專利名稱：導(dǎo)航服務(wù)器、導(dǎo)航裝置、導(dǎo)航系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種基于與導(dǎo)航裝置間的通信來支援該導(dǎo)航裝置引導(dǎo)移 動體的導(dǎo)航服務(wù)器等。
背景技術(shù)：
已被提案有如下一種系統(tǒng)該系統(tǒng)分析由浮動車(或探測車)收集的位
置信息等數(shù)據(jù)(FCD)，并根據(jù)該分析結(jié)果，支援眾多車輛的順利行駛。另
外，還被提案有一種技術(shù)手法，在交叉口等節(jié)點處對導(dǎo)航裝置提供每個分
歧方向的交通信息(參照日本特開2005-283480號公報)。

發(fā)明內(nèi)容
在至少有三條徑路相交的節(jié)點處，用戶從一條徑路(link)向其他徑 路過渡時的成本會根據(jù)該節(jié)點附近的交通狀況而產(chǎn)生變動。例如，如圖5(a) 中所示的那樣，在第一徑路與前面徑路相交的節(jié)點處，在前面徑路上的前 行車輛Qi以及后行車輛Q2所在行車道的反向行車道上的交通量較大時，致 使車輛Q,遲遲無法右拐，車輛Q2因車輛Q,堵在前面而無法向前行駛。這 時，從前面徑路分別向第一徑路及向第二徑路過渡的過渡成本則變高。另 一方面，如圖5(b)所示的那樣，在同一節(jié)點處，前行車輛Q:以及后行車 輛Q2的反向行車道上的交通量較小時，車輛Q,能夠馬上右拐，車輛Q2因 車輛Qr沒有堵在前面而能夠順利地向前行駛。這時，從前面徑路分別向第 一徑路及向第二徑路過渡的過渡成本則變低。進一步而言，為了使車輛分 別向第一徑路和第二徑路分歧而在前面徑路上設(shè)有兩條行車道時，如上所 述那樣，在車輛Q,遲遲無法右拐的狀況下，車輛Q2不會受該車輛Q,的影 響，由于能夠進行向第二徑路過渡，雖然從前面徑路向第一徑路的過渡成 本較高，但是從前面徑路向第二徑路的過渡成本則變低。
所以，在沒有精確評估從一條徑路向其他各徑路過渡的成本時，用戶在通過多條徑路時的移動成本的綜合評估與實際的交通狀況產(chǎn)生乖離，甚 至有從移動成本的觀點來看，對用戶的引導(dǎo)形態(tài)并不恰當(dāng)?shù)目赡苄浴?br> 因此，本發(fā)明以提供一種下述導(dǎo)航服務(wù)器等作為要解決的課題，該導(dǎo) 航服務(wù)器等能夠精確地評估從一條徑路向其他各徑路過渡的成本，并根據(jù) 該評估結(jié)果來支援導(dǎo)航裝置對移動體的引導(dǎo)。
第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器是一種基于與導(dǎo)航裝置間的通信，支援所述導(dǎo) 航裝置對用戶進行引導(dǎo)，該導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于，具有第一支援處理 部，基于與第一移動體具有的探測裝置間的通信，認(rèn)識由所述探測裝置測 定的表示所述第一移動體的移動履歷的探測信息，基于與道路交通信息中 心間的通信，認(rèn)識中心信息，基于所述探測信息以及所述中心信息中.的一 方或雙方，評估各徑路的每個移動方向的一次移動成本；和第二支援處理 部，基于與第二移動體具有的所述導(dǎo)航裝置間的通信，使所述導(dǎo)航裝置認(rèn) 識所述第一支援處理部的評估結(jié)果或基于所述評估結(jié)果的道路交通信息， 所述第一支援處理部根據(jù)第一偏差，進一步評估從一基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由 一節(jié) 點的第k徑路過渡的各個過渡成本，并基于該第k徑路的所述一次移動成 本和所述過渡成本，進一步評估二次移動成本，其中bl n，所述第一偏 差是指對于所述節(jié)點朝離開方向，各個所述第k徑路的每單位長度的所 述一次移動成本、與所有所述第k徑路的每單位長度的所述一次移動成本 中的最小值之間的偏差。
根據(jù)第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，各徑路的每個移動方向的一次移動成本
表示移動體從徑路的一節(jié)點(端點)向其他的節(jié)點移動時所需的預(yù)測或推
斷時間。然而， 一次移動成本中除了凈移動成本以外，還有可能包含不能 被忽視的在該一節(jié)點處的停留時間。
因此，基于下述偏差評估從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點的第k徑路(k-l n)過渡的各個過渡成本，該偏差是指各個該第k徑路的每單位長度的所
述一次移動成本、與所有該第k徑路的每單位長度的一次移動成本中的最
