確定車輛能量消耗的方法和裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于確定設(shè)置有以發(fā)動機（101）形式的第一動力源的車輛（100）的能量消耗的方法，第一動力源用于產(chǎn)生第一驅(qū)動力以推進(jìn)所述車輛（100）。該方法包括在所述車輛（100）正在沿第一方向行進(jìn)時估計由于抵抗所述車輛（100）在所述方向的運動的第一制動力而消耗的能量，以及在所述車輛（100）的所述行程期間累積由于所述第一制動力而消耗的能量的表示。本發(fā)明還涉及一種系統(tǒng)和一種車輛（100）。
【專利說明】確定車輛能量消耗的方法和裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于確定車輛能量消耗的方法和系統(tǒng)，尤其涉及用于根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分Iai確定車輛能量消耗的方法。本發(fā)明還涉及一種車輛，并且還涉及一種實施根據(jù)本發(fā)明的方法的計算機程序和計算機程序產(chǎn)品。
【背景技術(shù)】
[0002]在例如卡車、巴士等重型車輛的運行中，在使用車輛的活動的收益性方面，經(jīng)濟性隨著時間已變得越來越重要。除了車輛的采購成本之外，日常運行中涉及的主要支出項目包括駕駛員工資、修理和維護(hù)成本和為車輛提供動力的燃料。因此重要的是將這些領(lǐng)域中每個的成本保持得盡可能低。
[0003]燃料成本和修理和維護(hù)成本常常并行發(fā)展，因為被猛烈駕駛的車輛不僅消耗更多燃料，而且還受到更大的磨損，導(dǎo)致更高的修理和維護(hù)成本。
[0004]不過，在其活動中使用重型車輛的公司現(xiàn)有的問題是可能難以識別燃料消耗和磨損有多大比例是由于魯莽駕駛，并且有多大比例是由于其他因素(例如非常多斜坡的地形、裝載很重的車輛和/或具有密集交通的城市環(huán)境)。
[0005]因此，已經(jīng)開發(fā)出系統(tǒng)使得例如駕駛員和擁有者更容易評估車輛實際上是否被以節(jié)省燃料的方式駕駛。
[0006]這些系統(tǒng)使得車隊中的車輛能夠經(jīng)由例如無線鏈路(如適當(dāng)?shù)碾娦畔到y(tǒng))連接到例如車隊擁有者的運輸管理系統(tǒng)，以使得能夠關(guān)于例如車輛利用率和燃料效率，來實時監(jiān)測車隊。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的是提出一種用于確定車輛能量消耗的方法。這一目的是利用根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法實現(xiàn)的。
[0008]本發(fā)明涉及一種用于確定設(shè)置有發(fā)動機形式的第一動力源的車輛的能量消耗的方法，第一動力源用于產(chǎn)生用于所述車輛的推進(jìn)的第一驅(qū)動力。該方法包括:
[0009]-在所述車輛正在沿第一方向行進(jìn)時，估計由于抵抗所述車輛在所述方向的運動的第一制動力而消耗的能量，以及
[0010]-在所述車輛處于運動中時，累積由于所述第一制動力而消耗的能量的表示。
[0011]這種估計優(yōu)選在發(fā)動機一啟動和/或車輛一運動就開始，以便其后只要發(fā)動機在運轉(zhuǎn)和/或行程在繼續(xù)就繼續(xù)進(jìn)行。本發(fā)明提供了以下優(yōu)點:可以針對行程確定由所述制動力實際消耗的能量的值。然后可以在評估車輛被駕駛的方式時使用這一值。當(dāng)然希望能量消耗盡可能低，即能量轉(zhuǎn)換盡可能低，因為轉(zhuǎn)換的能量的量越大，憑借發(fā)動機推進(jìn)車輛所需的燃料就越多。
[0012]例如，可以在整個行程期間或只要由第一驅(qū)動器來驅(qū)動車輛，就進(jìn)行能量的估計
