專利名稱：車輛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛控制裝置。
背景技術(shù)：
在近年來的車輛中，為了提高車輛行駛時的駕駛?cè)菀仔约皽p輕駕駛員的駕駛操作負(fù)擔(dān)、進(jìn)而提高車輛行駛時的安全性，開發(fā)有進(jìn)行車輛行駛時的駕駛操作輔助的控制裝置。例如，在專利文獻(xiàn)I記載的防追尾裝置中，設(shè)置為在車輛間可進(jìn)行無線通信，前行車輛通過無線通信來發(fā)送預(yù)想緊急制動的狀況，接收到來自該前行車輛的信息的本車將制動系統(tǒng)維持在制動工作待機(jī)狀態(tài)。由此，在本車的駕駛員進(jìn)行了制動操作的情況下，本車立即開始制動，因此即使在前行車輛進(jìn)行了緊急制動的情況下，也能夠防止本車對前行車輛追尾。專利文獻(xiàn)1:日本特開2005 - 132338號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，在車輛間通過無線通信來收發(fā)行駛信息的情況下，有時由于通信狀態(tài)而無法適當(dāng)?shù)厝〉闷渌囕v的行駛信息、例如前行車輛的行駛信息。因此，在不能適當(dāng)?shù)亟邮涨靶熊囕v的行駛信息的情況下，需要將本車的行駛控制從利用前行車輛的行駛信息而進(jìn)行的行駛控制切換到不利用該行駛信息的行駛控制等根據(jù)通信狀態(tài)來切換行駛控制方式。另一方面，即使在進(jìn)行利用前行車輛的行駛信息而進(jìn)行的行駛控制的情況下，有時也存在行駛信息的重要度根據(jù)本車的行駛狀態(tài)而并不高的情況。在這種情況下，存在如下情況，在不能再適當(dāng)?shù)亟邮招旭傂畔⒑罅⒓辞袚Q行駛控制方式的情況下，不必要地切換行駛控制，導(dǎo)致控制會變得復(fù)雜。本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于，提供一種車輛控制裝置，其能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛的行駛信息一邊進(jìn)行的本車的行駛控制。為了解決上述的問題而達(dá)到目的，本發(fā)明的車輛控制裝置取得在本車前方行駛的前行車輛的車車間通信信息，基于所取得的上述前行車輛的車車間通信信息進(jìn)行對本車的行駛狀態(tài)進(jìn)行控制的車輛控制，其特征為，使上述車車間通信的控制隨著上述車輛控制時的參數(shù)而變化。另外，優(yōu)選為，在上述車輛控制裝置中，上述車輛控制時的參數(shù)是上述前行車輛和上述本車之間的車間時間，在使上述車車間通信的控制發(fā)生變化的情況下，使通信中斷判定時間發(fā)生變化。另外，優(yōu)選為，在上述車輛控制裝置中，上述通信中斷判定時間是比比從上述車間時間減去對于上述車輛控制時的控制信號的響應(yīng)滯后時間而得到的時間短的時間。另外，優(yōu)選為，在上述車輛控制裝置中，當(dāng)進(jìn)行上述車車間通信時，在通信中斷時間超過上述通信中斷判定時間的情況下，使上述車車間通信停止。發(fā)明效果
本發(fā)明的車輛控制裝置發(fā)揮如下效果，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛的行駛信息一邊進(jìn)行的本車的行駛控制。


