車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供一種車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車，該車輛懸架系統(tǒng)包括：左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，左前活塞桿與左前車輪總成相連，左前缸筒與車身相連；右前液壓缸、左后液壓缸、右后液壓缸，結(jié)構(gòu)均與左前液壓缸類似；第一液壓回路，其具備分別與左前缸筒的有桿腔、右后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端口；第二液壓回路、第三液壓回路、第四液壓回路，結(jié)構(gòu)均與第一液壓回路類似；至少一個(gè)第一蓄能器，其設(shè)置在第一液壓回路中；至少一個(gè)第二蓄能器、至少一個(gè)第三蓄能器、至少一個(gè)第四蓄能器，結(jié)構(gòu)均與第一蓄能器類似。本實(shí)用新型還提供一種類似的車輛懸架系統(tǒng)，其中，活塞桿與車身相連而液壓缸筒與車輪總成相連的結(jié)構(gòu)。
【專利說(shuō)明】車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及汽車結(jié)構(gòu)領(lǐng)域，尤其涉及一種液壓互聯(lián)車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車。【背景技術(shù)】
[0002]懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力(支承力)、縱向反力(牽引力和制動(dòng)力)和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架(或承載式車身)上，以保證汽車的正常行駛。
[0003]目前多數(shù)汽車上采用被動(dòng)式懸架。被動(dòng)式懸架是汽車姿態(tài)(狀態(tài))只能被動(dòng)地取決于路面、行駛狀況和汽車的彈性元件、導(dǎo)向裝置以及減振器這些機(jī)械零件。被動(dòng)式懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。鋼板彈簧是一種常用的彈性元件，圖4示出了一種常規(guī)的鋼板彈簧懸架的示意圖。
[0004]對(duì)于前后懸架均采用鋼板彈簧的重載特殊車輛，其工作環(huán)境比較惡劣，空滿載比很大，所以懸架剛度一般設(shè)計(jì)得比較大，懸架阻尼較小，車輛經(jīng)過(guò)不平路面時(shí)導(dǎo)致行駛平順性不好，會(huì)對(duì)駕駛?cè)藛T的身體產(chǎn)生不良影響。
[0005]為了改善車輛駕駛舒適性，將車輛原有懸架的剛度降低，但是懸架設(shè)計(jì)較軟會(huì)影響車輛的其他性能，對(duì)于傳統(tǒng)的被動(dòng)式懸架系統(tǒng)很難達(dá)到既可以提高舒適性，增加懸架系統(tǒng)剛度，又可以增加阻尼的要求。
[0006]由于傳統(tǒng)車輛的前后懸架系統(tǒng)都是互相獨(dú)立的，一個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)不會(huì)對(duì)另一個(gè)車輪產(chǎn)生力的作用，對(duì)車輛俯仰達(dá)不到抑制作用。
[0007]傳統(tǒng)車輛中，是通過(guò)橫向穩(wěn)定桿抑制側(cè)傾力，當(dāng)車體發(fā)生側(cè)傾時(shí)，的橫向穩(wěn)定桿必須產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。由于車輪的構(gòu)造形式、安裝位置以及各個(gè)部件的設(shè)計(jì)等會(huì)對(duì)機(jī)械式橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)有很大的限制。在車輛行駛運(yùn)動(dòng)中，出現(xiàn)俯仰運(yùn)動(dòng)或者扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不良影響，增加了不舒適感。
[0008]美國(guó)公路安全局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在所有交通事故中，汽車側(cè)翻事故的危害程度僅次于汽車碰撞事故。汽車側(cè)翻事故帶來(lái)的損失非常之大，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在歐洲和北美造成人員傷亡的汽車事故中側(cè)翻事故占20%以上。近幾年，由于汽車抗側(cè)翻性差產(chǎn)生的交通事故引起了人們的廣泛關(guān)注，提高汽車的抗側(cè)翻性也變得尤為重要。汽車俯仰引起的事故也很嚴(yán)重，安全氣囊、汽車防抱死系統(tǒng)等安全措施廣泛應(yīng)用，對(duì)降低汽車碰撞及制動(dòng)時(shí)事故率有顯著效果。但是如何從懸架系統(tǒng)來(lái)解決側(cè)傾和俯仰問(wèn)題還是一個(gè)挑戰(zhàn)。
