本發(fā)明實施例涉及混合動力驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種混合動力驅(qū)動總成及設(shè)有該總成的汽車。

背景技術(shù)：

混合動力汽車是指具有至少兩個能夠同時運轉(zhuǎn)的動力源的車輛。最常見的是油電混合動力汽車，即采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和電動機作為動力源的汽車。與傳統(tǒng)汽車僅通過內(nèi)燃機進行驅(qū)動的方式相比，混合動力汽車的油耗及排放水平有很大的提升，對環(huán)境保護及能源節(jié)約具有重大意義。

目前，一部分混合動力汽車通過采用二擋變速器或單級減速齒輪組進行減速增扭來驅(qū)動車輛。這種車輛的驅(qū)動系統(tǒng)，雖然結(jié)構(gòu)緊湊，但也存在問題，即：要保證車輛的起步加速性能和爬坡性能，就要將系統(tǒng)輸出最大速比設(shè)置在較大值；而由于擋位數(shù)較少，系統(tǒng)輸出最大速比和最小速比的比值不能太大，因為太大會造成換擋困難，降低換擋品質(zhì)；所述比值不能太大就要求系統(tǒng)輸出最小速比較大，從而導(dǎo)致發(fā)動機工作效率低，經(jīng)濟性差?？梢姡捎枚踝兯倨骰騿渭墱p速齒輪組的驅(qū)動系統(tǒng)存在難以同時兼顧車輛的起步加速性能、爬坡性能和整體經(jīng)濟性的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

本發(fā)明實施例的一個目的是，提供一種混合動力驅(qū)動總成，以解決現(xiàn)有技術(shù)中難以同時兼顧車輛的起步加速性能、爬坡性能和整體經(jīng)濟性的問題。

本發(fā)明實施例的另一個目的是提供一種汽車。

(二)技術(shù)方案

為了克服上述問題或者至少部分地解決上述問題，本發(fā)明實施例提供一種混合動力驅(qū)動總成，包括：發(fā)動機、第二電機和混合動力變速箱；所述混合動力變速箱包括第一行星機構(gòu)、第一電機、耦合離合器、兩擋變速機構(gòu)和一級主動齒輪。其中，所述發(fā)動機通過所述第一行星機構(gòu)連接所述第一電機，所述第一行星機構(gòu)構(gòu)成一個增速機構(gòu)；所述耦合離合器的主動端連接所述第一電機的轉(zhuǎn)子，所述耦合離合器的從動端連接所述兩擋變速機構(gòu)；所述兩擋變速機構(gòu)連接所述第二電機和所述一級主動齒輪。

其中，所述第一行星機構(gòu)包括第一行星架、第一太陽輪、第一內(nèi)齒圈和安裝在所述第一行星架上的第一行星輪。其中所述第一行星架連接所述發(fā)動機，所述第一太陽輪固定安裝于所述混合動力變速箱殼體上，所述第一內(nèi)齒圈連接所述第一電機的轉(zhuǎn)子。

其中，所述兩擋變速機構(gòu)包括：第二行星機構(gòu)、一擋制動器和二擋離合器；所述第二行星機構(gòu)包括第二行星架、第二太陽輪、第二內(nèi)齒圈和安裝在所述第二行星架上的第二行星輪。其中，所述第二太陽輪連接所述第二電機的轉(zhuǎn)子，且與所述耦合離合器的從動端連接，所述第二內(nèi)齒圈連接所述一級主動齒輪。所述一擋制動器固定安裝于所述混合動力變速箱的殼體上，且選擇性制動所述第二行星架。所述二擋離合器的主動端連接所述第二太陽輪，所述二擋離合器的從動端連接所述第二內(nèi)齒圈。

其中，所述二擋離合器布置在所述第二電機的轉(zhuǎn)子內(nèi)部。

進一步的，所述混合動力驅(qū)動總成還包括：中間軸總成和差速器總成；所述中間軸總成至少包括一級被動齒輪和二級主動齒輪，所述差速器總成至少包括二級被動齒輪。其中，所述一級被動齒輪與所述一級主動齒輪嚙合，所述二級主動齒輪與所述一級被動齒輪連接，且與所述二級被動齒輪嚙合。

