專利名稱：輸出泊車提示的方法和裝置的制作方法
輸出泊車提示的方法和裝置
背景技術(shù)：
本發(fā)明涉及輸出泊車提示的 一 種方法和裝置。
隨著交通密度的加大和建筑用地的增加，尤其是在人口稠密區(qū)， 使交通空間不斷地縮小?？晒┦褂玫牟窜嚳臻g變小了 ，而且尋找合適 的泊車位使司機(jī)除了越來越繁忙的交通之外更是疲憊不堪。因而開發(fā)
出了半自治的泊車系統(tǒng)(SPA)，它對(duì)司機(jī)的泊車提供支持。因此對(duì) 于司機(jī)來說決定泊車位是否適合或不適合就更容易或者說可以接 受。盡管可以應(yīng)用于任意的泊車位上，但本發(fā)明和所提出的問題還是 按照汽車停入 一 個(gè)縱長泊車位里的過程加以說明。
由DE-OS 29 32 1 18已知了 一種用于支持泊車的系統(tǒng)，它測量出 離汽車周圍障礙物的距離并提醒司機(jī)防止與這些障礙物相撞。誠然這 種系統(tǒng)并沒有使泊車本身更加容易，而只是警示提醒防止與其它車輛 或者說物體碰撞。
在DE 38 1 3 038 C3中描述了一種泊車系統(tǒng)，它在泊車位旁行馬史 經(jīng)過時(shí)對(duì)其進(jìn)行測量并對(duì)司機(jī)泊車給予支持。由泊車系統(tǒng)所設(shè)定的 泊車軌線由直線段和圓弧組成，也就是說司機(jī)在泊車處只是轉(zhuǎn)向。 位于之間的所謂換向點(diǎn)并不能被司機(jī)精確地起動(dòng)。司機(jī)既可能在橫 導(dǎo)向時(shí)(調(diào)整和保持所希望的轉(zhuǎn)向盤角度)也可能在縱導(dǎo)向時(shí)(停 住在停車點(diǎn)或換向點(diǎn)上)出錯(cuò)。此外附加的由于泊車位測量的誤差 將導(dǎo)致必須校正停車點(diǎn)。整個(gè)系統(tǒng)相比于這樣的誤差來說越是堅(jiān)實(shí) 可靠，司機(jī)就越是認(rèn)可。
泊車過程一方面要求司機(jī)操作轉(zhuǎn)向盤來轉(zhuǎn)向，另一方面通過加速 向前或者向后使汽車運(yùn)動(dòng)。必要時(shí)也使汽車在一個(gè)為此所規(guī)定的位置 上停下，以便能夠通過轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動(dòng)或通過換擋來進(jìn)行換向。規(guī)則一般 是這樣的司機(jī)在其轉(zhuǎn)向時(shí)不應(yīng)該行駛移動(dòng)，因此就是說在轉(zhuǎn)向過程 中汽車停著，而在行駛時(shí)一般不應(yīng)該還附帶地使轉(zhuǎn)向角改變。尤其是 明確肯定的轉(zhuǎn)向位置按照如下來實(shí)現(xiàn)規(guī)定司機(jī)分別在泊車處進(jìn)行全 轉(zhuǎn)向。因此引導(dǎo)司機(jī)跟隨泊車軌線，這個(gè)軌線由直線段或者必要時(shí)由 盡可能緊貼的圓弧組成。如果使行車和轉(zhuǎn)向分開，那就可以排除司機(jī)的反應(yīng)時(shí)間方面的不同的特性，因?yàn)楦鱾€(gè)動(dòng)作都必須與操縱速度無關(guān) 地由司機(jī)來實(shí)施。當(dāng)然這種方法對(duì)于司機(jī)來說是費(fèi)力的。
1由比較老的德國專利申請(qǐng)DE102004047484已知一種用于向汽車 司機(jī)輸出泊車提示的方法，其中輸出一種用于轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向說明，而且 其中在一個(gè)規(guī)定的行程距離之后在輸出轉(zhuǎn)向說明之后，如果在規(guī)定的 行程距離的 一端并沒有調(diào)整設(shè)定至少 一個(gè)規(guī)定的轉(zhuǎn)向角的話，那就輸 出一個(gè)校正說明。
這種方法的特點(diǎn)在于首先向司機(jī)輸出一個(gè)轉(zhuǎn)向說明用于進(jìn)行轉(zhuǎn) 向，然而只是在走完一個(gè)規(guī)定的行程距離之后才校驗(yàn)是否已經(jīng)調(diào)整 了一個(gè)規(guī)定的轉(zhuǎn)向角。這使司機(jī)有機(jī)會(huì)在行駛中也進(jìn)行轉(zhuǎn)向。因此避 免了原地轉(zhuǎn)向。另外，使用者可以在某一個(gè)公差范圍之內(nèi)也以其適合 的轉(zhuǎn)向速度使轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向。他不必許諾一種規(guī)定的轉(zhuǎn)向速度。因此使 得轉(zhuǎn)向，尤其是在行駛時(shí)更加容易。