扭矩梁懸架的制作方法
【專利摘要】車輛的扭矩梁懸架，其包括：扭矩梁，其形成為在長(zhǎng)度方向上向一側(cè)開放的呈開放形狀的板狀或管狀；和一對(duì)縱臂，其連接到扭矩梁的兩端部，其中，縱臂具有與扭矩梁的端部抵接且形成為空心結(jié)構(gòu)的梁接合部。
【專利說(shuō)明】扭矩梁懸架

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種車輛用扭矩梁懸架。

【背景技術(shù)】
[0002] 為了改善諸如汽車等的車輛的油耗，需要減輕車輛重量，因此懸架部件需要更多 地使用鋁合金。扭矩梁懸架包括作為懸架的一部分的扭矩梁和通過(guò)熔接手段接合到扭矩梁 的兩端部的一對(duì)縱臂。在需要各縱臂具有抵抗施加到車輛的橫向力、縱向力及堅(jiān)向力的高 的剛性的同時(shí)，還需要扭矩梁具有適度的剛性以支撐在左、右車輪以堅(jiān)向相反的相位移位 的情況下所施加的扭矩載荷。
[0003] 已知在避免重量增加的同時(shí)減少在扭矩梁的邊緣部所產(chǎn)生的應(yīng)力的扭矩梁懸架。 傳統(tǒng)的扭矩梁懸架包括插入縱臂中的扭矩梁(例如，參見專利文獻(xiàn)1(日本特開2012-140031 號(hào)公報(bào))）。
[0004] 在傳統(tǒng)的扭矩梁懸架中，由于扭矩梁插入到縱臂中的結(jié)構(gòu)，形成了在縱臂和扭矩 梁之間的重疊部分。重疊部分導(dǎo)致了縱臂或扭矩梁的重量額外增加。
[0005] 縱臂和扭矩梁的直徑尺寸不可避免地不相同。因而，在重疊部分中形成臺(tái)階?；?于應(yīng)力的集中，臺(tái)階對(duì)強(qiáng)度不利。
[0006] 此外，在縱臂和扭矩梁的邊緣部之間存在非熔接部，在熔接部和非熔接部之間形 成了邊界并且由于應(yīng)力集中導(dǎo)致對(duì)強(qiáng)度不利。由于小的往復(fù)滑動(dòng)運(yùn)動(dòng)，非熔接部還受到微 動(dòng)疲勞（fretting fatigue)。
[0007] 此外，當(dāng)縱臂和扭矩梁熔接在一起時(shí)，難以改善扭矩梁的長(zhǎng)度方向上的定位精度。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008] 考慮上述問(wèn)題來(lái)構(gòu)思本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供如下的扭矩梁懸架：該扭 矩梁懸架具有高生產(chǎn)率，通過(guò)減少在縱臂和扭矩梁的接合部處的應(yīng)力集中而容易地確定位 置，同時(shí)確保重量的減輕。
[0009] 根據(jù)本發(fā)明通過(guò)提供如下的扭矩梁懸架可以實(shí)現(xiàn)上述及其他目的，該扭矩梁懸架 包括：扭矩梁，其形成為在長(zhǎng)度方向上向一側(cè)開放的呈開放形狀的板狀或者在長(zhǎng)度方向上 向一側(cè)開放的呈開放形狀的管狀；和一對(duì)縱臂，其連接到所述扭矩梁的兩端部，其中，所述 縱臂具有與所述扭矩梁的端部抵接且形成為空心結(jié)構(gòu)的梁接合部。
[0010] 在本發(fā)明的上述方面中，可以提供下面的優(yōu)選實(shí)施方式。
[0011] 可以優(yōu)選的是，所述縱臂和所述扭矩梁的接合部相對(duì)于沿著所述扭矩梁的長(zhǎng)度方 向延伸的基準(zhǔn)線傾斜。可以期望的是，所述接合部?jī)A斜成使得所述扭矩梁的所述開放形狀 的非開放側(cè)與所述扭矩梁的開放側(cè)相比靠近所述扭矩梁的長(zhǎng)度方向的中央側(cè)。
[0012] 可以優(yōu)選的是，所述扭矩梁的端部形成為從所述扭矩梁的所述開放形狀的非開放 側(cè)朝向所述開放形狀的開放側(cè)逐漸變小，并且所述梁接合部的端部形成有沿著所述扭矩梁 的端部?jī)A斜的傾斜面。所述梁接合部可以包括在所述傾斜面中凹陷的凹部。
[0013] 還可以優(yōu)選的是，所述梁接合部形成為其厚度逐漸增大或以臺(tái)階方式增大的形 狀，并且離所述扭矩梁越遠(yuǎn)其厚度增加得越大。