小值之間的偏差。認(rèn)為每單位長度的一次移動成本為最小的第i徑路表示
了如下情形移動體除了可以在該第i徑路上順利地移動之外，移動體還
可以從基準(zhǔn)徑路向該第i徑路順利地過渡。鑒于該認(rèn)識，基準(zhǔn)徑路與第i 徑路的連接節(jié)點處的停留時間等越長，該偏差則越大。所以，根據(jù)該偏差
5的大小，能夠評估從基準(zhǔn)徑路向第j徑路(j^i)過渡的各個過渡成本的高低。 因此，基于各徑路的一次移動成本和從基準(zhǔn)徑路向該各徑路過渡的過渡成 本，能夠評估相當(dāng)于該各徑路的凈移動成本的二次移動成本。
并且，通過將該評估結(jié)果或是基于該評估結(jié)果的道路交通信息提供給 導(dǎo)航裝置，能夠讓導(dǎo)航裝置按照鑒于實際的道路交通狀況是合適的導(dǎo)航路 線來引導(dǎo)移動體。例如，能夠優(yōu)先以下徑路來引導(dǎo)用戶移動。該徑路為 雖然由于過渡成本較高而表面上的移動成本(一次移動成本)被較高地評 估，但是凈移動成本(二次移動成本)較低的徑路。
第二發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于在第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器中，所 述第一支援處理部對應(yīng)從所述基準(zhǔn)徑路向作為要過渡目的地的所述第k徑
路的各個徑路，對該基準(zhǔn)徑路的所述一次移動成本個別進行評估時，代替 所述第一偏差而是基于第二偏差來進一步評估所述過渡成本，所述第二偏 差是指對于從所述基準(zhǔn)徑路向所述第k徑路過渡的方向，所述基準(zhǔn)徑路 和所述第k徑路的各個第k組合徑路的每單位長度的所述一次移動成本、
與所有所述第k組合徑路的每單位長度的所述一次移動成本中的最小值之
間的偏差。
根據(jù)第二發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，對應(yīng)成為要過渡目的地的所述第k徑路 的各個徑路，個別評估基準(zhǔn)徑路的一次移動成本時，基于下述偏差評估從 基準(zhǔn)徑路向第k徑路過渡的各個過渡成本，該偏差是指該基準(zhǔn)徑路和第 k徑路的各個第k組合徑路的每單位長度的一次移動成本、與所有該第k 組合徑路的每單位長度的一次移動成本中的最小值之間的偏差。認(rèn)為每單 位長度的一次移動成本為最小的第i組合徑路表示了如下情形移動體除 了可以在該基準(zhǔn)徑路及第k徑路上順利地移動之外，移動體還可以從基準(zhǔn) 徑路向該第k徑路順利地進行過渡。鑒于該認(rèn)識，基準(zhǔn)徑路與第k徑路的 連接節(jié)點處的停留時間等越長，該偏差則越大。所以，根據(jù)該偏差的大小，
能夠評估從基準(zhǔn)徑路向第j徑路(j^i)過渡的各個過渡成本的高低。因此，
基于各徑路的一次移動成本和從基準(zhǔn)徑路向該各徑路過渡的過渡成本，能 夠評估相當(dāng)于該各徑路的凈移動成本的二次移動成本。于是，通過將該評 估結(jié)果或是基于該評估結(jié)果的道路交通信息提供給導(dǎo)航裝置，能夠讓導(dǎo)航 裝置按照鑒于實際的道路交通狀況是合適的導(dǎo)航路線來引導(dǎo)移動體。第三發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于在第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器中，所 述第一支援處理部基于所述探測信息，評估第一種徑路的所述一次移動成 本，基于所述中心信息，評估第二種徑路的所述一次移動成本。
根據(jù)第三發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，與基于探測信息評估了一次移動成本的 第一種徑路不同，第二種徑路能夠基于從道路交通信息中心得到的中心信 息來評估一次移動成本。因此，不僅是對第一種徑路、還能對第二種徑路 評估過渡成本以及二次移動成本。
第四發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于在第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器中，具 備存儲有支援地圖信息的支援地圖存儲部，所述第二支援處理部基于與所 述導(dǎo)航裝置間的通信，認(rèn)識所述第二移動體的出發(fā)位置及目的地位置，基 于所述支援地圖存儲部內(nèi)存儲的所述支援地圖信息和由所述第一支援處 理部評估的所述評估結(jié)果，設(shè)定連結(jié)了所述出發(fā)位置和所述目的地位置的 所述移動成本的總和為最小的路線，使所述導(dǎo)航裝置認(rèn)識用于識別構(gòu)成一 部分所述路線的徑路的識別信息作為所述道路交通信息。