如果在行駛中能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)向，那 么操縱轉(zhuǎn)向用的轉(zhuǎn)矩較低，因?yàn)樵谄嚌L動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向裝置比汽車停著時(shí) 更加動(dòng)作靈活輕便?？傊窜囘^程對(duì)于司機(jī)來說更舒適，這是因?yàn)樗?更多地相當(dāng)于沒有支持的通常的泊車過程，此時(shí)轉(zhuǎn)向和行駛一般相互 聯(lián)系在一起。通過更加流暢的過程還可以減少用于泊車過程所需的時(shí) 間。因此這由于泊車過程而可能至少局部堵塞住的車道被更快地騰空 又用于隨后的交通。因此借助于規(guī)定的行程距離明確了 一個(gè)換向區(qū)， 司機(jī)在這換向區(qū)之內(nèi)可以進(jìn)行必要的換向。在轉(zhuǎn)向區(qū)結(jié)束處進(jìn)行檢 查，看是否實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)向，這樣對(duì)于司機(jī)沒有充分地操縱轉(zhuǎn)向輪的情況 來說還可以進(jìn)行校正。即使對(duì)于司機(jī)操縱并不準(zhǔn)確到位的情況，在此 時(shí)刻 一般還可以進(jìn)行校正，使泊車過程繼續(xù)下去并可以成功地結(jié)束。 這種方法當(dāng)然也有缺點(diǎn)常常在走過一段規(guī)定的行程距離之后進(jìn)行校 正并且司機(jī)總是回復(fù)到開始所計(jì)算的最佳軌線。
DE 1 03 31 2 35 Al公開了一種行駛輔助裝置，尤其用停放汽車， 具有一個(gè)輸出單元用于將行駛提示輸出給司機(jī)，其中用行駛提示向司 機(jī)指明了在二個(gè)軌線之間的行駛范圍，計(jì)算出這些軌線，從而使汽車 可以在行駛范圍里運(yùn)動(dòng)，以便自由地選擇進(jìn)入泊車位的3各徑。因此他 不必須跟隨一條唯一的，預(yù)先規(guī)定的理想線，但實(shí)現(xiàn)安全性，即沒有 石並撞的危險(xiǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
按照權(quán)利要求1所述的用于輸出泊車提示的按照本發(fā)明的方法或
者說按照權(quán)利要求10所述的相應(yīng)的裝置具有以下優(yōu)點(diǎn)由于將可能 的誤差引入在軌線的規(guī)劃中，因而保證了高的穩(wěn)定可靠性。 一種以這 樣可靠的軌線規(guī)劃為特征的系統(tǒng)允許對(duì)于司機(jī)的動(dòng)作有較大的公差 范圍(遵守停車路徑和轉(zhuǎn)向盤角度)并同時(shí)減少由于司機(jī)出錯(cuò)或者泊 車位測量誤差而造成無效地中斷的停放嘗試的次數(shù)。按此形式和方式
提高了司機(jī)對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)的認(rèn)可。
在按照本發(fā)明的用于將泊車提示輸出給一個(gè)汽車的司機(jī)的方法 中泊車過程包括有多個(gè)部段，它們各有恒定的規(guī)定轉(zhuǎn)向角，其中分別 在二個(gè)分段之間有 一 個(gè)停車點(diǎn)，它按照 一 種相應(yīng)的泊車說明可以在一
個(gè)停車行程之內(nèi)起動(dòng)。
首先計(jì)算出 一個(gè)軌線并為司機(jī)規(guī)定了由此軌線得出的必要的轉(zhuǎn) 向角。根據(jù)一種軌線規(guī)劃應(yīng)用了當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角和當(dāng)前的位置在每個(gè) 時(shí)刻都要校驗(yàn)，看停放過程是否能夠成功地實(shí)施，也就是說當(dāng)前由 司機(jī)所選的軌線能否使泊車過程成功地結(jié)束。只要是這樣，就沒有 用于中斷、校正或者停止泊車過程的提示。其優(yōu)點(diǎn)在于在轉(zhuǎn)向時(shí) 可以實(shí)現(xiàn)一種相對(duì)于誤差來說最大的公差，即不僅在首次調(diào)整轉(zhuǎn)向 角時(shí)，而且也在行駛時(shí)。若司機(jī)在圓形行駛(Kreisfahrt)時(shí)改變 了轉(zhuǎn)向，那么這種誤差可以被接受，也就是說只要用當(dāng)前的值繼續(xù) 進(jìn)行規(guī)劃，正如可以成功地泊車那樣。
按照本發(fā)明的裝置或者說方法的特別的穩(wěn)定可靠性如下來達(dá) 到對(duì)于停車行程和/或轉(zhuǎn)向角規(guī)定了公差帶，而對(duì)于各分段考慮到 公差帶則按照一個(gè)設(shè)定停車行程規(guī)定了一種相應(yīng)的停車提示和/或規(guī) 定了一種相應(yīng)的設(shè)定轉(zhuǎn)向角。