[0014] 可以優(yōu)選的是，在所述扭矩梁的長(zhǎng)度方向上具有對(duì)應(yīng)于連接所述縱臂和所述扭 矩梁的所述接合部的第一區(qū)域、對(duì)應(yīng)于所述凹部的除了所述第一區(qū)域以外的第二區(qū)域、以 及除了所述第一區(qū)域和所述第二區(qū)域以外的第三區(qū)域，所述梁接合部的每個(gè)區(qū)域的厚度不 同，其中所述第一區(qū)域最薄，所述第三區(qū)域最厚，而所述第二區(qū)域的厚度在所述第一區(qū)域的 厚度和所述第三區(qū)域的厚度之間的范圍內(nèi)逐漸變化或以臺(tái)階方式變化。
[0015] 還可以優(yōu)選的是，所述凹部具有矩形截面形狀或V形截面形狀。
[0016] 所述梁接合部可以具有封閉的截面形狀。
[0017] 所述縱臂可以從所述梁接合部分為兩支，使得各支形成為與所述梁接合部連續(xù)的 圓弧形狀。
[0018] 還可以優(yōu)選的是，所述縱臂是非鐵合金鑄造物，所述扭矩梁是由鋁合金或鐵合金 制成的擠壓材或者板材形成的產(chǎn)品。
[0019] 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的扭矩梁懸架，可以實(shí)現(xiàn)扭矩梁懸架的高生產(chǎn)率，該扭矩 梁懸架的定位性能高、在縱臂和扭矩梁的接合部處的應(yīng)力集中減少，同時(shí)更可靠地避免了 重量增加。
[0020] 從以下參照附圖所作的說(shuō)明，本發(fā)明的其他有益效果和功能將變得更清楚。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0021] 圖1是示出應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的車輛的立體圖；
[0022] 圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的立體圖；
[0023] 圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的分解立體圖；
[0024] 圖4是說(shuō)明施加到根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的載荷的圖；
[0025] 圖5至圖8是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的長(zhǎng)扭矩梁的各種示例的截面圖；
[0026] 圖9是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的沿著基準(zhǔn)線的截面圖；
[0027] 圖10至圖13是示出了根據(jù)圖9中示出的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的各種示例的截 面圖；
[0028] 圖14是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的縱臂的立體圖；
[0029] 圖15是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的另一示例的沿著基準(zhǔn)線的 截面圖；
[0030] 圖16至圖20是示出了根據(jù)圖15中示出的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的各種示例的 截面圖；
[0031] 圖21是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的縱臂的立體圖；
[0032] 圖22和圖23是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的縱臂的一個(gè)示例和另一示例的截 面圖；
[0033] 圖24是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的又一示例的沿著基準(zhǔn)線的 截面圖；以及
[0034] 圖25是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的再一示例的沿著基準(zhǔn)線的 截面圖。

【具體實(shí)施方式】
[0035] 下面，將參照?qǐng)D1至圖25說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明的扭矩梁懸架的實(shí)施方式。另外，需要 注意，在此使用的諸如"上"、"下"、"右"、"左"等表示方向的術(shù)語(yǔ)基于圖示或車輛通常所處 的位置狀態(tài)。