根據(jù)第四發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，能夠使導(dǎo)航裝置認(rèn)識鑒于凈移動成本來 說優(yōu)選的支援路線的一部分路線，并由此能夠使該導(dǎo)航裝置以相對實際道 路的交通狀況來說是優(yōu)選的形態(tài)來引導(dǎo)移動體。
第五發(fā)明的導(dǎo)航裝置為一種基于與導(dǎo)航服務(wù)器的通信來引導(dǎo)移動體 的導(dǎo)航裝置，其特征在于，具有存儲有導(dǎo)航地圖信息的導(dǎo)航地圖存儲部； 第一處理部，基于與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，認(rèn)識由所述導(dǎo)航服務(wù)器評 估的各徑路的一次移動成本、和從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點的第k徑路過渡 的過渡成本或所述導(dǎo)航服務(wù)器的基于該評估結(jié)果的道路交通信息，其中 k=l n;和第二處理部，基于由所述第一處理部認(rèn)識的所述評估結(jié)果或所 述道路交通信息、和存儲在所述導(dǎo)航地圖存儲部內(nèi)的導(dǎo)航地圖信息，設(shè)定 導(dǎo)航路線，并輸出所述導(dǎo)航路線。
根據(jù)第五發(fā)明的導(dǎo)航裝置，通過考慮從基準(zhǔn)徑路向各徑路過渡的過渡 成本，能夠按照鑒于該各徑路的二次移動成本(凈移動成本)為適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航 路線來引導(dǎo)移動體。
第六發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的特征在于由第一發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器和第五發(fā) 明的導(dǎo)航裝置構(gòu)成。根據(jù)第六發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)，能夠使導(dǎo)航裝置按照鑒于實際的道路交通 狀況為適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線來引導(dǎo)移動體，比如像下述情況能夠優(yōu)先選擇下 述徑路來引導(dǎo)移動體移動，該徑路為雖然因為過渡成本較高而表面上的 移動成本(一次移動成本)被較高地評估，但是由導(dǎo)航服務(wù)器評估的凈移動 成本(二次移動成本C2k)為較低的徑路。


圖1是表示本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)構(gòu)成的說明圖。 圖2是表示本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)功能的說明圖。 圖3是表示一條基準(zhǔn)徑路與多條徑路之間關(guān)系的說明圖。
圖4是表示由導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線的說明圖。 圖5是表示道路交通狀況和過渡徑路的關(guān)系的說明圖。
具體實施例方式
結(jié)合

本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的實施例。
首先，說明本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的構(gòu)成。圖l所示的導(dǎo)航系統(tǒng)由導(dǎo)航服 務(wù)器IOO、汽車2上搭載的導(dǎo)航裝置200組成。另外，導(dǎo)航裝置200也可 以搭載在汽車以外的移動裝置上，還可以由用戶隨身進行攜帶。汽車2上 搭載有探測裝置20。探測裝置20測定車輛位置，并以每規(guī)定時間間隔將 該車輛位置發(fā)送至導(dǎo)航服務(wù)器100上。由于汽車2上同時搭載了探測裝置 20以及導(dǎo)航裝置200，汽車2即相當(dāng)于"第一移動體"也相當(dāng)于"第二移 動體"。
導(dǎo)航服務(wù)器100由一個或多個服務(wù)器計算機構(gòu)成。導(dǎo)航服務(wù)器100具 有第一道路交通信息存儲部101、第二道路交通信息存儲部102、氣象情 況存儲部103、支援地圖存儲部104、第一支援處理部110以及第二支援 處理部120。