這種穩(wěn)定可靠性尤其是相對(duì)于以下種類的誤差而引人注目 一司機(jī)在直線行駛或者按圓弧行駛時(shí)遵守(Einhalten)轉(zhuǎn)向盤角 度時(shí)的誤差；
一 司機(jī)在 一 個(gè)分段結(jié)束處泊車時(shí)的誤差； 一 測量泊車位界限時(shí)的誤差，
穩(wěn)定可靠性尤其可以通過以下措施來達(dá)到
軌線規(guī)劃不僅在泊車過程開始時(shí)，而且 循環(huán)地不斷進(jìn)行，如果使汽車運(yùn)動(dòng)的話。
相對(duì)于轉(zhuǎn)向盤角度偏差的穩(wěn)定可靠性按如下方法來達(dá)到在汽車 運(yùn)動(dòng)期間循環(huán)的軌線設(shè)計(jì)一直考慮到當(dāng)前分段的當(dāng)前的轉(zhuǎn)向盤角 度，并且如果不再可能用當(dāng)前的轉(zhuǎn)向盤角度來成功結(jié)束泊車過程的 話，那才要求校正轉(zhuǎn)向盤角度。因此在遵守轉(zhuǎn)向盤角度時(shí)達(dá)到了相對(duì) 于誤差的最大的可能的公差。
相對(duì)于遵守停車點(diǎn)(縱向?qū)?或者也相對(duì)于在泊車位測量中的 誤差來說的穩(wěn)定可靠性按如下方法來達(dá)到并不遵循一個(gè)最佳的軌 線，而是遵循一個(gè)這樣選擇出的軌線，它即使在并不遵守下一個(gè)或者 選擇地所有以下的停車點(diǎn)時(shí)也可靠地使泊車過程成功地結(jié)束，只要中 間點(diǎn)位于當(dāng)前的規(guī)定軌線的中間點(diǎn)的可能范圍之內(nèi)的話。
在從屬權(quán)利要求中所述的措施是本發(fā)明的有利的改進(jìn)和完善的 方案。
按照 一種優(yōu)選的改進(jìn)方案在 一種行駛提示期間要循環(huán)地校驗(yàn)看 當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角是否在用于成功泊車的可能轉(zhuǎn)向角的有效范圍里。當(dāng)所 涉及的轉(zhuǎn)向角位于有效轉(zhuǎn)向角的范圍之外時(shí)，才輸出一個(gè)校正提示用 于停車并用于調(diào)定一個(gè)經(jīng)校正的轉(zhuǎn)向角。
按照一種優(yōu)選的改進(jìn)方案，直接在汽車停在一個(gè)相應(yīng)停車點(diǎn)上之 后檢驗(yàn)看停車行程是否在用于成功地泊車的可能停車行程的一個(gè)有 效范圍里。當(dāng)事實(shí)上的停車行程位于有效停車行程的范圍之外時(shí)，才 輸出 一個(gè)校正提示用于調(diào)整一個(gè)附加分段形式的正確的停車行程。
按照另外一種優(yōu)選的改進(jìn)方案使公差帶或者說使多個(gè)公差帶動(dòng) 態(tài)地得到匹配。因此這方法具有學(xué)習(xí)能，因此例如可以對(duì)司機(jī)的日常 形式(Tagesform)力口以考慮。
按照另外 一 種優(yōu)選的改進(jìn)方案使停車行程的公差帶得到動(dòng)態(tài)的 匹配，此時(shí)考慮到了所檢測到的停車行程的統(tǒng)計(jì)方差(Varianz)。
按照另外 一 種優(yōu)選的改進(jìn)方案使轉(zhuǎn)向角的公差帶進(jìn)行動(dòng)態(tài)的匹 配，此時(shí)考慮了所檢測到的轉(zhuǎn)向角調(diào)整的統(tǒng)計(jì)方差。
按照另 一種改進(jìn)方案，可相應(yīng)于不同的司機(jī)類別選擇各公差帶的值。
按照另外一種改進(jìn)方案根據(jù)至少一種準(zhǔn)則來事先定義一個(gè)成功 的泊車過程，其中準(zhǔn)則許可有多個(gè)終端位置。
按照另外一種優(yōu)選的改進(jìn)方案由以下組中選出準(zhǔn)則車列的最大 數(shù)量、最小車列長度、最大到反向車道里的伸入、離路邊石的最小或 者最大距離、離 一條由相鄰?fù)７诺钠囁?guī)定的參考線的最大距離、 相對(duì)路邊石方向或者說相對(duì)參考線的最大角度偏差、離前面和后面泊 車位邊界的最小或者最大距離。


本發(fā)明的實(shí)施例表示于附圖中并在以下的i兌明中對(duì)此詳細(xì)加以 敘述。附圖所示為
圖1: 一個(gè)汽車的簡圖，它具有一個(gè)按本發(fā)明的一種實(shí)施形式的 用于輸出泊車提示的裝置；
圖2:在充分利用了按照本發(fā)明的實(shí)施形式的用于輸出泊車提示 的裝置時(shí)的一個(gè)泊車過程；
圖3:按照本發(fā)明的實(shí)施形式的還要行駛的停車行程和一個(gè)穩(wěn)定 可靠的停車行程設(shè)定的簡圖4:按照本發(fā)明的實(shí)施形式的所調(diào)整的轉(zhuǎn)向角和一個(gè)穩(wěn)定可靠 的轉(zhuǎn)向角設(shè)定的簡圖5a-c:在不同的起始轉(zhuǎn)角時(shí)可能的泊車過程的不同實(shí)例；
