專利名稱：車輛前部結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種由前立柱構成的前拐角構件，其被用于卡車、客
車、公共汽車、以及類似車輛，本發(fā)明還涉及由前立柱和門框架構成
的前拐角構件的結構、以及由前立柱構成的前拐角構件的結構。
背景技術：
作為一種涉及到小型卡車的死亡事故，常常會發(fā)生這樣的相撞事
故當小型卡車在十字路口轉向而越過反向車道時一也就是說當在十 字路口向右轉向時，小型卡車會與正在穿過街道的行人相撞。具體而
言，如圖20所示，按照有關涉及小型卡車的死亡事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)(2000 年度)，在事故的死亡受害者方面，行人的數(shù)目最大，在總數(shù)為465 個受害者中占了 98個，騎自行車的人數(shù)其次，在總數(shù)為465個受害者 中占了96個。此外，如圖21所示，在受害者為行人和騎車人的情況 下，對于行人和騎車人的行為方面，正在十字路口橫過街道的受害者 的數(shù)目是最多的，為194人中的99人(其中行人45人，騎車人54 人)。另外，如圖22所示，在受害者是正在十字路口橫過街道的行人 的情況下，對于小型卡車的行為方面，被正在十字路口右轉的小型卡 車致死的受害者是最多的，為45人中的25人。在十字路口右轉的小 型卡車與橫過街道的行人頻繁發(fā)生碰撞事故的一個原因被認為是如下
的情況。如圖23所示，當小型卡車1準備右轉而進入到十字路口 5 中時，小型卡車1中駕駛員2的注意力被對面車道直行的汽車所吸引， 而不會注意到正在其右轉側橫過人行橫道3的行人8。直到對面車道 的直行汽車已經(jīng)駛過、且小型卡車1開始向右轉時，小型卡車l的駕 駛員2才會觀察右轉側人行橫道3上的狀況。因而，行人8會被位于 駕駛員座位一側的前拐角構件6擋住而難于被觀察到。特別是，對于 設置了粗大的前拐角構件6、以增強車輛剛性的車輛1而言，行人8
被位于駕駛座一側的前拐角構件6擋住的可能性很大。
為了解決這一問題，現(xiàn)有技術中已出現(xiàn)了設置有窗戶或類似結構 的前立柱(例如可參見專利文件1和2)。專利文件1公開了一種車 用前立柱，該前立柱是由用金屬材料制成的外側框架部件和用合成樹 脂等透明材料制成的中心窗戶部件構成的。通過使用這種車用前立柱， 可減小駕駛座角度的盲區(qū)，并增大駕駛室的視野范圍，從而可提高安 全性。
此外，專利文件2提出了一種機動車，在這種機動車的前立柱上 設置了窗戶，并在該窗戶上固定了透明的板體。對于這種其前立柱上 設置有窗戶的機動車，在其左轉或右轉時，駕駛員能透過前立柱上的 窗戶檢查是否存在行人，從而避免了交通事故的發(fā)生。
在另一方面，作為普通的前立柱結構，現(xiàn)有技術中公開了這樣的 車輛立柱結構(例如可參見專利文件3):其設置有前部外立柱和前 部內(nèi)立柱，其中的外立柱被制成基本上為禮帽的形狀，其開口朝向車 輛的內(nèi)部，內(nèi)立柱被制成基本上為禮帽的形狀，且其開口朝向車輛的 外部。對于這樣的車輛立柱結構，前部外立柱具有前壁部件；設置 在前壁部件的開口邊緣部分上、以便于指向開口外側的前凸緣；以及 設置在前壁部件的開口邊緣部分上、以便于指向開口外側的后凸緣。 此外，前部內(nèi)立柱具有前壁部件；設置在前壁部件的開口邊緣部分 上、以便于指向開口外側的前凸緣；以及設置在前壁部件的開口邊緣 部分上、以便于指向開口外側的后凸緣。另外，前部外立柱的前凸緣 與前部內(nèi)立柱的前凸緣被相互焊接起來，且前部外立柱的后凸緣與前 部內(nèi)立柱的后凸緣相互焊接起來，由此將前立柱制成筒柱形。
專利文件1:尚未申定的第63- 142276號日本實用新型申請(相 關部分為權利要求1、說明書第2頁的15行和16行、說明書第3 頁的17到19行、

圖1);
專利文件2:登記號為3039981的日本實用新型(相關部分為 權利要求l、段落