第一道路交通信息存儲部101中存儲有基于探測信息(各時刻的各輛 探測車的位置)的第一道路交通信息(各徑路中的移動所需時間、有無交通 堵塞等)。其中，所述探測信息從作為探測車或浮動車的汽車2上搭載的導(dǎo) 航裝置200被發(fā)送或上載到導(dǎo)航服務(wù)器100。第二交通信息存儲部102中存儲有從道路交通信息中心的服務(wù)器等發(fā)送至導(dǎo)航服務(wù)器100的中心信息 (除了各徑路的所需移動時間、有無交通堵塞之外，還有表示各徑路有無交 通規(guī)制的信息、表示各徑路周邊有無集會和活動以及集會和活動的種類的
信息)。氣象信息存儲部103中存儲有從氣象信息中心的服務(wù)器等發(fā)送至導(dǎo) 航服務(wù)器100的各徑路周邊的氣象信息等。支援地圖存儲部104中存儲有 支援地圖信息。在支援地圖信息中，構(gòu)成道路的各徑路的位置、形狀以及 朝向等通過坐標(biāo)((緯度、經(jīng)度)或是(緯度、經(jīng)度、高度))的數(shù)列來進行表示。 另外，各徑路中還附帶有用于識別該各徑路的徑路識別信息和表示道路種 類的數(shù)據(jù)。
第一支援處理部110基于與汽車(第一移動體)2具有的探測裝置20直 接或間接的通信，認(rèn)識由該探測裝置20測定的、汽車2在各條第一種徑 路上探測到的探測信息。第一支援處理部110認(rèn)識從道路交通信息中心22 發(fā)送過來的、分別在第二種徑路上的移動成本等，作為"中心信息"。第 二種徑路與第一種徑路并不相同。第一支援處理部110基于探測信息評估 第一種徑路上的一次移動成本d，基于中心信息評估第一種徑路上的一次 移動成本c,。第一支援處理部110進一步評估從一條基準(zhǔn)徑路經(jīng)一個節(jié)點 而向第k徑路(]^l n)過渡的各個過渡成本5i。第一支援處理部110基于 該第i徑路的一次移動成本C,i和過渡成本5i，進一步評估二次移動成本 c2。第二支援處理部120基于與汽車(第二移動體)2所具有的導(dǎo)航裝置200 間的通信，使導(dǎo)航裝置200認(rèn)識第一支援處理部110的評估結(jié)果或基于該 評估結(jié)果得到的道路交通信息。第二支援處理部120基于與導(dǎo)航裝置20 的通信，認(rèn)識搭載了該導(dǎo)航裝置200的汽車2的出發(fā)位置(或是當(dāng)前位置)p, 以及目的地位置p2。第二支援處理部120基于存儲在支援地圖存儲部104 內(nèi)的支援地圖信息、由第一支援處理部IIO認(rèn)識的各徑路的一次移動成本 d或是第二移動成本C2等，設(shè)定連結(jié)該出發(fā)位置Pl以及該目的地位置p2 的支援路線R。第二支援處理部120基于與導(dǎo)航裝置200的通信，使該導(dǎo) 航裝置200認(rèn)識構(gòu)成一部分支援路線R的徑路。
導(dǎo)航裝置200由作為搭載在汽車2上的硬件的ECU或計算機、以及 存儲在記憶體(memory)中、并作為將各功能提供給該計算機的軟件的導(dǎo) 航程序組成。另外，導(dǎo)航程序可以是最初就被存儲在車載計算機的記憶體
9(ROM)內(nèi)，也可以是在出現(xiàn)來自車載計算機的要求等的任意時機，經(jīng)過網(wǎng)
絡(luò)或衛(wèi)星播放，從服務(wù)器(省略圖示)將一部分或全部該程序下載或播放到
該車載計算機上，存儲于其記憶體(EEPROM、 RAM)等內(nèi)。
導(dǎo)航裝置200具有輸入裝置201、輸出裝置202、導(dǎo)航地圖存儲部204、 第一處理部210以及第二處理部220。
輸入裝置201由配置在汽車2的中心控制臺等的操作按鈕、麥克風(fēng)構(gòu) 成，可以通過用戶的操作或發(fā)聲進行各種設(shè)定。輸出裝置202為配置在汽 車2的中控臺處的顯示裝置，顯示或輸出導(dǎo)航地圖信息等。從輸出裝置202 輸出的導(dǎo)航地圖信息等被存儲于導(dǎo)航地圖存儲部204內(nèi)。在支援地圖信息 中，構(gòu)成道路的各徑路的位置、形狀以及朝向等通過坐標(biāo)數(shù)列來表示，并 且，各徑路附帶有用于識別該各徑路的徑路識別信息。即使由于導(dǎo)航地圖 信息與支援地圖信息的格式、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不同，而使得各地圖信息中的坐標(biāo) 數(shù)列的定義等產(chǎn)生不同，由于同一徑路附帶有共同的徑路識別信息，所以 可以進行徑路的匹配。