圖1是設(shè)有本發(fā)明實施方式的車輛控制裝置的車輛的概略圖；圖2是圖1所示的車輛控制裝置的主要部分構(gòu)成圖；圖3是對追隨行駛的說明圖；圖4是表示前行車輛減速時的前行車輛和本車的加速度及相對加速度的說明圖；圖5是本車滯后于前行車輛減速開始后而進(jìn)行減速時的說明圖；圖6是相對于圖5說明的減速而以較小的減速度進(jìn)行減速時的說明圖；圖7是相對于圖5說明的減速而初速度較慢時的說明圖；圖8是表示減速時的本車和前行車輛的加速度、相對加速度、相對速度之間的關(guān)系的說明圖；圖9是追隨行駛控制時的減速時的前行車輛和本車的加速度的說明圖；圖10是對等效反應(yīng)時間的說明圖；圖11是通信中斷發(fā)生時的控制的說明圖；附圖標(biāo)記說明I 車輛(本車)2 車輛控制裝置12 雷達(dá)15車車間通信裝置20行駛控制ECU22制動控制部28行駛模式切換部30車間時間檢測部33減速度計算部34相對速度計算部35減速時相對速度計算部40通信追隨行駛控制E⑶41車間距離設(shè)定部45前行車輛行駛信息取得部46前行車輛最大減速度導(dǎo)出部50通信中斷判定時間設(shè)定部51通信中斷判定部60自律追隨行駛控制E⑶61前方狀態(tài)取得部62車間距離設(shè)定部63前行車輛減速度導(dǎo)出部100前行車輛
具體實施例方式以下，基于附圖對本發(fā)明的車輛控制裝置的實施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。另外，并不是通過該實施方式對本發(fā)明進(jìn)行限定。而且，下述實施方式的構(gòu)成要素包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠替換且容易替換或?qū)嵸|(zhì)上相同的構(gòu)成要素。實施方式圖1是設(shè)有本發(fā)明實施方式的車輛控制裝置的車輛的概略圖。具備實施方式的車輛控制裝置2的車輛I搭載有內(nèi)燃機(jī)即發(fā)動機(jī)5作為動力源，通過發(fā)動機(jī)5產(chǎn)生的動力經(jīng)由自動變速器(未圖示)等的驅(qū)動裝置傳遞到車輪3而能夠進(jìn)行行駛。另外，該車輛I中，設(shè)有通過將車輪3制動來進(jìn)行行駛中的車輛I的制動的制動單元即制動裝置(未圖示)，且設(shè)有對使制動裝置工作時的液壓進(jìn)行控制的制動液壓控制裝置8。另外，在驅(qū)動裝置上設(shè)有通過對將發(fā)動機(jī)5的動力傳遞到車輪3時的轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測來檢測車速的車速檢測單元即車速傳感器10。另外，在車輛I上設(shè)有對在前方行駛的其他車輛及位于行駛方向上的障礙物等進(jìn)行檢測的前方狀況檢測單元即雷達(dá)12 ;和能夠在與其他車輛之間進(jìn)行行駛狀態(tài)信息等的通信的車車間通信單元即車車間通信裝置15。其中，若雷達(dá)12是能夠搭載于車輛I的將激光用作檢測波的激光雷達(dá)或?qū)⒑撩撞ㄓ米鳈z測波的毫米波雷達(dá)等雷達(dá)，則不論其方式如何均可。另外，車車間通信裝置15包含進(jìn)行電磁波的收發(fā)的天線及信號的發(fā)送裝置、接收裝置等進(jìn)行無線通信所需的各裝置。這些發(fā)動機(jī)5及制動液壓控制裝置8、車速傳感器10、雷達(dá)12、車車間通信裝置15搭載于車輛I，并且與控制車輛I的各部的EQJ (Electronic Control Unit:電子控制單元)連接。作為該ECU，具有進(jìn)行車輛I的行駛控制的行駛控制ECU20 ;—邊與其他車輛進(jìn)行通信一邊進(jìn)行對追隨前行車輛的行駛進(jìn)行控制的行駛控制即通信追隨行駛控制的通信追隨行駛控制ECU40 ;不與其他車輛進(jìn)行通信而是自律地進(jìn)行對追隨前行車輛的行駛進(jìn)行控制的行駛控制即自律追隨行駛控制的自律追隨行駛控制ECU60。圖2是圖1所示的車輛控制裝置的主要部分構(gòu)成圖。在與ECU連接的各部中，發(fā)動機(jī)5及制動液壓控制裝置8、車速傳感器10等用于車輛I的行駛的裝置與行駛控制ECU20連接，另外，在該行駛控制ECU20上連接有制動傳感器9，該制動傳感器9在車輛I減速時對駕駛員進(jìn)行操作的制動踏板(未圖示)的操作量進(jìn)行檢測。