進一步的，所述混合動力驅(qū)動總成還包括液壓閥塊總成，所述液壓閥塊總成用于控制所述耦合離合器、所述一擋制動器和所述二擋離合器的分離與接合。

進一步的，所述液壓閥塊總成還包括電動油泵總成。

其中，所述第一電機和/或所述第二電機布置在所述混合動力變速箱的殼體內(nèi)部。

其中，所述第一行星機構(gòu)和/或所述耦合離合器布置在所述第一電機的轉(zhuǎn)子內(nèi)部。

本發(fā)明實施例還提供一種汽車，包括上述的混合動力驅(qū)動總成。

(三)有益效果

本發(fā)明實施例提供的混合動力驅(qū)動總成及設(shè)有該總成的汽車，通過采用第一行星機構(gòu)，能夠減小發(fā)動機輸出最小速比、增大輸出最大速比和最小速比的比值，在兼顧車輛起步加速性能和爬坡性能的同時，使發(fā)動機有更多機會工作在高效區(qū)，提高整體的經(jīng)濟性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例混合動力驅(qū)動總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例第一行星機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1為發(fā)動機；2為第一行星機構(gòu)；21為第一太陽輪；22為第一行星輪；23為第一行星架；24為第一內(nèi)齒圈；3為第一電機；4為耦合離合器；5為兩擋變速機構(gòu)；51為第二太陽輪；52為第二行星架；53為一擋制動器；54為第二內(nèi)齒圈；55為第二行星輪；56為二擋離合器；6為一級主動齒輪；7為第二電機；8為中間軸總成；81為一級被動齒輪；82為二級主動齒輪；9為差速器總成；10為液壓閥塊總成；11為電動油泵總成。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

如圖1所示，為本發(fā)明實施例混合動力驅(qū)動總成的結(jié)構(gòu)示意圖，包括：發(fā)動機1、第二電機7和混合動力變速箱。所述混合動力變速箱包括第一行星機構(gòu)2、第一電機3、耦合離合器4、兩擋變速機構(gòu)5、和一級主動齒輪6。其中，發(fā)動機1通過第一行星機構(gòu)2連接第一電機3，第一行星機構(gòu)2構(gòu)成一個增速機構(gòu)；耦合離合器4的主動端連接第一電機3的轉(zhuǎn)子，耦合離合器4的從動端連接兩擋變速機構(gòu)5；兩擋變速機構(gòu)5連接第二電機7和一級主動齒輪6。

具體而言，發(fā)動機1和第二電機7作為動力源為系統(tǒng)提供驅(qū)動力。第二電機7的轉(zhuǎn)子連接兩擋變速機構(gòu)5，將速度傳遞給兩擋變速機構(gòu)5并經(jīng)兩擋變速機構(gòu)5變速后經(jīng)一級主動齒輪6輸出，用于驅(qū)動車輛。第一行星機構(gòu)2構(gòu)成一個增速機構(gòu)，發(fā)動機1的速度經(jīng)第一行星機構(gòu)2增速后傳遞到第一電機3。通過控制耦合離合器4主動端和從動端的分離與接合，控制去除或投入發(fā)動機1驅(qū)動車輛的驅(qū)動力。

當?shù)诙姍C7的驅(qū)動力不足時，控制啟動發(fā)動機并使耦合離合器4主動端和從動端接合，驅(qū)動力由第一電機3傳遞到兩擋變速機構(gòu)5，由兩擋變速機構(gòu)5變速后經(jīng)一級主動齒輪6輸出，用于驅(qū)動車輛。此時發(fā)動機處于低速狀態(tài)，第一電機3處于高速狀態(tài)。當電池電量不足需要充電時，控制啟動發(fā)動機并使耦合離合器4主動端和從動端分離，發(fā)動機1經(jīng)第一行星機構(gòu)2增速作用驅(qū)動第一電機3高速運行發(fā)電。

