本發(fā)明涉及燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種燃料電池汽車的能量控制方法、裝置和燃料電池汽車。

背景技術(shù)：

隨著能源的不斷消耗，新能源車型的開發(fā)和利用已逐漸成為一種趨勢。其中，燃料電池與動力電池混合的燃料電池汽車是新能源車型中的一種。

燃料電池汽車主要是以氫氣作為燃料，并以氫與氧結(jié)合的電化學反應(yīng)發(fā)電作為動力源，與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車不存在燃燒過程，生成物為水，排放無污染；與純電動汽車相比，燃料加載時間短，續(xù)駛里程長。因此，燃料電池汽車被行業(yè)專家普遍認為是未來的最理想車型。

燃料電池汽車的能量管理策略是影響其續(xù)航能力以及動力電池使用壽命的關(guān)鍵技術(shù)，為了更好地實現(xiàn)對燃料電池汽車的控制，因此，如何對燃料電池的能量進行控制是目前亟需解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關(guān)技術(shù)中的技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明的第一個目的在于提出一種燃料電池汽車的能量控制方法，該方法通過動力電池的soc值調(diào)整燃料電池的工作模式，實現(xiàn)了對整車的能量的合理分配，提升了駕駛舒適性，提高了動力電池使用壽命。

本發(fā)明的第二個目的在于提出一種燃料電池汽車的能量控制裝置。

本發(fā)明的第三個目的在于提出一種燃料電池汽車。

本發(fā)明的第四個目的在于提出一種計算機程序產(chǎn)品。

本發(fā)明的第五個目的在于提出一種非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面提出的燃料電池汽車的能量控制方法，所述方法包括：獲取動力電池的soc值；根據(jù)所述動力電池的soc值控制所述燃料電池汽車的工作模式；根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動所述燃料電池汽車的方式。

根據(jù)本發(fā)明實施例的燃料電池汽車的能量控制方法，通過獲取動力電池的soc值，并根據(jù)動力電池的soc值控制燃料電池汽車的工作模式，以及根據(jù)燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動燃料電池汽車的方式，由此，通過動力電池的soc值調(diào)整燃料電池的工作模式，實現(xiàn)了對整車的能量的合理分配，提升了駕駛舒適性，提高了動力電池使用壽命。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述根據(jù)所述動力電池的soc值控制所述燃料電池汽車的工作模式，包括：判斷所述動力電池的soc值是否小于第一預設(shè)閾值；如果判斷出所述動力電池的soc值小于第一預設(shè)閾值，則控制所述燃料電池汽車處于第一工作模式；

所述根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動所述燃料電池汽車的方式，包括：

在所述燃料電池汽車處于第一工作模式時，控制所述燃料電池發(fā)電，并通過所述燃料電池所發(fā)的電量對所述動力電池充電，以及控制由所述動力電池驅(qū)動所述燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述方法還包括：如果判斷出所述動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值，則進一步判斷所述動力電池的soc值是否小于第二預設(shè)閾值；如果判斷出所述動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值，且小于第二預設(shè)閾值，則控制所述燃料電池汽車處于第二工作模式；

所述根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動所述燃料電池汽車的方式，包括：

在所述燃料電池汽車處于第二工作模式時，控制所述燃料電池發(fā)電，以及控制由所述動力電池和所述燃料電池驅(qū)動所述燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述方法還包括：如果判斷出所述動力電池的soc值大于或者等于第二預設(shè)閾值，則控制所述燃料電池汽車處于第三工作模式；

所述根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動所述燃料電池汽車的方式，包括：

在所述燃料電池汽車處于第三工作模式時，停止所述燃料電池發(fā)電，以及控制由所述動力電池驅(qū)動所述燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，在所述控制所述燃料電池汽車處于第一工作模式后，所述方法還包括：

根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第一預設(shè)閾值生成第一調(diào)整值和第二調(diào)整值，其中，所述第一調(diào)整值小于所述第一預設(shè)閾值，所述第二調(diào)整值大于所述第一預設(shè)閾值；

如果檢測到所述動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值上升至第二調(diào)整值時，控制所述燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，在所述控制所述燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ胶?，所述方法還包括：

如果檢測到所述動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值下降至所述第一調(diào)整值時，控制所述燃料電池汽車的工作模式從第二工作模式變?yōu)榈谝还ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，在所述控制所述燃料電池汽車處于第二工作模式后，所述方法還包括：

根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第二預設(shè)閾值生成第三調(diào)整值和第四調(diào)整值，其中，所述第三調(diào)整值小于所述第二預設(shè)閾值，所述第四調(diào)整值大于所述第二預設(shè)閾值，所述第二預設(shè)閾值大于所述第一預設(shè)閾值；

如果檢測到所述動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值上升至所述第四調(diào)整值時，則控制所述燃料電池汽車從第二工作模式變?yōu)榈谌ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，在所述控制所述燃料電池汽車處于第三工作模式后，所述方法還包括：

如果檢測到所述動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值下降至所述第三調(diào)整值時，控制所述燃料電池汽車的工作模式從第三工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，在所述控制由所述動力電池驅(qū)動所述燃料電池汽車時，所述方法還包括：

判斷所述動力電池的輸出功率是否小于高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和；

如果判斷出所述動力電池的輸出功率小于與高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和，則根據(jù)所述動力電池的輸出功率和所述車輛驅(qū)動需求功率對高壓附件進行降功率處理，以保證所述動力電池的輸出功率滿足所述車輛驅(qū)動需求功率。