、附圖2);
專利文件3:尚未審定的第8-216801號日本專利公報(相關部
分為段落
/L1] x L2 + D ( 2 )
將L1=5000mm, L2=700mm， D = 66mm，以及A = 155mm代入到公式(1)中，就得到結果
M = 67.61
將該數(shù)字湊整到小數(shù)點前就得到 M = 68mm
如果按照上述的內(nèi)容來設計結構，則JM50的日本男性駕駛員12 —即全部18歲或以上日本男性駕駛員12中的一半都能看到行人18 寬度A的一半或更大部分。另外，將圖9中所示的筒柱體28作為行 人，且駕駛員12的瞳孔間距D被設定為58mm —該數(shù)值是JF 5日本 女性的瞳孔間距，將公式(2)中的"1/2"取為"y"。也就是說，通 過將M-68mm、 = 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 58mm、以及A-300mm代入到/>式(2)中來確定出y，由此而得到了 y = 0.431。結 果就是，行人28上能被看到的部分是(1 - 0.431 ) x 300 = 171mm。 因而，JF 5的日本女性駕駛員12 —也就是說幾乎所有的日本女性駕駛 員能看到行人28約一半或更大的部分(56% )。于是，相比于笫一實 施方式，提高了對行人18、 28的觀察性。
在另一方面，在第一實施方式中，所作的描述是針對于極端條件 的行人18是7歲的兒童；行人18的寬度被設定為非常罕見情況(行 人18面對著與駕駛員12視線方向垂直的方向)下的胸厚155。但實 際上，行人18會面向各個方向。另外，考慮到行人18會背著背包， 如果瞳孔間距為66mm的JM 50日本男性駕駛員能看到行人18胸厚 A=155mm的1/3部分，則瞳孔間距為66mm或更小間距的駕駛員12 甚至能完全注意到行人18，且大多數(shù)駕駛員12能看到行人18。
另外，即使行人28是肩部寬度(直徑)為300mm的六歲兒童， 如果駕駛員12能看到行人28肩部寬度(A=300mm)的1/3部分，則 駕駛員12就能看到到實際的兒童?？蓮娜缦碌墓?1)確定出使得JM 50的日本男性駕駛員12能看到行人28肩寬(A=300mm) 1/3部分的前拐角構件寬度M。
M=[[(2/3) x A - D]/LJ x L2 + D ( 1)
將L1=5000mm， L2=700mm, D = 66mm,以及A = 300mm代入到公式(1)中，就得到結果 M = 84.76將該數(shù)字湊整到小數(shù)點前就得到 M = 85mm如果前拐角構件16的寬度M不超過85mm，優(yōu)選地是大于58mm, 但不超過85mm，則就能看到實際的兒童一其是直徑為300mm的物體 18。
在另一方面，如圖13所示，普通的前拐角構件6是由笫一擋風雨 條9a、前立柱7、第二擋風雨條9b、門框4c、玻璃框4e、以及玻璃 導軌4f構成的。對小型卡車的該普通前拐角構件6的寬度M—即從第 一擋風雨條9a到玻璃導軌4f的寬度M進行測量，得到了 92到98mm 的測量值。將M-92mm、 L！ = 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 66mm 4戈 入到公式(l)中得到A = 377.6mm，且2A/3等于251.7mm。另外， 將M = 98mm、 = 5000mm、 L2 = 700mm、 D = 66mm代入到公式(1) 中得到A = 441.9mm，且2A/3等于294.6mm。因而，如果位于車輛外 部的物體是肩寬(直徑)為300mm的6歲兒童，則被前拐角構件6 擋住的、駕駛員無法看到的部分是在83.9%[(251.7/300) x ioo]到 99.5。/。[(294.6/300)xl001的范圍內(nèi)。與普通的前拐角構件6相比，根 據(jù)本發(fā)明的前拐角構件能顯著地改善視野。在圖13中，符號9c代表 風擋玻璃。
