專利名稱：用于確定對(duì)象相對(duì)于車輛、尤其是機(jī)動(dòng)車的位置以應(yīng)用在車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)中的方 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明描述了用于確定對(duì)象相對(duì)于車輛、尤其是機(jī)動(dòng)車的位置的方法以及裝置，應(yīng)用在車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)中。
背景技術(shù)：
在機(jī)動(dòng)車的駕駛員輔助系統(tǒng)的領(lǐng)域中過去優(yōu)選使用超聲傳感器。但傳統(tǒng)的超聲傳感器僅僅提供關(guān)于對(duì)象相對(duì)于超聲傳感器的位置的距離的信息，而不提供關(guān)于對(duì)象的相對(duì)偏差角度的信息。然而，對(duì)于不同的駕駛員輔助系統(tǒng)(例如泊車位測(cè)量系統(tǒng)或自動(dòng)泊入/泊出系統(tǒng))，對(duì)象的相對(duì)位置——即除距離以外還有偏差角度具有決定性的意義。由DE 40 23 538 Al公開了一種具有用于無觸碰距離測(cè)量的裝置的碰撞警告設(shè)備，其中至少兩個(gè)超聲傳感器以預(yù)給定的間距設(shè)置并且設(shè)有用于分析處理分別發(fā)射一個(gè)超·聲信號(hào)與接收相應(yīng)相同的和相應(yīng)其他的超聲傳感器的反射的超聲信號(hào)(交叉測(cè)量)之間的傳播時(shí)間的裝置。在此，利用用于分析處理傳播時(shí)間的裝置檢查分別由傳播時(shí)間計(jì)算的距離服從多個(gè)預(yù)給定的數(shù)學(xué)關(guān)系中的哪一個(gè)，并且根據(jù)檢查的結(jié)果使用多個(gè)預(yù)給定的等式中的一個(gè)來計(jì)算間距。以此方式可以推斷出對(duì)象的類型和相對(duì)位置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種用于確定對(duì)象相對(duì)于車輛、尤其是機(jī)動(dòng)車的位置的方法，應(yīng)用在車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)中，其中由設(shè)置在車輛上的超聲傳感器發(fā)射第一超聲脈沖，其中超聲脈沖包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率，所述發(fā)射頻率導(dǎo)致超聲傳感器的方向特征的變化。所發(fā)射的第一超聲脈沖在對(duì)象上被反射并且作為第一回波脈沖由進(jìn)行發(fā)射的超聲傳感器或設(shè)置在車輛上的另一超聲傳感器重新接收。接著，確定第一回波脈沖的頻譜，以及根據(jù)第一回波脈沖的頻譜和方向特征來確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的第一絕對(duì)值。此外，本發(fā)明還提出一種用于確定對(duì)象相對(duì)于車輛、尤其是機(jī)動(dòng)車的位置的裝置，應(yīng)用在車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)中，所述裝置具有用于發(fā)射至少一個(gè)超聲脈沖的至少一個(gè)超聲傳感器，其中超聲脈沖包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率，所述發(fā)射頻率導(dǎo)致超聲傳感器的方向特征的變化，并且所述裝置具有用于接收在對(duì)象上被反射的回波脈沖的超聲接收器。分析處理單元確定回波脈沖的頻譜并且根據(jù)頻譜和方向特征確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。有利地，在此發(fā)射頻率調(diào)制的超聲脈沖，尤其是以線性調(diào)頻脈沖的形式。在超聲傳感器中，方向特征取決于發(fā)射頻率。如果發(fā)射頻率改變，則方向特征也改變。方向特征描述所接收的信號(hào)或所發(fā)射的信號(hào)的強(qiáng)度的角度相關(guān)性。