在本發(fā)明的一個實施例中，在控制所述燃料電池發(fā)電時，所述方法還包括：

獲取所述燃料電池的當前內(nèi)部溫度；

判斷所述當前內(nèi)部溫度是否大于第一預設(shè)溫度閾值；

如果判斷出所述當前內(nèi)部溫度大于第一預設(shè)溫度閾值，則開啟散熱設(shè)備對所述燃料電池降溫，并在監(jiān)控到所述燃料電池的當前內(nèi)部溫度小于第二預設(shè)溫度閾值時，關(guān)閉所述散熱設(shè)備，其中，所述第一預設(shè)溫度閾值大于所述第二預設(shè)溫度閾值。

在本發(fā)明的一個實施例中，在控制所述燃料電池發(fā)電時，所述方法還包括：

獲取控制所述燃料電池發(fā)電時的輸入電壓；

根據(jù)所述輸入電壓和燃料電池最高效率曲線確定與所述輸入電壓對應(yīng)的電流，并根據(jù)所述電流控制所述燃料電池發(fā)電時的輸出電流。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第二方面提出的燃料電池汽車的能量控制裝置，所述裝置包括：第一獲取模塊，用于獲取動力電池的soc值；第一控制模塊，用于根據(jù)所述動力電池的soc值控制所述燃料電池汽車的工作模式；第一處理模塊，用于根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)所述燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動所述燃料電池汽車的方式。

根據(jù)本發(fā)明實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置，通過獲取動力電池的soc值，并根據(jù)動力電池的soc值控制燃料電池汽車的工作模式，以及根據(jù)燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動燃料電池汽車的方式，由此，通過動力電池的soc值調(diào)整燃料電池的工作模式，實現(xiàn)了對整車的能量的合理分配，提升了駕駛舒適性，提高了動力電池使用壽命。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述第一控制模塊，包括：

第一判斷單元，用于判斷所述動力電池的soc值是否小于第一預設(shè)閾值；

第一控制單元，用于在判斷出所述動力電池的soc值小于第一預設(shè)閾值時，控制所述燃料電池汽車處于第一工作模式；

其中，所述第一處理模塊，具體用于：

在所述燃料電池汽車處于第一工作模式時，控制所述燃料電池發(fā)電，并通過所述燃料電池所發(fā)的電量對所述動力電池充電，以及控制由所述動力電池驅(qū)動所述燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述第一控制模塊還包括：

第二判斷單元，用于在判斷出所述動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值時，進一步判斷所述動力電池的soc值是否小于第二預設(shè)閾值；

第二控制單元，用于在判斷出所述動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值，且小于第二預設(shè)閾值時，控制所述燃料電池汽車處于第二工作模式；

其中，所述第一處理模塊，具體用于：

在所述燃料電池汽車處于第二工作模式時，控制所述燃料電池發(fā)電，以及控制由所述動力電池和所述燃料電池驅(qū)動所述燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述第一控制模塊還包括：

第三控制單元，用于在判斷出所述動力電池的soc值大于或者等于第二預設(shè)閾值時，控制所述燃料電池汽車處于第三工作模式；

其中，所述第一處理模塊，具體用于：

在所述燃料電池汽車處于第三工作模式時，停止所述燃料電池發(fā)電，以及控制由所述動力電池驅(qū)動所述燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述裝置還包括：

第一生成模塊，用于在所述控制所述燃料電池汽車處于第一工作模式后，根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第一預設(shè)閾值生成第一調(diào)整值和第二調(diào)整值，其中，所述第一調(diào)整值小于所述第一預設(shè)閾值，所述第二調(diào)整值大于所述第一預設(shè)閾值；

第二控制模塊，用于如果檢測到所述動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值上升至第二調(diào)整值時，控制所述燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，所述裝置還包括：

第三控制模塊，用于在所述控制所述燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ胶?，如果檢測到所述動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值下降至所述第一調(diào)整值時，控制所述燃料電池汽車的工作模式從第二工作模式變?yōu)榈谝还ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，所述裝置還包括：

第二生成模塊，用于在所述控制所述燃料電池汽車處于第二工作模式后，根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第二預設(shè)閾值生成第三調(diào)整值和第四調(diào)整值，其中，所述第三調(diào)整值小于所述第二預設(shè)閾值，所述第四調(diào)整值大于所述第二預設(shè)閾值，所述第二預設(shè)閾值大于所述第一預設(shè)閾值；

第四控制模塊，用于如果檢測到所述動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值上升至所述第四調(diào)整值時，則控制所述燃料電池汽車從第二工作模式變?yōu)榈谌ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，所述裝置還包括：

第五控制模塊，用于在所述控制所述燃料電池汽車處于第三工作模式后，如果檢測到所述動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到所述動力電池的soc值下降至所述第三調(diào)整值時，控制所述燃料電池汽車的工作模式從第三工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，所述裝置還包括：

第一判斷模塊，用于在所述控制由所述動力電池驅(qū)動所述燃料電池汽車時，判斷所述動力電池的輸出功率是否小于高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和；

第二處理模塊，用于在判斷出所述動力電池的輸出功率小于與高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和時，根據(jù)所述動力電池的輸出功率和所述車輛驅(qū)動需求功率對高壓附件進行降功率處理，以保證所述動力電池的輸出功率滿足所述車輛驅(qū)動需求功率。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述裝置還包括：