圖6:按照本發(fā)明實(shí)施形式的按本發(fā)明的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下所述的本發(fā)明的實(shí)施形式尤其是可以應(yīng)用于停放入縱向停 放位里去的汽車，這些停放位布置在道路的側(cè)邊。尤其是對(duì)這樣的縱 向泊車位必需首先進(jìn)行第一次轉(zhuǎn)向并接著反向轉(zhuǎn)向。這二個(gè)換向點(diǎn)的 調(diào)整使得對(duì)于司機(jī)來說停放到這樣的泊車位里特別難。
圖1簡略表示了一個(gè)汽車，它具有一個(gè)按照本發(fā)明的一種實(shí)施形 式用于輸出泊車提示的裝置。
在圖1中簡略示出一輛汽車1。在汽車前面2設(shè)有距離傳感器3。 在汽車后面4也設(shè)置距離傳感器5。在汽車左面6和在汽車右面7分 別同樣也分別設(shè)有距離傳感器8, 9。距離傳感器測量至汽車周圍的 障礙物的距離。距離傳感器3， 5， 8, 9尤其是設(shè)計(jì)成超聲波傳感器。 但它們也可以基于其它的測量原理，例如基于光學(xué)的信號(hào)或基于雷
達(dá)信號(hào)來測量距離。另外也可以有視頻傳感器，它們從所攝錄的圖
象信息中求出距離。距離傳感器3, 5， 8， 9通過數(shù)據(jù)總線10給汽 車1里具有一個(gè)存儲(chǔ)器18的分析處理單元11提供其所測數(shù)據(jù)或者 說求出的距離值。分析處理單元11求出至汽車周圍的障礙物的距離 和汽車周圍的障礙物的位置。這尤其是按如下來進(jìn)行將各個(gè)傳感 器的測量數(shù)據(jù)相互聯(lián)系起來進(jìn)行分析處理。分析處理單元11既使在 不同的測量模式中也可以驅(qū)動(dòng)傳感器，因此例如使信號(hào)發(fā)送的速度 匹配于相應(yīng)的汽車的速度。因此可以使得在汽車駛過泊車位旁邊時(shí) 的和在一個(gè)一般比較緩慢實(shí)施的泊車過程中的對(duì)一個(gè)泊車位的測量 之間的測量條件得以適應(yīng)。分析處理單元ll由距離值就可以確定汽 車周圍的情況。
分析處理單元ll(還設(shè)計(jì)用于求出一個(gè)適合的泊車位并確定在這 泊車位里的一條軌線。此外它也優(yōu)選地輸出給司機(jī)。為了輸出使分析 處理單元11與一個(gè)顯示器12連接。此外也可以通過揚(yáng)聲器l3實(shí)現(xiàn) 聲音的輸出。顯示器12尤其是設(shè)計(jì)成汽車?yán)锏能壓斤@示器的熒屏。 此外可以將提示也通過組合儀表里的顯示器、通過平視顯示器 (Head-up-Display )或通過LED顯示器來輸出，這些顯示器必須附 加地裝在儀表板上。為了求出汽車的運(yùn)動(dòng)，分析處理單元11優(yōu)選通 過一個(gè)數(shù)據(jù)總線14與至少一個(gè)行程距離傳感器15連接，這數(shù)據(jù)總線 尤其設(shè)計(jì)為CAN總線。在一種優(yōu)選的實(shí)施形式中行程距離傳感器15 設(shè)計(jì)成一種車輪轉(zhuǎn)速傳感器，它測量汽車車輪的運(yùn)動(dòng)。若探測到車輪 的運(yùn)動(dòng)，那么根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)和車輪的周長就確定了由汽車所走過的 路程。為了能夠也求出行駛的方向，分析處理單元11還與一個(gè)轉(zhuǎn)向 角傳感器16相連，借助于此傳感器可以對(duì)汽車當(dāng)前的轉(zhuǎn)向方向進(jìn)行 分析處理。向前或向后的行駛方向尤其是通過擋位傳感器19由變速 桿位置或者說由變速器的調(diào)整來求出。
在本實(shí)施形式中分析處理單元11設(shè)計(jì)用于也確定司機(jī)的反應(yīng)時(shí) 間。它在充分利用行程距離傳感器15的情況下尤其是對(duì)比了 司機(jī) 多快地跟隨一個(gè)通過顯示器12或揚(yáng)聲器13而輸出的停車提示。它 因此可以優(yōu)選地將司機(jī)分成不同類型，例如反應(yīng)慢的、正常的和快 速的。
此外，然而也可以求出一個(gè)反應(yīng)時(shí)間作為時(shí)間信息。同樣也可以采用用來調(diào)整規(guī)定的轉(zhuǎn)向角度的速度。分析處理單元11為了確定反 應(yīng)時(shí)間可以補(bǔ)充地通過數(shù)據(jù)總線14也取用其它的并不屬于轉(zhuǎn)向系的
汽車系統(tǒng)，例如ACC (自適應(yīng)巡航控制)系統(tǒng)。
圖2表示在充分利用按照本發(fā)明的實(shí)施形式的用于輸出泊車提示 的裝置的情況下的一個(gè)泊車過程。