量的累積。[0013]例如，可以經(jīng)由顯示器，為車輛的駕駛員呈現(xiàn)能量的估計量，例如可以通過將能量的累積量轉(zhuǎn)換成燃料量和/或燃料成本來方便理解，以進(jìn)一步突出因所述第一制動力導(dǎo)致的成本。所述第一制動力可以是抵抗車輛運動的任何各種不同的力，例如空氣阻力、滾動阻力、發(fā)動機摩擦力、變速箱摩擦力、輔助設(shè)備對功率的使用、制動系統(tǒng)施加的力。
[0014]根據(jù)實施例，針對幾種制動力，例如上述制動力中的兩個或更多，也可能個別地針對每個制動力，累積所轉(zhuǎn)換能量的表示，使得能夠針對他們中的每個呈現(xiàn)如上數(shù)據(jù)。通過接下來分析各種制動力之間能量消耗的中斷，能夠評估車輛被駕駛的方式。也可以向遠(yuǎn)程位置(例如車隊管理中心)發(fā)送能量的估計量，從而使能對多個車輛的中心性評估，并且在同一駕駛員使用兩輛或更多輛車輛時使能對駕駛員的中心性評估。
[0015]例如，由于空氣阻力導(dǎo)致的高能量消耗可以指示以車輛被不必要地快速駕駛?？梢詫⑺D(zhuǎn)換能量的呈現(xiàn)與給駕駛員提示相結(jié)合，例如，通過降速來改進(jìn)，以便減小空氣阻力效應(yīng)。
[0016]也可以為車輛提供內(nèi)部制動系統(tǒng)(例如行車制動系統(tǒng)或輔助制動系統(tǒng))形式的能量轉(zhuǎn)換器，憑借所述第一制動系統(tǒng)施加所述第一制動力。在這種情況下，該方法可以包括針對所述第一制動系統(tǒng)的連續(xù)激活來估計由所述第一制動系統(tǒng)在其被激活時所轉(zhuǎn)換的能量的量。如上所述，能量消耗的估計優(yōu)選在發(fā)動機一啟動和/或在車輛一處于運動就開始，但在這種情況下，其優(yōu)選在制動器系統(tǒng)一被激活就開始，然后只要制動器系統(tǒng)被激活就繼續(xù)，使得能夠獲得由于這種制動導(dǎo)致的能量消耗的良好估計。
[0017]這實現(xiàn)了如下優(yōu)點:提供了在制動系統(tǒng)的連續(xù)激活期間，被駕駛員實際制動消耗的能量的總量的值。然后可以將這一值用作駕駛員如何駕駛車輛的度量。當(dāng)然希望能量的量盡可能低，因為被制動消耗的更多能量來源于駕駛員在駕駛車輛時更少的前方視野顯
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[0018]例如，以能量的量形式呈現(xiàn)這種信息或?qū)⑵滢D(zhuǎn)換成燃料的量和/或燃料成本以進(jìn)一步突出以包括很多制動的方式駕駛車輛的成本，使得駕駛員能夠認(rèn)識到實際制動消耗掉多大的成本。為了減小通過制動系統(tǒng)制動消耗的能量比例，可以給予駕駛員提示，例如系統(tǒng)可以建議與前方車輛保持更大間距。通過制動系統(tǒng)制動消耗掉的能量的估計量還充當(dāng)如何駕駛車輛的良好度量，這意味著可以有利地使用這一能量的量來評估和比較駕駛員。
[0019]盡管之前已知的系統(tǒng)在評估車輛/駕駛員方面實現(xiàn)了優(yōu)點，但仍然難以精確確定燃料消耗的多大比例是由于駕駛模式，而非諸如車輛行進(jìn)所處環(huán)境或其負(fù)載多重之類的因素導(dǎo)致的。因此，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)解決了這一問題。
[0020]可以進(jìn)一步為車輛提供超過一個內(nèi)部制動系統(tǒng)，在這種情況下，可以個別地針對每個制動系統(tǒng)累積所轉(zhuǎn)換能量的表示，使得能夠獨立為它們的每個呈現(xiàn)如上的數(shù)據(jù)或匯集為單一能量消耗。
[0021]由下文和附圖闡述的實施例范例的詳細(xì)描述指明了本發(fā)明的另外特性及其優(yōu)點?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0022]圖1a描繪了可以采用本發(fā)明的車輛中的動力傳動系。
[0023]圖1b描繪了車輛控制系統(tǒng)中的控制單元。