圖14表示了本發(fā)明的第二實施方式。為了方便起見，用于介紹上 述第一實施方式的圖1、 2、以及圖7到圖IO也被用來介紹第二實施 方式。
在該實施方式中，假定的情況是當瞳孔間距為58mm、坐在車輛IO駕駛座上的JF 5日本女性駕駛員12用其兩眼12a、 12b向前拐 角構件16的方向進行觀察時，位于車輛外部的行人18處于這樣的位 置在駕駛員12指向前拐角構件16的視線方向上，其與駕駛員12 兩瞳孔12c、 12d之間的距離至少為5m (見圖9和圖10)。將當坐在 車輛10駕駛座上的駕駛員12進行觀察時前拐角構件16和行人18的 寬度分別設為M(見圖1)和A(見圖9)，且寬度A為155mm,則 即使存在前拐角構件16，前拐角構件16的寬度M也使得駕駛員12 能看到行人18寬度A的1/3部分或更大部分。為何將車輛10駕駛員 12的瞳孔間距規(guī)定為58mm的原因在于如果將100名年齡大于或等 于18歲的、且能獲得普通駕駛執(zhí)照或大型車輛駕駛執(zhí)照的女性(隨機 選擇的)以身高為序排成一隊，從前面算起的第5個日本女性的兩眼 瞳孔間距D為58mm,且日本女性的瞳孔間距一般小于日本男性的間 距，由此，18歲及以上女性人群中具有較小瞳孔間距的日本女性(JF 5的日本女性)被設定為標準。另外，為何將行人18的寬度規(guī)定為 155mm的原因在于在十字路口處單獨橫過人行橫道的人群中最小的 人員就是日本小學中的一年級學生一也就是7歲的日本兒童，該兒童
的最窄寬度是當其相對于駕駛員的視線方向處于側位時胸部的寬度 (厚度)，日本7歲的平均胸厚為155mm。另外，為何將駕駛員12兩 瞳孔12c、 12d與物體18之間的距離規(guī)定為至少5m的原因在于在 具有反向車道的最狹窄道路的十字路口 22處一也就是說在對向交通 的雙向單車道道路的十字路口處，當車輛IO從行駛道路19轉向相交 的道路21時，車輛IO駕駛員12的瞳孔12c、 12d與行人18的距離約 為5m,其中的行人18正在橫過右手側相交道路21的人行橫道21a。
在另一方面，在該實施方式中，當坐在卡車IO駕駛座上的駕駛員 12進行觀察時前拐角構件16的寬度不超過65mm，優(yōu)選地是大于 58mm，但不超過65mm。當坐在駕駛座上的駕駛員12進行觀察時前 拐角構件16的寬度是上述第一實施方式中確定出的寬度。
可從如下的公式(1)來確定出前拐角構件16寬度M的最大值 (65mm)(見圖1、 9和圖14)。
M=[[(2/3) x A - D]/La]x L2 + D (1)
將L產(chǎn)5000mm, L2=700mm, D = 58mm，以及A = 155mm代入 到公式(1)中，就得到結果
M = 64.35
將該數(shù)字湊整到小數(shù)點前就得到
M = 65mm
將駕駛員12瞳孔12c、 12d到前拐角構件16的距離"設定為 700mm的事實是基于與上述第一實施方式相同的原因。上述區(qū)別之外 的其它結構與第一實施方式中的情況是相同的。
下面將介紹具有上述結構的卡車10的工作情況。
如圖10所示，如果卡車IO行駛在雙向單車道的對向交通道路上， 其在十字路口 22處向右轉，該卡車10將在十字路口 22處停車并等待 一直到行車道路19相反車道上的直行轎車通過之后。在對側車道的轎 車通過之后，卡車10駕駛員12將對右手側人行橫道21a的狀況進行 觀察，并檢查是否有行人18正在通過人行橫道，其中的人行橫道21a 位于與卡車10行車道路19相交的道路21上。此條件下，如果將駕駛 員設定為JF5的日本女性，且將駕駛員12瞳孔12c、 12d與相交道路 21上位于車輛外部右前斜方的行人18之間的距離Lj殳定為5m，并 將行人18的寬度A設定為155mm (該數(shù)值是日本7歲兒童胸厚A的 平均值)，則即使在存在著前拐角構件16的情況下，JF 5的日本女 性駕駛員12-也就是大部分18歲或18歲以上日本女性駕駛員也可看 到行人18寬度A的1/3部分或更大部分(見圖9)。