第二獲取模塊，用于在控制所述燃料電池發(fā)電時，獲取所述燃料電池的當前內(nèi)部溫度；

第二判斷模塊，用于判斷所述當前內(nèi)部溫度是否大于第一預設(shè)溫度閾值；

第三處理模塊，用于在判斷出所述當前內(nèi)部溫度大于第一預設(shè)溫度閾值時，開啟散熱設(shè)備對所述燃料電池降溫，并在監(jiān)控到所述燃料電池的當前內(nèi)部溫度小于第二預設(shè)溫度閾值時，關(guān)閉所述散熱設(shè)備，其中，所述第一預設(shè)溫度閾值大于所述第二預設(shè)溫度閾值。

在本發(fā)明的一個實施例中，所述裝置還包括：

第三獲取模塊，用于在控制所述燃料電池發(fā)電時，獲取控制所述燃料電池發(fā)電時的輸入電壓；

第四處理模塊，用于根據(jù)所述輸入電壓和燃料電池最高效率曲線確定與所述輸入電壓對應(yīng)的電流，并根據(jù)所述電流控制所述燃料電池發(fā)電時的輸出電流。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第四方面提出的燃料電池汽車，包括存儲器和處理器，其中，所述處理器通過讀取所述存儲器中存儲的可執(zhí)行程序代碼來運行與所述可執(zhí)行程序代碼對應(yīng)的程序，以用于執(zhí)行本發(fā)明第一方面實施例的燃料電池汽車的能量控制方法。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第五方面提出的計算機程序產(chǎn)品，當所述計算機程序產(chǎn)品中的指令由處理器執(zhí)行時，執(zhí)行本發(fā)明第一方面實施例的燃料電池汽車的能量控制方法。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第六方面提出的非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)本發(fā)明第一方面實施例的燃料電池汽車的能量控制方法。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的燃料電池汽車的能量控制方法的流程圖；

圖2是包含燃料電池最高效率曲線的示意圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的燃料電池汽車的能量控制方法的流程圖；

圖4a是根據(jù)本發(fā)明再一個實施例的燃料電池汽車的能量控制方法的流程圖；

圖4b是根據(jù)本發(fā)明再一個實施例的燃料電池汽車的能量控制方法的流程圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是根據(jù)本發(fā)明又一個實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是根據(jù)本發(fā)明再一個實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10是根據(jù)本發(fā)明又一個實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

下面參考附圖描述本發(fā)明實施例的燃料電池汽車的能量控制方法、裝置和燃料電池汽車。

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的燃料電池汽車的能量控制方法的流程圖。

其中，需要說明的是，該實施例的能量控制方法應(yīng)用于燃料電池汽車中，燃料電池汽車中的整車控制器vcu(vehiclecontrolunit)與電池管理系統(tǒng)bms(batterymanagementsystem)、vcu與驅(qū)動電機控制器mcu(motercontrolunit)、增程控制器vcu(auxiliarypowerunit)與apu及vcu與附件高壓系統(tǒng)間通過can總線的信號交互，實現(xiàn)對動力電池、驅(qū)動電機、dc-dc變換器及增程器等故障狀態(tài)的實時監(jiān)控。

如圖1所示，本發(fā)明實施例的燃料電池汽車的能量控制方法包括以下步驟：

s11，獲取動力電池的soc(stateofcharge，荷電狀態(tài))值。

也就是說，獲取燃料電池汽車中動力電池的剩余容量。

s12，根據(jù)動力電池的soc值控制燃料電池汽車的工作模式。

其中，燃料電池汽車的工作模式包括第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式。

其中，第一工作模式為緊急發(fā)電模式，第二工作模式為發(fā)電驅(qū)動模式以及第三工作模式為純電動模式。

作為一種示例性的實施方式，在燃料電池汽車啟動后，獲取燃料電池啟動時動力電池的soc值后，可判斷動力電池的soc值是否小于第一預設(shè)閾值，如果判斷出動力電池的soc值小于第一預設(shè)閾值，則控制燃料電池汽車處于第一工作模式。

也就是說，在檢測到動力電池的當前soc值小于第一預設(shè)閾值時，燃料電池汽車的工作模式為緊急發(fā)電模式。

另外，如果判斷出動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值，則進一步判斷動力電池的soc值是否小于第二預設(shè)閾值。

如果判斷出動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值，且小于第二預設(shè)閾值，則控制燃料電池汽車處于第二工作模式。

也就是說，在檢測到動力電池的當前soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值，且小于第二預設(shè)閾值時，燃料電池汽車的工作模式為緊急發(fā)電模式。

另外，如果判斷出動力電池的soc值大于或者等于第二預設(shè)閾值，則控制燃料電池汽車處于第三工作模式。

也就是說，在檢測到動力電池的當前soc值大于第二預設(shè)閾值時，燃料電池汽車的工作模式為純電動模式。

其中，需要理解的是，上述第一預設(shè)閾值和第二預設(shè)閾值均是燃料電池中預先設(shè)置的值。

舉例而言，假設(shè)第一預設(shè)閾值為0.2，第二預設(shè)閾值為0.5，在燃料電池汽車啟動時，如果獲取動力電池的soc值為0.15，通過將所獲取的soc值與第一預設(shè)閾值比較，可以確定所獲取的soc值小于第一預設(shè)閾值，此時，可控制燃料電池汽車的工作模式調(diào)整為緊急發(fā)電模式。

s13、根據(jù)燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動燃料電池汽車的方式。

其中，需要理解的是，在燃料電池汽車處于不同的工作模式下，對燃料電池汽車的控制過程不同，下面分別對燃料電池汽車處于不同的工作模式下對燃料電池汽車的具體控制過程進行描述。