[0036] 圖1是示出應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的車輛的立體圖。
[0037] 參照?qǐng)D1，作為根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的汽車1設(shè)置有作為后懸架的扭矩梁懸架2 (下文中，簡(jiǎn)稱為"懸架2")。懸架2支撐汽車的左、右一對(duì)車輪3。
[0038] 懸架2在汽車1的堅(jiān)直方向上擺動(dòng)。懸架2包括長(zhǎng)扭矩梁5和連接到該扭矩梁5 的相反兩端部的一對(duì)縱臂6。
[0039] 具有長(zhǎng)度方向長(zhǎng)度的長(zhǎng)扭矩梁5 (下文中，僅稱為扭矩梁5)在汽車1的橫向（車輛 寬度方向）上延伸。每一個(gè)縱臂6均連接到扭矩梁5并且在車輛寬度方向上延伸。縱臂6 還以如下方式分支：各分支部向車輛前側(cè)和車輛后側(cè)（即，沿車輛的縱向）延伸。
[0040] 懸架彈簧7和減振器8承受汽車1施加到懸架2的堅(jiān)向力。
[0041] 參照示出了根據(jù)實(shí)施方式的扭矩梁懸架的圖2及示出了根據(jù)實(shí)施方式的扭矩梁 懸架的分解立體圖的圖3,懸架2通過(guò)設(shè)置在車體上的支架9被可擺動(dòng)地支撐。懸架2經(jīng)由 輪轂11支撐車輪3。制動(dòng)鼓12夾在輪轂11和車輪3之間。
[0042] 縱臂6是諸如鋁合金等的非鐵合金鑄造物。扭矩梁5是由鋁合金或鐵合金制成的 擠壓材或者板材形成的產(chǎn)品。
[0043] 縱臂6具有與扭矩梁5抵接的梁接合部13?？v臂6從梁接合部13分為兩支。各 分支均形成為與梁接合部13連續(xù)的圓弧形狀R。優(yōu)選的是，圓弧形狀具有較小曲率(具有較 大曲率半徑)。分支部中的向車輛前側(cè)延伸的一個(gè)分支部在此稱為前臂15,而分支部中的向 車輛后側(cè)延伸的另一分支部稱為后臂16。
[0044] 前臂15包括用于壓配襯套的部分17 (下文中，稱為"襯套壓配部17")。彈性的筒 狀襯套18壓配到襯套壓配部17中。襯套18借助于螺栓21可擺動(dòng)地支撐在支架9上。支 架9、襯套18及襯套壓配部17構(gòu)成了懸架2的擺動(dòng)軸。
[0045] 后臂16包括吸收體安裝部22、彈簧座23及承載件25。
[0046] 吸收體安裝部22設(shè)置在后臂16的面向扭矩梁5的表面上，也就是，設(shè)置在沿汽車 1的車輛寬度方向觀察的內(nèi)側(cè)。吸收體安裝部22可擺動(dòng)地支撐減振器8的下端部。減振器 8借助于螺栓26被可擺動(dòng)地支撐在吸收體安裝部22上。
[0047] 彈簧座23從梁接合部13延伸到后臂16。彈簧座23也設(shè)置在沿汽車1的車輛寬 度方向觀察的內(nèi)側(cè)。彈簧座23與懸架彈簧7的下端部接觸。懸架彈簧7的上端部與汽車 1的車體框架接觸以支撐車體框架。
[0048] 承載件25設(shè)置在與面向扭矩梁5的表面相反的表面上，也就是，設(shè)置在面向沿汽 車1的車輛寬度方向觀察的外側(cè)的表面上。承載件25經(jīng)由輪轂11支撐車輪3。
[0049] 縱臂6和扭矩梁5的接合部27相對(duì)于沿著扭矩梁5的長(zhǎng)度方向（軸向）延伸的基 準(zhǔn)線B傾斜。
[0050] 圖4是說(shuō)明施加到根據(jù)例如圖2中示出的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的載荷的圖。
[0051] 如圖4所示，通過(guò)支架9支撐根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2使得懸架2在汽車1的堅(jiān) 直方向上是可擺動(dòng)的，并且通過(guò)懸架彈簧7和減振器8確定懸架2在汽車1的堅(jiān)直方向上 的位置。
[0052] 從車輪3的安裝部位施加的橫向力、縱向力和堅(jiān)向力，以及當(dāng)左、右一對(duì)車輪3以 堅(jiān)向相反的相位移位時(shí)施加的滾動(dòng)載荷均施加到扭矩梁5。