[0024]圖2示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的范例。[0025]圖3是車輛的能量消耗曲線圖的范例。
【具體實施方式】
[0026]在本說明書和權(quán)利要求中，制動力表示抵抗車輛在行進(jìn)方向上的運動的力。可以由車輛內(nèi)部的制動系統(tǒng)，例如行車制動系統(tǒng)或輔助制動系統(tǒng)，或由車輛內(nèi)部部件中的摩擦力來施加這一制動力。它還可以采取外部制動力的形式，例如空氣阻力或滾動阻力的形式。
[0027]圖1a示意性地描繪了根據(jù)本發(fā)明實施例的重型車輛100中的動力傳動系。圖1中示意性描繪的車輛僅具有一個具備動力輪113、114的軸，但本發(fā)明也適用于具有超過一個帶動力輪的軸的車輛。動力傳動系包括燃燒發(fā)動機101，燃燒發(fā)動機101通過常規(guī)方式經(jīng)由發(fā)動機的輸出軸，通常經(jīng)由飛輪102，通過離合器106連接到變速箱103的輸入軸109。離合器例如可以是由車輛控制系統(tǒng)經(jīng)由控制單元110控制的自動操作的離合器，該控制單元110還控制變速箱103。該車輛還包括驅(qū)動軸104、105，驅(qū)動軸104、105連接到動力輪113、114并由來自變速箱103的輸出軸107，經(jīng)由輪軸齒輪108，例如以常規(guī)差分方式驅(qū)動。
[0028]還可以為車輛100提供行車制動系統(tǒng)，常規(guī)上，行車制動系統(tǒng)例如可以包括制動盤115-118，關(guān)聯(lián)的制動襯片(未描繪)與每個車輪相鄰。由車輛的控制系統(tǒng)，例如憑借制動控制單兀111，來控制將制動襯片施加到制動盤以廣生制動力的壓力，制動器控制單兀111通過常規(guī)方式向調(diào)節(jié)行車制動系統(tǒng)中的制動力的一個或多個調(diào)節(jié)器發(fā)送信號。
[0029]制動控制單元111例如可以適于僅控制行車制動系統(tǒng)，但也可以適于控制車輛的各種其他制動系統(tǒng)(如果有的話)。例如，可以為車輛提供如下的減速器和/或其他輔助制動系統(tǒng)(例如排氣制動和發(fā)動機制動)。例如基于駕駛員的命令，向適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)模塊發(fā)送控制信號以請求期望的制動力。
[0030]車輛100還可以包括以位于齒輪箱的輸出軸107上的減速器112的形式的液壓輔助/輔助制動，該減速器112例如受到制動控制單元111或某種其他控制單元的控制，并例如通過使用渦輪機抵抗齒輪箱輸出軸107的轉(zhuǎn)動來施加制動力。減速器112可以適于，例如通過制動控制單元111與行車制動系統(tǒng)協(xié)作，并例如可以以常規(guī)方式用于緩解行車制動系統(tǒng)以便減小磨損和制動盤/襯片過熱風(fēng)險。
[0031]車輛100還包括駕駛室，駕駛室常規(guī)配備有具有儀器、操作控制器等的駕駛員環(huán)境。這種駕駛員環(huán)境還可以包括至少一個顯示器130以為駕駛員呈現(xiàn)信息。根據(jù)本發(fā)明的實施例，顯示器130用于如下為駕駛員呈現(xiàn)能量消耗。例如可以由控制單元131控制顯示器，控制單元131也可以用于實施本發(fā)明的至少部分。
[0032]現(xiàn)代車輛中的控制系統(tǒng)一般包括由一條或多條通信總線構(gòu)成的通信總線系統(tǒng)，以將若干電子控制單元(E⑶)與車載的各種部件連接在一起。這樣的控制系統(tǒng)可以包括大量控制單元，并且可以在它們中的兩個或更多之間劃分對特定功能的責(zé)任。一個控制單元還可以適于負(fù)責(zé)超過一個功能。
[0033]如上所述，為了簡單起見，圖1a僅描繪了控制單元110、111、131和控制發(fā)動機101的控制單元119，但如本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識到的，這里關(guān)注的類型的車輛常常具有顯著更多的控制單元。