因此，在對(duì)象的方向上發(fā)射的超聲脈沖的幅度和(因此)由在對(duì)象上的反射形成的回波脈沖的幅度取決于發(fā)射頻率和對(duì)象的相對(duì)偏差角度。所述關(guān)系導(dǎo)致發(fā)射頻率的有針對(duì)性的改變導(dǎo)致回波脈沖根據(jù)對(duì)象的角度位置的典型頻譜。如果各個(gè)發(fā)射頻率的方向特征是已知的，則基于回波脈沖的頻譜可以確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。與已知的三角測(cè)量方法相比，通過充分利用頻譜與方向特征和對(duì)象的相對(duì)偏差角度的相關(guān)性可以借助于唯一的超聲傳感器來確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。此外，避免了如在確定的條件下在使用已知的三角測(cè)量方法時(shí)尤其在同時(shí)確定多個(gè)對(duì)象的位置時(shí)出現(xiàn)的多值性。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置有助于顯著地改進(jìn)障礙物相對(duì)于車輛的位置確定的品質(zhì)并且由此有助于提高駕駛員輔助系統(tǒng)的可靠性。從確定的發(fā)射頻率起，在超聲傳感器的方向特征中在主瓣與隨后出現(xiàn)的旁瓣之間形成最小值，所述最小值的位置取決于相應(yīng)的發(fā)射頻率。所述最小值導(dǎo)致在與相應(yīng)的角度值相對(duì)應(yīng)的方向上僅僅發(fā)射具有非常小的幅度的發(fā)射信號(hào)。必然地，基于此的回波信號(hào)也僅僅具有非常小的幅度，這在回波信號(hào)的頻譜中可明確地識(shí)別。由在回波信號(hào)的頻譜中出現(xiàn)所述最小值的頻率值可以在了解方向特征的情況下推斷出對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。因此，根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，使用頻譜中的最小值來確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的 絕對(duì)值。因?yàn)樵诎l(fā)射頻率遠(yuǎn)高于超聲傳感器的諧振頻率的情況下效率和所發(fā)射的功率急速下降，所以實(shí)踐上不可能如此提高發(fā)射頻率使得在主發(fā)射方向(輻射方向0° )附近的角度范圍內(nèi)在方向特征中以及在回波信號(hào)的頻譜中出現(xiàn)最小值。然而，由于各個(gè)方向特征的不同形狀、尤其是不同斜率，根據(jù)對(duì)象的偏差角度也在回波信號(hào)的頻譜中形成相應(yīng)典型的幅度變化曲線。在此，基本上，偏差角度越大，則幅度的梯度隨著頻率升高變得越大。因此，根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，作為最小值的分析處理的替代或附加也可以分析處理回波信號(hào)的頻譜中的幅度梯度，以便確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。原則上存在如下問題，頻譜的根據(jù)本發(fā)明的分析處理首先僅僅能夠?qū)崿F(xiàn)相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值的確定。然而，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，所述問題通過如下方式解決借助于第二回波脈沖來確定實(shí)際偏差角度。為此，由設(shè)置在車輛上的超聲傳感器發(fā)射至少一個(gè)第二超聲脈沖，其中所述第二超聲脈沖也包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率，所述發(fā)射頻率導(dǎo)致超聲傳感器的方向特征的變化。所述第二超聲脈沖也在對(duì)象上被反射并且作為第二回波脈沖由進(jìn)行發(fā)射的超聲傳感器或設(shè)置在車輛上的另一超聲傳感器重新接收。接著，類似于第一回波脈沖的分析處理，確定所述第二回波脈沖的頻譜以及根據(jù)所述第二回波脈沖的頻譜和方向特征確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。