行駛控制ECU20通過基于車速傳感器10及制動傳感器9等檢測單元的檢測結(jié)果使發(fā)動機(jī)5及制動液壓控制裝置8等工作，來進(jìn)行車輛I的行駛控制。另外，用于與其他車輛進(jìn)行通信的車車間通信裝置15與通信追隨行駛控制E⑶40連接，通信追隨行駛控制ECU40通過車車間通信裝置15與其他車輛進(jìn)行行駛狀態(tài)的信息等的通信，且向行駛控制ECU20發(fā)送控制信號而進(jìn)行車輛I的行駛控制，由此基于已取得的其他車輛的車車間通信信息來進(jìn)行對車輛I的行駛狀態(tài)進(jìn)行控制的車輛控制即通信追隨行駛控制。另外，作為通過對在前方行駛的其他車輛等進(jìn)行檢測而在自律追隨行駛控制中檢測本車和前行車輛之間的車間距離的車間距離檢測單元而使用的雷達(dá)12與自律追隨行駛控制ECU60連接，自律追隨行駛控制ECU60通過雷達(dá)12檢測本車和前行車輛之間的車間距離，且向行駛控制ECU20發(fā)送控制信號，進(jìn)行將由雷達(dá)12檢測出的車間距離維持在目標(biāo)值的行駛控制，由此來進(jìn)行自律追隨行駛控制。另外，行駛控制ECU20、通信追隨行駛控制ECU40、自律追隨行駛控制ECU60分別彼此連接，能夠進(jìn)行信息及信號的收發(fā)。這些行駛控制ECU20、通信追隨行駛控制ECU40、自律追隨行駛控制EQJ60的硬件構(gòu)成是具備具有CPlXCentral Processing Unit :中央處理器)等的處理部、RAM (Random Access Memory :隨機(jī)存取存儲器)等存儲部等的公知的構(gòu)成，因此省略說明。在這些E⑶中，行駛控制E⑶20具有進(jìn)行發(fā)動機(jī)5的運轉(zhuǎn)控制的發(fā)動機(jī)控制部21 ;通過控制制動液壓控制裝置8來進(jìn)行制動力的控制的制動控制部22 ;從車速傳感器10的檢測結(jié)果來取得車速的車速取得部25 ;通過制動傳感器9的檢測結(jié)果來取得制動踏板的操作狀態(tài)的制動操作取得部26 ;將車輛I的行駛時的行駛模式在通信追隨行駛控制和自律追隨行駛控制及不進(jìn)行這些追隨行駛控制而是通過駕駛員的駕駛操作來進(jìn)行的行駛控制即手動行駛控制之間進(jìn)行切換的行駛模式切換部28 ;基于雷達(dá)12的檢測結(jié)果來檢測與前行車輛之間的車間時間的車間時間檢測單元即車間時間檢測部30 ;基于前行車輛的減速度來計算出本車的減速度的減速度計算部33 ;基于雷達(dá)12的檢測結(jié)果來計算出與前行車輛的相對速度的相對速度計算部34 ;及計算出在進(jìn)行減速控制時使用的相對速度的減速時相對速度計算部35。另外，通信追隨行駛控制ECU40具有基于將通信追隨行駛控制時的車間距離預(yù)先設(shè)定為通信追隨行駛控制時用的車間時間來設(shè)定車間距離的車間距離設(shè)定部41 ;通過由車車間通信裝置15進(jìn)行的車車間通信來取得前行車輛的行駛信息的前行車輛行駛信息取得部45 ;導(dǎo)出前行車輛減速時的最大減速度的前行車輛最大減速度導(dǎo)出部46 ;根據(jù)追隨行駛控制的參數(shù)來設(shè)定通信中斷判定時間的通信中斷判定時間設(shè)定部50 ;及判定由車車間通信裝置15進(jìn)行的與前行車輛的通信是否中斷的通信中斷判定部51。另外，自律追隨行駛控制E⑶60具有通過雷達(dá)12的檢測結(jié)果來取得車輛I的前方的狀態(tài)的前方狀態(tài)取得部61 ;基于將自律追隨行駛控制時的車間距離預(yù)先設(shè)定為自律追隨行駛控制時用的車間時間和由車速取得部25取得的車速來設(shè)定車間距離的車間距離設(shè)定部62 ;及導(dǎo)出前行車輛減速時的減速度的前行車輛減速度導(dǎo)出部63。該實施方式的車輛控制裝置2的構(gòu)成如上所述，以下，對其作用進(jìn)行說明。