由此，在發(fā)動機投入使用時，根據(jù)電機和發(fā)動機的特性，電機在轉(zhuǎn)速較高時效率高，發(fā)動機在轉(zhuǎn)速較低時效率高。在充電時，第一行星機構(gòu)2對發(fā)動機1進行增速之后將驅(qū)動力傳遞到第一電機3，即使發(fā)動機1工作在低速狀態(tài)、第一電機3工作在高速狀態(tài)，因而發(fā)動機1和第一電機3可以同時處于高效率區(qū)間。

本實施例提供的混合動力驅(qū)動總成，通過設(shè)置第一行星機構(gòu)2，對發(fā)動機1進行增速，能夠在不影響車輛驅(qū)動力的情況下，使發(fā)動機1在投入運行時的各種工況下一直處于高效率運行狀態(tài)，整體經(jīng)濟性提高。

在上述實施例的基礎(chǔ)上，為了縮短總成的軸向長度，使結(jié)構(gòu)緊湊，把第一電機3和/或第二電機7布置在混合動力變速箱的殼體內(nèi)部。同樣的，把第一行星機構(gòu)2和/或耦合離合器4布置在第一電機3的轉(zhuǎn)子的內(nèi)部。

本實施例充分利用混合動力變速箱和電機的內(nèi)部空間，能夠有效縮短總成的軸向長度、減小結(jié)構(gòu)尺寸，使整體結(jié)構(gòu)緊湊，利于機艙布置。

根據(jù)上述實施例，如圖2所示，為本實施例第一行星機構(gòu)2的結(jié)構(gòu)示意圖，包括第一太陽輪21、第一行星架23、第一內(nèi)齒圈24和安裝在第一行星架23上的第一行星輪22。其中第一行星架23連接發(fā)動機1，第一太陽輪21固定安裝于混合動力變速箱的殼體上，第一內(nèi)齒圈24連接第一電機3的轉(zhuǎn)子。

具體而言，第一太陽輪21固定在混合動力變速箱的殼體上，轉(zhuǎn)速為零；第一行星架23連接在發(fā)動機1的輸出端上，速度與發(fā)動機1的速度保持一致；第一內(nèi)齒圈24固定連接在第一電機3的轉(zhuǎn)子上，速度與第一電機3的速度保持一致。基于這種連接關(guān)系，發(fā)動機1與第一電機3的轉(zhuǎn)速比就等于第一行星架23與第一內(nèi)齒圈24的轉(zhuǎn)速比。

由行星齒輪機構(gòu)運動規(guī)律可得特性方程：

n_T1+a₁n_Q1-(1+a₁)n_J1＝0；

其中，n_T1為第一太陽輪21的轉(zhuǎn)速，n_Q1為第一齒輪圈24的轉(zhuǎn)速，n_J1為第一行星架23的轉(zhuǎn)速，a₁為第一內(nèi)齒圈24與第一太陽輪21的齒數(shù)比。

第一太陽輪21固定，則n_T1的值為零，于是由上述可知發(fā)動機1與第二電機3的轉(zhuǎn)速比等于第一行星架23與第一內(nèi)齒圈24的轉(zhuǎn)速比，大小為：

其中，n_Q1為第一齒輪圈24的轉(zhuǎn)速，n_J1為第一行星架23的轉(zhuǎn)速，a₁為第一內(nèi)齒圈24與第一太陽輪21的齒數(shù)比。

本實施例提供的混合動力驅(qū)動總成，發(fā)動機1的驅(qū)動力由第一行星機構(gòu)2的第一行星架23輸入，由第一內(nèi)齒圈24輸出，能夠?qū)崿F(xiàn)對發(fā)動機1的增速作用。可見第一行星機構(gòu)2對發(fā)動機1起到增速作用。