第一處理部210根據(jù)與導(dǎo)航服務(wù)器100間的通信，使該導(dǎo)航服務(wù)器100 認(rèn)識汽車2的出發(fā)位置pi以及由用戶通過輸入裝置201輸入的目的地位置 p2。第二處理部220基于與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，認(rèn)識構(gòu)成一部分支援路 線R的徑路作為道路交通信息。其中，所述支援路線R由導(dǎo)航服務(wù)器100 設(shè)定，其連結(jié)出發(fā)位置p,以及目的地位置P2。第二處理部220基于由第一 處理部210認(rèn)識的道路交通信息以及存儲在導(dǎo)航地圖存儲部204內(nèi)的導(dǎo)航 地圖信息，設(shè)定導(dǎo)航路線r，并將該導(dǎo)航路線r輸出到輸出裝置202上。
另外，針對作為硬件的構(gòu)成要素對信息進行"認(rèn)識"這一說法，該"認(rèn) 識"是指如下各種形態(tài)該構(gòu)成要素對信息進行接收；從數(shù)據(jù)庫、記憶體 中搜索或讀取信息；根據(jù)接收到的基礎(chǔ)信息通過運算處理從而對信息進行 算定、推定、設(shè)定、決定、搜索等；對數(shù)據(jù)包進行解碼使其表面化；還有 比如將算定的信息保存到記憶體中等、為了進行其他信息處理而用于對該 信息進行事先準(zhǔn)備的所有信息處理的執(zhí)行行為。此外，針對作為硬件的構(gòu) 成要素對信息進行"輸出"這一說法，該"輸出"是指比如該信息的顯 示、語音輸出、振動輸出等以人類通過其視覺、聽覺、觸覺等五感能夠進 行認(rèn)識的所有形式來對信息進行輸出的行為。
10在導(dǎo)航服務(wù)器100中，第一支援處理部110基于與多輛汽車(第一移動 體)2各自搭載的探測裝置20的通信，認(rèn)識由該探測裝置20測定多個汽車 2各自在第一種徑路上的移動履歷，作為"探測信息"(圖2 / S002)。例如 由汽車2的每個規(guī)定時間的坐標(biāo)、必要時包含有該坐標(biāo)的徑路的徑路識別 信息來確定探測信息。
另外，第一支援處理部110基于與道路交通信息中心22的通信，認(rèn) 識汽車2在第二種徑路上的移動狀況，作為"中心信息"(圖2/S004)。 例如由汽車2按照主要道路的各徑路上的移動方向上的、不同時間帶的移 動成本來確定中心信息。
并且，第一支援處理部110分別根據(jù)探測信息以及中心信息，評估第 一種徑路以及第二種徑路上的每個移動方向的一次移動成本q(圖2/ S006)。按照下述平均值計算方法等統(tǒng)計方法來評估各徑路上的一次移動
成本d。該平均值計算方法為 一條徑路上的多個探測信息的、附帶了對 應(yīng)從測定時間開始所經(jīng)過的時間長度的權(quán)數(shù)值的平均值計算方法。
另外，第一支援處理部110評估從一條基準(zhǔn)徑路經(jīng)一個節(jié)點而向第k 徑路(l^l n)過渡的各個過渡成本5i(圖2/S008)。作為例子，對從如圖3 所示位置的基準(zhǔn)徑路有可能向第一徑路或第二徑路過渡的節(jié)點的過渡成 本(5k(k^1， 2)的評估方法進行考慮。此外，從基準(zhǔn)徑路經(jīng)過一個節(jié)點有可 能過渡的徑路可以是3條以上。
在基準(zhǔn)徑路上，朝向第一徑路或第二徑路的行車道為一車道時，基準(zhǔn) 徑路的對應(yīng)該方向的一次移動成本do為一個值。這時，按照式子(l)，根 據(jù)第i徑路的一次移動成本Cli以及第i徑路的長度di，評估從基準(zhǔn)徑路到 單位長度的一次移動成本clk / dk為最小的第i徑路的過渡成本(5 i。
5尸r(di)c,i…(i)
式子(i)中的:r(di)是作為di的減少函數(shù)的系數(shù)。所以，第i徑路長度越 長(4越大)對過渡成本&評估得越低。這是基于下述推測和見解而確定的
第i徑路長度越長，過渡成本5i所占一次移動成本(看上去的移動成本)cn
的百分比越低。
另外，按照式子(2)，根據(jù)第i徑路及第j徑路的各個一次移動成本di和Clj、以及第i徑路及第j徑路的長度di和dj來評估從基準(zhǔn)徑路到第j徑
路(j-i)的過渡成本5j。
(5Hr(di)-QfOfc,j (2)
式子(2)中，a((Xa〈1)是表示比率的系數(shù)，該比率為從基準(zhǔn)徑路到第i徑路與到第j徑路的各自的過渡成本的偏差5j- 5 i相對于第j徑路的
一次移動成本C,j與最小的一次移動成本(第i徑路的一次移動成本)di之間
偏差(第一偏差)的比率。
在基準(zhǔn)徑路上，往第一徑路和往第二徑路方向單獨有行車道時，按每個要過渡的徑路或是每個行車道評估基準(zhǔn)徑路上對應(yīng)該方向的一次移動成本c10。