最后，通過偏差角度的第一絕對(duì)值和第二絕對(duì)值的三角測(cè)量可以確定實(shí)際的、即具有正負(fù)號(hào)的偏差角度。所述分析處理原則上基于來自改變的位置的第二測(cè)量。在此可以通過使用第二超聲傳感器和/或通過車輛的運(yùn)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)位置改變。其中，在車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)必須滿足以下附加的前提條件位置改變包含三角測(cè)量所需的基本間距改變，車輛側(cè)向從旁駛過對(duì)象例如是這樣的情況。因此，根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，可以通過不同的超聲傳感器發(fā)射第一超聲脈沖和第二超聲脈沖，或者在車輛運(yùn)動(dòng)的情況下也通過相同的超聲傳感器來發(fā)射第一超聲脈沖和第二超聲脈沖。如果對(duì)象是運(yùn)動(dòng)的對(duì)象，則基于所謂的多普勒效應(yīng)接收頻率相對(duì)于發(fā)射頻率移動(dòng)。因此，回波信號(hào)的整個(gè)頻譜也相應(yīng)地移動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，確定所接收的回波脈沖的頻譜相對(duì)于所發(fā)射的超聲脈沖的頻譜的這種移動(dòng)，并且在考慮所述移動(dòng)的情況下確定絕對(duì)角度位置。以此方式可以補(bǔ)償多普勒效應(yīng)并且由此保證可靠的角度位置值。
在此，例如可以通過超聲脈沖的最低發(fā)射頻率和/或最聞發(fā)射頻率與回波脈沖的最低接收頻率或者最高接收頻率的比較來確定頻譜的移動(dòng)。本發(fā)明的實(shí)施方式的其他特征和優(yōu)點(diǎn)由以下參照附圖的描述中得到。


附圖示出圖I :具有根據(jù)本發(fā)明的用于確定對(duì)象的位置的裝置的車輛的示意性俯視圖，圖2 :根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式的方法的示意性流程圖，
圖3 :超聲傳感器的取決于頻率的方向特征的示意圖，以及圖4 :回波脈沖的頻譜的示意圖。
具體實(shí)施例方式在圖I中示出了機(jī)動(dòng)車1，所述機(jī)動(dòng)車配備有根據(jù)本發(fā)明的用于確定障礙物相對(duì)于機(jī)動(dòng)車的位置的裝置。所述裝置具有兩個(gè)設(shè)置在機(jī)動(dòng)車左側(cè)和兩個(gè)設(shè)置在機(jī)動(dòng)車右側(cè)的超聲傳感器3。在機(jī)動(dòng)車I的前部區(qū)域中以及在機(jī)動(dòng)車I的尾部區(qū)域中設(shè)置有另外的超聲傳感器4。超聲傳感器3和4通過信號(hào)線路5與用于分析處理傳感器信號(hào)的分析處理單元6連接,所述信號(hào)線路例如可以實(shí)施為CAN總線或點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接。未示出的上級(jí)控制單元控制借助于超聲傳感器3和4發(fā)射超聲脈沖，其中分析處理單元6也可以集成在所述上級(jí)控制單元中。超聲傳感器例如分別具有壓電元件，所述壓電元件通過電激勵(lì)來激勵(lì)膜片發(fā)射超聲。超聲脈沖由可能位于車輛周圍環(huán)境中的對(duì)象的表面反射并且作為回波脈沖又由超聲傳感器接收。上級(jí)控制單元為此可以將超聲傳感器3和4轉(zhuǎn)換到接收模式中。在接收模式中，所反射的超聲波激勵(lì)超聲傳感器的膜片振動(dòng)。所述振動(dòng)可以通過壓電元件轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。除所描述的超聲傳感器3和4作為允許在發(fā)射運(yùn)行與接收運(yùn)行之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換的超聲轉(zhuǎn)換器的實(shí)施方式以外，也可使用具有分離的超聲發(fā)射器和超聲接收器的超聲傳感器。