根據(jù)上述實施例，兩擋變速機構(gòu)5包括：第二行星機構(gòu)、一擋制動器53和二擋離合器56。其中第二行星機構(gòu)包括第二太陽輪51、第二行星架52、第二內(nèi)齒圈54和安裝在第二行星架上的第二行星輪55。其中，第二太陽輪51連接第二電機7的轉(zhuǎn)子，且第二太陽輪51與耦合離合器4的從動端連接，第二內(nèi)齒圈54連接一級主動齒輪6。一擋制動器53固定安裝于混合動力變速箱的殼體上，且選擇性制動第二行星架52。二擋離合器56的主動端連接第二太陽輪51，從動端連接第二內(nèi)齒圈54。

其中，為了縮短混合動力變速箱軸向尺寸，充分利用空間，將二擋離合器56布置在第二電機7的轉(zhuǎn)子內(nèi)部。

具體而言，耦合離合器4的主動端連接第一電機3，從動端連接第二太陽輪51，第二太陽輪51同時連接第二電機7的轉(zhuǎn)子，為混合動力變速箱的輸入端。一級主動齒輪6固定連接在第二內(nèi)齒圈54上，構(gòu)成混合動力變速箱的輸出端。

一擋制動器53固定安裝于混合動力變速箱的殼體上，且選擇性連接第二行星架52，連接關(guān)系可控。二擋離合器56布置在第二電機7的轉(zhuǎn)子內(nèi)部，且主動端連接第二太陽輪51，從動端連接第二內(nèi)齒圈54。

第二行星機構(gòu)的運動特性方程為：

n_T2-a₂n_Q2+(a₂-1)n_J2＝0；

其中，n_T2為第二太陽輪51的轉(zhuǎn)速，n_Q2為第二齒輪圈54的轉(zhuǎn)速，n_J2為第二行星架53的轉(zhuǎn)速，a₂為第二內(nèi)齒圈54與第二太陽輪51的齒數(shù)比。

控制一擋制動器53接合，則第二行星架52被固定，第二行星架52的速度值為零。同時二擋離合器56斷開，發(fā)動機1或第二電機7的驅(qū)動力從第二太陽輪51輸入，由第二內(nèi)齒圈54輸出，并最終經(jīng)與之連接的一級主動齒輪6進行輸出。此時兩擋變速機構(gòu)5為一擋狀態(tài)。若第二內(nèi)齒圈54的齒數(shù)為Z_r2、第二太陽輪51的齒數(shù)為Z_s2，則根據(jù)上述第二行星機構(gòu)的運動特性方程可得兩擋變速機構(gòu)5的一擋速比為：

其中，n_T2為第二太陽輪51的轉(zhuǎn)速，n_Q2為第二齒輪圈54的轉(zhuǎn)速，a₂為第二內(nèi)齒圈54與第二太陽輪51的齒數(shù)比。

即兩擋變速機構(gòu)5的一擋速比為第二內(nèi)齒圈54與第二太陽輪51的齒數(shù)比。

控制一擋制動器53斷開、二擋離合器56接合，則第二太陽輪51和第二內(nèi)齒圈54連接在一起，此時兩擋變速機構(gòu)5為二擋狀態(tài)。根據(jù)行星機構(gòu)特性，此時輸入的轉(zhuǎn)速與輸出的轉(zhuǎn)速相同，即兩擋變速機構(gòu)5的二擋速比為：i₂＝1。

本實施例的混合動力驅(qū)動總成，采用兩擋變速機構(gòu)，能夠?qū)囕v進行調(diào)擋調(diào)速，降低對驅(qū)動電機功率及扭矩的需求；同時將二擋離合器56布置在第二電機7的轉(zhuǎn)子內(nèi)部，進一步縮小了結(jié)構(gòu)尺寸。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，所述混合動力驅(qū)動總成還包括：中間軸總成8和差速器總成9；其中，中間軸總成8至少包括一級被動齒輪81和二級主動齒輪82，差速器總成9至少包括二級被動齒輪；一級被動齒輪81與一級主動齒輪6嚙合，二級主動齒輪82與一級被動齒輪81同軸連接，且與二級被動齒輪嚙合。

具體而言，在上述實施例的基礎(chǔ)上增加中間軸總成8和差速器總成9。中間軸總成8包括與一級主動齒輪6嚙合的一級被動齒輪81，一級被動齒輪81通過中間連接環(huán)節(jié)連接二級主動齒輪82。差速器總成9包括與二級主動齒輪82嚙合的二級被動齒輪。