(1)在燃料電池汽車處于第一工作模式時，控制燃料電池發(fā)電，并通過燃料電池所發(fā)的電量對動力電池充電，以及控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車。

具體而言，為了防止動力電池由于電量過低而出現(xiàn)物理性損耗，在確定出燃料電池啟動時動力電池的soc值小于第一預設(shè)閾值時，燃料電池汽車中的vcu可控制車輛進入緊急發(fā)電模式，然后，vcu通過can總線向apu發(fā)送對應(yīng)的控制指令。對應(yīng)的，apu根據(jù)對應(yīng)的控制指令控制燃料電池發(fā)電，并通過燃料電池所發(fā)的電量對動力電池充電。

在燃料電池汽車中的vcu可控制車輛進入緊急發(fā)電模式后，燃料電池汽車中的vcu還可以控制此時由動力電池提供驅(qū)動燃料電池汽車的動力，即由動力電池提供車輛驅(qū)動需求功率。

在本發(fā)明的實施例中，由于此時存在高壓附件的功率需求，因此，在控制由動力電池提供驅(qū)動燃料電池汽車的動力的同時，還需要由動力電池提供高壓附件消耗功率。

為了保證優(yōu)先滿足車輛驅(qū)動需求功率，在控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車時，還可以判斷動力電池的輸出功率是否小于高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和，如果判斷出動力電池的輸出功率小于與高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和，則根據(jù)動力電池的輸出功率和車輛驅(qū)動需求功率對高壓附件進行降功率處理，以保證動力電池的輸出功率滿足車輛驅(qū)動需求功率。

其中，需要理解的是，在確定出動力電池的輸出功率等于與高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和時，由于動力電池的輸出功率可以滿足高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率，因此，無需對高壓附件進行降功率處理。

(2)在燃料電池汽車處于第二工作模式時，控制燃料電池發(fā)電，以及控制由動力電池和燃料電池驅(qū)動燃料電池汽車。

也就是說，在燃料電池汽車處于發(fā)電驅(qū)動模式下，vcu通過apu控制燃料電池發(fā)電，并控制將燃料電池所發(fā)的電驅(qū)動燃料電池汽車，以及控制動力電池驅(qū)動燃料電池汽車。

由于動力電池普遍沒有加熱功能，動力電池輸出功率受室外溫度影響較大，在低溫時動力電池輸出功率下降明顯，并且由于apu對燃料電池可加載功率存在誤差情況的發(fā)生，因此，有時會出現(xiàn)動力電池實際輸出功率與燃料電池實際輸出功率之和小于車輛驅(qū)動需求功率。為了滿足燃料電池的車輛驅(qū)動需求功率，在vcu控制燃料電池發(fā)電時，可控制燃料電池的目標輸出功率與apu反饋的燃料電池可加載的功率(即燃料電池實際輸出功率)應(yīng)符合下述公式，

pvcu_targ＝papu_feed-pdelta

其中，pvcu_targ表示燃料電池的目標輸出功率，papu_feed標識燃料電池可加載的功率，pdelta是預先設(shè)置的功率值，該pdelta是根據(jù)大量數(shù)據(jù)標定得到的。

即，在vcu控制燃料電池發(fā)電時，在確定出需要燃料電池提供的功率后，可通過預先設(shè)置的功率值對該功率進行調(diào)整，并根據(jù)調(diào)整后的目標功率設(shè)置為燃料電池的目標輸出功率，從而避免apu對燃料電池可加載功率存在誤差情況的發(fā)生，進而保證滿足車輛驅(qū)動需求功率。

也就是說，在vcu通過apu控制燃料電池發(fā)電時，假設(shè)確定需要燃料電池提供的輸出功率為a，vcu可獲取預先設(shè)置的功率值pdelta，，并計算出功率值pdelta與a之和，假設(shè)計算出的和為c，此時，vcu控制燃料電池發(fā)電，并將燃料電池的目標輸出功率設(shè)置為c，從而避免apu對燃料電池可加載功率存在誤差情況的發(fā)生，進而保證滿足車輛驅(qū)動需求功率。

在本發(fā)明的一個實施例中，為了使得燃料電池最高效率工作，提高燃料電池氫氣轉(zhuǎn)化效率，提升整車經(jīng)濟性，在控制燃料電池發(fā)電時，還可以獲取控制燃料電池發(fā)電時的輸入電壓，并根據(jù)輸入電壓和燃料電池最高效率曲線確定與輸入電壓對應(yīng)的電流，并根據(jù)電流控制燃料電池發(fā)電時的輸出電流。由此，在保證燃料電池的輸出功率滿足需求功率的條件下，確保燃料電池工作效率盡可能靠近高效曲線。