[0053] 圖5至圖7是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁的各種示例的截面圖。
[0054] 如圖5至圖7所示，根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2的扭矩梁5的截面形狀(也就是，在 垂直于基準(zhǔn)線B的方向上的截面形狀）是在一個(gè)方向上向一側(cè)開放的呈開放形狀的板狀。
[0055] 更具體地，扭矩梁5具有沿著其長(zhǎng)度方向的長(zhǎng)度并且具有U形截面（圖5)、V形截 面（圖6)或C形截面（圖7)，這些截面沿著扭矩梁5的長(zhǎng)度方向（S卩，與基準(zhǔn)線B相對(duì)應(yīng)的軸 向）向一側(cè)開放。注意，在這里說(shuō)明的實(shí)施方式中，參照附圖，扭矩梁5在其長(zhǎng)度方向上具有 作為非開放側(cè)的封閉的上側(cè)和作為開放側(cè)的開放的下側(cè)。
[0056] 圖8還示出了示出根據(jù)實(shí)施方式的扭矩梁的又一示例的截面圖。
[0057] 如圖8所示，扭矩梁5的截面形狀(也就是，在垂直于基準(zhǔn)線B的方向上的截面形 狀)可以是在一個(gè)方向上向一側(cè)開放的呈開放形狀的管狀。更具體地，扭矩梁5具有如下的 U形截面：例如，通過(guò)借助于塑性加工壓縮截面形狀為圓形的管而形成該U形截面，并且該U 形截面沿著扭矩梁5的長(zhǎng)度方向（S卩，軸向）開放。
[0058] 基于具有U形截面的扭矩梁5將作出如下說(shuō)明。
[0059] 圖9是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的沿著基準(zhǔn)線B的截面圖。
[0060] 圖10至圖13是示出了分別沿著圖9中的線X-X截取、沿著圖9中的線XI-XI截 取、沿著圖9中的線XII-XII截取以及沿著圖9中的線XIII-XIII截取的扭矩梁懸架的截 面圖。
[0061] 圖14是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的縱臂的放大立體圖。
[0062] 如圖9至圖13所示，本實(shí)施方式的懸架2的梁接合部13具有厚度大致均勻的空 心結(jié)構(gòu)并且提供封閉的截面形狀。
[0063] 此外，懸架2的扭矩梁5是在一個(gè)方向上向一側(cè)開放的呈開放形狀的板狀梁。扭 矩梁5在汽車1的下側(cè)開放，也就是，沿著扭矩梁5的長(zhǎng)度方向（S卩，軸向）在路面?zhèn)乳_放。
[0064] 扭矩梁5的端面相對(duì)于與基準(zhǔn)線B垂直的平面向車輛中央側(cè)傾斜。
[0065] 接合部27傾斜成使得扭矩梁5的開放形狀的非開放側(cè)C (圖示的上側(cè)）與開放側(cè) 〇 (圖示的下側(cè)）相比靠近扭矩梁5的長(zhǎng)度方向的中央側(cè)（圖4中的左側(cè))。換句話說(shuō)，扭矩 梁5的端部形成為從開放形狀的非開放側(cè)C到開放側(cè)0朝向前端變小。另一方面，梁接合 部13的端部從對(duì)應(yīng)于扭矩梁5的非開放側(cè)C的位置到對(duì)應(yīng)于扭矩梁5的開放側(cè)0的位置 變大。梁接合部13的端部形成有沿著扭矩梁5的端部?jī)A斜的傾斜面28。
[0066] 凸（突起）部29設(shè)置在梁接合部13的端部以便裝配到扭矩梁5的端部。凸部29 可以具有梁接合部13和扭矩梁5的定位和接合所需的最小突起。當(dāng)凸部29裝配到扭矩梁 5時(shí)，扭矩梁5的端面抵靠梁接合部13的端部，并且扭矩梁5的外表面與梁接合部13的外 表面幾乎相互齊平。接合部27借助于烙接或摩擦攪拌焊（friction stir welding)在接 合部27的整個(gè)外周上進(jìn)行接合，以便使扭矩梁5和縱臂6成為一體。
[0067] 在具有上述構(gòu)造或結(jié)構(gòu)的懸架2中，縱臂6的截面面積從具有開放截面形狀和相 對(duì)低剛性的扭矩梁5朝向具有封閉截面形狀和相對(duì)高剛性的縱臂6 (更具體地，梁接合部 13)逐漸增大。從而，可以抑制扭矩梁5和縱臂6的接合部27的剛性的急劇變化。