分析處理電子裝置(如所示出的那樣)可以中央地設(shè)置或者至少部分分散地分配給各個(gè)超聲傳感器3和/或4。在圖2中示意性地以流程圖的形式示出根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式的方法的過程。在步驟SI中，發(fā)射兩個(gè)超聲脈沖，其中超聲脈沖分別具有多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率，其導(dǎo)致超聲傳感器的方向特征的變化。有利地，在此尤其是以線性調(diào)頻脈沖的形式發(fā)射頻率調(diào)制的超聲脈沖。在此可以順序地由唯一的超聲傳感器3或4發(fā)射超聲脈沖，或者替代地，也可以由兩個(gè)不同的超聲傳感器、優(yōu)選兩個(gè)相鄰的超聲傳感器發(fā)射超聲脈沖。在此情況下，超聲脈沖的發(fā)射也可以在時(shí)間上并行地或至少重疊地進(jìn)行。在步驟S2中，作為回波脈沖重新接收在對(duì)象上反射的超聲脈沖?；夭}沖不僅可以由發(fā)射相關(guān)的超聲脈沖的超聲傳感器接收而且可以由設(shè)置在機(jī)動(dòng)車上的另一超聲傳感器接收。對(duì)于本發(fā)明的應(yīng)用而言，兩個(gè)回波脈沖由相同的超聲傳感器還是由兩個(gè)不同的超聲傳感器接收是不重要的。對(duì)于借助于三角測(cè)量來確定對(duì)象的實(shí)際偏差角度而言僅僅重要的是從兩個(gè)不同的位置接收回波脈沖。
在步驟S3中確定回波脈沖的頻譜。在步驟S4中根據(jù)回波脈沖的頻譜和方向特征分別確定對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。以下借助圖3和圖4詳細(xì)地闡述所述確定。在步驟S5中通過偏差角度的第一絕對(duì)值和第二絕對(duì)值的三角測(cè)量來確定對(duì)象的實(shí)際偏差角度。為了考慮所述方法的可能的不精確性，也可以以所確定的值周圍的角度范圍的形式說明所述偏差角度的所確定的值。在超聲傳感器中，方向特征原則上與頻率有關(guān)，即改變的發(fā)射頻率改變超聲傳感器的方向特征。圖3對(duì)于一些示例性選擇的發(fā)射頻率示出方向特征，如其例如在旋轉(zhuǎn)活塞輻射器形式的超聲發(fā)射器中出現(xiàn)的那樣。方向特征在此描述所發(fā)射的超聲脈沖的強(qiáng)度的角 度相關(guān)性。如可以清楚地看到的那樣，每一個(gè)方向特征具有一個(gè)典型形狀，其使方向特征與其余方向特征相區(qū)別。尤其是，從確定的發(fā)射頻率起(在示例中從45kHz起)形成明顯的最小值，其將在主發(fā)射方向上構(gòu)造的主瓣與旁瓣分離。例如,屬于50kHz的發(fā)射頻率的方向特征在接近60°的絕對(duì)發(fā)射角度處具有最小值。這導(dǎo)致超聲傳感器在以所述頻率運(yùn)行時(shí)在所述方向上僅僅發(fā)射具有非常小的幅度的信號(hào)。但這又導(dǎo)致，由對(duì)象恰好在偏差角度范圍內(nèi)反射的回波信號(hào)同樣具有非常小的幅度。根據(jù)本發(fā)明現(xiàn)在發(fā)射包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率的超聲脈沖。這例如可以通過如下方式來實(shí)現(xiàn)例如在20kHz和70kHz之間的范圍內(nèi)調(diào)制發(fā)射頻率。例如現(xiàn)在應(yīng)假設(shè)對(duì)象以接近60°的偏差角度相對(duì)于超聲傳感器定位。在此情況下，基于所發(fā)射的超聲脈沖的回波脈沖的頻譜具有如在圖4中示意性示出的變化曲線。所述頻譜基本上具有斜坡狀的變化曲線,其中幅度從起始頻率fstart開始(在示例中從20kHz)朝著停止頻率fst_ (在示例中70kHz)連續(xù)地減小。在50kHz的頻率處，頻譜具有明顯的最小值。由此可以得出待檢測(cè)的對(duì)象一定具有如下相對(duì)偏差角度在所述相對(duì)偏差角度處屬于50kHz的發(fā)射頻率的方向特征同樣具有最小值。然而，因?yàn)楦鱾€(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率的方向特征是已知的(參見圖3)，所以由此可以明確地導(dǎo)出對(duì)象一定具有60°的絕對(duì)相對(duì)偏差角度，即+60°或-60°的實(shí)際相對(duì)偏差角度。