[0009]傳統(tǒng)懸架還不能在乘坐舒適性不受負(fù)面影響的前提下，改善車輛操縱性能，實(shí)現(xiàn)對(duì)平順性和操縱穩(wěn)定性的協(xié)調(diào)控制。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0010]本實(shí)用新型的目的在于提供一種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修保養(yǎng)成本低的具有較高安全系數(shù)的廉價(jià)的車輛懸架系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車。[0011]為了實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本實(shí)用新型提供的一種車輛懸架系統(tǒng)，包括:左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，左前活塞桿與左前車輪總成相連，左前缸筒與車身相連；右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，右前活塞桿與右前車輪總成相連，右前缸筒與車身相連；左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，左后活塞桿與左后車輪總成相連，左后缸筒與車身相連；右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，右后活塞桿與右后車輪總成相連，右后缸筒與車身相連；第一液壓回路，其具備分別與左前缸筒的有桿腔、右后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；第二液壓回路，其具備分別與左前缸筒的無(wú)桿腔、右后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；第三液壓回路，其具備分別與右前缸筒的有桿腔、左后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；第四液壓回路，其具備分別與右前缸筒的無(wú)桿腔、左后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；至少一個(gè)第一蓄能器，其設(shè)置在第一液壓回路中；至少一個(gè)第二蓄能器，其設(shè)置在第二液壓回路中；至少一個(gè)第三蓄能器，其設(shè)置在第三液壓回路中；至少一個(gè)第四蓄能器，其設(shè)置在第四液壓回路中。
[0012]優(yōu)選的，第一液壓回路包括第一主支路、以及從該第一主支路分支出而分別與左前缸筒的有桿腔連通的第一左前支路和與右后缸筒的無(wú)桿腔連通的第一右后支路；第二液壓回路包括第二主支路、以及從該第二主支路分支出而分別與左前缸筒的無(wú)桿腔連通的第二左前支路和與右后缸筒的有桿腔連通的第二右后支路。
[0013]優(yōu)選的，第三液壓回路包括第三主支路、從該第三主支路分支出而分別與右前缸筒的有桿腔連通的第三右前支路和與左后缸筒的無(wú)桿腔連通的第三左后支路；第四液壓回路包括第四主支路、以及從第四主支路分支出而分別與右前缸筒的無(wú)桿腔連通的第四右前支路和與左后缸筒的有桿腔連通的第四左后支路。
[0014]優(yōu)選的，第一蓄能器設(shè)置在第一主支路的中部，第二蓄能器設(shè)置在第二主支路的中部，第三蓄能器設(shè)置在第三主支路的中部，第四蓄能器設(shè)置在第四主支路的中部。
[0015]優(yōu)選的，第一蓄能器具備與第一液壓回路連通的第一液室、與第一液室相對(duì)設(shè)置的第一氣室、將第一氣室和第一液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜；第二蓄能器具備與第二液壓回路連通的第二液室、與第二液室相對(duì)設(shè)置的第二氣室、將第二氣室和第二液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜；第三蓄能器具備與第三液壓回路連通的第三液室、與第三液室相對(duì)設(shè)置的第三氣室、將第三氣室和第三液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜；第四蓄能器具備與第四液壓回路連通的第四液室、與第四液室相對(duì)設(shè)置的第四氣室、將第四氣室和第四液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜。