在車輛I正常行駛時，通過駕駛員操作油門踏板(未圖示)及制動踏板，發(fā)動機(jī)5及制動液壓控制裝置8等的各促動器進(jìn)行工作，車輛I根據(jù)駕駛員的駕駛操作進(jìn)行行駛。例如，在調(diào)節(jié)由發(fā)動機(jī)5產(chǎn)生的動力的情況下，由行駛控制ECU20具有的發(fā)動機(jī)控制部21來控制發(fā)動機(jī)5，在產(chǎn)生制動力的情況下，由行駛控制ECU20具有的制動控制部22來控制制動液壓控制裝置8，由此產(chǎn)生制動力。另外，在該車輛I行駛時，由設(shè)置于車輛I的各部的傳感器類來檢測車輛I的行駛狀態(tài)及駕駛員的駕駛操作，用于車輛I的行駛控制。例如，由車速傳感器10檢測出的檢測結(jié)果通過行駛控制ECU20具有的車速取得部25來取得，并在利用車速進(jìn)行行駛控制時使用。同樣地，由制動傳感器9檢測出的檢測結(jié)果作為駕駛員進(jìn)行的制動操作的操作量而通過行駛控制ECU20具有的制動操作取得部26來取得，根據(jù)所取得的操作量，由制動控制部22來控制制動液壓控制裝置8，從而產(chǎn)生制動力。另外，該車輛I設(shè)置為，能夠基于對追隨行駛的操作開關(guān)(未圖示)進(jìn)行操作等駕駛員的意圖且根據(jù)需要來進(jìn)行追隨在該車輛I的前方行駛的其他車輛的追隨行駛控制。即，設(shè)置為，作為對駕駛員的駕駛操作進(jìn)行輔助的行駛控制，能夠進(jìn)行追隨行駛控制。該追隨行駛控制根據(jù)車輛I行駛時的狀態(tài)分別使用通信追隨行駛控制和自律追隨行駛控制。圖3是關(guān)于追隨行駛的說明圖。首先，對自律追隨行駛控制進(jìn)行說明，在進(jìn)行自律追隨行駛控制的情況下，由雷達(dá)12對車輛I的前方的狀態(tài)進(jìn)行檢測，基于雷達(dá)12的檢測結(jié)果，由自律追隨行駛控制ECU60具有的前方狀態(tài)取得部61來取得車輛I的前方的狀態(tài)。在該前方狀態(tài)取得部61，檢測有無在車輛I的前方行駛的其他車輛即前行車輛100，在存在前行車輛100的情況下，基于雷達(dá)12的檢測結(jié)果來取得與前行車輛100之間的距離。另外，在自律追隨行駛控制時，通過車間距離設(shè)定部62來設(shè)定與由行駛控制ECU20具有的車速取得部25取得的車速相對應(yīng)的車間距離。在設(shè)定該車間距離的情況下，車間距離設(shè)定部62基于作為在進(jìn)行自律追隨行駛時適合的與前行車輛100之間的時間而預(yù)先設(shè)定并存儲于存儲部的自律追隨行駛用的車間時間和由行駛控制ECU20具有的車速取得部25取得的車速來進(jìn)行設(shè)定。自律追隨行駛控制E⑶60向行駛控制E⑶20發(fā)送信號，以調(diào)節(jié)車輛I的速度，使得由前方狀態(tài)取得部61取得的與前行車輛100之間的車間距離達(dá)到與由車間距離設(shè)定部62設(shè)定的車間距離相同程度。接收到該信號的行駛控制ECU20通過發(fā)動機(jī)控制部21及制動控制部22來調(diào)節(jié)驅(qū)動力、制動力，由此將與前行車輛100之間的車間距離維持在與由車間距離設(shè)定部62設(shè)定的車間距離相同程度的距離。由此，進(jìn)行追隨前行車輛100的追隨行駛。接著，對通信追隨行駛控制進(jìn)行說明，通信追隨行駛控制在如下的情況下進(jìn)行在周圍行駛的其他車輛是能夠彼此進(jìn)行行駛信息的通信的車輛即通信車輛。即，在前行車輛100為通信車輛的情況下，能夠進(jìn)行通信追隨行駛控制。在進(jìn)行通信追隨行駛控制的情況下，經(jīng)由車車間通信裝置15，在與前行車輛100之間進(jìn)行車車間通信，取得前行車輛100的行駛信息。前行車輛100的行駛信息的取得是如下進(jìn)行的，通過由車車間通信裝置15在與前行車輛100之間進(jìn)行的車車間通信，利用通信追隨行駛控制ECU40具有的前行車輛行駛信息取得部45來取得從前行車輛100發(fā)送來的行駛信息。