[0068] 下面，將進(jìn)一步說(shuō)明根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2的其他示例。注意，在各示例中所說(shuō) 明的懸架2A、2B和2C中，與懸架2的構(gòu)件或部件具有相同或大致相同構(gòu)造的構(gòu)件或部件被 賦予相同的附圖標(biāo)記，并且在此省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0069] 圖15是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的又一示例的沿著基準(zhǔn)線B 的截面圖。
[0070] 圖16至圖20是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的分別沿著圖15中 的線XVI-XVI截取、沿著圖15中的線XVII-XVII截取、沿著圖15中的線XVIII-XVIII截取、 沿著圖15中的線XIX-XIX截取、沿著圖15中的線XX-XX截取的截面圖。
[0071] 圖21是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的縱臂的立體圖。
[0072] 如圖14至圖21所示，根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2A包括在梁接合部13的傾斜面28 中凹陷的凹（凹陷）部31。
[0073] 如在圖15中示出的扭矩梁5的長(zhǎng)度方向上所觀察的，凹部31具有如下的形狀：凹 陷深度hi從位于離扭矩梁5最遠(yuǎn)的邊緣部P向扭矩梁5的遠(yuǎn)端Q逐漸增大，而凹陷深度h2 從扭矩梁5的遠(yuǎn)端Q向梁接合部13的遠(yuǎn)端R逐漸減小。
[0074] 凹部31的垂直于基準(zhǔn)線B的截面為圓弧形狀。
[0075] 圖22和圖23是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的縱臂的一個(gè)示例和另一示例的截 面圖。
[0076] 如圖22和圖23所示，根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2A的凹部31的截面形狀(也就是， 在垂直于基準(zhǔn)線B的方向上的截面形狀）除了圓弧形狀以外還可以為矩形（圖22)或V形 (圖 23)。
[0077] 由于上述結(jié)構(gòu)的懸架2A包括縱臂6的傾斜面28中的凹部31，所以縱臂6可以被 構(gòu)造成：使縱臂6的從扭矩梁5到縱臂6 (更具體地，梁接合部13)的截面面積的增加量和 變化量比懸架2中的平緩。從而，可以進(jìn)一步地抑制扭矩梁5和縱臂6的接合部27的剛性 的急劇變化。
[0078] 圖24是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的又一示例的沿著基準(zhǔn)線B 的截面圖。
[0079] 如圖24所示，本實(shí)施方式的懸架2B的梁接合部13形成為其厚度逐漸增大或以臺(tái) 階方式增大的形狀，并且離扭矩梁5越遠(yuǎn)其厚度增加得越大。梁接合部13在遠(yuǎn)端R具有最 小的厚度，并且該厚度朝向凹部31的離扭矩梁5最遠(yuǎn)的邊緣部P逐漸地或以臺(tái)階方式變 厚，并且達(dá)到與縱臂6的另一部分相同的厚度。
[0080] 雖然懸架2B包括與懸架2A中類似的凹部31，但是懸架2B也可以包括與懸架2中 類似的平坦傾斜面28。
[0081] 在上述結(jié)構(gòu)或構(gòu)造的懸架2B中，梁接合部13的厚度形成為其厚度逐漸增大或以 臺(tái)階方式增大的形狀，并且離扭矩梁5越遠(yuǎn)其厚度增加得越大。因而，從縱臂6到扭矩梁5 (更具體地，梁接合部13)的截面面積增加量和截面變化增加量比懸架2和2A中的平緩。從 而，可以進(jìn)一步地抑制扭矩梁5和縱臂6的接合部27的剛性的急劇變化。
[0082] 圖25是示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的扭矩梁懸架的又一示例的沿著基準(zhǔn)線B 的截面圖。
[0083] 如圖25所示，在扭矩梁5的長(zhǎng)度方向上具有對(duì)應(yīng)于連接縱臂6和扭矩梁5的接合 部27的第一區(qū)域A1、對(duì)應(yīng)于凹部31的除了第一區(qū)域A1外的第二區(qū)域A2、以及除了第一區(qū) 域A1和第二區(qū)域A2外的第三區(qū)域A3,本實(shí)施方式的懸架2C的梁接合部13的每個(gè)區(qū)域的 厚度互不相同。