[0016]優(yōu)選的，第一蓄能器具備與第一液壓回路連通的第一液室、與第一液室相對(duì)設(shè)置的第一彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第一液室與第一彈簧構(gòu)件之間且與第一彈簧構(gòu)件相連的第一活塞；第二蓄能器具備與第二液壓回路連通的第二液室、與第二液室相對(duì)設(shè)置的第二彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第二液室與第二彈簧構(gòu)件之間且與第二彈簧構(gòu)件相連的第二活塞；第三蓄能器具備與第三液壓回路連通的第三液室、與第三液室相對(duì)設(shè)置的第三彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第三液室與第三彈簧構(gòu)件之間且與第三彈簧構(gòu)件相連的第三活塞；第四蓄能器具備與第四液壓回路連通的第四液室、與第四液室相對(duì)設(shè)置的第四彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第四液室與第四彈簧構(gòu)件之間且與第四彈簧構(gòu)件相連的第四活塞。
[0017]優(yōu)選的，第一液壓回路為Z形狀；第二液壓回路為z形狀。
[0018]優(yōu)選的，第三液壓回路為反Z形狀；第四液壓回路為反Z形狀。[0019]為了實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本實(shí)用新型提供的一種車輛懸架系統(tǒng)，包括:左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，左前缸筒與左前車輪總成相連，左前活塞桿與車身相連；右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，右前缸筒與右前車輪總成相連，右前活塞桿與車身相連；左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，左后缸筒與左后車輪總成相連，左后活塞桿與車身相連；右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，右后缸筒與右后車輪總成相連，右后活塞桿與車身相連；第一液壓回路，其具備分別與左前缸筒的有桿腔、右后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；第二液壓回路，其具備分別與左前缸筒的無(wú)桿腔、右后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；第三液壓回路，其具備分別與右前缸筒的有桿腔、左后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；第四液壓回路，其具備分別與右前缸筒的無(wú)桿腔、左后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端口 ；至少一個(gè)第一蓄能器，其設(shè)置在第一液壓回路中；至少一個(gè)第二蓄能器，其設(shè)置在第二液壓回路中；至少一個(gè)第三蓄能器，其設(shè)置在第三液壓回路中；至少一個(gè)第四蓄能器，其設(shè)置在第四液壓回路中。
[0020]為了實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本實(shí)用新型提供的一種機(jī)動(dòng)車，其包括上述的車輛懸架系統(tǒng)。
[0021]本實(shí)用新型的被動(dòng)式懸架系統(tǒng)可以抗側(cè)傾同時(shí)抗俯仰的液壓互聯(lián)懸架系統(tǒng)能夠同時(shí)提聞側(cè)傾剛度，有效地提聞車輛穩(wěn)定性。
[0022]本實(shí)用新型是現(xiàn)有車輛懸架系統(tǒng)的改進(jìn)，尤其是對(duì)于車輛不同的行駛狀況下，車輛懸架系統(tǒng)所對(duì)應(yīng)的該具有的功能。油管的連接方式取決于車體狀態(tài)，其連接方式的切換不需要電磁閥控制完成，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性；被動(dòng)互聯(lián)懸架不需要外部能量輸入，不消耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率和燃油，有利于節(jié)省成本，比主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，成本低，易于實(shí)現(xiàn)。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0023]圖1是本實(shí)用新型的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0024]圖2是本實(shí)用新型的車輛懸架系統(tǒng)的蓄能器的一種示意性結(jié)構(gòu)剖視圖。
[0025]圖3是本實(shí)用新型的車輛懸架系統(tǒng)的蓄能器的另一種示意性結(jié)構(gòu)剖視圖。