另外，該行駛信息包含通信車輛的運動狀態(tài)的信息及駕駛員的駕駛操作的信息，進(jìn)而還包含通信車輛的位置信息。取得前行車輛100的行駛信息后，根據(jù)由車速取得部25取得的車速及前行車輛100的車速、前行車輛100的駕駛員的當(dāng)前的駕駛操作，由車間距離設(shè)定部41設(shè)定與前行車輛100之間的車間距離。在設(shè)定通信追隨行駛控制時的車間距離的情況下，與設(shè)定自律追隨行駛控制時的車間距離的情況同樣地，車間距離設(shè)定部41基于作為進(jìn)行通信追隨行駛時適合的與前行車輛100之間的時間而預(yù)設(shè)定并存儲于存儲部的通信追隨行駛用的車間時間、由車速取得部25取得的車速及由前行車輛行駛信息取得部45取得的前行車輛100的行駛信息來進(jìn)行設(shè)定。另外，通信追隨行駛用的車間時間設(shè)定為比自律追隨行駛用的車間時間短的時間。因此，通信追隨行駛時的車間距離設(shè)定為比自律追隨行駛時的車間距離短的距離。通信追隨行駛控制E⑶40基于由前行車輛行駛信息取得部45取得的前行車輛100的位置信息向行駛控制ECU20發(fā)送信號，以調(diào)節(jié)車輛I的速度，使得與前行車輛100的車間距離達(dá)到與由車間距離設(shè)定部41設(shè)定的車間距離相同程度。這樣一來，通過被發(fā)送來信號的行駛控制ECU20按照信號調(diào)節(jié)驅(qū)動力、制動力，且將與前行車輛100的車間距離維持在與由車間距離設(shè)定部41設(shè)定的車間距離相同程度的距離，由此來進(jìn)行追隨前行車輛100的追隨行駛。這些追隨行駛控制中，優(yōu)先使用通信追隨行駛控制和自律追隨行駛控制中的通信追隨行駛控制，并根據(jù)通信追隨行駛控制下的與前行車輛100之間的通信狀態(tài)來分別使用。具體而言，在進(jìn)行追隨行駛控制的情況下，利用通信追隨行駛控制ECU40具有的通信中斷判定部51來判定由車車間通信裝置15進(jìn)行的與前行車輛100之間的通信是否中斷，通信追隨行駛控制ECU40對行駛控制ECU20發(fā)送判定結(jié)果。被傳遞來判定結(jié)果的行駛控制ECU20根據(jù)判定結(jié)果而由行駛模式切換部28進(jìn)行行駛模式的切換。該行駛模式切換部28設(shè)置為，能夠?qū)⑼ㄐ抛冯S行駛控制、自律追隨行駛控制及不進(jìn)行追隨行駛控制而是通過駕駛員進(jìn)行駕駛操作而由駕駛員發(fā)出全部駕駛指示的手動模式作為行駛模式來進(jìn)行切換，在進(jìn)行行駛模式的切換的情況下，也利用通信中斷判定部51的判定來進(jìn)行切換。在行駛模式切換部28中這樣地切換行駛模式，但在駕駛員指示進(jìn)行追隨行駛的狀態(tài)下，在傳遞有判定為正在與前行車輛100進(jìn)行通信時,將行駛模式切換為通信追隨行駛控制。另外，在駕駛員指示進(jìn)行追隨行駛的狀態(tài)下，在傳遞有判定為與前行車輛100中斷通信時，將行駛模式切換為自律追隨行駛控制。即，在駕駛員指示進(jìn)行追隨行駛時，在與前行車輛100之間能夠進(jìn)行通信的情況下，進(jìn)行通信追隨行駛控制，若與前行車輛100中斷通信，則切換為自律追隨行駛控制。另外，在駕駛員未指示進(jìn)行追隨行駛時，不進(jìn)行是否與前行車輛100進(jìn)行通信的判定，而是將行駛模式切換為手動模式。在進(jìn)行追隨行駛的情況下，這樣地根據(jù)與前行車輛100的通信狀況而在通信追隨行駛控制和自律追隨行駛控制之間進(jìn)行切換，然后按照前行車輛100的行駛狀態(tài)進(jìn)行行駛控制。另外，在進(jìn)行通信追隨行駛控制和自律追隨行駛控制時的前行車輛100減速時，在進(jìn)行任一追隨行駛控制時均使自身的車輛I即本車I上產(chǎn)生與前行車輛100的減速度相同大小的減速度，直至經(jīng)過相對于前行車輛100的車間時間。