同時(shí)所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置將第二驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 矩設(shè)置為設(shè)定值。也就是說，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置僅需要抵消根據(jù)轉(zhuǎn)矩改變裝置的第一 驅(qū)動(dòng)部分的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增大。車輛性能判定裝置例如，通過多個(gè)車輪的車輪速度的差異判定車輛性能何時(shí)變?yōu)?或?qū)⒆優(yōu)椴环€(wěn)定，或者如果存在第一驅(qū)動(dòng)部分的轉(zhuǎn)矩的變化等，則判定車輛性能將變?yōu)椴?穩(wěn)定，所述第一驅(qū)動(dòng)部分轉(zhuǎn)矩的改變來自于例如，諸如路面摩擦系數(shù)μ或傾斜度的運(yùn)行環(huán) 境和諸如轉(zhuǎn)向角和車速的運(yùn)行條件。
例如，當(dāng)所述車輛性能判定裝置判定車輛性能變?yōu)榛驅(qū)⒆優(yōu)椴环€(wěn)定時(shí)，限制通過 轉(zhuǎn)矩改變裝置執(zhí)行的第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩的變化的轉(zhuǎn)矩改變限制裝置，禁止或抵消通過轉(zhuǎn)矩 改變裝置執(zhí)行的第一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩的變化。然而，各種方式都是可能的。例如，轉(zhuǎn)矩改變限 制裝置還可限制轉(zhuǎn)矩的變化量使其等于或小于預(yù)定值或預(yù)定比率，或者可以以比標(biāo)準(zhǔn)速率 更低的速率逐漸地改變轉(zhuǎn)矩。 盡管參照本發(fā)明的實(shí)施例描述了本發(fā)明，但是應(yīng)該理解，本發(fā)明不限于所描述的 實(shí)施例或結(jié)構(gòu)。相反，本發(fā)明旨在涵蓋各種修改和等同的布置。另外，當(dāng)在各種組合和構(gòu)造 中顯示實(shí)施例的各種構(gòu)件時(shí)，包括更多、更少或僅僅單獨(dú)構(gòu)件的組合和構(gòu)造也在本發(fā)明的 思想和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車(10)的控制裝置(52)，其設(shè)置有所需轉(zhuǎn)矩計(jì)算裝置(80)，其用于 計(jì)算所述車輛要求的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(TD)；運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換裝置(82)，其用于至少根據(jù)所述計(jì) 算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩在下述運(yùn)行方式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換i)電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式，其中車輪是由來自 電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，ii)混合運(yùn)行方式，其中所述車輪是由運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)(16)和電動(dòng)機(jī)兩者 來驅(qū)動(dòng)；以及轉(zhuǎn)矩分配控制裝置(84)，其用于至少根據(jù)所述轉(zhuǎn)換的運(yùn)行方式在前、后車輪 之間設(shè)置轉(zhuǎn)矩分配，其特征在于，包括齒輪噪聲防止裝置(100 ;120)，其用于當(dāng)預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件被滿足時(shí)，通過改 變?cè)谒銮啊⒑筌囕喼g設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配來防止由于所述發(fā)動(dòng)機(jī)(16)中的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)而引 起的齒輪機(jī)構(gòu)(18)中的齒輪噪聲；和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制裝置(86，88)，其用于至少基于所述計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和所述改變的 在前、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配來計(jì)算所述前、后車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述 電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，其中，所述齒輪噪聲防止裝置(100 ； 120)包括i)齒輪噪聲判定裝置(104 ；122)，其判 定第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩是否滿足預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件，其中所述第一驅(qū)動(dòng)部分 (12)包括發(fā)動(dòng)機(jī)(16)、第一電動(dòng)機(jī)(MG》和齒輪機(jī)構(gòu)(18)，并且所述第一驅(qū)動(dòng)部分(12)將 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車輛的前車輪或后車輪其中一方；以及ii)轉(zhuǎn)矩分配改變裝置(106 ；124， 126)，當(dāng)判定出所述第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件時(shí)，所述轉(zhuǎn)矩分配 改變裝置(106 ；124，126)改變?cè)谇啊⒑筌囕喼g設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分 (12)的轉(zhuǎn)矩不再滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件，其中，所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置包括i)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變裝置(106 ；1M)，其改變所述第一 電動(dòng)機(jī)(MG》的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩不再滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條 件；和ii)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置(106 ； 1 )，其根據(jù)所述第一電動(dòng)機(jī)(MG》的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的 變化，通過控制來自第二驅(qū)動(dòng)部分(14)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，來抵消車輛(10)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化， 其中所述第二驅(qū)動(dòng)部分(14)將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車輛(10)的前車輪或后車輪中的另一方，其中，所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變抵消裝置(106 ；126)通過經(jīng)由設(shè)置在車輛(10)中的制動(dòng)裝置 (56)施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩來抵消車輛(10)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。
2.按照權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車的控制裝置，其中，當(dāng)通過齒輪噪聲判定裝置 (122)判定出所述第一電動(dòng)機(jī)(MG》的轉(zhuǎn)矩在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(Y)內(nèi)，同時(shí) 發(fā)動(dòng)機(jī)(16)在預(yù)定的運(yùn)行狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩改變裝置(124)改變所述第一電動(dòng)機(jī) (MG2)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以使所述第一電動(dòng)機(jī)(MG》不再在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(Y) 內(nèi)。