發(fā)動機1或第二電機7的動力由一級主動齒輪6輸出后，傳遞到一級被動齒輪81，再經(jīng)中間連接環(huán)節(jié)傳遞到二級主動齒輪82；二級主動齒輪82驅(qū)動與之嚙合的二級被動齒輪，將動力經(jīng)差速器總成9傳遞至車輪，形成兩級減速，即主減速。

上述兩級減速的減速比分別為：一級被動齒輪81與一級主動齒輪6的齒數(shù)比，包含在差速器總成9中的二級被動齒輪與二級主動齒輪82的齒數(shù)比，二者乘積即為主減速比i₀。因此，第一電機3和第二電機7到差速器總成9的速比一擋時為i₀i₁，二擋時為i₀i₂。發(fā)動機1到差速器總成9的速比一擋時為i₀i₁i_p，二擋時為i₀i₂i_p。

爬坡、起步和低速行駛時，兩擋變速機構(gòu)5處于一擋，第二電機7的扭矩或者發(fā)動機1與第二電機7的合成扭矩傳遞到差速器總成9的減速比為i_max＝i₀i₁。根據(jù)汽車理論，該數(shù)值越大，車輛的爬坡性能和起步加速性能越好。在車速較高時，一般采用發(fā)動機驅(qū)動模式，兩擋變速機構(gòu)5處于二擋，發(fā)動機1的減速比為i_min＝i₀i₂i_p。根據(jù)汽車理論，該數(shù)值越小越利于發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。

可見，驅(qū)動系統(tǒng)輸出的最大減速比i_max與最小減速比i_min的比值i_max/i_min越大，越有利于在兼顧發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性的同時車輛爬坡性能和起步加速性能的提高。采用普通的二擋變速器，i_max/i_min值為：

其中，i_max為驅(qū)動系統(tǒng)的最大減速比，i_min為驅(qū)動系統(tǒng)的最小速比，i₀為驅(qū)動系統(tǒng)的主減速比，i₁為二擋變速器的一擋減速比，i₂為二擋變速器的二擋減速比。

若要兼顧采用普通二擋變速器車輛良好的起步加速性能、爬坡性能和發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，i₁/i₂值應(yīng)維持在較大值。但是，i₁/i₂值過大，會造成換擋困難，降低換擋品質(zhì)。

本實施例在兩擋變速機構(gòu)5的基礎(chǔ)上增加第一行星機構(gòu)2，i_max/i_min值的計算方式為：

其中，i_max為驅(qū)動系統(tǒng)的最大減速比，i_min為驅(qū)動系統(tǒng)的最小速比，i₀為驅(qū)動系統(tǒng)的主減速比，i₁為二擋變速器的一擋減速比，i₂為二擋變速器的二擋減速比，i_p為第一行星機構(gòu)1的減速比。

通過調(diào)整主減速比i₀值，可以將i_max＝i₀i₁設(shè)置在較大值，使車輛具有較好的爬坡性能和起步加速性能。另一方面通過i_p值的選取，可以在不影響主減速比i₀的情況下減小i_min＝i₀i₂i_p值，從而提高發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性?？梢姡谝恍行菣C構(gòu)2的引入使i_max/i_min值相較普通二擋變速器數(shù)值增大，達到兼顧車輛良好的起步加速性能、爬坡性能和發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性的目的。

本實施例在上述實施例的基礎(chǔ)上增加中間軸總成8和差速器總成9，形成兩級減速，即主減速。通過設(shè)置所需主減速比i₀值和第一行星機構(gòu)2的值，能夠兼顧車輛起步加速性能、爬坡性能和發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，所述混合動力驅(qū)動總成還包括液壓閥塊總成10，其中液壓閥塊總成10用于控制耦合離合器4、一擋制動器53和二擋離合器56的分離與接合。