[0084] 第一區(qū)域A1是從梁接合部13的遠(yuǎn)端R到扭矩梁5的遠(yuǎn)端Q的區(qū)域。
[0085] 第二區(qū)域A2是在凹部31的范圍內(nèi)、從扭矩梁5的遠(yuǎn)端Q到離扭矩梁5最遠(yuǎn)的邊 緣部P的區(qū)域。
[0086] 第三區(qū)域A3是位于邊緣部P的車輛寬度方向外側(cè)的區(qū)域，并且該第三區(qū)域A3是 梁接合部13的基部。
[0087] 第一區(qū)域A1最薄，而第三區(qū)域A3最厚。第一區(qū)域A1和第三區(qū)域A3在各自的區(qū) 域中具有大致均勻的厚度。
[0088] 第二區(qū)域A2的厚度在第一區(qū)域A1的厚度和第三區(qū)域A3的厚度之間的范圍內(nèi)逐 漸變化或以臺(tái)階方式變化。
[0089] 上述結(jié)構(gòu)的懸架2C包括厚度變化（S卩，剛性變化)的第二區(qū)域A2,從而，在縱臂6和 扭矩梁5的接合部27 (S卩，第一區(qū)域A1)中所產(chǎn)生的應(yīng)力在第一區(qū)域A1和第二區(qū)域A2之 間分擔(dān)，由此將應(yīng)力集中的部分S移動(dòng)到第二區(qū)域A2 (在圖25中，應(yīng)力集中的部分S從雙 點(diǎn)劃線部分S1移動(dòng)到雙點(diǎn)劃線部分S2)，以減少施加到縱臂6和扭矩梁5的接合部27的載 荷。當(dāng)?shù)诙^(qū)域A2的厚度在接近第三區(qū)域A3的部分中急劇變化時(shí)，上述效果變得顯著。
[0090] 在根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2、2A、2B和2C中，與傳統(tǒng)的懸架相比，由于扭矩梁5與 縱臂6抵接，所以可以更可靠地減輕該懸架的重量，并且更容易地確定該懸架的位置。
[0091] 此外，由于接合部27在根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2、2A、2B和2C中傾斜，所以可以抑 制接合部27的剛性的急劇變化，因此可以減少應(yīng)力集中。
[0092] 更進(jìn)一步地，在本實(shí)施方式的懸架2、2A、2B和2C中，接合部27在整個(gè)外周上進(jìn)行 接合。因此，在熔接部和非熔接部之間不存在邊界，并由于沒(méi)有微動(dòng)疲勞可以抑制應(yīng)力集 中。
[0093] 更進(jìn)一步地，在本實(shí)施方式的懸架2、2A、2B和2C中，由于接合部27中的外表面幾 乎齊平，所以可以減少外表面附近的應(yīng)力集中。進(jìn)一步地，雖然在扭矩梁5的內(nèi)表面和縱臂 6的傾斜面28之間可以形成臺(tái)階，但由于應(yīng)力值比外表面?zhèn)鹊?，所以不?huì)產(chǎn)生任何問(wèn)題。
[0094] 更進(jìn)一步地，在本實(shí)施方式的懸架2、2A、2B和2C中，梁接合部13和前臂15之間 的部分以及梁接合部13和后臂16之間的部分分別具有圓弧形狀，從而，載荷從襯套壓配部 17、吸收體安裝部22、彈簧座23及承載件25平滑地傳遞到扭矩梁5,由此減少了應(yīng)力集中。
[0095] 此外，由于本實(shí)施方式的懸架2、2A、2B和2C包括在一個(gè)方向上向一側(cè)開放的扭矩 梁5,所以本發(fā)明可以應(yīng)用到不需要太大扭轉(zhuǎn)剛性的車輛。
[0096] 此外，在根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2C中，當(dāng)接合部27具有鋁合金的熔接結(jié)構(gòu)時(shí)，通 過(guò)使材料強(qiáng)度趨于降低的鋁合金制成的接合部27從應(yīng)力集中部分開一定距離，可以減少 接合部27中的應(yīng)力集中。
[0097] 如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式的懸架2、2A、2B和2C，可以更可靠地防止重量的增加， 可以減少在縱臂6和扭矩梁5的接合部27中的應(yīng)力集中，并且可以容易地確定懸架的位 置。