在該情況下，按照式子(1)，根據(jù)第i徑路的一次移動成本CH以及第i徑路的長度di，評估從基準(zhǔn)徑路到第i徑路的過渡成本5i，而該過渡成本&是指單位長度的一次移動成本(d。k+dk)/(d。+dk)最小、基準(zhǔn)徑路和第i徑路的第i組合路徑的過渡成本5 i。
此外，按照式子(3)，根據(jù)從基準(zhǔn)徑路分別向要過渡的徑路過渡的各個
一次移動成本C,oi和Cu)」、基準(zhǔn)徑路的長度do、第i徑路及第j徑路的各自
的一次移動成本cn和c,」、以及第i徑路和第j徑路的長度di和dj，評估基準(zhǔn)徑路到第j徑路(j^0的過渡成本 。
5 j= r (di)cir (((10+^)/(^+^))((^+(^)+ ^ (c10j+Cli) (3)
式子(3)中，3(0<^<1)是表示比率的系數(shù)，該比率為從基準(zhǔn)徑路
到第i徑路與到第j徑路的各自的過渡成本的偏差(5 j- 5 i相對于第j組合徑
路的一次移動成本C,+di與最小的一次移動成本(第i組合徑路的一次移動成本)C,。i+Cu之間的偏差(第二偏差)的比率。
并且，第一支援處理部110基于第k徑路的一次移動成本c,k和過渡成本(5k，評估二次移動成本C2k(圖2/S010)。例如，按照式子(4)，根據(jù)一次移動成本c,k和過渡成本5 k，評估二次移動成本c2k。
c2k=cik- S k…(4)
在汽車(第二移動體)2的導(dǎo)航裝置200中，第一處理部210基于通過通信器械接收到的GPS信號、搭載在汽車2上的加速度傳感器以及速度傳感器等的輸出，測定汽車2的當(dāng)前位置pt(圖2/S022)。當(dāng)前位置pt的累計性的測定結(jié)果可相當(dāng)于探測裝置20的探測信息。并且，用戶通過輸入
裝置201輸入汽車2的目的地位置p2 (圖2 / S024)。第一處理部210將汽車2的目的地位置p2、以及在輸入該目的地位置p2時的汽車2的當(dāng)前位置Pt(出發(fā)位置p》與用于識別導(dǎo)航裝置200的導(dǎo)航識別信息一起發(fā)送給導(dǎo)航服務(wù)器100。
于此對應(yīng)，在導(dǎo)航服務(wù)器100中，第二支援處理部120認(rèn)識汽車2的出發(fā)位置p,和目的地位置p2、以及導(dǎo)航裝置200的導(dǎo)航識別信息(圖2/S012)。并且，第二支援處理部120基于由第一支援處理部110評估的一次移動成本Ci及二次移動成本c2、存儲在氣象信息存儲部103內(nèi)的各徑路周邊的氣象信息和存儲在支援地圖存儲部104內(nèi)的支援地圖信息，設(shè)定連結(jié)該汽車2的出發(fā)位置Pl以及目的地位置p2的支援路線R(圖2 / S014)。由此，如圖4所示，三條支援路線^ R3被設(shè)定，上述支援路線^ &中的支援路線！^作為最終性支援路線R而被設(shè)定。按照到達(dá)目的地位置p2的移動距離或預(yù)測所需時間最短、或是行駛至目的地位置p2的汽車2的耗油率最良等條件來設(shè)定支援路線R。另外，也可以按照從導(dǎo)航裝置200發(fā)送或上載到導(dǎo)航服務(wù)器100上的用戶設(shè)定的選擇條件(最短距離、最短時間、耗油率良好(環(huán)保)等)，來設(shè)定支援路線R。
另外，第二支援處理部120抽取構(gòu)成一部分支援路線R的徑路(圖2/S016)。由此，抽取出如圖4中黑色箭頭所示的、構(gòu)成一部分支援路線R的規(guī)定條數(shù)以下的徑路。以出發(fā)位置p,為基準(zhǔn)的第一范圍S,或以目的地
位置P2為基準(zhǔn)的第二范圍S2中包含的徑路被排除在抽取徑路之外。第二
支援處理部120向通過導(dǎo)航識別信息被識別的導(dǎo)航裝置200發(fā)送抽取徑路的徑路識別信息。該徑路識別信息相當(dāng)于通過第一支援處理部120得到的評估結(jié)果或是基于該評估結(jié)果的道路交通信息。于此對應(yīng)，在導(dǎo)航裝置200中，第二處理部220認(rèn)識該徑路(圖2 / S026)。
此外，從導(dǎo)航裝置200向?qū)Ш椒?wù)器100發(fā)送或上載表示導(dǎo)航地圖信息版本的信息，于此對應(yīng)，在導(dǎo)航服務(wù)器100中，判定在該版本的導(dǎo)航地圖信息中是否包含有各徑路，當(dāng)判定結(jié)果為否定時，可以再次抽取徑路。同時，也可以在導(dǎo)航服務(wù)器100中，從存儲于支援地圖存儲部104內(nèi)的多
個版本的支援地圖信息中，選定與該導(dǎo)航地圖信息的版本相吻合的支援地圖信息，并從該支援地圖信息中抽取徑路。