具體的，在相應(yīng)工況下，液壓閥塊總成10中包含的相應(yīng)閥門動作，控制分離或接合耦合離合器4和二擋離合器56的主動端和從動端，從而切斷或連接發(fā)動機1和第二電機7的驅(qū)動力傳遞路徑；還可控制一擋制動器53的接合與切斷，進行換擋控制。

本實施例通過加入液壓閥塊總成10，能夠靈活控制驅(qū)動總成中離合器和制動器的分離與接合，從而調(diào)整在不同工況下的驅(qū)動結(jié)構(gòu)組成。

進一步的，在上述實施例的基礎(chǔ)上，液壓閥塊總成10還包括電動油泵總成11。

具體而言，電動油泵總成11輸出動力驅(qū)動液壓閥塊總成10，使液壓閥塊總成10內(nèi)相應(yīng)閥門動作，控制調(diào)整不同的驅(qū)動結(jié)構(gòu)組成。另外，電動油泵總成11包含冷卻機構(gòu)和潤滑機構(gòu)，可以對車輛各零部件進行冷卻及潤滑。

本實施例采用的電動油泵總成11，能夠為液壓閥塊總成10提供動力，同時可以對車輛各零部件進行冷卻及潤滑。

整體而言，對于上述實施例，發(fā)動機1和第二電機7作為動力源為系統(tǒng)提供驅(qū)動力。發(fā)動機1的速度經(jīng)第一行星機構(gòu)2增速后傳遞到第一電機3。通過控制耦合離合器4主動端和從動端的分離與接合，控制去除或投入發(fā)動機1的驅(qū)動力，從而實現(xiàn)以下幾種驅(qū)動模式：

(1)純電動驅(qū)動模式：發(fā)動機1不工作，耦合離合器4斷開；第二電機7輸出的速度輸入到兩擋變速器5，經(jīng)兩擋變速器5變速之后由一級主動齒輪6輸出，并經(jīng)中間軸總成8傳遞到差速器總成9驅(qū)動車輛。與傳統(tǒng)發(fā)動機驅(qū)動相比，該驅(qū)動模式有利于提高發(fā)動機的工作效率，且電機啟停方便，避免了怠速時的能源浪費。

(2)串聯(lián)式混合動力模式：當電池的電量偏低時，發(fā)動機1啟動，經(jīng)第一行星機構(gòu)2增速之后驅(qū)動第一電機3發(fā)電，所發(fā)電能用于驅(qū)動第二電機7。第二電機7輸出的速度輸入到兩擋變速器5，經(jīng)兩擋變速器5變速之后由一級主動齒輪6輸出，并經(jīng)中間軸總成8傳遞到差速器總成9驅(qū)動車輛。此模式下耦合離合器4斷開，發(fā)動機1的輸出轉(zhuǎn)速和扭矩與車速及整車阻力無關(guān)，因此可以將發(fā)送機1設(shè)置在高效率工作狀態(tài)。

(3)發(fā)動機驅(qū)動模式：發(fā)動機1啟動，耦合離合器4接合使第一電機3的轉(zhuǎn)子與兩擋變速器5形成連接。發(fā)動機1輸出的驅(qū)動力經(jīng)第一行星機構(gòu)2傳遞到第一電機3，然后傳遞到與之形成連接的兩擋變速器5，經(jīng)兩擋變速器5變速之后由一級主動齒輪6輸出，并經(jīng)中間軸總成8傳遞到差速器總成9驅(qū)動車輛。此模式下，由于第一行星機構(gòu)2的增速作用，發(fā)動機1可以一直處于高效率工作狀態(tài)，第二電機7則有三種狀態(tài)：當發(fā)動機1提供的扭矩與驅(qū)動車輛的扭矩相當時，第二電機7空轉(zhuǎn)；當發(fā)動機1提供的扭矩不足以驅(qū)動車輛時，第二電機7做功助力；當發(fā)動機1提供的扭矩驅(qū)動車輛還有盈余時，多余的驅(qū)動力驅(qū)動第二電機7發(fā)電。

