本發(fā)明涉及數(shù)字信號處理的技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種車間的碰撞危險來源方向的判定方法、裝置、車載設(shè)備及車輛。

背景技術(shù)：

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，機(jī)動車輛規(guī)模及流量大幅度增加，城市的交通壓力越來越大。在車輛行駛過程中，駕駛員通過觀察周圍車輛與自身之間的位置關(guān)系，來判定是否與周圍車輛發(fā)生交通沖突。為了減少駕駛員的誤判以及降低交通事故發(fā)生的概率，通常需要對車輛碰撞進(jìn)行預(yù)警。

現(xiàn)有技術(shù)中，同城采用的是雷達(dá)或者視頻分析技術(shù)進(jìn)行車輛碰撞預(yù)警。其中，雷達(dá)技術(shù)主要通過判定雷達(dá)回波的時間間隔乘以光速除以二來判別距離，用回波的方向夾角來判定障礙物與本車的相對位置。視頻分析技術(shù)主要通過識別的車輛在視頻中的大小和位置，對比攝像頭在車輛上的位置和角度來計算障礙物與本車的相對位置。

另外，現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)有多種技術(shù)方案用于實現(xiàn)車輛碰撞的預(yù)警。如申請?zhí)枮?01310419256.1、發(fā)明名稱為《車聯(lián)網(wǎng)中基于車間距離概率分布的碰撞預(yù)測方法》的中國發(fā)明專利公開一種車聯(lián)網(wǎng)中基于車間距概率分布的碰撞預(yù)測方法，假設(shè)車聯(lián)網(wǎng)整個路段上共有N輛編號依次為V1,V2,...,VN的車相繼前行，每一個移動車輛均具備無線發(fā)射和接受信息的能力，所述方法包括以下步驟：(1)車輛周期性的向鄰居車輛廣播包含自身實時運動狀態(tài)的Beacons消息，其中實時運動狀態(tài)信息包括速度v,加速度a,運動方向以及GPS位置向量X；(2)車聯(lián)網(wǎng)中的每個車輛通過解析來自鄰居車輛的Beacons消息，獲取周圍環(huán)境中鄰居車輛的實時運動狀態(tài)信息，動態(tài)計算周圍環(huán)境的車輛分布密度λ，構(gòu)建車間距概率分布模型；(3)前后相鄰?fù)蛐旭偟能囕vVi-1和Vi根據(jù)兩者的最新速度vi-1和vi、加速度ai-1和ai、最大剎車速度amax,i-1和amax,i，根據(jù)物理學(xué)運動模型動態(tài)計算兩者同時緊急剎車情況下為避免碰撞所需保持的最小安全距離dms；(4)根據(jù)車輛Vi與前方相鄰車輛Vi-1的車間距概率分布模型，計算相鄰兩車發(fā)生碰撞的概率；所述Vi和Vi-1發(fā)生碰撞的概率即為Vi與Vi-1的車間距小于最小安全間距dms的概率；1＜＝i＜＝N；(5)根據(jù)相鄰兩車發(fā)生碰撞的概率構(gòu)建多車輛發(fā)生碰撞的Markov鏈和狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣，評估整個路段某時刻發(fā)生車輛碰撞次數(shù)的期望。

然而，現(xiàn)有的車輛碰撞預(yù)警解決方案具有以下不足：

(1)算法較為復(fù)雜，執(zhí)行速度較慢，方向判定不夠精準(zhǔn)；

(2)無法實現(xiàn)360度全方位的碰撞危險預(yù)警。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點，本發(fā)明的目的在于提供一種車間的碰撞危險來源方向的判定方法、裝置、車載設(shè)備及車輛，通過本車與周邊車輛的位置、速度、行進(jìn)方向等信息的交互，來判定將會與本車發(fā)生碰撞的周邊其他車輛相對本車的方向，從而為本車提供360度全方位的危險來源方向預(yù)警。

為實現(xiàn)上述目的及其他相關(guān)目的，本發(fā)明提供一種車間的碰撞危險來源方向的判定方法，包括以下步驟：本車與周邊車輛間進(jìn)行位置、速度和行進(jìn)方向的交互；根據(jù)本車與周邊車輛的位置、速度和行進(jìn)方向，獲取本車與周邊車輛連線，并計算本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差，其中本車與周邊車輛連線以本車為原點；將本車周邊360°的范圍劃分為若干個分區(qū)；判定本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差屬于本車周邊的哪個分區(qū)，則碰撞危險來源方向即屬于哪個分區(qū)。