原則上泊車過程分成多個(gè)分段Tl至T3，這些分段具有各自不同 的但在一個(gè)分段之內(nèi)不變的設(shè)定轉(zhuǎn)向角VLW (見圖4)(此處直線-向右-向左)，其中分別在二個(gè)分段Tl, T2或者T2, T3之間有一個(gè) 停車點(diǎn)27或者28,它按照一種對(duì)應(yīng)的停車提示可以在一個(gè)停車行程W (見圖3)之內(nèi)起動(dòng)。
汽車1具有在圖1中所述的用于實(shí)施按照本發(fā)明方法的實(shí)施形式 的裝置。汽車1應(yīng)該停入到泊車位20里，該泊車位位于第一汽車21 和第二汽車22之間。汽車1先在第一汽車21、泊車位20和第二汽車 22旁在箭頭23方向上駛過，其中布置在汽車右側(cè)7的傳感器9測量 了離汽車21， 22的距離。業(yè)已證實(shí)在汽車21, 22之間泊車位20 是空著的，汽車1可以停入其中。 一條由傳感器9所求得的距離線24 指出了由傳感器在旁邊駛過時(shí)所求出的尺寸。
分析處理單元11通過一個(gè)配屬于它的計(jì)算單元確定了汽車1進(jìn) 入泊車位20的當(dāng)前位置26的軌線。由距離測量，結(jié)合借助于行程距 離傳感器15對(duì)所走過的行程距離的測量和借助于轉(zhuǎn)向角傳感器16對(duì) 轉(zhuǎn)向的測量，分析處理單元11在任何時(shí)間都得知汽車1相對(duì)于汽 車21, 22以及尤其是相對(duì)于泊車位20處于什么位置。
因而分析處理單元11可以計(jì)算出第一規(guī)定軌線，它由分段Tl， T2， T3組成，這種計(jì)算根據(jù)了進(jìn)入泊車位20里的汽車1的當(dāng)前的位 置26進(jìn)行。這個(gè)軌線就其選擇的參考點(diǎn)26,這里是汽車后軸中點(diǎn)， 表示于圖2中。
司機(jī)在起始點(diǎn)26就得到一個(gè)相應(yīng)的轉(zhuǎn)向角調(diào)整提示和緊接著得 到一個(gè)行車提示， 一旦轉(zhuǎn)向角調(diào)定好。
司機(jī)由汽車1的起始位置26出發(fā)必須首先直線退回一小段距離 直至停車點(diǎn)27。就在第一個(gè)停車點(diǎn)27前司機(jī)收到一個(gè)停車提示。
在停車點(diǎn)27上停車之后他得到一個(gè)用于分段T2的轉(zhuǎn)向角提示， 接著得到新的行車提示，如果新的轉(zhuǎn)向角調(diào)整好了的話。然后他繼續(xù)
行車至第二個(gè)停車點(diǎn)28,如此等等。
分析處理單元11總是在檢查汽車1的位置和當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角是 否還可能成功實(shí)施一個(gè)泊車過程。"成功"如何定義，可以在一個(gè)或 多個(gè)相應(yīng)的準(zhǔn)則中規(guī)定，例如車列的最大數(shù)量、最小的車列長度、 最大地進(jìn)入到反向車道里、至路邊石最小的或者最大的距離、至一 條由相鄰?fù)２吹钠囁?guī)定的參考線的最大距離、相對(duì)于路邊石方 向的或者相對(duì)于參照線的最大角度偏差、至泊車位前、后邊界的最 小或者最大距離。
如果發(fā)現(xiàn)不可能完成成功的泊車過程的話，那就通過顯示器12 和/或揚(yáng)聲器13給司機(jī)進(jìn)行修正提示，就是說要求立即停下并調(diào)整確 定的轉(zhuǎn)向角。
在本實(shí)施例中用于第二分段T2的轉(zhuǎn)向角就在其剛開始后由司機(jī) 加以改變，從而他在這虛線所示的軌線T2a上行駛，這就不可能實(shí) 現(xiàn)一種成功的泊車過程了。相應(yīng)地提出了一個(gè)停車要求，并在接著 的起動(dòng)的停車點(diǎn)29上給出一個(gè)轉(zhuǎn)向角校正的提示，以便使汽車在一 個(gè)新的成功的軌線上一直移到最終位置32上，新軌線由分段T2b和 接著的T3b組成。
當(dāng)停在新的停車點(diǎn)30上之后司機(jī)得到一個(gè)用于分段T3b的轉(zhuǎn)向 角指令，接著是一個(gè)重新行車指令，如果新的轉(zhuǎn)向角調(diào)定好了的話。 正如明顯可見到的那樣，用于第三分段T3b的轉(zhuǎn)向角同樣也是剛在 其開始之后由司機(jī)進(jìn)行了改變，從而使他按虛線所示的軌線T3c移 至終點(diǎn)33。該終點(diǎn)33雖然與原來計(jì)劃的終點(diǎn)32有偏差，但總是還 在用于成功的泊車過程的有效終點(diǎn)的范圍里，因此不作校正提示， 因?yàn)槿绻辉倌軌驅(qū)崿F(xiàn)一種成功的泊車的話， 一種這樣的指令就只 是被發(fā)出。
圖3表示了還要行駛的停車行程和按照本發(fā)明的實(shí)施形式的一種 穩(wěn)定可靠的停車行程的設(shè)定的簡圖。