[0098] 還要注意，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，在不背離所附權(quán)利要求書的范圍的情況 下可以進(jìn)行許多其他改變、變型或替換。
【權(quán)利要求】
1. 一種扭矩梁懸架，其包括： 扭矩梁，其形成為在長(zhǎng)度方向上向一側(cè)開放的呈開放形狀的板狀或者在長(zhǎng)度方向上向 一側(cè)開放的呈開放形狀的管狀；和 一對(duì)縱臂，其連接到所述扭矩梁的兩端部， 其中，所述縱臂具有與所述扭矩梁的端部抵接且形成為空心結(jié)構(gòu)的梁接合部。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述縱臂和所述扭矩梁的接合部 相對(duì)于沿著所述扭矩梁的長(zhǎng)度方向延伸的基準(zhǔn)線傾斜。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述接合部?jī)A斜成使得所述扭矩 梁的所述開放形狀的非開放側(cè)與所述扭矩梁的開放側(cè)相比靠近所述扭矩梁的長(zhǎng)度方向的 中央側(cè)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述扭矩梁的端部形成為從所 述扭矩梁的所述開放形狀的非開放側(cè)朝向所述開放形狀的開放側(cè)逐漸變小，并且所述梁接 合部的端部形成有沿著所述扭矩梁的端部?jī)A斜的傾斜面。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述梁接合部包括在所述傾斜面 中凹陷的凹部。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述梁接合部形成 為其厚度逐漸增大或以臺(tái)階方式增大的形狀，并且離所述扭矩梁越遠(yuǎn)其厚度增加得越大。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的扭矩梁懸架，其特征在于，在所述扭矩梁的長(zhǎng)度方向上具有 對(duì)應(yīng)于連接所述縱臂和所述扭矩梁的所述接合部的第一區(qū)域、對(duì)應(yīng)于所述凹部的除了所述 第一區(qū)域以外的第二區(qū)域、以及除了所述第一區(qū)域和所述第二區(qū)域以外的第三區(qū)域，所述 梁接合部的每個(gè)區(qū)域的厚度不同，其中所述第一區(qū)域最薄，所述第三區(qū)域最厚，而所述第二 區(qū)域的厚度在所述第一區(qū)域的厚度和所述第三區(qū)域的厚度之間的范圍內(nèi)逐漸變化或以臺(tái) 階方式變化。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述凹部具有矩形截面形狀。
9. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述凹部具有V形截面形狀。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至9中的任一項(xiàng)所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述梁接合部具 有封閉的截面形狀。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至10中的任一項(xiàng)所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述縱臂從所述 梁接合部分為兩支，使得各支形成為與所述梁接合部連續(xù)的圓弧形狀。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1至11中的任一項(xiàng)所述的扭矩梁懸架，其特征在于，所述縱臂是非鐵 合金鑄造物，所述扭矩梁是由鋁合金或鐵合金制成的擠壓材或者板材形成的產(chǎn)品。
【文檔編號(hào)】B60G21/05GK104118296SQ201410110741
【公開日】2014年10月29日 申請(qǐng)日期:2014年3月24日 優(yōu)先權(quán)日:2013年4月23日
【發(fā)明者】安池重曉, 生駒恭平, 小村章吾 申請(qǐng)人:鈴木株式會(huì)社