于本發(fā)明一實施例中，設(shè)正北方向為0°，順時針方向為正，本車與周邊車輛連線與正北方向間的夾角為bearing，本車行進(jìn)方向為heading，則bearing的取值范圍為[0°，360°]，heading的取值范圍為[0°，360°]。

于本發(fā)明一實施例中，設(shè)本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差為dheading，則dheading的取值存在以下四種情況：

當(dāng)180°＞bearing-heading≥0°時，dheading＝bearing-heading；

當(dāng)360°＞bearing-heading≥180°時，dheading＝bearing-heading；

當(dāng)0°＞bearing-heading≥-180°時，dheading＝bearing-heading+360°；

當(dāng)-180°＞bearing-heading≥-360°時，dheading＝bearing-heading+360°。

于本發(fā)明一實施例中，將本車周邊360°的范圍劃分為8個分區(qū)時，本車周邊360°的范圍的8個分區(qū)的范圍分別如下：

正前分區(qū)的角度范圍為[0°，5°)和[355°，360°]；

正后分區(qū)的角度范圍為[175°，180°)；

右前分區(qū)的角度范圍為[5°，30°)；

左前分區(qū)的角度范圍為[330°，355°)；

右后分區(qū)的角度范圍為[150°，175°)；

左后分區(qū)的角度范圍為[185°，210°)；

左側(cè)分區(qū)的角度范圍為[210°，330°)；

右側(cè)分區(qū)的角度范圍為[30°，150°)。

于本發(fā)明一實施例中，判定碰撞危險來源方向?qū)儆谀膫€分區(qū)時，

如果0°≤dheading＜5°或355°≤dheading≤360°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡胺謪^(qū)；

如果30°＞dheading≥5°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟仪胺謪^(qū)；

如果150°＞dheading≥30°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟覀?cè)分區(qū)；

如果175°＞dheading≥150°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟液蠓謪^(qū)；

如果185°＞dheading≥175°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡蠓謪^(qū)；

如果210°＞dheading≥185°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧蠛蠓謪^(qū)；

如果330°＞dheading≥210°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧髠?cè)分區(qū)；

如果355°＞dheading≥330°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧笄胺謪^(qū)。

同時，本發(fā)明還提供一種車間的碰撞危險來源方向的判定裝置，包括通信模塊、計算模塊、分區(qū)模塊和判定模塊；

所述通信模塊用于實現(xiàn)本車與周邊車輛間的位置、速度和行進(jìn)方向的交互；

所述計算模塊用于根據(jù)本車與周邊車輛的位置、速度和行進(jìn)方向，獲取本車與周邊車輛連線，并計算本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差，其中本車與周邊車輛連線以本車為原點；

所述分區(qū)模塊用于將本車周邊360°的范圍劃分為若干個分區(qū)；

所述判定模塊用于判定本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差屬于本車周邊的哪個分區(qū)，則碰撞危險來源方向即屬于哪個分區(qū)。

于本發(fā)明一實施例中，設(shè)正北方向為0°，順時針方向為正，本車與周邊車輛連線與正北方向間的夾角為bearing，本車行進(jìn)方向為heading，則bearing的取值范圍為[0°，360°]，heading的取值范圍為[0°，360°]。

于本發(fā)明一實施例中，設(shè)本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差為dheading，則dheading的取值存在以下四種情況：

當(dāng)180°＞bearing-heading≥0°時，dheading＝bearing-heading；

當(dāng)360°＞bearing-heading≥180°時，dheading＝bearing-heading；

當(dāng)0°＞bearing-heading≥-180°時，dheading＝bearing-heading+360°；

當(dāng)-180°＞bearing-heading≥-360°時，dheading＝bearing-heading+360°。

于本發(fā)明一實施例中，將本車周邊360°的范圍劃分為8個分區(qū)時，本車周邊360°的范圍的8個分區(qū)的范圍分別如下：

正前分區(qū)的角度范圍為[0°，5°)和[355°，360°]；

正后分區(qū)的角度范圍為[175°，180°)；

右前分區(qū)的角度范圍為[5°，30°)；

左前分區(qū)的角度范圍為[330°，355°)；

右后分區(qū)的角度范圍為[150°，175°)；

左后分區(qū)的角度范圍為[185°，210°)；

左側(cè)分區(qū)的角度范圍為[210°，330°)；

右側(cè)分區(qū)的角度范圍為[30°，150°)。

于本發(fā)明一實施例中，判定碰撞危險來源方向?qū)儆谀膫€分區(qū)時，

如果0°≤dheading＜5°或355°≤dheading≤360°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡胺謪^(qū)；