[0034]在所描繪的實施例中，在控制單元131中實施本發(fā)明，控制單元131可以如上所述控制在所述顯示器130上呈現(xiàn)什么，但也可以是本發(fā)明專用的控制單元。也可以將本發(fā)明全部或部分實現(xiàn)于車上已經(jīng)存在的一個或多個控制單元中，例如制動控制單元111，上述控制單元中的另一個或另一個適當(dāng)?shù)目刂茊卧?br> [0035]考慮到如下所述的能量消耗的計算，控制單元131行使的控制可能不僅取決于制動控制單元111，例如，而且還取決于從例如控制發(fā)動機的功能的一個或多個控制單元(在本范例中為控制單元119)接收的信息，可能還取決于其他車載控制單元。
[0036]這里涉及的類型的控制單元通常適于從車輛的各個部分接收傳感器信號，例如制動器控制單元111可以從例如減速器112和發(fā)動機控制單元119接收代表車輛制動系統(tǒng)中的各種當(dāng)前狀況的傳感器信號和信號。這里涉及的類型的控制單元通常還適于向各種車輛部分和部件輸送控制信號。在本范例中，制動器控制單元111向各種控制裝置輸送信號以請求制動力，還向控制單元131輸送信號，控制單元131自身向顯示器130輸送信號用于如下的能量消耗的呈現(xiàn)。
[0037]控制常常受到編程指令的支配，編程指令的形式通常是計算機程序，當(dāng)在計算機或控制單元中執(zhí)行時，計算機程序使計算機/控制單元實施期望形式的控制行為，例如根據(jù)本發(fā)明的方法步驟。計算機程序通常采取存儲于數(shù)字存儲介質(zhì)121 (參見圖1b)上并由控制單元執(zhí)行的計算機程序產(chǎn)品129的形式，數(shù)字存儲介質(zhì)處于控制單元中或連接到控制單元，例如是ROM (只讀存儲器)、PROM (可編程只讀存儲器)、EPROM (可擦除PR0M)、閃速存儲器、EEPROM(電可擦除PR0M)、硬盤單元等。因此，可以通過改變計算機程序的指令來修改特定狀況下車輛的行為。
[0038]圖1b中示意性地描繪了控制單元(控制單元131)的范例，控制單元可能包括計算單元120，計算單元120例如可以采取某種適當(dāng)類型的處理器或微計算機的形式，例如用于數(shù)字信號處理的電路(數(shù)字信號處理器，DSP)或具有預(yù)定特殊功能的電路(專用集成電路，ASIC)。計算單元連接到存儲器單元121，存儲器單元121包含例如計算單元能夠執(zhí)行計算所需的所存儲程序代碼129和/或所存儲數(shù)據(jù)。計算單元還被布置成在存儲器單元121中存儲部分或最終計算結(jié)果。
[0039]控制單元還設(shè)置有相應(yīng)的裝置122、123、124、125，用于接收和發(fā)送輸入和輸出信號。這些輸入和輸出信號可以包括輸入信號接收裝置122、125能夠檢測為信息并能夠轉(zhuǎn)換成計算單元120能夠處理的信號的波形、脈沖或其他屬性。因此將這些信號傳輸?shù)接嬎銌卧?。輸出信號發(fā)送裝置123、124被布置成，例如通過對其進(jìn)行調(diào)制，來轉(zhuǎn)換從計算單元接收的信號，以便生成可以被傳輸?shù)杰囕v控制系統(tǒng)的其他部分和/或信號旨在用于的部件/多個部件的輸出信號。通往相應(yīng)裝置、用于接收和發(fā)送輸入和輸出信號的連接中的每個都可以采取電纜、數(shù)據(jù)總線(例如CAN (控制器區(qū)域網(wǎng))總線、MOST (介質(zhì)取向的系統(tǒng)傳輸)總線或某種其他總線配置)或無線連接中的一種或多種的形式。
[0040]如上所述，從經(jīng)濟的角度來講，有各種不同的現(xiàn)有系統(tǒng)用于評估駕駛車輛的方式。那些系統(tǒng)在評估車輛/駕駛員方面提供了優(yōu)勢。不過，重載車輛比輕載車輛消耗的燃料顯著更多，可能仍然難以確定多少比例的燃料消耗實際是由于駕駛模式而非例如由于車輛裝載有多重引起的。