具體而言，由于 行人18從駕駛員12的兩眼盲區(qū)突出到右眼盲區(qū)中，所以，駕駛員12 可用其左眼12a看到行人18寬度A的1/3部分或更大部分。另外，由 于18歲或以上日本人的瞳孔間距沒有很大的差異，所以，如果JF 5 的日本女性駕駛員12能看到行人18寬度A的1/3部分或更大部分， 則幾乎所有18歲或以上的日本駕駛員12肯定能看到行人18。因而， 卡車10的駕駛員12不需要左右移動其上身來觀察前拐角構件16的遠 側。駕駛員12只需要移動頭部、通過直視向前拐角構件16的方向就 肯定能看到位于人行橫道21a上的行人18,這樣也能減輕駕駛員12 的疲勞。除上述之外的操作與第一實施方式中的情況是相同的，因而 略去重復的描述。
在上述的第二實施方式中，前拐角構件16被制成具有這樣的寬度 M:使得駕駛員12能看到位于車輛外部的行人18寬度A的1/3部分 或更大部分。但是，優(yōu)選地是，前拐角構件16被制成具有這樣的寬度 M:使得駕駛員12能看到位于車輛外部的行人18寬度A的一半或更 大部分。在此情況下，當坐在駕駛座上的駕駛員12對前拐角構件16 進行觀察時，前拐角構件16的寬度不超過61mm,優(yōu)選地是大于 58mm,但不超過61mm。前拐角構件16寬度M的最大值(61mm ) 是從如下的公式(2)確定出的(見圖1、 9、和圖14)。
M=[[(l/2) x A - D]/L1]x L2 + D ( 2 )
將L1=5000mm， L2=700mm， D=58mm，以及A=155mm代入 到公式(2)中，就得到結果
M = 60.73
將該數(shù)字湊整到小數(shù)點前就得到 M = 61mm
如果按照上述的內(nèi)容來設計結構，則JF 5的日本女性駕駛員12 一即幾乎全部18歲或以上日本女性駕駛員12都能看到行人18寬度A 的一半或更大部分，從而，與上述第二實施方式的情況相比，提高了 對行人18的觀察性。
另外，在上述的第一、第二實施方式中，將卡車作為所述的車輛。 但是，也可引用客車或公共汽車的情況。
另外，即使車輛的駕駛員是外國人，但外國人的瞳孔間距與日本 駕駛員的間距幾乎是相同的。即使物體是外國的7歲兒童，但外國7 歲兒童的胸厚與日本7歲兒童的胸厚幾乎是相同的，即使物體是外國 的6歲兒童，外國6歲兒童的肩寬與日本6歲兒童的肩寬也幾乎是相 同的。因而，本發(fā)明不僅適用于日本國內(nèi)的情況，而適用于外國的情 況，并能實現(xiàn)相同的效果。
此外，在上述的第一、第二實施方式中，將駕駛座位于右手側的 車輛一即所謂的右舵車作為所述的車輛。但是，本發(fā)明還可適用于所 謂的左舵車的情況。在此情況下，本發(fā)明被應用到駕駛座一側的前拐 角構件上一也就是左手側的前拐角構件上。
另外，在上述的第一、第二實施方式中，風擋玻璃側邊緣的內(nèi)表
面被連接到前搭接部分的外表面上。如圖15所示，結構設計還可以是 這樣使得立柱外板32的外部前側凸緣32b具有第一接合側32e,其 被制在立柱外體32a的前邊緣上，并與立柱外體32a是一體的，且沿 著風擋玻璃13延伸，外部前側凸緣還具有第二接合側32f,其通過立 柱彎折部分32d設置在第一接合側32e的端部邊緣上，以使得第二接 合側32f與沿著駕駛員觀察立柱內(nèi)板31的視線方向設置的立柱內(nèi)體 31a接觸或接合。同樣，在此情況下，前搭接部分33并未凸伸向風擋 玻璃13側邊緣的相反側，從而可改善對前拐角構件16遠側的觀察性。 此外，可這樣進行設計不使用圖15所示的內(nèi)板前側凸緣31b， 如圖16所示，立柱內(nèi)體31a還被用作內(nèi)部前側凸緣31b,由此，利用 內(nèi)部前側凸緣31b和外部前側凸緣32b的第二接合側32f來形成前部 搭接部分33。