在進(jìn)行追隨行駛控制時，這樣地根據(jù)前行車輛100的減速度使本車I減速，此處，對前行車輛100減速時的本車I和前行車輛100這雙方車輛的加速度的變化進(jìn)行說明。圖4是表示前行車輛減速時的前行車輛和本車的加速度及相對加速度的說明圖。在本車I和前行車輛100以相同的速度行駛且雙方車輛的相對加速度為O的狀態(tài)下，在本車I行駛于前行車輛100的后方的情況下，在前行車輛100減速后，減速方向的加速度增大，因此前行車輛100的加速度即前行車輛加速度110增大。這樣一來，在本車I的速度不發(fā)生變化的狀態(tài)下，在前行車輛100進(jìn)行減速且前行車輛加速度110增大后，在前行車輛100和本車I之間會產(chǎn)生加速度之差。由此，本車I和前行車輛100的相對加速度115增大。通常，在車輛進(jìn)行減速時，減速度從減速度為O的狀態(tài)開始隨著時間經(jīng)過而增大至與此時的駕駛狀況相對應(yīng)的最大減速度等規(guī)定的減速度，在達(dá)到規(guī)定的減速度后，車輛以該減速度持續(xù)減速。因此，前行車輛加速度110為最大減速度B1 _且處于恒定的狀態(tài)，前行車輛100以該最大減速度B1 max持續(xù)減速。另外，這樣一來，在前行車輛加速度110為最大減速度S1-max且恒定時,相對加速度115也恒定。
之后，當(dāng)本車I開始減速時，本車I的加速度即本車加速度111增大。這樣一來，在前行車輛加速度110為恒定的狀態(tài)下，當(dāng)本車加速度111增大時，本車I和前行車輛100的加速度之差開始減小，因此達(dá)到了恒定狀態(tài)的相對加速度115開始減小。進(jìn)而，在本車加速度111增大且本車加速度111達(dá)到與前行車輛加速度110相同的大小后，相對加速度115變成O。在前行車輛100減速時，本車I和前行車輛100的加速度這樣地變化，基于該加速度的變化對前行車輛100減速時的車間距離進(jìn)行說明，在前行車輛100進(jìn)行了減速的情況下，本車I相對于前行車輛100的減速如上所述地發(fā)生減速滯后而進(jìn)行減速。因此，相對加速度115增大，但在相對加速度115已增大時，相對速度也發(fā)生變化。即，在本車I未開始減速的狀態(tài)下，相對于車速為恒定的本車I的速度而言，前行車輛100的速度下降，因此向相對速度增大的方向變化。由此，本車I和前行車輛100的車間距離隨著時間經(jīng)過而減小。即使本車I開始減速，向相對速度增大的方向的變化也會持續(xù)，直至本車I的減速度達(dá)到與前行車輛100的減速度相同的大小。因此，在前行車輛100減速后，相對速度持續(xù)增大，直至本車I的減速度達(dá)到與前行車輛100的減速度相同的大小，本車I的減速度達(dá)到與前行車輛100的減速度相同的大小后，相對速度變?yōu)楹愣?。在本車I和前行車輛100的減速度達(dá)到相同大小時，相對速度這樣地變?yōu)楹愣?，但速度差會持續(xù)存在，因此即使在減速度達(dá)到相同大小時，雙方的車間距離也會持續(xù)減小。接著，對前行車輛100和本車I的減速時的車間距離的變化進(jìn)行說明。圖5是本車滯后于前行車輛減速開始后而進(jìn)行減速時的說明圖。另外，該圖5是減速前的車速Vtl =100km/h、減速度= O. 8G、本車I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)滯后dt = Is時的說明圖。在本車I在前行車輛100的后方隔開規(guī)定的車間距離而以大致相同的車速進(jìn)行行駛的情況下，當(dāng)前行車輛100開始減速而前行車輛加速度110向減速方向增大時，前行車輛100相對于本車I的相對加速度115就會相對于本車I向減速的方向增大。另外，在該例子中，對減速度為O. 8G的情況進(jìn)行說明，因此在前行車輛加速度110增大到O. 8G后，之后，前行車輛100以O(shè). 8G的減速度持續(xù)減速。