在需要時(shí)，例如可以通過所描述的方式借助于三角測(cè)量消除不確定性。然而，由于各個(gè)方向特征的不同形狀、尤其是不同斜率，根據(jù)對(duì)象的偏差角度也得到回波信號(hào)的頻譜中的相應(yīng)典型的幅度變化曲線。在此，原則上，偏差角度越大，則幅度的梯度隨著頻率升高變得越大。即，偏差角度越大，則起始頻率fstart和停止頻率fst_之間的頻譜的下降斜坡越陡(參見圖4)。在此，在具有接近60°的偏差角度的對(duì)象的示例中，不僅在所述頻譜中形成最小值是典型的，而且在所述頻譜中形成幅度梯度也是典型的。因此，在已知方向特征的情況下也可以通過分析處理幅度梯度來確定絕對(duì)偏差角度。因?yàn)樵诎l(fā)射頻率遠(yuǎn)高于超聲傳感器的諧振頻率的情況下效率以及所發(fā)射的功率急速下降，所以實(shí)踐上不可能如此提高發(fā)射頻率使得在主發(fā)射方向附近的角度范圍內(nèi)在方向特征中以及因此也在回波信號(hào)的頻譜中出現(xiàn)最小值。對(duì)于在圖3中示例性示出的方向特征，涉及-30°和+30°之間的角度范圍。在所述角度范圍內(nèi)，由此特別有利的是，根據(jù)幅度梯度確定絕對(duì)偏差角度。但幅度梯度的分析處理不限于所述角度范圍，而可以替代地或附加地也使于如下角度范圍在所述角度范圍內(nèi)在頻率特征中形成最小值并且由此在回波信號(hào)的頻譜中形成最小值。如果待檢測(cè)的對(duì)象是運(yùn)動(dòng)的對(duì)象，則由于所謂的多普勒效應(yīng)，接收頻率相對(duì)于發(fā)射頻率移動(dòng)。因此得到回波信號(hào)的相應(yīng)移動(dòng)的頻譜。如果不補(bǔ)償所述效應(yīng)，則這在確定偏差角度時(shí)導(dǎo)致誤差。因此提出，檢測(cè)所接收的回波脈沖的頻譜相對(duì)于所發(fā)射的超聲脈沖的頻譜的這種移動(dòng)，并且在考慮所述移動(dòng)的情況下確定絕對(duì)角度位置。在最簡(jiǎn)單的情況下，通過超聲脈沖的最低發(fā)射頻率和/或最高發(fā)射頻率與回波脈沖的最低接收頻率或者最高接收頻率一即起始頻率fstart或者停止頻率fst_的比較來確定這種移動(dòng)。除泊車位測(cè)量或自動(dòng)泊入/泊出功能以外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置當(dāng)然也可用于任意其他的駕駛員輔助系統(tǒng)，其中在車輛的周圍環(huán)境中的對(duì)象的位置是重要的。例如可以通過使用根據(jù)本發(fā)明的方法顯著地改善碰撞警告和/或碰撞結(jié)果最小化。·
權(quán)利要求
1.用于確定對(duì)象相對(duì)于車輛(I)、尤其是機(jī)動(dòng)車的位置的方法，應(yīng)用在所述車輛(I)的駕駛員輔助系統(tǒng)中，其中 由設(shè)置在所述車輛(I)上的超聲傳感器(3 ;4)發(fā)射第一超聲脈沖，其中，所述超聲脈沖包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率 ，所述發(fā)射頻率導(dǎo)致所述超聲傳感器(3 ；4)的方向特征的變化， 所發(fā)射的第一超聲脈沖在所述對(duì)象上被反射并且作為第一回波脈沖由進(jìn)行發(fā)射的超聲傳感器或者設(shè)置在所述車輛(I)上的另一超聲傳感器(3 ；4)重新接收， 確定所述第一回波脈沖的頻譜，以及 根據(jù)所述第一回波脈沖的頻譜和所述方向特征確定所述對(duì)象的相對(duì)偏差角度的第一絕對(duì)值。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，發(fā)射頻率調(diào)制的超聲脈沖、尤其是線性調(diào)頻脈沖。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，根據(jù)所述頻譜中的最小值確定所述相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的方法，其中，根據(jù)所述頻譜中的幅度梯度確定所述相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值。