在車輛啟動前，先檢查車輛電池電量。當電池電量不足時，第一電機3啟動并通過第一行星機構(gòu)2帶動發(fā)動機1啟動，發(fā)動機1啟動后，反過來通過第一行星機構(gòu)2帶動第一電機3發(fā)電。此時第二電機7不工作，車輛駐車充電。

當電池電量充足時，啟動第二電機7，控制一擋制動器53接合，二擋離合器56斷開，兩擋變速機構(gòu)5處于一擋狀態(tài)。此時兩擋變速機構(gòu)5的一擋速比為第二內(nèi)齒圈54與第二太陽輪51的齒數(shù)比，車輛具有較大的驅(qū)動力。由第二電機7驅(qū)動車輛以純電動模式啟動并行使。

當車輛需要在坡道起步或需要急加速起步時，第二電機7啟動，將驅(qū)動力傳遞到兩擋變速器5；控制一擋制動器53接合，二擋離合器56斷開，兩擋變速機構(gòu)5處于一擋狀態(tài)。同時第一電機3啟動并通過第一行星機構(gòu)2帶動發(fā)動機1啟動。耦合離合器4接合，進入發(fā)動機驅(qū)動模式驅(qū)動車輛起步。此時發(fā)動機1和第二電機7共同驅(qū)動車輛。在發(fā)動機1運行時，第一行星機構(gòu)2對發(fā)動機1進行增速，使發(fā)動機1不需要很高的速度就能滿足驅(qū)動車輛的扭矩，從而提高了發(fā)動機1的效率。

當車輛以純電動驅(qū)動模式低速行駛時，控制一擋制動器53接合，二擋離合器56斷開，車輛以較大的驅(qū)動力克服整車車輛阻力。當車速增加到一定值，控制一擋制動器53斷開，二擋離合器56接合，兩擋變速機構(gòu)5切換到2擋，此時兩擋變速機構(gòu)5的二擋速比為1，兩擋變速機構(gòu)5第二內(nèi)齒圈54的速度等于由第二太陽輪51輸入的速度。

同時，第一電機3啟動并通過第一行星機構(gòu)2帶動發(fā)動機1啟動，耦合離合器4接合，進入發(fā)動機1驅(qū)動模式。此時驅(qū)動輸出速比使發(fā)動機1的驅(qū)動力尚有盈余，剩余的能量驅(qū)動第二電機7發(fā)電，發(fā)動機1維持高效運轉(zhuǎn)。當車速進一步升高，車輛阻力和發(fā)動機1的動力相對平衡，發(fā)動機1維持高效運轉(zhuǎn)，第二電機7空轉(zhuǎn)。當車輛進一步加速，發(fā)動機1動力不足，第二電機7啟動助力，共同驅(qū)動車輛加速并維持高速行駛。

在發(fā)動機1和第二電機7共同驅(qū)動下，第二電機7與第一電機3保持同速，于是發(fā)動機1和第二電機7的轉(zhuǎn)速比等于發(fā)動機1和第一電機3的轉(zhuǎn)速比，即發(fā)動機1低轉(zhuǎn)速、第二電機7高轉(zhuǎn)速。無論發(fā)動機1驅(qū)動第二電機7發(fā)電還是第二電機7助力時，發(fā)動機1、第一電機3和第二電機7可以同時處于高效率區(qū)間。

在車輛需要制動時，在滿足制動安全的前提下，將第一電機3和第二電機7分別單獨或者全部切換為發(fā)電機模式，為整車提供制動扭矩，同時將車輛動能轉(zhuǎn)化為電能儲存至電池，避免能源浪費。

作為本發(fā)明的另一種實施例，本實施例提供一種汽車，該汽車包括上述實施例的混合動力驅(qū)動總成。該汽車通過設(shè)置上述的混合動力驅(qū)動總成，能夠?qū)崿F(xiàn)在各種運行狀態(tài)下都能獲得最佳動力，降低了對驅(qū)動電機功率及扭矩的需求，同時使發(fā)動機具有更好的經(jīng)濟性，汽車有更多機會工作在高效區(qū)，提高汽車的整體工作性能。

最后應(yīng)說明的是：以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的精神和范圍。