并且，第二處理部220基于徑路識別信息(道路交通信息)、存儲在導(dǎo)航地圖存儲部204內(nèi)的導(dǎo)航地圖信息以及汽車2的當(dāng)前位置pt和目的地位置P2，設(shè)定導(dǎo)航路線r，并經(jīng)輸出裝置202將其輸出(圖2/S028)。據(jù)此，例如包含圖4中所示的抽取徑路的、與支援路線R相同或相似的導(dǎo)航路線r被顯示到輸出裝置202上。
根據(jù)能夠發(fā)揮上述功能的導(dǎo)航系統(tǒng)，通過導(dǎo)航服務(wù)器IOO評估的各徑路的一次移動成本Cl表示了 汽車2從徑路的一節(jié)點向其他節(jié)點移動時所需的時間。然而，在一次移動成本'c,中除了凈移動成本之外，還有可能包含不能被忽視的在該一節(jié)點處的停留時間。
因此，基于下述偏差評估從基準(zhǔn)徑路經(jīng)一節(jié)點分別向第k徑路(k4 n)過渡的各個過渡成本(5k(參照式子(2))。該偏差是指該第k徑路的各個徑路的單位長度的一次移動成本(c,k/4)、與該第k徑路的所有徑路的單位
長度的一次移動成本中的最小值的偏差(第一偏差)。另外，對應(yīng)不同的要過渡的第k徑路，分別評估基準(zhǔn)徑路的一次移動成本c,k時，基于偏差(第二偏差)評估從基準(zhǔn)徑路分別向第k徑路過渡的各個過渡成本(參照式子(3))。其中，該第二偏差是指該基準(zhǔn)徑路和第k徑路的第k組合徑路的各個單位長度的一次移動成本Kc服+c,k)/(do+4》與所有該第k組合徑路的單位長度的一次移動成本中的最小值之間的偏差。
可以推測出單位長度的一次移動成本(C,k/dk)為最小的第i徑路、或是
包含在單位長度的移動成本Kc肌+c^)/(do+4》為最小的第i組合徑路中的
第i徑路表示了如下情形汽車2除了可以在該第i徑路上順利地移動之
外，汽車2還可以從基準(zhǔn)徑路向第i徑路順利地過渡?；谠撏茰y，基準(zhǔn)徑路和第i徑路的連接節(jié)點處的停留時間越長，第一偏差或第二偏差則變得越大。所以，根據(jù)該偏差的大小，能夠評估從基準(zhǔn)徑路到第i徑路的各
個過渡成本5k的高低D因此，基于各徑路的一次移動成本C化和從基準(zhǔn)徑
路到該各徑路的過渡成本5k，能夠評估相當(dāng)于該各徑路的凈移動成本的二
次移動成本C2k(參照式子(4))。
并且，通過將該評估結(jié)果或是基于該評估結(jié)果的道路交通信息提供給導(dǎo)航裝置200，能夠讓導(dǎo)航裝置200按照鑒于實際的道路交通狀況是合適的導(dǎo)航路線r來引導(dǎo)用戶(參照圖2/S028)。例如，能夠優(yōu)先選擇以下徑路
來引導(dǎo)用戶移動。該徑路為雖然由于過渡成本3k較高而被較高地評估了的表面上的移動成本(一次移動成本clk)，但是凈移動成本(二次移動成本
C2k)較低的徑路。
另外，在上述實施例中，導(dǎo)航裝置200認(rèn)識構(gòu)成由導(dǎo)航服務(wù)器IOO設(shè)定的支援路線R的一部分支援路線的徑路(或是其徑路識別信息)，作為道路交通信息(參照圖4)。作為其他的實施例，也可以在將支援地圖進行分割的多個網(wǎng)格中，包含支援路徑R的網(wǎng)格中所包含的各徑路的各個一次移動成本Cl或是第二成本C2作為道路交通信息而被導(dǎo)航裝置200認(rèn)識，并且，基于該道路交通信息設(shè)定并輸出導(dǎo)航路線r。此外，也可以省略支援路線R的設(shè)定，由導(dǎo)航裝置200認(rèn)識一部分或全部各徑路的第一移動成本d或是第二移動成本C2的評估結(jié)果，基于該評估結(jié)果設(shè)定并輸出導(dǎo)航路線(，還可以進一步使該評估結(jié)果顯示到輸出裝置202上。
在上述實施例中，雖然是按照式子(1) (3)對過渡成本(^進行了評估(參照圖2/S008)。但是，作為其他的實施例，也可以將第一偏差或第二偏差本身、或是第一偏差的平均值或第二偏差的平均值作為過渡成本進行
評估。式子(i)中的系數(shù):r也可以設(shè)定成o或是正的常數(shù)。
權(quán)利要求
1.一種導(dǎo)航服務(wù)器，基于與導(dǎo)航裝置間的通信，支援所述導(dǎo)航裝置對用戶進行引導(dǎo)，該導(dǎo)航服務(wù)器的特征在于，具有第一支援處理部，基于與第一移動體具有的探測裝置間的通信，認(rèn)識由所述探測裝置測定的表示所述第一移動體的移動履歷的探測信息，基于與道路交通信息中心間的通信，認(rèn)識中心信息，基于所述探測信息以及所述中心信息中的一方或雙方，評估各徑路的每個移動方向的一次移動成本；和第二支援處理部，基于與第二移動體具有的所述導(dǎo)航裝置間的通信，使所述導(dǎo)航裝置認(rèn)識所述第一支援處理部的評估結(jié)果或基于所述評估結(jié)果的道路交通信息，所述第一支援處理部根據(jù)第一偏差，進一步評估從一基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點的第k徑路過渡的各個過渡成本，并基于該第k徑路的所述一次移動成本和所述過渡成本，進一步評估二次移動成本，其中k＝1～n，所述第一偏差是指對于所述節(jié)點朝離開方向，各個所述第k徑路的每單位長度的所述一次移動成本、與所有所述第k徑路的每單位長度的所述一次移動成本中的最小值之間的偏差。