此外，在上述的第一實施方式中，車頂板的車頂側旁部分的側邊 緣被作為與側部內(nèi)板相接合的、構成車頂?shù)臉嫾５?，如圖17所示， 與側部內(nèi)板46相接合的、形成車頂?shù)臉嫾梢允莻炔客獍?3。在此 情況下，側部內(nèi)板46的側部下側凸緣46c和側部外板73的側部下側 凸緣73b被相互接合起來，且側部內(nèi)板46的側部上側凸緣46b與側 部外板73的側部上側凸緣73a被與車頂板45的側邊緣接合到一起， 由此將車頂側部構件42制成筒柱形。
另外，在上述的第一實施方式中，側部內(nèi)板和車頂板的側邊緣被 接合到一起，以將車頂側部構件制成筒柱形。但是，如圖18所示，側 部內(nèi)板46的側部下側凸緣46c和車頂板45的車頂下側凸緣45e相互 接合起來，并在側部內(nèi)板46的側部上側凸緣46b與車頂板45之間形 成了預定的間隙，由此將車頂側部構件42的橫截面制成基本上為筒柱形(基本上為c形)。
此外，在上述第一實施方式中，頂梁內(nèi)板和車頂板的前邊緣被接 合起來，以將車頂頂梁構件制成基本上為筒柱形(基本上為c形)。
但是，如圖19所示，頂梁內(nèi)板44的頂梁前側凸緣44b與車頂板45 的車頂前側凸緣45c相互接合起來，且頂梁內(nèi)板44的頂梁后側凸緣 44c與車頂板45的前部相互接合起來，由此將車頂頂梁構件41制成 筒柱形。
根據(jù)本發(fā)明的車輛前部結構可被應用到前立柱上，其可以改善駕 駛員對前拐角構件遠側的觀察性，且無需使用復雜的結構一例如形成 窗戶部件，由此可減輕駕駛員的疲勞。
權利要求
1.一種車輛前部結構，在這種結構中，沿著風擋玻璃(13)側邊緣和側玻璃(14d)前邊緣延伸的前拐角構件(16)被設置在風擋玻璃(13)的側邊緣與側玻璃(14d)的前邊緣之間，其中如果假定坐在車輛(10)駕駛座上、且其瞳孔間距為66mm的駕駛員(12)用其兩眼(12a、12b)朝前拐角構件(16)的方向觀察，且在駕駛員(12)朝向前拐角構件(16)的視線上，在距離駕駛員(12)的瞳孔(12c、12d)至少為5m的位置處，車輛的外部存在有物體(18)，如果將當坐在車輛(10)駕駛座上的駕駛員(12)進行觀察時前拐角構件(16)的寬度和物體(18)的寬度分別當作是M和A，且寬度A為155mm，則即使存在前拐角構件(16)，前拐角構件(16)的寬度M也使得駕駛員(12)能看到物體(18)寬度A的1/3部分或更大部分。
2. 根據(jù)權利要求1所述的車輛前部結構，其特征在于 前拐角構件(16)具有前立柱(17)，通過將立柱內(nèi)板(31)與立柱外板(32)接合起來，將該前立柱(17)制成筒柱形；以及前立柱(17)具有前搭接部分(33),其是由立柱內(nèi)板(31)內(nèi) 部前側凸緣(31b )的立柱外表面與立柱外板(32 )外部前側凸緣(32b ) 的立柱內(nèi)表面接合起來而形成的，前立柱(17 )還具有后搭接部分(34 )， 其是由立柱內(nèi)板(31)內(nèi)部后側凸緣(31c)的立柱內(nèi)表面與立柱外板 (32)外部后側凸緣(32c)的立柱內(nèi)表面相接合而形成的。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的車輛前部結構，其特征在于當坐 在車輛(10)駕駛座上的駕駛員(12)對前拐角構件(16)進行觀察 時，前拐角構件(16)的寬度大于58mm， ^旦不超過72mm。
4. 根據(jù)權利要求1或2所述的車輛前部結構，其特征在于即使 存在前拐角構件(16)，前拐角構件(16)的寬度M也使得駕駛員(12) 能看到物體(18)寬度A的一半或更大部分。
5. 根據(jù)權利要求4所述的車輛前部結構，其特征在于當坐在車輛(10)駕駛座上的駕駛員(12)對前拐角構件(16)進行觀察時， 前拐角構件(16)的寬度大于58mm，但不超過68mm。