如果30°＞dheading≥5°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟仪胺謪^(qū)；

如果150°＞dheading≥30°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟覀?cè)分區(qū)；

如果175°＞dheading≥150°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟液蠓謪^(qū)；

如果185°＞dheading≥175°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡蠓謪^(qū)；

如果210°＞dheading≥185°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧蠛蠓謪^(qū)；

如果330°＞dheading≥210°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧髠?cè)分區(qū)；

如果355°＞dheading≥330°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧笄胺謪^(qū)。

另外，本發(fā)明還提供一種車載設(shè)備，包括上述任一的車間的碰撞危險來源方向的判定裝置。

同時，本發(fā)明還提供一種車輛，安裝有上述任一的車間的碰撞危險來源方向的判定裝置。

如上所述，本發(fā)明的車間的碰撞危險來源方向的判定方法、裝置、車載設(shè)備及車輛，具有以下有益效果：

(1)通過車輛間通信技術(shù)實現(xiàn)本車與周邊車輛間的信息交互，從而判定將會與本車發(fā)生碰撞的周邊其他車輛相對本車的方向；

(2)能夠為本車提供360度全方位的危險來源方向預(yù)警；

(3)算法效率更高，執(zhí)行速度更快，方位判定更加精準(zhǔn)。

附圖說明

圖1顯示為本發(fā)明的車間的碰撞危險來源方向的判定方法的流程圖；

圖2顯示為本發(fā)明中80°＞bearing-heading≥0°時，本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差的示意圖；

圖3顯示為本發(fā)明中360°＞bearing-heading≥180°時，本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差的示意圖；

圖4顯示為本發(fā)明中0°＞bearing-heading≥-180°時，本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差的示意圖；

圖5顯示為本發(fā)明中-180°＞bearing-heading≥-360°時，本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差的示意圖；

圖6顯示為本發(fā)明中本車周邊360°的范圍8個分區(qū)的劃分示意圖；

圖7顯示為本發(fā)明的車間的碰撞危險來源方向的判定裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

元件標(biāo)號說明

1 通信模塊

2 計算模塊

3 分區(qū)模塊

4 判定模塊

具體實施方式

以下通過特定的具體實例說明本發(fā)明的實施方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員可由本說明書所揭露的內(nèi)容輕易地了解本發(fā)明的其他優(yōu)點與功效。本發(fā)明還可以通過另外不同的具體實施方式加以實施或應(yīng)用，本說明書中的各項細(xì)節(jié)也可以基于不同觀點與應(yīng)用，在沒有背離本發(fā)明的精神下進(jìn)行各種修飾或改變。需說明的是，在不沖突的情況下，以下實施例及實施例中的特征可以相互組合。

需要說明的是，以下實施例中所提供的圖示僅以示意方式說明本發(fā)明的基本構(gòu)想，遂圖式中僅顯示與本發(fā)明中有關(guān)的組件而非按照實際實施時的組件數(shù)目、形狀及尺寸繪制，其實際實施時各組件的型態(tài)、數(shù)量及比例可為一種隨意的改變，且其組件布局型態(tài)也可能更為復(fù)雜。

本發(fā)明的車間的碰撞危險來源方向的判定方法及裝置利用車輛間能夠進(jìn)行信息交互的特性，在本車獲得自身與周邊車輛的位置、速度、行進(jìn)方向的情況下，通過建立地球表面坐標(biāo)， 利用車輛速度矢量，使用球面解析幾何的方式，將車輛的絕對坐標(biāo)，轉(zhuǎn)化成相對本車的相對坐標(biāo)，從而判定其他車輛相對本車的位置信息；并結(jié)合一般駕駛習(xí)慣，將本車周邊360度方位劃分成若干個個扇區(qū)，優(yōu)選為8個扇區(qū)，分區(qū)提醒駕駛員碰撞危險的來源方向。其中，速度信息可以用來判定碰撞的危險程度，速度越快，碰撞越危險。