[0041]本發(fā)明提出了一種方法，不論車輛裝載如何，該方法都能夠做出對行程的準(zhǔn)確評估。
[0042]圖2中例示了根據(jù)本發(fā)明的方法200。根據(jù)本發(fā)明的方法通過判斷是否應(yīng)當(dāng)進(jìn)行能量消耗的確定而開始于步驟201，在這種情況下，該方法前進(jìn)到步驟202以判斷是否應(yīng)當(dāng)將累積的能量消耗歸零。
[0043]如前所述，可以針對整個行程累積能量消耗，但也可以針對周期而不是整個行程，來估計累積的能量消耗。例如，可以在以下任何時間將累積能量消耗歸零:
[0044]-在車輛啟動時，即在每次發(fā)動發(fā)動機時；
[0045]-在新的一天第一次啟動發(fā)動機時。這種替代方案主要適用于通常整夜靜止不動的車輛。從事長途運輸?shù)能囕v常常在夜間也會行駛，因此某種其他適當(dāng)?shù)臍w零時間可能更適當(dāng)；
[0046]-在開始行程時，即在開始從點A到點B的運輸行進(jìn)時。例如，可以由駕駛員通過適當(dāng)?shù)妮斎?，例如?jīng)由輸入單元(如壓敏顯示器)指示行程的開始。在從A到B的行程/運輸行進(jìn)期間，可以例如在中斷、海運、靜止等期間關(guān)掉發(fā)動機，而不進(jìn)行任何歸零；
[0047]-每次重新裝載車輛時，其常常由駕駛員，例如經(jīng)由壓敏顯示器向控制系統(tǒng)指明；
[0048]-每次由另一位駕駛員接管車輛時。
[0049]應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，在與上文示范的相當(dāng)不同的時間也可以對累積能量消耗進(jìn)行歸零，或根本不歸零。也可以在以不同時間歸零的各種不同計數(shù)器中累積能量消耗，例如從而存在自從在新一天內(nèi)最近啟動發(fā)動機以來，自從駕駛員改變以來，自從將車輛第一次投入使用以來等的轉(zhuǎn)換能量的同時可獲得性。
[0050]如下文所述，也可以存在用于估計能量消耗所針對的各種制動力的不同的計數(shù)器。
[0051]如果要進(jìn)行歸零，該方法進(jìn)行到步驟203，以存儲關(guān)于累積能量消耗的數(shù)據(jù)。因此可以在因為任何上述原因而歸零的時間存儲這些數(shù)據(jù)，從而能夠如下將累積的能量消耗例如用于評估。在步驟203存儲累積能量消耗之后，或者如果不存儲關(guān)于累積能量消耗的數(shù)據(jù)，該方法行進(jìn)到步驟204，以判斷車輛是否是靜止的。如果車輛是靜止的，則未轉(zhuǎn)換/消耗任何動能或勢能，并且該方法返回到步驟201，以再次判斷是否應(yīng)當(dāng)進(jìn)行能量消耗的確定。不過，如果在步驟204車輛處于運動中，該方法進(jìn)行到步驟205以估計由抵消車輛在行進(jìn)方向上的運動的一個或多個制動力轉(zhuǎn)換的能量的量。如下文所示范的，可以通過各種不同方式實現(xiàn)這一目的?？梢詫D2中例示的方法個體地應(yīng)用到每個制動力或同時應(yīng)用到要進(jìn)行確定的所有那些制動力。一個實施例僅確定通過來自車輛的行車制動系統(tǒng)的制動力導(dǎo)致的能量消耗。另一個實施例僅針對由車輛內(nèi)部的制動系統(tǒng)(例如行車制動、輔助制動等)產(chǎn)生的制動力導(dǎo)致的能量消耗。
[0052]在來自車輛內(nèi)部制動系統(tǒng)的制動力的情況下，在制動系統(tǒng)工作時發(fā)生能量消耗，并且在估計由于制動系統(tǒng)激活而導(dǎo)致車輛經(jīng)歷的動能和/或勢能減小之前，判斷制動系統(tǒng)是否在工作。一個實施例確定在相關(guān)制動系統(tǒng)的每次激活時轉(zhuǎn)換的能量，即，不論制動行為是否導(dǎo)致車輛速度的變化。一個實施例僅確定在減小車輛速度時消耗的能量的量，即，僅針對實際減小車輛速度的制動操作來確定轉(zhuǎn)換能量的量。例如，在針對恒速制動系統(tǒng)來確定轉(zhuǎn)換能量的量時，一個實施例確定由用于確保車輛不會達(dá)到過高的速度(例如在下坡運行時)的恒速制動系統(tǒng)轉(zhuǎn)換的能量的量。