其中，包含燃料電池最高效率曲線的示意圖，如圖2所示。

由于燃料電池溫度過高對燃料電池系統(tǒng)的安全性及能量轉(zhuǎn)化效率有很大影響，因此，在本發(fā)明的一個實施例中，在控制燃料電池發(fā)電時，還可以獲取燃料電池的當前內(nèi)部溫度，并判斷當前內(nèi)部溫度是否大于第一預設(shè)溫度閾值，如果判斷出當前內(nèi)部溫度大于第一預設(shè)溫度閾值，則開啟散熱設(shè)備對燃料電池降溫，并在監(jiān)控到燃料電池的當前內(nèi)部溫度小于第二預設(shè)溫度閾值時，關(guān)閉散熱設(shè)備。

其中，第一預設(shè)溫度閾值大于第二預設(shè)溫度閾值。

其中，需要說的是，上述第一預設(shè)溫度閾值以及第二預設(shè)溫度閾值均是燃料電池中預先設(shè)置的溫度的閾值。

其中，散熱設(shè)備可以為任意一種具有散熱功能的設(shè)備，例如，散熱設(shè)備可以為風扇。

具體地，燃料電池熱管理系統(tǒng)采用溫度控制器tms控制燃料電池散熱設(shè)備(例如風扇)開關(guān)，在燃料電池啟動后，燃料電池內(nèi)部溫度傳感器獲取燃料電池的當前內(nèi)部溫度，并通過apu向vcu發(fā)送燃料電池的當前內(nèi)部溫度，vcu獲取燃料電池的當前內(nèi)部溫度，判斷當前內(nèi)部溫度是否大于第一預設(shè)溫度閾值，如果判斷出當前內(nèi)部溫度大于第一預設(shè)溫度閾值，則開啟散熱設(shè)備對燃料電池降溫，并在監(jiān)控到燃料電池的當前內(nèi)部溫度小于第二預設(shè)溫度閾值時，關(guān)閉散熱設(shè)備。

作為一種示例性的實施方式，假設(shè)散熱設(shè)備為風扇，在vcu獲取燃料電池的當前內(nèi)部溫度后，vcu可通過pwm(脈沖寬度調(diào)制，pulsewidthmodulation)控制方式，控制風扇繼電器開啟以及閉合，以實現(xiàn)風扇調(diào)速降溫的目的。

具體而言，可通過pwm占空比調(diào)節(jié)溫度，當燃料電池內(nèi)溫度降低至合理區(qū)間時，pwm波可控制風扇繼電器關(guān)閉。當溫度升高時，亦可控制風扇繼電器開啟，隨著溫度的變化調(diào)整pwm占空比，以使溫度保持在高效區(qū)間。由此，通過pwm解決了傳統(tǒng)風扇常轉(zhuǎn)的帶來的溫度控制不精確的缺點，實現(xiàn)了準確而高效的冷卻控制，進而可提供燃料電池效率。

(3)在燃料電池汽車處于第三工作模式時，停止燃料電池發(fā)電，以及控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車。

在燃料電池汽車處于第三工作模式時，由于此時動力電池的soc值大于第二預設(shè)閾值，即，由于此時動力電池的剩余容量滿足驅(qū)動燃料電池的需求，因此，vcu可向apu發(fā)送“燃料電池停機指令”，對應(yīng)的，apu根據(jù)vcu的指令停止燃料電池發(fā)電，并在停止燃料電池發(fā)電時向vcu反饋停止狀態(tài)指令。對應(yīng)的，vcu監(jiān)控apu是否反饋停止狀態(tài)指令，確定燃料電池始終未被啟動，以避免apu由于不確定因素啟動可能導致的動力電池過充風險。

根據(jù)本發(fā)明實施例的燃料電池汽車的能量控制方法，通過獲取動力電池的soc值，并根據(jù)動力電池的soc值控制燃料電池汽車的工作模式，以及根據(jù)燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動燃料電池汽車的方式，由此，通過動力電池的soc值調(diào)整燃料電池的工作模式，實現(xiàn)了對整車的能量的合理分配，提升了駕駛舒適性，提高了動力電池使用壽命。

圖3是根據(jù)本發(fā)明另一個實施例的燃料電池汽車的能量控制方法的流程圖。

如圖3所示，本發(fā)明實施例的燃料電池汽車的能量控制方法包括以下步驟：

s301，獲取動力電池的soc值。

s302，判斷動力電池的soc值是否小于第一預設(shè)閾值，若是，則執(zhí)行步驟s303-s304，否則執(zhí)行步驟s305。

s303，控制燃料電池汽車處于第一工作模式。

s304，控制燃料電池發(fā)電，并通過燃料電池所發(fā)的電量對動力電池充電，以及控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車。

s305，判斷動力電池的soc值是否小于第二預設(shè)閾值，若是，則執(zhí)行步驟s306-s307，否則執(zhí)行步驟s308-s309。

s306，控制燃料電池汽車處于第二工作模式。

s307，在燃料電池汽車處于第二工作模式時，控制燃料電池發(fā)電，以及控制由動力電池和燃料電池驅(qū)動燃料電池汽車。

s308，控制燃料電池汽車處于第三工作模式。

s309，停止燃料電池發(fā)電，以及控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，在根據(jù)燃料電池汽車啟動時，動力電池的soc值確定出燃料電池汽車所處的工作模式后，在燃料電池汽車行駛的過程中，燃料電池汽車中的soc值會隨著燃料電池汽車的行駛以及所行駛的工況而發(fā)生變化，在控制燃料電池汽車處于第一工作模式后，如圖4a所示，該方法還可以包括以下步驟：

s41a，根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第一預設(shè)閾值生成第一調(diào)整值和第二調(diào)整值。