參照圖1，本發(fā)明的車間的碰撞危險來源方向的判定方法包括以下步驟：

步驟S1、本車與周邊車輛間進(jìn)行位置、速度和行進(jìn)方向的交互。

其中，車輛位置、速度和行進(jìn)方向可基于車輛自身攜帶的速度傳感器、加速度傳感器、GPS定位裝置等裝置來獲取。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，獲取車輛的、位置、速度和行進(jìn)方向已經(jīng)是成熟的技術(shù)，故在此不再贅述。

步驟S2、根據(jù)本車與周邊車輛的位置、速度和行進(jìn)方向，獲取本車與周邊車輛連線，并計算本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差，其中本車與周邊車輛連線以本車為原點。

具體地，步驟S2由計算電路來實現(xiàn)，其根據(jù)步驟S1獲取的本車與周邊車輛位置，獲取本車與周邊車輛連線，并計算本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差。

在一實施例中，設(shè)正北方向為0°，順時針方向為正，本車與周邊車輛連線與正北方向間的夾角為bearing，則bearing的取值范圍為[0°，360°]。

設(shè)正北方向為0°，順時針方向為正，本車行進(jìn)方向為heading，則heading的取值范圍為[0°，360°]。

需要說明的是，關(guān)于bearing和heading的角度的定義并不局限于上述方式，只要bearing和heading同時處于同一定義的坐標(biāo)系，能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明的碰撞危險來源方向的判定均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

令本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差為dheading，dheading的取值范圍[0°，360°]。

具體地，針對bearing-heading的取值，dheading的取值存在以下四種情況：

情況1：

如圖2所示，當(dāng)180°＞bearing-heading≥0°時，dheading＝bearing-heading。

情況2：

如圖3所示，當(dāng)360°＞bearing-heading≥180°時，dheading＝bearing-heading。

情況3：

如圖4所示，當(dāng)0°＞bearing-heading≥-180°時，dheading＝bearing-heading+360°。

情況4：

如圖5所示，當(dāng)-180°＞bearing-heading≥-360°時，dheading＝bearing-heading+360°。

步驟S3、將本車周邊360°的范圍劃分為若干個分區(qū)。

具體地，步驟S3由計算電路來實現(xiàn)，通過輸入車輛信息和駕駛員位置信息來計算各個分區(qū)的范圍。

在一實施例中，如圖6所示，將本車周邊360°的范圍劃分為8個分區(qū)；并設(shè)定車輛的基本模型為：車長5米，車寬2米，駕駛員位于車輛正中。

設(shè)定駕駛員十米前轎車視野寬度占滿前擋風(fēng)，則根據(jù)Arctan((2/2)/(10))≈5°，可以得出正前方角度為2*5＝10°。即正前分區(qū)的角度范圍為[0°，5°)和[355°，360°]。對稱地，正后分區(qū)的角度范圍為[175°，180°)。

以5°角張開后，車輛最前方與右前分區(qū)左邊界線的交點至車輛右前角的距離等于從車輛右前角向車后方標(biāo)定分界點的距離，并將上述交點與分界點間的夾角判定為右前分區(qū)，則通過數(shù)學(xué)計算90-arctan(((5/2)-((2/2)-(tan(5)*(5/2))))/(2/2))≈30°。即右前分區(qū)的角度范圍為[5°，30°)。對稱地，左前分區(qū)的角度范圍為[330°，355°)；右后分區(qū)的角度范圍為[150°，175°)；左后分區(qū)的角度范圍為[185°，210°)。

因此，左側(cè)分區(qū)的角度范圍為[210°，330°)，右側(cè)分區(qū)的角度范圍為[30°，150°)。

需要說明的是，在實際操作過程中，需根據(jù)車輛的具體情況，來劃分本車周邊360°的8個分區(qū)的具體范圍，并不限于上述劃分方式。

步驟S4、判定本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差屬于本車周邊的哪個分區(qū)，則碰撞危險來源方向即屬于哪個分區(qū)。