6. —種車輛前部結構，在這種結構中，沿著風擋玻璃(13)側邊 緣和側玻璃(14d)前邊緣延伸的前拐角構件(16)被設置在風擋玻璃 (13)的側邊緣與側玻璃(14d)的前邊緣之間，其中如果假定坐在車輛(10)駕駛座上、且其瞳孔間距為58mm的駕 駛員(12)用其兩眼(12a、 12b)朝前拐角構件(16)的方向觀察， 且在駕駛員(12)朝向前拐角構件(16)的視線上，在距離駕駛員(12) 的瞳孔(12c、 12d)至少為5m的位置處，車輛的外部存在有物體(18)， 如果將當坐在車輛(10)駕駛座上的駕駛員(12)進行觀察時前拐角 構件(16)的寬度和物體(18)的寬度分別當作是M和A，且寬度A 為155mm,則即使存在前拐角構件(16)，前拐角構件(16)的寬度 M也使得駕駛員(12 )能看到物體(18 )寬度A的1/3部分或更大部 分。
7. 根據(jù)權利要求6所述的車輛前部結構，其特征在于 前拐角構件(16)具有前立柱(17)，通過將立柱內(nèi)板(31)與立柱外板(32)接合起來，將該前立柱(17)制成筒柱形；以及前立柱(17)具有前搭接部分(33)，其是由立柱內(nèi)板(31)內(nèi) 部前側凸緣(31b )的立柱外表面與立柱外板(32 )外部前側凸緣(32b ) 的立柱內(nèi)表面接合起來而形成的，前立柱(17 )還具有后搭接部分(34 )， 其是由立柱內(nèi)板(31)內(nèi)部后側凸緣(31c)的立柱內(nèi)表面與立柱外板 (32)外部后側凸緣(32c)的立柱內(nèi)表面相接合而形成的。
8. 根據(jù)權利要求6或7所述的車輛前部結構，其特征在于當坐 在車輛(10)駕駛座上的駕駛員(12)對前拐角構件(16)進行觀察 時，前拐角構件(16)的寬度大于58mm，但不超過65mm。
9. 根據(jù)權利要求6或7所述的車輛前部結構，其特征在于即使 存在前拐角構件(16)，前拐角構件(16)的寬度M也使得駕駛員(12) 能看到物體(18)寬度A的一半或更大部分。
10. 根據(jù)權利要求9所述的車輛前部結構，其特征在于當坐在車輛(10)駕駛座上的駕駛員(12)對前拐角構件(16)進行觀察時， 前拐角構件(16)的寬度大于58mm，但不超過61mm。
11. 根據(jù)權利要求2或7所述的車輛前部結構，其特征在于 前搭接部分(33)被設置在玻璃附接部分中，玻璃附接部分位于風擋玻璃(13)側邊緣的內(nèi)表面上；以及在外部前側凸緣(32b)端部邊緣上設置了凸伸向風擋玻璃(13) 內(nèi)表面的立柱彎折部分(32d)。
12. 根據(jù)權利要求2或7所述的車輛前部結構，其特征在于 前搭接部分(33)被設置在玻璃附接部分中，玻璃附接部分位于風擋玻璃(13)側邊緣的內(nèi)表面上；以及在與立柱外板(32)的上部相連的車頂板(45)的前邊緣處設置 了車頂前側凸緣(45c)，其沿著風擋玻璃(13)的上邊緣延伸；在與 立柱外板(32)下部相連的引擎罩外板(63)的上邊緣處設置了引擎 罩外側凸緣(63a)，其沿著風擋玻璃(13)的下邊緣延伸；并且所述 外部前側凸緣(32b)、車頂前側凸緣(45c)、以及引擎罩外側凸緣 (63a)被設置為連接在一起。
全文摘要
無需使用復雜的構造—例如在前立柱處形成窗戶部件，就能改善前拐角構件的遠側相對于駕駛座視角的可觀察性，并能緩解駕駛員的疲勞。在風擋玻璃(13)的側邊緣與側玻璃(14d)的前邊緣之間設置了前拐角構件(16)。假定駕駛員(12)的瞳孔間距為66mm，且該駕駛員用其兩眼(12a、12b)向前拐角構件的方向進行觀察，并假定在指向前拐角構件的視線方向上、位于車輛外部的物體18所處的位置與駕駛員瞳孔(12c、12d)的距離至少為5m。如果將坐在駕駛座上的駕駛員進行觀察時前拐角構件和物體的寬度分別設定為M和A，且寬度A為155mm，則即使存在前拐角構件，前拐角構件的寬度M也使得駕駛員能看到物體18寬度A的1/3部分或更大部分。
文檔編號B62D25/04GK101203416SQ20068002143
公開日2008年6月18日 申請日期2006年6月9日 優(yōu)先權日2005年6月17日
發(fā)明者木下有司, 永澤收, 菅原智博 申請人:日野自動車株式會社