具體而言，可獲取燃料電池汽車中預先設(shè)置的預設(shè)調(diào)整值和第一預設(shè)閾值，可通過第一預設(shè)閾值減去預設(shè)調(diào)整值生成第一調(diào)整值，并通過第一預設(shè)閾值加上預設(shè)調(diào)整值生成第二調(diào)整值。

其中，需要說明的是，第一預設(shè)閾值和預設(shè)調(diào)整值均是燃料電池汽車中預先設(shè)置的值。

舉例而言，假設(shè)第一預設(shè)閾值為0.2，預設(shè)調(diào)整值為0.1，則根據(jù)第一預設(shè)閾值和預設(shè)調(diào)整值所生成的第一調(diào)整值為0.1，第二調(diào)整值為0.3。

s42a，如果檢測到動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值上升至第二調(diào)整值時，控制燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

其中，第一調(diào)整值小于第一預設(shè)閾值，第二調(diào)整值大于第一預設(shè)閾值。

在燃料電池汽車處于頻繁上坡下坡的場景中，動力電池的soc值會出現(xiàn)頻繁上升以及下降的情況，因此，如圖4a所示，在控制燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ胶螅€可以包括步驟s43a。

s43a，如果檢測到動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值下降至第一調(diào)整值時，控制燃料電池汽車的工作模式從第二工作模式變?yōu)榈谝还ぷ髂Ｊ健?/p>

舉例而言，假設(shè)第一預設(shè)閾值為0.2，預設(shè)調(diào)整值為0.1，則根據(jù)第一預設(shè)閾值和預設(shè)調(diào)整值所生成的第一調(diào)整值為0.1，第二調(diào)整值為0.3。如果確定動力電池的soc值從0.1上升至0.4，在動力電池的soc值上升至0.3時，控制燃料電池汽車的工作模式從緊急發(fā)電模式變?yōu)榘l(fā)電驅(qū)動模式。以及在燃料電池汽車的工作模式為發(fā)電驅(qū)動模式后，如果動力電池的soc值從0.4又開始下降，在動力電池的soc值下降至0.1時，控制燃料電池汽車的工作模式變?yōu)榫o急發(fā)電模式。由此，在燃料電池汽車的soc頻繁上升以及下降的過程，在動力電池的soc處于0.1至0.3之間時，燃料電池汽車的工作模式保持不變。

也就是說，該實施例在燃料電池汽車處于第一工作模式后，在動力電池的soc值上升過程中，不是在檢測到動力電池的soc值上升至第一預設(shè)閾值去切換燃料電池汽車的工作模式，而是在檢測到動力電池的soc值上升至第二調(diào)整值時，將燃料電池汽車的工作模式從第一工作模式調(diào)整為第二工作模式。以及在燃料電池汽車的工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ胶?，如果檢測到動力電池的soc值又不斷下降，不是在檢測到動力電池的soc值下降至第一預設(shè)閾值去切換燃料電池汽車的工作模式，而是在檢測到動力電池的soc值下降至第一調(diào)整值時，將燃料電池汽車的工作模式從第二工作模式調(diào)整為第一工作模式。由此，在燃料電池的soc值頻繁上升和下降時，使得soc值處于第一調(diào)整值與第二調(diào)整值之間時，不調(diào)整燃料電池汽車的工作模式，進而保證了燃料電池的工作狀態(tài)保持不變，從而可避免工作模式頻繁調(diào)整而引起燃料電池效率大大降低情況的發(fā)生。

在本發(fā)明的一個實施例中，在根據(jù)燃料電池汽車啟動時，動力電池的soc值確定出燃料電池汽車所處的工作模式后，在燃料電池汽車行駛的過程中，燃料電池汽車中的soc值會隨著燃料電池汽車的行駛以及所行駛的工況而發(fā)生變化，在控制燃料電池汽車處于第二工作模式后，如圖4b所示，該方法還包括以下步驟：

s41b，根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第二預設(shè)閾值生成第三調(diào)整值和第四調(diào)整值。

其中，第三調(diào)整值小于第二預設(shè)閾值，第四調(diào)整值大于第二預設(shè)閾值，第二預設(shè)閾值大于第一預設(shè)閾值。

具體而言，可獲取燃料電池汽車中預先設(shè)置的預設(shè)調(diào)整值和第二預設(shè)閾值，可通過第二預設(shè)閾值減去預設(shè)調(diào)整值生成第三調(diào)整值，并通過第二預設(shè)閾值加上預設(shè)調(diào)整值生成第四調(diào)整值。

其中，需要說明的是，預設(shè)調(diào)整值和第二預設(shè)閾值均是燃料電池汽車中預先設(shè)置的值。

舉例而言，假設(shè)第二預設(shè)閾值為0.5，預設(shè)調(diào)整值為0.1，則根據(jù)第一預設(shè)閾值和預設(shè)調(diào)整值所生成的第三調(diào)整值為0.4，第四調(diào)整值為0.6。

s42b，如果檢測到動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值上升至第四調(diào)整值時，則控制燃料電池汽車從第二工作模式變?yōu)榈谌ぷ髂Ｊ健?/p>

在燃料電池汽車處于頻繁上坡下坡的場景中，動力電池的soc值會出現(xiàn)頻繁上升以及下降的情況，因此，如圖4b所示，在控制燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈谌ぷ髂Ｊ胶?，還可以包括步驟s43。

s43b，如果檢測到動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值下降至第三調(diào)整值時，控制燃料電池汽車的工作模式從第三工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