具體地，步驟S4由判斷電路來實現(xiàn)，通過判定本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差與各個分區(qū)的角度范圍的關(guān)系，來判定碰撞危險來源的方向。

具體地，如果0°≤dheading＜5°或355°≤dheading≤360°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡胺謪^(qū)；

如果30°＞dheading≥5°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟仪胺謪^(qū)；

如果150°＞dheading≥30°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟覀?cè)分區(qū)；

如果175°＞dheading≥150°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟液蠓謪^(qū)；

如果185°＞dheading≥175°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡蠓謪^(qū)；

如果210°＞dheading≥185°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧蠛蠓謪^(qū)；

如果330°＞dheading≥210°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧髠?cè)分區(qū)；

如果355°＞dheading≥330°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧笄胺謪^(qū)。

優(yōu)選地，還包括：根據(jù)本車和周邊車輛的速度和碰撞危險來源方向，判定碰撞的危險程度。其中，速度越快，碰撞越危險。

具體地，根據(jù)本車和周邊車輛的速度和碰撞危險來源方向，來判定碰撞的危險程度。其中，不同區(qū)間的速度，對應(yīng)不同的碰撞危險程度。

優(yōu)選地，還包括：語音提醒駕駛員碰撞危險來源方向?qū)儆谀膫€分區(qū)。

參照圖7，本發(fā)明的車間的碰撞危險來源方向的判定裝置包括通信模塊1、計算模塊2、分區(qū)模塊3和判定模塊4。

通信模塊1用于實現(xiàn)本車與周邊車輛間的位置、速度和行進(jìn)方向的交互。

其中，車輛位置、速度和行進(jìn)方向可基于車輛自身攜帶的速度傳感器、加速度傳感器、GPS定位裝置等裝置來獲取。對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，獲取車輛的、位置、速度和行進(jìn)方向已經(jīng)是成熟的技術(shù)，故在此不再贅述。

計算模塊2與通信模塊1相連，用于根據(jù)本車與周邊車輛的位置、速度和行進(jìn)方向，獲取本車與周邊車輛連線，并計算本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差，其中本車與周邊車輛連線以本車為原點。

具體地，計算模塊2由計算電路來實現(xiàn)，其根據(jù)通信模塊1獲取的本車與周邊車輛位置、速度和行進(jìn)方向，獲取本車與周邊車輛連線，并計算本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差。

在一實施例中，設(shè)正北方向為0°，順時針方向為正，本車與周邊車輛連線與正北方向間的夾角為bearing，則bearing的取值范圍為[0°，360°]。

設(shè)正北方向為0°，順時針方向為正，本車行進(jìn)方向為heading，則heading的取值范圍為[0°，360°]。

需要說明的是，關(guān)于bearing和heading的角度的定義并不局限于上述方式，只要bearing和heading同時處于同一定義的坐標(biāo)系，能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明的碰撞危險來源方向的判定均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

令本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差為dheading，dheading的取值范圍[0°，360°]。

具體地，針對bearing-heading的取值，dheading的取值存在以下四種情況：

情況1：

當(dāng)180°＞bearing-heading≥0°時，dheading＝bearing-heading。

情況2：

當(dāng)360°＞bearing-heading≥180°時，dheading＝bearing-heading。

情況3：

當(dāng)0°＞bearing-heading≥-180°時，dheading＝bearing-heading+360°。

情況4：

當(dāng)-180°＞bearing-heading≥-360°時，dheading＝bearing-heading+360°。

分區(qū)模塊3用于將本車周邊360°的范圍劃分為若干個分區(qū)。

具體地，分區(qū)模塊3由計算電路來實現(xiàn)，通過輸入車輛信息和駕駛員位置信息來計算各個分區(qū)的范圍。

在一實施例中，將本車周邊360°的范圍劃分為8個分區(qū)；并設(shè)定車輛的基本模型為：車長5米，車寬2米，駕駛員位于車輛正中。

設(shè)定駕駛員十米前轎車視野寬度占滿前擋風(fēng)，則根據(jù)Arctan((2/2)/(10))≈5°，可以得出正前方角度為2*5＝10°。即正前分區(qū)的角度范圍為[0°，5°)和[355°，360°]。對稱地，正后分區(qū)的角度范圍為[175°，180°)。