在本發(fā)明的實(shí)施形式中考慮了以下可能性司機(jī)在在一個(gè)要規(guī)定 的公差范圍T之內(nèi)遵守規(guī)定的停車行程VW時(shí)有誤差。給司機(jī)所規(guī)定 的停車行程VW(在這行程結(jié)束處他應(yīng)該停住了 )因此與最佳的停車行 程OW有偏差。
圖3中的雙箭頭表示了可能的停車行程W的范圍，它們可以實(shí)現(xiàn)
成功的泊車，如以前規(guī)定的那樣。明顯地可以理解為對(duì)"成功地" 停入到一個(gè)唯一終點(diǎn)位置的約束限制引起比規(guī)定多個(gè)可能的終點(diǎn)位 置更窄的范圍a。
最佳行程用附圖標(biāo)記0W表示并正好在可能的范圍的下限之上。 在設(shè)定最佳停車行程0W時(shí)可能會(huì)有高的風(fēng)險(xiǎn)司機(jī)到達(dá)一個(gè)在中間 位置上的可能范圍a以下的范圍里，這可能引起必需要有一個(gè)校正提 示，以便能使泊車過程繼續(xù)進(jìn)行。按照實(shí)施形式的方法則相反地規(guī)定 了公差范圍T,在此范圍內(nèi)以高的概率保證了成功的泊車，其上一半 和下一半通過二個(gè)雙箭頭以附圖標(biāo)記tl， t2表示在規(guī)定的停車行程
VW的左面或者右面。
因此在按圖3的實(shí)例中并不規(guī)定最佳的停車行程0W,而是規(guī)定 比可能的停車行程或者停車軌線的范圍a的下極限大出公差帶T的 左面一半tl的停車行程。不言而喻，如果圍繞最佳停車行程0W的 規(guī)定的公差范圍T完全位于可能范圍之內(nèi)的話，那么當(dāng)然總是規(guī)定 最佳的停車行程0W。
公差帶T的寬度可以是一個(gè)固定的參數(shù)，但或者是取決于例如泊 車位長度或者取決行駛速度而可以由系統(tǒng)來規(guī)定。 一種固定的參數(shù) 的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)司機(jī)來說透明度比較高，而 一種可以動(dòng)態(tài)規(guī)定的值對(duì)于 并不關(guān)鍵的泊車位來說允許比對(duì)于窄的泊車位來說有一個(gè)較大的公 差范圍。用于確定公差范圍的一種方法是停車行程的統(tǒng)計(jì)方差 (Varianz)或統(tǒng)計(jì)方差的對(duì)應(yīng)倍數(shù)，這些停車行程是由不同的司機(jī) 采用這由泊車系統(tǒng)所應(yīng)用的提示達(dá)到的。
公差寬度此外應(yīng)該被設(shè)定，從而司機(jī)在遵守停車行程時(shí)典型的誤 差更小了 。為此可以或者采用通過許多司機(jī)得到的統(tǒng)計(jì)值或者也可以 用現(xiàn)實(shí)的司機(jī)的單獨(dú)確定的數(shù)值。
圖4表示了按照本發(fā)明實(shí)施形式的所調(diào)整的轉(zhuǎn)向角和一個(gè)穩(wěn)定可 靠的轉(zhuǎn)向角設(shè)定值的簡圖。
在本發(fā)明的實(shí)施形式中同樣也考慮了以下可能性司機(jī)在一個(gè)所 要規(guī)定的轉(zhuǎn)向角LW的公差范圍T'之內(nèi)有誤差。給司機(jī)規(guī)定的轉(zhuǎn)向角 VLW因此一般與一個(gè)最佳的轉(zhuǎn)向角0LW有偏差。
圖4中的雙箭頭表示了可能的轉(zhuǎn)向角LW的范圍，它們可以實(shí)現(xiàn) 成功的泊車，如以前所規(guī)定的那樣。對(duì)"成功地"停入到一個(gè)唯一終
點(diǎn)位置的限制又引起比規(guī)定多個(gè)可能的泊車位置時(shí)更窄的范圍a，。
最佳轉(zhuǎn)向角用附圖標(biāo)記OLW表示。按照實(shí)施形式的方法對(duì)于轉(zhuǎn)向 角LW規(guī)定了公差范圍T，，在此范圍之內(nèi)以高的概率保證了一種成功 的泊車，其上半部和下半部通過二個(gè)雙箭頭用附圖標(biāo)記tl，， t2'表示 在規(guī)定的轉(zhuǎn)向角VLW的左邊或者右邊。
這里系統(tǒng)并不規(guī)定最佳的轉(zhuǎn)向角OLW,而是規(guī)定比可能的轉(zhuǎn)向角 LW的范圍a，的下極限大出公差帶T，的左面一半tl，的轉(zhuǎn)向角。不言而 喻，如果圍繞最佳轉(zhuǎn)向角OLW的規(guī)定的公差范圍T，完全位于可能的范 圍之內(nèi)的話，那么總是規(guī)定最佳的轉(zhuǎn)向角OLW。
圖5a-c表示了在不同起始轉(zhuǎn)向角時(shí)可能的泊車過程的不同實(shí) 例。對(duì)于圖5a至c所示的舉例來說的泊車過程的起始位置總是在圖2 中用附圖標(biāo)記26標(biāo)注的位置。
若是按圖5a的情況司機(jī)開始轉(zhuǎn)向52%，在圖5b中轉(zhuǎn)83%，而在 圖5c中轉(zhuǎn)向91%。