舉例而言，假設(shè)第二預設(shè)閾值為0.5，預設(shè)調(diào)整值為0.1，則根據(jù)第一預設(shè)閾值和預設(shè)調(diào)整值所生成的第一調(diào)整值為0.4，第二調(diào)整值為0.5，如果確定動力電池的soc值從0.35上升至0.6，在動力電池的soc值上升至0.5時，控制燃料電池汽車的工作模式從發(fā)電驅(qū)動模式變?yōu)榧冸妱幽Ｊ?。以及在燃料電池汽車的工作模式為純電動模式后，如果動力電池的soc值從0.6又開始下降，在動力電池的soc值下降至0.4時，控制燃料電池汽車的工作模式變?yōu)榫o急發(fā)電模式。由此，在燃料電池汽車的soc頻繁上升以及下降的過程，在動力電池的soc處于0.4至0.6之間時，燃料電池汽車的工作模式保持不變。

也就是說，該實施例在燃料電池汽車處于第二工作模式后，在動力電池的soc值上升過程中，不是在檢測到動力電池的soc值上升至第二預設(shè)閾值去切換燃料電池汽車的工作模式，而是在檢測到動力電池的soc值上升至第四調(diào)整值時，將燃料電池汽車的工作模式從第二工作模式調(diào)整為第三工作模式。以及在燃料電池汽車的工作模式變?yōu)榈谌ぷ髂Ｊ胶?，如果檢測到動力電池的soc值又不斷下降，不是在檢測到動力電池的soc值下降至第二預設(shè)閾值去切換燃料電池汽車的工作模式，而是在檢測到動力電池的soc值下降至第三調(diào)整值時，將燃料電池汽車的工作模式從第三工作模式調(diào)整為第二工作模式。由此，在燃料電池的soc值頻繁上升和下降時，使得soc值處于第三調(diào)整值與第四調(diào)整值之間時，不調(diào)整燃料電池汽車的工作模式，進而保證了燃料電池的工作狀態(tài)保持不變，從而可避免工作模式頻繁調(diào)整而引起燃料電池效率大大降低情況的發(fā)生。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出了一種燃料電池汽車的能量控制裝置。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

如圖5所示，該燃料電池汽車的能量控制裝置可以包括第一獲取模塊110、第一控制模塊120和第一處理模塊130，其中：

第一獲取模塊110用于獲取動力電池的soc值。

第一控制模塊120用于根據(jù)動力電池的soc值控制燃料電池汽車的工作模式。

其中，燃料電池汽車的工作模式包括第一工作模式、第二工作模式和第三工作模式。

其中，第一工作模式為緊急發(fā)電模式，第二工作模式為發(fā)電驅(qū)動模式以及第三工作模式為純電動模式。

第一處理模塊130用于根據(jù)燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動燃料電池汽車的方式。

在本發(fā)明的一個實施例中，在圖5所示的實施例的基礎(chǔ)上，如圖6所示，第一控制模塊120可以包括第一判斷單元121和第一控制單元122，其中：

第一判斷單元121用于判斷動力電池的soc值是否小于第一預設(shè)閾值。

第一控制單元122用于在判斷出動力電池的soc值小于第一預設(shè)閾值時，控制燃料電池汽車處于第一工作模式。

其中，第一處理模塊130具體用于：在燃料電池汽車處于第一工作模式時，控制燃料電池發(fā)電，并通過燃料電池所發(fā)的電量對動力電池充電，以及控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，如圖6所示，第一控制模塊120還可以包括第二判斷單元123和第二控制單元124，其中：

第二判斷單元123用于在判斷出動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值時，進一步判斷動力電池的soc值是否小于第二預設(shè)閾值。

第二控制單元124用于在判斷出動力電池的soc值大于或者等于第一預設(shè)閾值，且小于第二預設(shè)閾值時，控制燃料電池汽車處于第二工作模式。

其中，第一處理模塊130具體用于：在燃料電池汽車處于第二工作模式時，控制燃料電池發(fā)電，以及控制由動力電池和燃料電池驅(qū)動燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，如圖6所示，第一控制模塊120還可以包括第三控制單元125，其中：

第三控制單元125用于在判斷出動力電池的soc值大于或者等于第二預設(shè)閾值時，控制燃料電池汽車處于第三工作模式。

其中，第一處理模塊130具體用于：在燃料電池汽車處于第三工作模式時，停止燃料電池發(fā)電，以及控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車。

在本發(fā)明的一個實施例中，在燃料電池汽車處于頻繁上坡下坡的場景中，動力電池的soc值會出現(xiàn)頻繁上升以及下降的情況，由于動力電池的soc值頻繁上升以及下降，對應(yīng)的燃料電池汽車的工作模式將頻繁切換，頻繁切換工作模式可引起燃料電池效率大大降低，在圖6所示的實施例的基礎(chǔ)上，如圖7所示，該裝置還可以包括第一生成模塊140和第二控制模塊150，其中：

第一生成模塊140用于在控制燃料電池汽車處于第一工作模式后，根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第一預設(shè)閾值生成第一調(diào)整值和第二調(diào)整值。