5.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中， 由設(shè)置在所述車輛(I)上的超聲傳感器(3 ;4)發(fā)射至少一個(gè)第二超聲脈沖，其中，所述第二超聲脈沖包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率，所述發(fā)射頻率導(dǎo)致所述超聲傳感器(3 ；4)的方向特征的變化， 所發(fā)射的第二超聲脈沖在所述對(duì)象上被反射并且作為第二回波脈沖由進(jìn)行發(fā)射的超聲傳感器或設(shè)置在所述車輛(I)上的另一超聲傳感器(3 ；4)重新接收， 確定所述第二回波脈沖的頻譜，以及 根據(jù)所述第二回波脈沖的頻譜和方向特征來確定所述對(duì)象的相對(duì)偏差角度的第二絕對(duì)值，以及 通過所述偏差角度的第一絕對(duì)值和第二絕對(duì)值的三角測(cè)量來確定實(shí)際偏差角度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，在所述車輛(I)運(yùn)動(dòng)的情況下通過相同的超聲傳感器(3 ；4)發(fā)射所述第一超聲脈沖和所述第二超聲脈沖。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，通過不同的超聲傳感器(3;4)發(fā)射所述第一超聲脈沖和所述第二超聲脈沖。
8.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，確定所接收的回波脈沖的頻譜相對(duì)于所發(fā)射的超聲脈沖的頻譜的移動(dòng)，并且在考慮所述移動(dòng)的情況下確定絕對(duì)角度位置。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，通過所述超聲脈沖的最低發(fā)射頻率和/或最高發(fā)射頻率與所述回波脈沖的最低接收頻率或者最高接收頻率(fstart，fs_p)的比較來確定所述移動(dòng)。
10.用于確定對(duì)象相對(duì)于車輛(I)、尤其是機(jī)動(dòng)車的位置的裝置，應(yīng)用在所述車輛(I)的駕駛員輔助系統(tǒng)中，所述裝置具有 用于發(fā)射至少一個(gè)超聲脈沖的至少一個(gè)超聲發(fā)射器(3 ;4)，其中，所述超聲脈沖包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率，所述發(fā)射頻率導(dǎo)致所述超聲發(fā)射器(3 ；4)的方向特征的變化，用于接收在所述對(duì)象上被反射的回波脈沖的超聲接收器(3 ；4)和用于確定所述回波脈沖的頻譜和用于根據(jù)所述頻譜和所述方向特征確定所述對(duì)象的相對(duì)偏差角度的絕對(duì)值的分析處理單元(6)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于確定對(duì)象相對(duì)于車輛(1)、尤其是機(jī)動(dòng)車的位置的方法和裝置，應(yīng)用在所述車輛(1)的駕駛員輔助系統(tǒng)中。在此，由設(shè)置在所述車輛(1)上的超聲傳感器(3；4)發(fā)射第一超聲脈沖，其中，所述超聲脈沖包括多個(gè)預(yù)給定的發(fā)射頻率，所述發(fā)射頻率導(dǎo)致所述超聲傳感器(3；4)的方向特征的變化。所發(fā)射的第一超聲脈沖在所述對(duì)象上被反射并且作為第一回波脈沖由進(jìn)行發(fā)射的超聲傳感器或者設(shè)置在所述車輛(1)上的另一超聲傳感器(3；4)重新接收。隨后，確定所述第一回波脈沖的頻譜以及根據(jù)所述第一回波脈沖的頻譜和所述方向特征確定所述對(duì)象的相對(duì)偏差角度的第一絕對(duì)值。
文檔編號(hào)G01S15/42GK102884443SQ201180023118
公開日2013年1月16日 申請(qǐng)日期2011年4月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月11日
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