以5°角張開后，車輛最前方與右前分區(qū)左邊界線的交點至車輛右前角的距離等于從車輛右前角向車后方標(biāo)定分界點的距離，并將上述交點與分界點間的夾角判定為右前分區(qū)，則通過數(shù)學(xué)計算90-arctan(((5/2)-((2/2)-(tan(5)*(5/2))))/(2/2))≈30°。即右前分區(qū)的角度范圍為[5°，30°)。對稱地，左前分區(qū)的角度范圍為[330°，355°)；右后分區(qū)的角度范圍為[150°，175°)；左后分區(qū)的角度范圍為[185°，210°)。

因此，左側(cè)分區(qū)的角度范圍為[210°，330°)，右側(cè)分區(qū)的角度范圍為[30°，150°)。

需要說明的是，在實際操作過程中，需根據(jù)車輛的具體情況，來劃分本車周邊360°的8個分區(qū)的具體范圍，并不限于上述劃分方式。

判定模塊4與計算模塊2和分區(qū)模塊3相連，用于判定本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差屬于本車周邊的哪個分區(qū)，則碰撞危險來源方向即屬于哪個分區(qū)。

具體地，判定模塊4由判斷電路來實現(xiàn)，通過判定本車與周邊車輛連線與本車的行進(jìn)方向間的角度差與各個分區(qū)的角度范圍的關(guān)系，來判定碰撞危險來源的方向。

具體地，如果0°≤dheading＜5°或355°≤dheading≤360°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡胺謪^(qū)；

如果30°＞dheading≥5°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟仪胺謪^(qū)；

如果150°＞dheading≥30°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟覀?cè)分區(qū)；

如果175°＞dheading≥150°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谟液蠓謪^(qū)；

如果185°＞dheading≥175°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谡蠓謪^(qū)；

如果210°＞dheading≥185°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧蠛蠓謪^(qū)；

如果330°＞dheading≥210°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧髠?cè)分區(qū)；

如果355°＞dheading≥330°，則碰撞危險來源方向?qū)儆谧笄胺謪^(qū)。

優(yōu)選地，還包括危險程度判定模塊，與通信模塊1和判定模塊4相連，用于根據(jù)本車和周邊車輛的速度和碰撞危險來源方向，判定碰撞的危險程度。其中，速度越快，碰撞越危險。

具體地，危險程度判定模塊通過判斷電路來實現(xiàn)，根據(jù)本車和周邊車輛的速度和碰撞危險來源方向，來判定碰撞的危險程度。其中，不同區(qū)間的速度，對應(yīng)不同的碰撞危險程度。

優(yōu)選地，還包括語音提醒模塊，與判定模塊4相連，用于根據(jù)判定模塊4的判定結(jié)果，語音提醒駕駛員碰撞危險來源方向?qū)儆谀膫€分區(qū)。

另外，本發(fā)明還提供一種車載設(shè)備，包含前文所述的車間的碰撞危險來源方向的判定裝置，從而能夠幫助駕駛員及時判斷可能出現(xiàn)碰撞的方向，保證安全出行。

相應(yīng)地，本發(fā)明還提供一種車輛，安裝有前文所述的車間的碰撞危險來源方向的判定裝置，從而能夠幫助駕駛員及時判斷可能出現(xiàn)碰撞的方向，保證安全出行。

綜上所述，本發(fā)明的車間的碰撞危險來源方向的判定方法、裝置及車載設(shè)備通過車輛間通信技術(shù)實現(xiàn)本車與周邊車輛間的信息交互，從而判定將會與本車發(fā)生碰撞的周邊其他車輛相對本車的方向；能夠為本車提供360度全方位的危險來源方向預(yù)警；算法效率更高，執(zhí)行速度更快，方位判定更加精準(zhǔn)。所以，本發(fā)明有效克服了現(xiàn)有技術(shù)中的種種缺點而具高度產(chǎn)業(yè)利用價值。

上述實施例僅例示性說明本發(fā)明的原理及其功效，而非用于限制本發(fā)明。任何熟悉此技術(shù)的人士皆可在不違背本發(fā)明的精神及范疇下，對上述實施例進(jìn)行修飾或改變。因此，舉凡所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識者在未脫離本發(fā)明所揭示的精神與技術(shù)思想下所完成的一切等效修飾或改變，仍應(yīng)由本發(fā)明的權(quán)利要求所涵蓋。