其中，第一調(diào)整值小于第一預設(shè)閾值，第二調(diào)整值大于第一預設(shè)閾值。

第二控制模塊150用于如果檢測到動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值上升至第二調(diào)整值時，控制燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，如圖7所示，該裝置還可以包括第三控制模塊160，其中，第三控制模塊160用于在控制燃料電池汽車從第一工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ胶?，如果檢測到動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值下降至第一調(diào)整值時，控制燃料電池汽車的工作模式從第二工作模式變?yōu)榈谝还ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，如圖7所示，該裝置還可以包括第二生成模塊170和第四控制模塊180，其中：

第二生成模塊170用于在控制燃料電池汽車處于第二工作模式后，根據(jù)預設(shè)調(diào)整值和第二預設(shè)閾值生成第三調(diào)整值和第四調(diào)整值。

其中，第三調(diào)整值小于第二預設(shè)閾值，第四調(diào)整值大于第二預設(shè)閾值，第二預設(shè)閾值大于第一預設(shè)閾值。

第四控制模塊180用于如果檢測到動力電池的soc值處于上升狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值上升至第四調(diào)整值時，則控制燃料電池汽車從第二工作模式變?yōu)榈谌ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，如圖7所示，該裝置還可以包括第五控制模塊190，其中：

第五控制模塊190用于在控制燃料電池汽車處于第三工作模式后，如果檢測到動力電池的soc值處于下降狀態(tài)，則在檢測到動力電池的soc值下降至第三調(diào)整值時，控制燃料電池汽車的工作模式從第三工作模式變?yōu)榈诙ぷ髂Ｊ健?/p>

在本發(fā)明的一個實施例中，為了保證優(yōu)先滿足車輛驅(qū)動需求功率，在圖6所示的實施例的基礎(chǔ)上，如圖8所示，該裝置還可以包括第一判斷模塊200和第二處理模塊210，其中：

第一判斷模塊200用于在控制由動力電池驅(qū)動燃料電池汽車時，判斷動力電池的輸出功率是否小于高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和。

第二處理模塊210用于在判斷出動力電池的輸出功率小于與高壓附件消耗功率與車輛驅(qū)動需求功率之和時，根據(jù)動力電池的輸出功率和車輛驅(qū)動需求功率對高壓附件進行降功率處理，以保證動力電池的輸出功率滿足車輛驅(qū)動需求功率。

其中，需要說明的是，圖8所示的裝置實施例中的第一判斷模塊200和第二處理模塊210的結(jié)構(gòu)也可以包含圖7所示的裝置實施例中，該實施例對此不作限定。

在本發(fā)明的一個實施例中，在圖6所示的實施例的基礎(chǔ)上，如圖9所示，該裝置還可以包括第二獲取模塊220、第二判斷模塊230和第三處理模塊240，其中：

第二獲取模塊220用于在控制燃料電池發(fā)電時，獲取燃料電池的當前內(nèi)部溫度。

第二判斷模塊230用于判斷當前內(nèi)部溫度是否大于第一預設(shè)溫度閾值。

第三處理模塊240用于在判斷出當前內(nèi)部溫度大于第一預設(shè)溫度閾值時，開啟散熱設(shè)備對燃料電池降溫，并在監(jiān)控到燃料電池的當前內(nèi)部溫度小于第二預設(shè)溫度閾值時，關(guān)閉散熱設(shè)備，其中，第一預設(shè)溫度閾值大于第二預設(shè)溫度閾值。

在本發(fā)明的一個實施例中，在圖6所示的實施例的基礎(chǔ)上，如圖10所示，該裝置還可以包括第三獲取模塊250和第四處理模塊260，其中：

第三獲取模塊250用于在控制燃料電池發(fā)電時，獲取控制燃料電池發(fā)電時的輸入電壓。

第四處理模塊260用于根據(jù)輸入電壓和燃料電池最高效率曲線確定與輸入電壓對應(yīng)的電流，并根據(jù)電流控制燃料電池發(fā)電時的輸出電流。

其中，需要說明的是，前述對燃料電池汽車的能量控制方法實施例的解釋說明也適用于該實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置，此處不再贅述。

根據(jù)本發(fā)明實施例的燃料電池汽車的能量控制裝置，通過獲取動力電池的soc值，并根據(jù)動力電池的soc值控制燃料電池汽車的工作模式，以及根據(jù)燃料電池汽車的工作模式對燃料電池是否發(fā)電進行控制，并根據(jù)燃料電池汽車的工作模式確定驅(qū)動燃料電池汽車的方式，由此，通過動力電池的soc值調(diào)整燃料電池的工作模式，實現(xiàn)了對整車的能量的合理分配，提升了駕駛舒適性，提高了動力電池使用壽命。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出了一種燃料電池汽車。

該燃料電池汽車包括存儲器和處理器，其中，處理器通過讀取存儲器中存儲的可執(zhí)行程序代碼來運行與可執(zhí)行程序代碼對應(yīng)的程序，以用于執(zhí)行上述實施例的燃料電池汽車的能量控制方法。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出了一種計算機程序產(chǎn)品。

一種計算機程序產(chǎn)品，當計算機程序產(chǎn)品中的指令由處理器執(zhí)行時，執(zhí)行上述實施例的燃料電池汽車的能量控制方法。

為了實現(xiàn)上述實施例，本發(fā)明還提出了一種非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì).

一種非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機程序，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)上述實施例的燃料電池汽車的能量控制方法。

此外，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術(shù)語應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通或兩個元件的相互作用關(guān)系，除非另有明確的限定。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結(jié)合和組合。

盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。