[0026]圖4是以往的車輛懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0027]下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，但本實(shí)用新型并不局限于這些附圖和實(shí)施例。在以下圖中所描述的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”均以圖1中所示的汽車懸架系統(tǒng)為基準(zhǔn)。
[0028]如圖1所示，本實(shí)用新型的車輛懸架系統(tǒng)I包括左前液壓缸2、右前液壓缸4、左后液壓缸6、右后液壓缸8、分別都與左前液壓缸2和右后液壓缸8分別連接的第一液壓回路39和第二液壓回路79、分別都與右前液壓缸4和左后液壓缸6分別連接的第三液壓回路59和第四液壓回路99，設(shè)置在第一液壓回路39中的第一蓄能器3，設(shè)置在第二液壓回路79中的第二蓄能器7，設(shè)置在第三液壓回路59中的第三蓄能器5和設(shè)置在第四液壓回路99中的第四蓄能器9。
[0029]左前液壓缸2包括左前活塞桿20和與其配合使用的左前缸筒22。左前活塞桿20與車輛左前輪總成(省略圖示)相連，而左前缸筒22與車身相連，左前活塞桿20與左前缸筒22能夠產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而對(duì)左前缸筒22內(nèi)的流體產(chǎn)生作用。其中，左前缸筒22的上部不帶有左前活塞桿20的部分為無(wú)桿腔220，左前缸筒22的下部帶有左前活塞桿20的部分為有桿腔222。
[0030]右前液壓缸4具有右前活塞桿40、右前缸筒42、無(wú)桿腔420和有桿腔422 ;左后液壓缸6具有左后活塞桿60、左后缸筒62、無(wú)桿腔620和有桿腔622 ;右后液壓缸8具有右后活塞桿80、右后缸筒82、無(wú)桿腔420和有桿腔422。右前液壓缸4、左后液壓缸6、右后液壓缸8與左前液壓缸2具有相同的結(jié)構(gòu)，在此不做贅述。
[0031]請(qǐng)繼續(xù)參閱圖1，第一液壓回路39將左前液壓缸2和右后液壓缸8連接。具體而言，第一液壓回路39包括:第一主支路31、從該第一主支路31分支出而分別與左前液壓缸2的有桿腔222連通的第一左前支路33和與右后液壓缸8的無(wú)桿腔820連通的第一右后支路35。
[0032]第二液壓回路79同樣也將左前液壓缸2、右后液壓缸8連接。具體而言，第二液壓回路7包括:第二主支路71、從該第二主支路71分支出而分別與左前液壓缸2的無(wú)桿腔220連通的第二左前支路73和與右后液壓缸8的有桿腔822連通的第二右后支路75。
[0033]第三液壓回路59將右前液壓缸4、左后液壓缸6連接。具體而言,第三液壓回路59包括:第三主支路51、從該第三主支路51分支出而分別與右前液壓缸4的有桿腔422連通的第三右前支路53和與左后液壓缸6的無(wú)桿腔620連通的第三左后支路55。
[0034]第四液壓回路99同樣也將右前液壓缸4、左后液壓缸6連接。具體而言，第四液壓回路99包括:第四主支路91、從該第四主支路91分支出而分別與右前液壓缸4的無(wú)桿腔420連通的第四右前支路93和與左后液壓缸6的有桿腔622連通的第四左后支路95。
[0035]在本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例中，第一液壓回路39和第二液壓回路79分別優(yōu)選以Z形狀的直線結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)連接，第三液壓回路59和第四液壓回路99分別優(yōu)選以反Z形狀的直線結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)連接，從而縮短液體流動(dòng)路徑，減少液壓損失。如圖1所示，這里的Z形狀是指整體輪廓基本上為Z形狀,這里的反Z形狀是指整體輪廓基本上為反Z形狀。
[0036]如圖1及圖2所示，第一蓄能器3設(shè)置在第一液壓回路39中，其包括與第一液壓回路3連通的第一液室34、與第一液室34相對(duì)置設(shè)置的第一氣室30、以及設(shè)置該第一液室34與第一氣室30之間的第一隔膜32。第一液室34內(nèi)充有液壓流體，第一氣室30內(nèi)充有氣體，其內(nèi)部壓力預(yù)先設(shè)定。從而為車輛懸架系統(tǒng)提供額外的側(cè)傾剛度。