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器，其特征在于， 所述第一支援處理部對應(yīng)從所述基準(zhǔn)徑路向作為要過渡目的地的所述第k徑路的各個徑路，對該基準(zhǔn)徑路的所述一次移動成本個別進行評估 時，代替所述第一偏差而是基于第二偏差來進一步評估所述過渡成本，所述第二偏差是指:對于從所述基準(zhǔn)徑路向所述第k徑路過渡的方向， 所述基準(zhǔn)徑路和所述第k徑路的各個第k組合徑路的每單位長度的所述一 次移動成本、與所有所述第k組合徑路的每單位長度的所述一次移動成本 中的最小值之間的偏差。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器，其特征在于， 所述第一支援處理部基于所述探測信息，評估第一種徑路的所述一次移動成本，基于所述中心信息，評估第二種徑路的所述一次移動成本。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器，其特征在于，具備存儲有支援地圖信息的支援地圖存儲部，所述第二支援處理部基于與所述導(dǎo)航裝置間的通信，認(rèn)識所述第二移 動體的出發(fā)位置及目的地位置，基于所述支援地圖存儲部內(nèi)存儲的所述支 援地圖信息和由所述第一支援處理部評估的所述評估結(jié)果，設(shè)定連結(jié)了所 述出發(fā)位置和所述目的地位置的所述移動成本的總和為最小的路線，使所 述導(dǎo)航裝置認(rèn)識用于識別構(gòu)成一部分所述路線的徑路的識別信息作為所 述道路交通信息。
5. —種導(dǎo)航裝置，基于與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信來引導(dǎo)用戶的導(dǎo)航裝 置，其特征在于，具有存儲有導(dǎo)航地圖信息的導(dǎo)航地圖存儲部；第一處理部，基于與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，認(rèn)識由所述導(dǎo)航服務(wù) 器評估的各徑路的一次移動成本、和從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點的第k徑路 過渡的過渡成本或所述導(dǎo)航服務(wù)器的基于該評估結(jié)果的道路交通信息，其中k4 n;禾口第二處理部，基于由所述第一處理部認(rèn)識的所述評估結(jié)果或所述道路 交通信息、和存儲在所述導(dǎo)航地圖存儲部內(nèi)的導(dǎo)航地圖信息，設(shè)定導(dǎo)航路 線，并輸出所述導(dǎo)航路線。
6. —種導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，由權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航服務(wù)器和權(quán)利要求5所述的導(dǎo)航裝置構(gòu)成。
全文摘要
提供一種導(dǎo)航服務(wù)器等。導(dǎo)航服務(wù)器(100)基于各個第k徑路(k＝1～n)的每單位長度的一次移動成本c_1k與所有的該第k徑路的每單位長度的一次移動成本c_1k中的最小值之間的偏差，評估從基準(zhǔn)徑路向經(jīng)由一節(jié)點的第k徑路過渡的各個過渡成本δ_k。另外，基于各徑路的一次移動成本c_1k和從基準(zhǔn)徑路向該各徑路過渡的過渡成本，評估相對于該各徑路的凈移動成本的二次移動成本c_2k。并且，通過將該評估結(jié)果或基于該評估結(jié)果的道路交通信息提供給導(dǎo)航裝置，從而能夠使導(dǎo)航裝置按照鑒于實際的道路交通狀況為適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線來對汽車2進行引導(dǎo)。
文檔編號G01C21/00GK101688780SQ20088002176
公開日2010年3月31日 申請日期2008年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月11日
發(fā)明者菅原愛子 申請人:本田技研工業(yè)株式會社