因此，相對加速度115在前行車輛加速度110達(dá)到O. SG以后，在規(guī)定期間處于恒定。另外，在這樣地前行車輛100開始減速而產(chǎn)生減速度的情況下，前行車速度117會隨著時間經(jīng)過而下降，但在本車I未減速的情況下，本車I和前行車輛100的相對速度120朝著前行車輛100的速度相對于本車I的速度而減速的方向增大。由此，本車I和前行車輛100之間的車間距離125隨著時間經(jīng)過而減小。這樣一來，通過前行車輛100減速，前行車輛100和本車I之間的車間距離125減小，但當(dāng)本車I在經(jīng)過響應(yīng)滯后時間dt后開始減速時，本車加速度111也與前行車輛加速度110同樣地向減速方向增大。由此，前行車輛加速度110和本車加速度111之差減小，因此相對于本車I向減速的方向增大的前行車輛100的相對加速度115減小。另外，在該例子中，在本車加速度111也與前行車輛加速度Iio同樣地增大到O. 8G后，之后，本車I以O(shè). 8G的減速度持續(xù)減速，因此在本車加速度111達(dá)到O. 8G后，本車加速度111以O(shè). 8G處于恒定。在這種情況下，本車加速度111和前行車輛加速度110不存在差，因此相對加速度115變成O。另外，當(dāng)本車I開始減速時，本車速度118下降，因此相對速度120的變化就會緩慢，在本車加速度111達(dá)到恒定時，相對速度120也變成恒定的大小。前行車輛加速度110和本車加速度111都為O. 8G，達(dá)到相同的大小，即使在相對加速度115變成O時，由于本車I的減速相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)滯后，前行車速度117和本車速度118 —同下降，且相對速度120維持在恒定的大小。因此，車間距離125隨著時間經(jīng)過而減小。在該狀態(tài)下，當(dāng)前行車輛100和本車I 一同以相同大小的減速度持續(xù)減速時，先開始減速的前行車輛100先停止，之后，本車I才停止。這樣一來，在減速前的車速為Vtl =100km/h、減速度= O. 8G、本車I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)滯后dt = Is的情況下，在持續(xù)減速至前行車輛100和本車I都停止時，縮短的車間距離125為約27. 7m。該距離為減速前的車速Vtl = 100km/h乘以響應(yīng)滯后dt = Is而得到的值。圖6是相對于圖5說明的減速而以較小的減速度進(jìn)行減速時的說明圖。該圖6是與利用圖5進(jìn)行說明的減速時同樣地、減速前的車速Vtl = 100km/h、本車I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)滯后dt = Is但以減速度= 0. 4G進(jìn)行減速時的說明圖。這樣一來，在以減速度0. 4G進(jìn)行減速的情況下也如此，當(dāng)前行車輛100進(jìn)行減速時，前行車輛100的減速度增大直至前行車輛加速度110達(dá)到0. 4G，在前行車輛加速度110達(dá)到0. 4G后，前行車輛100以0. 4G的減速度持續(xù)減速。另外，在前行車輛100進(jìn)行減速且本車I處于減速前的狀態(tài)時，相對加速度115隨著前行車輛加速度110增大而增大，在前行車輛加速度110達(dá)到0. 4G后，則該相對加速度115以比減速度為0. 8G時小的大小維持規(guī)定期間。另外，這樣一來，在前行車輛100以0. 4G的減速度進(jìn)行減速時，前行車速度117以比減速度為0. 8G時還平緩的斜度而下降。因此，在本車I未減速時，本車I和前行車輛100的相對速度120以比減速度為0. 8G時還平緩的斜度而增大。由此，本車I和前行車輛100之間的車間距離125隨著時間經(jīng)過，以比減速度為0. SG時還平緩的斜度而減小。