[0037]在此裝置中可以采用根據(jù)氣體的可壓縮性質(zhì)研制的皮囊式充氣蓄能器。皮囊式蓄能器由皮囊和殼體兩部分組成，油液部分在皮囊和殼體組成的腔室中，氮?dú)庠谄つ抑?，位于皮囊周圍的油液通過(guò)進(jìn)油閥與液壓回路相通。由于車身與車輪的位移變化，使得液壓缸中的壓力變化，液壓油不可壓縮，油液會(huì)通過(guò)液壓回路進(jìn)入到蓄能器殼體，皮囊中的氣體體積隨著壓力增加而減小，當(dāng)整個(gè)回路的油壓平衡時(shí)，系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)，從而將液壓油儲(chǔ)存起來(lái)，這時(shí)的液壓壓力就會(huì)對(duì)車身和車輪一個(gè)反作用力。隨著車輛在不同路面上行駛，那么當(dāng)車身和車輪產(chǎn)生相對(duì)位移的時(shí)候，液壓缸的各腔室的體積會(huì)發(fā)生變化，腔室體積增大或是減小，都會(huì)引起液體的流動(dòng)，蓄能器中的壓力也會(huì)隨之改變，整個(gè)液壓回路與之相通，那么液壓回路中的壓力隨之改變，產(chǎn)生的壓力作用在車身和車輪上。
[0038]例如，當(dāng)?shù)谝灰簤夯芈?9中的液壓增大時(shí)，第一液室34內(nèi)的液壓增大，從而第一隔膜32受到壓力向右運(yùn)動(dòng)而擠壓第一氣室30，從而第一氣室30內(nèi)的氣壓不斷增大，直至第一隔膜32的左右兩側(cè)壓力平衡。第一隔膜32在停止運(yùn)動(dòng)之前存在數(shù)次左右運(yùn)動(dòng)，直到最終獲得壓力平衡。由此，第一蓄能器3起到吸收液壓沖擊的緩沖作用。反之，當(dāng)?shù)谝灰簤夯芈?9中的液壓減小時(shí),第一氣室30的壓力大于第一液室34的壓力，從而第一隔膜32向左運(yùn)動(dòng)，并持續(xù)運(yùn)動(dòng)直至第一隔膜32左右壓力平衡。第一蓄能器3的主要起到吸收液壓沖擊、補(bǔ)液等作用。
[0039]第二蓄能器7具有第二液室74、第二隔膜72和第二氣室70。第三蓄能器5具有第三液室54、第三隔膜52和第三氣室50。第四蓄能器9具有第四液室94、第四隔膜92和第四氣室90。第二蓄能器7、第三蓄能室5和第四蓄能室9均具有第一蓄能器3相同的結(jié)構(gòu)和功能作用，因此對(duì)其結(jié)構(gòu)在此不做贅述。
[0040]圖3是本實(shí)用新型的車輛懸架系統(tǒng)的蓄能器的另一種示意性結(jié)構(gòu)剖視圖。除圖2上述結(jié)構(gòu)的蓄能器之外，還可以采用其他結(jié)構(gòu)的蓄能器。如圖3所示，可以將隔膜替換為活塞；此外，還可以將氣室、隔膜結(jié)構(gòu)替換為彈簧、活塞結(jié)構(gòu)，即左側(cè)仍為液室、中間為活塞結(jié)構(gòu)、右側(cè)為與該活塞機(jī)構(gòu)連接的彈簧結(jié)構(gòu)。
[0041]另外，在本實(shí)用新型的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，第一蓄能器3設(shè)置在第一液壓回路39的第一主支路31上，更優(yōu)選設(shè)置在上述第一主支路31的中部。第二蓄能器7設(shè)置在第二液壓回路79的第二主支路71上，更優(yōu)選設(shè)置在上述第二主支路71的中部。第三蓄能器5設(shè)置在第三液壓回路59的第三主支路51上，更優(yōu)選設(shè)置在上述第三主支路51的中部。第四蓄能器9設(shè)置在第四液壓回路99的第四主支路91上，更優(yōu)選設(shè)置在上述第四主支路91的中部。這樣，能夠平衡地實(shí)現(xiàn)緩沖及補(bǔ)液效果。此外，每個(gè)液壓回路上的蓄能器的數(shù)量可以為多個(gè)。
[0042]在不同的路狀或者車輛行駛的不同狀態(tài)下，上述液壓缸2、4、6、8在車身或底盤(pán)與車輪總成之間有相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，上述液壓缸2、4、6、8中相應(yīng)的一個(gè)或幾個(gè)就會(huì)受到壓縮或拉伸，從而導(dǎo)致上述液壓回路39、59、79、99中的流體產(chǎn)生流動(dòng)，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致上述液壓回路39、59、79、99中的一個(gè)的流體流進(jìn)蓄能器3、5、7、9中的一個(gè)，另一條液壓回路中的流體從另一個(gè)蓄能器中流出。
[0043]以下，對(duì)本實(shí)用新型的車輛懸架系統(tǒng)I進(jìn)行詳細(xì)地說(shuō)明。
[0044]當(dāng)車輛在不平路面或者高速轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，此時(shí)懸架系統(tǒng)I受壓或者受拉伸。當(dāng)車輛具有向左側(cè)傾的趨勢(shì)時(shí)，左側(cè)液壓缸2、6的活塞桿20、60上移，從而使得左側(cè)液壓缸2、6的無(wú)桿腔220、620液體壓力增大，有桿腔222、622液體壓力減小，于是無(wú)桿腔220、620液壓油被擠出，有桿腔222、622液壓油有流入的趨勢(shì)。右側(cè)液壓缸4、8活塞桿40、80有下移的趨勢(shì)，從而液壓缸4、8的有桿腔422、822液體壓力增大，無(wú)桿腔420、820液體壓力減小，有桿腔422、822的液壓油被擠出，無(wú)桿腔422、822液壓油有流入的趨勢(shì)。