正如由圖5a至c的對(duì)比可見，可以用所有各種不同的起始轉(zhuǎn)向 實(shí)現(xiàn)泊車，但由于不同的停入行程Pa至Pc導(dǎo)致了不同的泊車位置 至32c。雖然有一個(gè)最佳的起始轉(zhuǎn)向，其按照?qǐng)D5b只有二個(gè)分段，這 種轉(zhuǎn)向也對(duì)司機(jī)提示為所要調(diào)整的轉(zhuǎn)向角，然而也可以在所有情況下 實(shí)現(xiàn)成功的泊車。
在圖5a至c中附帶地作為邊界線表示出了在泊車過程中汽車1 的前部Ba-Bc或者后部Ha-Hc的變化。這里可以見到對(duì)于不同的可能 的停入行程Pa至Pc的明顯的區(qū)別。由于汽車1的后右角以汽車后部 超出路邊石的形式在距離線24處突破了界限，這在這些例子中是許 可的，只是禁止車輪越過路邊石。
圖6表示了按照本發(fā)明的實(shí)施形式的按照本發(fā)明的方法的流程圖。
方法以步驟S1開始，此時(shí)司機(jī)啟動(dòng)泊車過程，其方法是他將停 入一個(gè)泊車位里的愿望輸入系統(tǒng)里。接著在步驟S2里尋找一個(gè)適合 的泊車位，其中得出并測量一個(gè)適合的泊車位。司機(jī)停在起始位置 26 (見圖2 )。接著在步驟S3里確定一個(gè)計(jì)劃的轉(zhuǎn)向角和具有計(jì)劃 的轉(zhuǎn)向角的軌線的規(guī)劃。在步驟S4里司機(jī)獲得一個(gè)相應(yīng)的轉(zhuǎn)向指 令。然而在步驟S5里用當(dāng)前所調(diào)定的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行軌線的規(guī)劃。若在
軌線規(guī)劃中證實(shí)司機(jī)用所調(diào)定的轉(zhuǎn)向角可以到達(dá)終點(diǎn)位置的話， 那么在步驟S6中就有一個(gè)行車提示。如果在步驟S5中證實(shí)用當(dāng)
前的轉(zhuǎn)向角不可能停入的話，那就有一個(gè)校正提示并且方法就通過 分支S5a跳越至步驟S7,這里實(shí)現(xiàn)一個(gè)泊車提示。在行駛時(shí)方法通 過分支S6a循環(huán)返回至步驟S5,在那里根據(jù)當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角更新軌線 的規(guī)劃。
若在步驟S6中發(fā)現(xiàn)已經(jīng)達(dá)到了分段末尾，那么方法同樣也跳 至步驟S7。在步驟S7里檢查，看泊車過程是否結(jié)束了。若確是結(jié)束 了，那么方法就在步驟S8中結(jié)束。若泊車過程還沒有結(jié)束的話，方 法就通過分支S7a返回至步驟S3，在那里對(duì)于下一個(gè)分段進(jìn)行軌線規(guī) 劃布置等等。
盡管以前根據(jù)一種優(yōu)選的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明已經(jīng)進(jìn)行了說明，但它 并不局限于此，而是也可以以其它方式來實(shí)施。
選擇地也可以應(yīng)用 一 個(gè)用于軌線規(guī)劃的轉(zhuǎn)向盤角度的經(jīng)過濾波 的值來代替當(dāng)前測量的轉(zhuǎn)向盤角度。因此相對(duì)于轉(zhuǎn)向角的快速波動(dòng) 來說(稱為測量噪聲或者脈沖或者稱顫動(dòng))可以使方法達(dá)到一定的 不敏感性。
盡管在上面所述的實(shí)施形式無論是轉(zhuǎn)向角還是停車行程都設(shè)計(jì) 得穩(wěn)定可靠的，但如果在二個(gè)參數(shù)中只有一個(gè)設(shè)計(jì)得穩(wěn)定可靠的話， 那么實(shí)現(xiàn)按照本發(fā)明的這些優(yōu)點(diǎn)可能就有 一定的限制地實(shí)現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.用于給汽車的司機(jī)輸出泊車提示的方法，其中泊車過程分為多個(gè)分段，它們各有不變的設(shè)定轉(zhuǎn)向角(VLW)，而且其中分別在兩個(gè)分段之間有停車點(diǎn)，它按照相應(yīng)的停車提示要在停車行程(W)之內(nèi)起動(dòng)，其特征在于，對(duì)于停車行程(W)和/或轉(zhuǎn)向角(LW)分別規(guī)定了公差帶(T；T’)，并對(duì)各分段對(duì)應(yīng)于設(shè)定停車行程(VW)規(guī)定了相應(yīng)的停車提示和/或相應(yīng)的設(shè)定轉(zhuǎn)向角(VLW)，同時(shí)考慮到了各公差帶(T；T’)。