3.按照權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車的控制裝置，其中，所述齒輪噪聲防止裝置(100) 進(jìn)一步包括發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止檢測裝置(102)，其遵循運(yùn)行方式間的轉(zhuǎn)換檢測起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) (16)的請(qǐng)求和停止發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的請(qǐng)求中的至少一個(gè)，并且當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止檢測裝 置(10 檢測起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的請(qǐng)求或停止發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的請(qǐng)求之一，齒輪噪聲判定裝置 (104)判定出第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(X)內(nèi)時(shí)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 矩改變裝置(106)改變所述第一電動(dòng)機(jī)(MG》的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分(12)不 再在預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(X)內(nèi)。
4.按照權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車的控制裝置，其中，所述齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(X)是基于發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍或發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)范圍之一來設(shè)定的。
5.按照權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車的控制裝置，其中，所述齒輪噪聲 防止裝置(100 ； 120)進(jìn)一步包括i)車輛性能判定裝置(108 ； 1觀)，其在所述第一電動(dòng)機(jī) (MG2)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩變化時(shí)判定車輛性能是否變?yōu)椴环€(wěn)定，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn) 矩不再滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件；和ii)轉(zhuǎn)矩改變限制裝置(110，130)，其在判定出車輛性能 變?yōu)椴环€(wěn)定時(shí)限制設(shè)置的所述第一電動(dòng)機(jī)(MG》的轉(zhuǎn)矩的變化。
6.一種混合動(dòng)力車的控制方法，包括計(jì)算車輛(10)要求的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(TD)；至少根 據(jù)計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩在下述運(yùn)行方式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換i)電動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式，其中車輪是由 來自電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，ii)混合運(yùn)行方式，其中車輪是由運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)(16)和電動(dòng)機(jī)兩者 來驅(qū)動(dòng)；以及至少根據(jù)轉(zhuǎn)換的運(yùn)行方式在前、后車輪之間設(shè)置轉(zhuǎn)矩分配，其特征在于，該控 制方法包括下述步驟在滿足預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件時(shí)，改變前、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配；和 至少基于計(jì)算的所需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和改變的在前、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配來計(jì)算前、后車 輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)(16)和電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，其中，改變?cè)谇?、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配包括下述步驟判定所述第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩是否滿足預(yù)定的齒輪噪聲產(chǎn)生條件，其中所述第 一驅(qū)動(dòng)部分(1 包括發(fā)動(dòng)機(jī)(16)、第一電動(dòng)機(jī)(MG》和齒輪機(jī)構(gòu)(18)，并且所述第一驅(qū)動(dòng) 部分(1 將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車輛(10)的前車輪或后車輪其中一方；和在判定出第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件時(shí)，改變?cè)谇啊⒑筌囕喼g 設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩不再滿足齒輪噪聲產(chǎn)生條件， 其中，改變?cè)谇?、后車輪之間設(shè)置的轉(zhuǎn)矩分配進(jìn)一步包括下述步驟 改變所述電動(dòng)機(jī)(MG》的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以使所述第一驅(qū)動(dòng)部分(1 的轉(zhuǎn)矩不再滿足齒輪 噪聲產(chǎn)生條件；和根據(jù)所述第一電動(dòng)機(jī)(MG》的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化來控制將驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加于車輛的前車 輪或后車輪中的另一方的第二驅(qū)動(dòng)部分(14)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以抵消車輛(10)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的 變化，其中通過經(jīng)由設(shè)置在車輛(10)中的制動(dòng)裝置(56)施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩來抵消車輛(10)的 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的變化。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種混合動(dòng)力車的控制裝置和控制方法。當(dāng)具有起動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)(16)的請(qǐng)求時(shí)，判定前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(TF)是否在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(X)內(nèi)。當(dāng)判定前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(TF)在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(X)時(shí)，在前、后車輪之間的轉(zhuǎn)矩分配被改變，以便前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(TF)不再在齒輪噪聲產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩區(qū)域(X)內(nèi)。此外，當(dāng)電動(dòng)-發(fā)電機(jī)(MG2)的轉(zhuǎn)矩增大時(shí)，前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(TF)增大。因此，由于前部驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(TF)變?yōu)榈扔诨蛐∮诹?，故防止在齒輪機(jī)構(gòu)(18)中產(chǎn)生齒輪噪聲，而不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)(16)起動(dòng)或停止時(shí)的相對(duì)較大的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)。
文檔編號(hào)B60W10/06GK102107659SQ201110037648
公開日2011年6月29日 申請(qǐng)日期2007年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月28日
發(fā)明者清水泰生, 渡邊秀人 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社