各液壓缸中液體的流入與流出會(huì)導(dǎo)致液壓回路中的壓力及流量產(chǎn)生變化。具體對(duì)應(yīng)到圖1上，車輛左前無(wú)桿腔220和右后有桿腔822相連的第二液壓回路79中液體的體積變少，因液體的不可壓縮性，多余的液體會(huì)流進(jìn)蓄能器7，由蓄能器原理可知，此時(shí)蓄能器會(huì)促使左前無(wú)桿腔和右后有桿腔構(gòu)成的第二液壓回路79的油液壓強(qiáng)增大，類似的，以及左后無(wú)桿腔和右前有桿腔中構(gòu)成的第三液壓回路59的油液壓強(qiáng)增大。與此同時(shí)，車輛左前有桿腔以及右后無(wú)桿腔相連的第一液壓回路39中液體因不足以充滿管路，液壓回路中的油液由蓄能器3補(bǔ)充，此時(shí)蓄能器3會(huì)促使第一液壓回路39中的油液壓強(qiáng)減小，類似的，蓄能器9會(huì)促使左后有桿腔以及右前無(wú)桿腔構(gòu)成的第四液壓回路99中的油液壓強(qiáng)減小。由于左側(cè)兩個(gè)液壓缸上有桿腔油液壓強(qiáng)以及橫截面積差異，將對(duì)車身產(chǎn)生一個(gè)向上的作用力，使車身上移。同時(shí)由于右側(cè)兩個(gè)液壓缸上有桿腔油液壓強(qiáng)以及橫截面積差異，將對(duì)車身產(chǎn)生一個(gè)向下的作用力，使右側(cè)處的車身下移，各液壓回路壓力之差在油缸活塞處產(chǎn)成抗側(cè)傾力，通過(guò)四油缸構(gòu)成作用于車體的一個(gè)抗側(cè)傾力矩，抑制車輛的側(cè)傾傾向。車身由側(cè)傾狀態(tài)趨于正常狀態(tài)。
[0045]當(dāng)車輛在不平路面或者緊急剎車具有向前俯仰的趨勢(shì)時(shí)，前輪液壓缸2、4的活塞桿20、40上移，從而使得前輪液壓缸20、40的無(wú)桿腔220、420液體壓力增大，有桿腔222、422液體壓力減小，于是無(wú)桿腔220、420液壓油有被擠出，有桿腔222、422液壓油有流入的趨勢(shì)。后輪液壓缸6、8活塞桿60、80因底盤(pán)重量的作用有下移的趨勢(shì)，從而液壓缸6、8的有桿腔622、822液體壓力增大，無(wú)桿腔620、820液體壓力減小，有桿腔622、822的液壓油被擠出，無(wú)桿腔620、820液壓油有流入的趨勢(shì)。液壓缸6、8中液體的流入與流出會(huì)導(dǎo)致液壓回路中的壓力及流量產(chǎn)生變化。此時(shí)，車輛左前無(wú)桿腔220和右后有桿腔822相連的第二液壓回路79中液體的體積增多，因液體的不可壓縮性，多余的液體會(huì)流進(jìn)蓄能器7，由蓄能器原理可知，此時(shí)蓄能器7會(huì)促使第二液壓回路7以及左前無(wú)桿腔220和右后有桿腔822中的油液壓強(qiáng)增大。車輛右前無(wú)桿腔420以及左后有桿腔622相連的第四液壓回路99中液體的體積增多，因液體的不可壓縮性，多余的液體會(huì)流進(jìn)蓄能器9，由蓄能器原理可知，此時(shí)蓄能器9會(huì)促使第四液壓回路99以及右前無(wú)桿腔420以及左后有桿腔622中的油液壓強(qiáng)增大。車輛左后無(wú)桿腔620和右前有桿腔422相連的第三液壓回路59中液體因不足以充滿管路，多余的液體會(huì)由液壓回路59中蓄能器5補(bǔ)充，此時(shí)蓄能器5會(huì)促使第三液壓回路59以及車輛左后無(wú)桿腔620和右前有桿腔422中的油液壓強(qiáng)減小。車輛右后無(wú)桿腔820以及左前有桿腔222相連的第一液壓回路39中液體因不足以充滿管路，多余的液體會(huì)由液壓回路39中蓄能器3補(bǔ)充，此時(shí)蓄能器會(huì)促使第一液壓回路39以及右后無(wú)桿腔820以及左前有桿腔222中的油液壓強(qiáng)的減小。由于前輪兩個(gè)液壓缸2、4上有桿腔222、422油液壓強(qiáng)以及橫截面積差異，將對(duì)前輪處車身產(chǎn)生一個(gè)向上的作用力，使車身上移，同時(shí)由于后輪兩個(gè)液壓缸6、8上有桿腔622、822油液壓強(qiáng)以及橫截面積差異，將對(duì)車身產(chǎn)生一個(gè)向下的作用力，使后輪處車身下移，各液壓回路壓力之差在油缸活塞處產(chǎn)成抗俯仰力，通過(guò)四油缸構(gòu)成作用于車體的一個(gè)抗俯仰力矩，抑制車輛的俯仰傾向。
[0046]閱讀以上文字可以看出，采用本實(shí)用新型的被動(dòng)式懸架系統(tǒng)I可以抗側(cè)傾同時(shí)提高車輛舒適性的液壓互聯(lián)懸架系統(tǒng)能夠同時(shí)提高側(cè)傾剛度，有效地提高車輛穩(wěn)定性。