2. 按權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，在行車提示時(shí)要循 環(huán)地校驗(yàn)當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角是否在對(duì)于成功地泊車而可能的轉(zhuǎn)向角的有 效范圍里；而且當(dāng)所涉及的轉(zhuǎn)向角位于有效轉(zhuǎn)向角的范圍之外時(shí)輸出 校正提示用于停車和用于調(diào)整所校正過的轉(zhuǎn)向角。
3. 按權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，緊接在汽車停能的停車行程的有效^圍里；而且當(dāng)事實(shí)上的停車行程位于有效停i 行程的范圍之外時(shí)，輸出校正提示用于以附加分段的形式來調(diào)整正確 的停車行程。
4. 按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，使所述公差 帶(T或T，)動(dòng)態(tài)匹配。
5. 按權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述停車行程(W) 的公差帶(T)的動(dòng)態(tài)匹配考慮了所檢測的停車行程的統(tǒng)計(jì)方差地進(jìn) 行。
6. 按權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，轉(zhuǎn)向角(LW)的 公差帶(T ，)的動(dòng)態(tài)匹配考慮了所檢測的轉(zhuǎn)向角調(diào)定值的統(tǒng)計(jì)方差來 進(jìn)行。
7. 按權(quán)利要求1， 2或3所述的方法，其特征在于，各公差帶 (T; T，)的值可以根據(jù)不同的司機(jī)類型來選擇。
8. 按上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，根據(jù)至少 一種準(zhǔn)則事先定義成功的泊車過程，其中準(zhǔn)則許可有多個(gè)終點(diǎn)位置。
9. 按權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述準(zhǔn)則由以下組 里選出車列的最大數(shù)量、最小的車列長度、最大的到相反車道里的 伸入、離路邊石的最小或者最大距離、離由相鄰?fù)７诺钠囁?guī)定的 參照線的最大距離、相對(duì)于路邊石方向或者參照線的最大的角度偏 差、離泊車位前、后邊界的最小或者最大距離。
10.用于給汽車的司機(jī)輸出泊車提示的裝置，其中泊車過程分成多個(gè)分段，它們各有一個(gè)不變的設(shè)定轉(zhuǎn)向角(VLW)，而且其中分別 在兩個(gè)分段之間有停車點(diǎn)，它按照相應(yīng)的停車提示在停車行程(W) 之內(nèi)起動(dòng)，該裝置具有用于檢測泊車位的周圍情況檢測單元(3, 5, 8, 9);分析處理單元(11 )，用于確定停車行程(W)和/或轉(zhuǎn)向角(LW) 的公差帶(T; T，)并用于按照設(shè)定停車行程(VW)確定對(duì)應(yīng)的停車提 示和/或?qū)Ω鞣侄未_定對(duì)應(yīng)的設(shè)定轉(zhuǎn)向角(VLW),同時(shí)考慮了各公差 帶(T; T，)；輸出單元(12, 13),用于對(duì)分析處理單元(11 )作出反應(yīng)輸出 對(duì)于轉(zhuǎn)向角和停車點(diǎn)的提示；轉(zhuǎn)向角傳感器U6),用于求出當(dāng)前的轉(zhuǎn)向角；和 行程距離傳感器(15),用于確定所走過的行程距離。
全文摘要
建議了一種輸出泊車提示給汽車司機(jī)的方法和一種相應(yīng)的裝置，其中泊車過程分成多個(gè)部段，它們各有一個(gè)恒定的規(guī)定轉(zhuǎn)向角(VLW)，而且其中分別在二個(gè)分段之間有一個(gè)停車點(diǎn)，它按照相應(yīng)的泊車指令要在一個(gè)停車行程(W)內(nèi)起動(dòng)。對(duì)于停車行程(W)和/或轉(zhuǎn)向角(LW)分別規(guī)定了公差帶(T；T’)，其中對(duì)于各自的分段對(duì)應(yīng)于一個(gè)規(guī)定的停車行程(VW)規(guī)定了相應(yīng)的泊車指令和/或相應(yīng)的設(shè)定轉(zhuǎn)向角(VLW)，同時(shí)考慮了各自的公差帶(T；T’)。
文檔編號(hào)B62D15/02GK101198509SQ200680021103
公開日2008年6月11日 申請(qǐng)日期2006年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月13日
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