[0053]在本范例中，在控制單元131中實施本發(fā)明，控制單元131具有用于接收與制動系統(tǒng)相關(guān)的信號和與車輛相關(guān)的其他信號的模塊。如前所述，可以為車輛提供例如減速器、排氣制動、行車制動和發(fā)動機制動，在這種情況下，控制單元131具有用于例如從制動系統(tǒng)控制單元111或直接逐個從每個制動系統(tǒng)或從某種其他適當(dāng)控制單元接收與這些制動系統(tǒng)相關(guān)的信號的模塊。只要每個制動系統(tǒng)是工作的，相應(yīng)的制動系統(tǒng)和/或制動控制單元例如可以向控制單元131發(fā)送信號。
[0054]本文所述類型的車輛中的控制系統(tǒng)還可以經(jīng)由各種控制單元獲得大量信息?？梢杂煽刂茊卧?31使用這些可用數(shù)據(jù)來估計歸因于除了車輛的一個或多個內(nèi)部制動系統(tǒng)之外的作用于車輛的其他制動力的能量消耗。估計各種制動力可以以合格的方式基于熟知的物理定律，以獲得關(guān)于所轉(zhuǎn)換能量的信息。下文示范了針對不同制動力估計所轉(zhuǎn)換能量的量的方式。
[0055]可以通過確定動能的減小，即下式，來獲得行車制動器影響的大致估計，在針對導(dǎo)致速度減小的制動操作累積能量消耗的情況下，行車制動器影響的大致估計可能是適用的:
[0056]
【權(quán)利要求】
1.一種用于確定設(shè)置有發(fā)動機(101)的形式的第一動力源的車輛(100)的能量消耗的方法，所述第一動力源用于產(chǎn)生推進(jìn)所述車輛(100)的第一驅(qū)動力，其特征在于所述方法包括 -在所述車輛(100)正在沿第一方向行進(jìn)時，估計由于抵抗所述車輛(100 )在所述方向的運動的第一制動力而消耗的能量，以及 -在所述車輛(100)的所述行程期間累積由于所述第一制動力而消耗的能量的表示。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述第一制動力包括空氣阻力、滾動阻力、發(fā)動機摩擦力、變速箱摩擦力、輔助設(shè)備的功率使用、車輛的內(nèi)部制動系統(tǒng)施加的力中的至少一種。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，還包括 -在估計由所述第一制動力消耗的能量的量時，確定與消耗的能量的所述量對應(yīng)的燃料的量和/或燃料的成本。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項所述的方法，還包括經(jīng)由位于所述車輛(100)中的顯示模塊(130)為所述車輛的駕駛員呈現(xiàn)所述估計的能量的量、燃料的量和燃料的成本中的至少一個。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-3中的任一項所述的方法，還包括向遠(yuǎn)程位置發(fā)送所述估計的能量的量和/或燃料的量和/或燃料的成本。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，還包括 -在滿足如下條件中的至少一個時，將所述至少一個累積的能量的量歸零: -車輛(100)的發(fā)動機(101)被啟動； -在新的一天第一次啟動車輛(100)的發(fā)動機(101)； -車輛開始從點A到點B的行程，該行程期間發(fā)動機(101)被關(guān)閉若干次； -所述車輛(100 )被重新裝載； -車輛(100)被另一位駕駛員接管。