[0047]另一方面，在車輛上已試用的被稱為“主動(dòng)”與“半主動(dòng)”的懸架系統(tǒng)，在采用這些系統(tǒng)時(shí)，還帶有液壓油泵，將系統(tǒng)工作壓力保持在所需要的壓力值，而且還裝配有非常復(fù)雜的電子控制裝置，以根據(jù)檢測(cè)的路面或者車輛的行駛狀態(tài)調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的動(dòng)作?！爸鲃?dòng)”與“半主動(dòng)”懸架系統(tǒng)的制造和維護(hù)成本較昂貴，并且需要較大的能量輸入，從成本上考慮，使其在車輛工業(yè)中有非常大的局限性。本實(shí)用新型的懸架系統(tǒng)I油管的連接方式取決于車體狀態(tài)，其連接方式的切換不需要電磁閥控制完成，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性；被動(dòng)互聯(lián)懸架不需要外部能量輸入，不消耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率和燃油，有利于節(jié)省成本，比主動(dòng)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，成本低，易于實(shí)現(xiàn)。
[0048]需要說(shuō)明的是，本實(shí)用新型的實(shí)施例雖然示出液壓缸筒與車身相連而活塞與車輪總成相連的結(jié)構(gòu)，但本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的是，也可以將液壓缸筒與活塞倒置，從而形成活塞桿與車身相連而液壓缸筒與車輪總成相連的結(jié)構(gòu)。相應(yīng)地，各液壓回路與各液壓缸的有桿腔和無(wú)桿腔連接情況也相應(yīng)改變。
[0049]應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于使本【技術(shù)領(lǐng)域】的專業(yè)技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型技術(shù)原理的前提下，是能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)上述實(shí)施例的多種修改的，而這些修改也應(yīng)視為本實(shí)用新型應(yīng)該保護(hù)的范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛懸架系統(tǒng),其特征在于,包括: 左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，左前活塞桿與左前車輪總成相連，左前缸筒與車身相連； 右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，右前活塞桿與右前車輪總成相連，右前缸筒與車身相連； 左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，左后活塞桿與左后車輪總成相連，左后缸筒與車身相連； 右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，右后活塞桿與右后車輪總成相連，右后缸筒與車身相連； 第一液壓回路，其具備分別與左前缸筒的有桿腔、右后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 第二液壓回路，其具備分別與左前缸筒的無(wú)桿腔、右后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 第三液壓回路，其具備分別與右前缸筒的有桿腔、左后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 第四液壓回路，其具備分別與右前缸筒的無(wú)桿腔、左后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 至少一個(gè)第一蓄能器，其設(shè)置在第一液壓回路中； 至少一個(gè)第二蓄能器，其設(shè)置在第二液壓回路中； 至少一個(gè)第三蓄能器，其設(shè)置在第三液壓回路中； 至少一個(gè)第四蓄能器，其設(shè)置在第四液壓回路中。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，第一液壓回路包括第一主支路、以及從該第一主支路分支出而分別與左前缸筒的有桿腔連通的第一左前支路和與右后缸筒的無(wú)桿腔連通的第一右后支路；第二液壓回路包括第二主支路、以及從該第二主支路分支出而分別與左前缸筒的無(wú)桿腔連通的第二左前支路和與右后缸筒的有桿腔連通的第二右后支路。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，第三液壓回路包括第三主支路、從該第三主支路分支出而分別與右前缸筒的有桿腔連通的第三右前支路和與左后缸筒的無(wú)桿腔連通的第三左后支路；第四液壓回路包括第四主支路、以及從第四主支路分支出而分別與右前缸筒的無(wú)桿腔連通的第四右前支路和與左后缸筒的有桿腔連通的第四左后支路。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，第一蓄能器設(shè)置在第一主支路的中部，第二蓄能器設(shè)置在第二主支路的中部，第三蓄能器設(shè)置在第三主支路的中部，第四蓄能器設(shè)置在第四主支路的中部。
5.根據(jù)權(quán)利要求4的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，第一蓄能器具備與第一液壓回路連通的第一液室、與第一液室相對(duì)設(shè)置的第一氣室、將第一氣室和第一液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜；第二蓄能器具備與第二液壓回路連通的第二液室、與第二液室相對(duì)設(shè)置的第二氣室、將第二氣室和第二液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜；第三蓄能器具備與第三液壓回路連通的第三液室、與第三液室相對(duì)設(shè)置的第三氣室、將第三氣室和第三液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜；第四蓄能器具備與第四液壓回路連通的第四液室、與第四液室相對(duì)設(shè)置的第四氣室、將第四氣室和第四液室隔開(kāi)且可在壓力作用下運(yùn)動(dòng)的柔性隔膜。
6.根據(jù)權(quán)利要求4的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，第一蓄能器具備與第一液壓回路連通的第一液室、與第一液室相對(duì)設(shè)置的第一彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第一液室與第一彈簧構(gòu)件之間且與第一彈簧構(gòu)件相連的第一活塞；第二蓄能器具備與第二液壓回路連通的第二液室、與第二液室相對(duì)設(shè)置的第二彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第二液室與第二彈簧構(gòu)件之間且與第二彈簧構(gòu)件相連的第二活塞；第三蓄能器具備與第三液壓回路連通的第三液室、與第三液室相對(duì)設(shè)置的第三彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第三液室與第三彈簧構(gòu)件之間且與第三彈簧構(gòu)件相連的第三活塞；第四蓄能器具備與第四液壓回路連通的第四液室、與第四液室相對(duì)設(shè)置的第四彈簧構(gòu)件、設(shè)置在第四液室與第四彈簧構(gòu)件之間且與第四彈簧構(gòu)件相連的第四活塞。
7.根據(jù)權(quán)利要求2的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，第一液壓回路為Z形狀；第二液壓回路為z形狀。
8.根據(jù)權(quán)利要求2或3的車輛懸架系統(tǒng)，其特征在于，第三液壓回路為反Z形狀；第四液壓回路為反Z形狀。
9.一種車輛懸架系統(tǒng),其特征在于,包括: 左前液壓缸，其具備左前活塞桿和左前缸筒，左前缸筒與左前車輪總成相連，左前活塞桿與車身相連； 右前液壓缸，其具備右前活塞桿和右前缸筒，右前缸筒與右前車輪總成相連，右前活塞桿與車身相連； 左后液壓缸，其具備左后活塞桿和左后缸筒，左后缸筒與左后車輪總成相連，左后活塞桿與車身相連； 右后液壓缸，其具備右后活塞桿和右后缸筒，右后缸筒與右后車輪總成相連，右后活塞桿與車身相連； 第一液壓回路，其具備分別與左前缸筒的有桿腔、右后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 第二液壓回路，其具備分別與左前缸筒的無(wú)桿腔、右后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 第三液壓回路，其具備分別與右前缸筒的有桿腔、左后缸筒的無(wú)桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 第四液壓回路，其具備分別與右前缸筒的無(wú)桿腔、左后缸筒的有桿腔相連通的兩個(gè)端Π ； 至少一個(gè)第一蓄能器，其設(shè)置在第一液壓回路中； 至少一個(gè)第二蓄能器，其設(shè)置在第二液壓回路中； 至少一個(gè)第三蓄能器，其設(shè)置在第三液壓回路中； 至少一個(gè)第四蓄能器，其設(shè)置在第四液壓回路中。
10.一種機(jī)動(dòng)車，其特征在于具有上述權(quán)利要求1-9任一項(xiàng)的車輛懸架系統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】B60G21/06GK203805666SQ201420153363
【公開(kāi)日】2014年9月3日 申請(qǐng)日期:2014年3月31日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月31日
【發(fā)明者】王立夫, 張農(nóng) 申請(qǐng)人:常州萬(wàn)安汽車部件科技有限公司