7.根據(jù)前述權(quán)利 要求中的任一項所述的方法，還包括基于由所述第一制動力消耗的能量的所述累積的表示，對所述車輛的駕駛做出評估。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，還包括 -基于由所述第一制動力消耗的能量的所述累積的表示來確定第一補救措施以減小由所述第一制動力消耗的能量，以及 -為所述車輛的駕駛員呈現(xiàn)所述第一補救措施。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，還包括估計由于抵抗車輛(100)在所述方向的運動的至少一個其他制動力而消耗的能量，以及 -在所述車輛(100)的所述行程期間累積由于所述至少一個其他制動力而消耗的能量的表示。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，還包括確定所述制動力之間消耗的能量的分析，并基于所述分析來對所述車輛的駕駛做出評估。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其中，所述車輛(100)包括以第一制動系統(tǒng)的形式的至少一個能量消耗器，憑借所述第一制動系統(tǒng)施加所述第一制動力，所述方法還包括-針對所述第一制動系統(tǒng)的連續(xù)激活來估計在其被激活時由其消耗的能量的量。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，所述第一制動器系統(tǒng)為行車制動系統(tǒng)或輔助制動系統(tǒng)。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的方法，還包括在確定所消耗的能量的所述第一量時，估計由所述第一制動系統(tǒng)施加的制動扭矩。
14.根據(jù)權(quán)利要求11-13中的任一項所述的方法，還包括估計所述第一制動系統(tǒng)在其導(dǎo)致所述車輛(100)的速度減小的激活期間消耗的能量的量，以及 -針對導(dǎo)致所述車輛(100)的速度減小的所述第一制動器系統(tǒng)的激活，累積所估計的能量的量。
15.根據(jù)權(quán)利要求11-14中的任一項所述的方法，其中，所述第一制動器系統(tǒng)采取恒速制動系統(tǒng)的形式。
16.根據(jù)權(quán)利要求11-15中的任一項所述的方法，其中，所述車輛(100)設(shè)置有至少一個其他制動系統(tǒng)，還包括 -針對所述制動系統(tǒng)中的每個來估計由于其激活而消耗的能量的量，以及 -針對所述制動系統(tǒng)中的每個的連續(xù)激活來累積所述估計的能量的量。
17.一種計算機程序，所述計算機程序包含程序代碼，并且在計算機中執(zhí)行所述程序代碼時，所述計算機程序使所述計算機應(yīng)用根據(jù)權(quán)利要求1-16中的任一項所述的方法。
18.一種計算機程序產(chǎn)品，包括計算機可讀介質(zhì)和根據(jù)權(quán)利要求17所述的計算機程序，所述程序被包含在所述計算機可讀介質(zhì)中。
19.一種用于確定設(shè)置有以發(fā)動機(101)的形式的第一動力源的車輛(100)的能量消耗的系統(tǒng)，所述第一動力源用于產(chǎn)生推進(jìn)所述車輛(100)的第一驅(qū)動力，所述車輛(100)包括以第一制動系統(tǒng)的形式的至少一個第一能量消耗器，其特征在于所述系統(tǒng)包括 -用于在所述車輛(100)正在沿第一方向行進(jìn)時估計由于抵抗所述車輛(100)在所述方向的運動的第一制動力而消耗的能量的模塊，以及 -用于在所述車輛(100)的所述行程期間累積由于所述第一制動力而消耗的能量的表示的模塊。
20.一種車輛(100)，其特征在于設(shè)置有根據(jù)權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)。
【文檔編號】B60W50/14GK103764473SQ201280040572
【公開日】2014年4月30日 申請日期:2012年7月6日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月14日
【發(fā)明者】A·延森, P·萬瑟林 申請人:斯堪尼亞商用車有限公司