這樣一來，在前行車輛100開始減速以后，當(dāng)本車I在經(jīng)過響應(yīng)滯后時間dt后開始減速時，本車加速度111也與前行車輛加速度110同樣地增大到0. 4G，在本車加速度111達(dá)到0.4G后，本車加速度111以0.4G處于恒定。由此，相對加速度115變成O。另外，在本車I開始減速且本車加速度111變?yōu)楹愣〞r，與減速度為0.8G時同樣地，相對速度120也變成恒定的大小。另外，在這樣地以0. 4G的減速度進(jìn)行減速時，也與以0. 8G的減速度進(jìn)行減速的情況同樣地，即使相對加速度115變成0，由于本車I的減速相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)滯后，相對速度120維持在恒定的大小，車間距離125隨著時間經(jīng)過而減小。在該狀態(tài)下，當(dāng)持續(xù)減速到前行車輛100和本車I都停止時，縮短的車間距離125與減速度為0. 8G時同樣地，約為27. 7m。即，在前行車輛100和本車I的初速度為相同的車速且減速時的減速度為相同大小時，無論減速度的大小如何，縮短的車間距離125都變成與響應(yīng)滯后相對應(yīng)的距離。對于減速時的車間距離125，若前行車輛100和本車I的初速度和減速度都是相同的大小，則這樣一來無論減速度的大小如何，縮短的距離都會是相同的距離，但前行車輛100和本車I的初速度會影響到減速時縮短的車間距離125。接著，對初速度不同的情況進(jìn)行說明。圖7是相對于圖5說明的減速而初速度較慢時的說明圖。該圖7是與利用圖5進(jìn)行說明的減速時同樣地在減速時的減速度S1 = 0. 8G、本車I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)滯后dt = Is但減速前的車速為Vtl = 50km/h時的說明圖。這樣一來，在即使減速前的車速較慢也以0.8G的減速度進(jìn)行減速時，前行車輛加速度110及本車加速度111以與減速前的車速為100km/h時同樣的斜度進(jìn)行變化，相對加速度115也進(jìn)行與減速前的車速為100km/h時同樣的變化。由此，前行車速度117及本車速度118進(jìn)行與減速前的車速為100km/h時同樣的變化，因此相對速度120及車間距離125也進(jìn)行與減速前的車速為100km/h時同樣的變化。但是，在減速前的速度為50km/h時，從開始減速之后直至停止的距離變短，因此縮短的車間距離125變短。即，在前行車輛100減速開始后本車I具有響應(yīng)滯后地進(jìn)行減速時，車間距離125的變化程度與減速前的速度為100km/h時相同，但由于在減速前的速度為50km/h時初速度較慢，因此從開始減速到車輛停止的時間縮短。因此，在減速時，縮短的車間距離125變短，具體而言，縮短的車間距離125是減速前的車速Vtl = 50km/h乘以響應(yīng)滯后dt = Is而得到的約13.9m。這樣一來，在本車I以與前行車輛100相同的減速度進(jìn)行減速時，無論減速時的減速度如何，縮短的車間距離125都為響應(yīng)滯后時間X初速度。因此，無論減速度如何，隨著響應(yīng)滯后時間變短，縮短的車間距離125都變小，若響應(yīng)滯后時間為Os、即能夠進(jìn)行與前行車輛100完全相同的減速，則減速后的車間距離125為由與減速前的車間時間相同的車間時間表示的距離。在本車I行駛于前行車輛100的后方且本車I因前行車輛100減速也減速時，這樣一來，縮短的車間距離125受響應(yīng)滯后時間的影響較大，接著，對在前行車輛100和本車I減速時能夠降低發(fā)生追尾的可能性的減速狀態(tài)進(jìn)行說明。圖8是表示減速時的本車和前行車輛的加速度、相對加速度、相對速度之間的關(guān)系的說明圖。將減速時的復(fù)雜事件簡單地抽象化而進(jìn)行說明，在前行車輛100和本車I進(jìn)行減速時，本車I通過在前行車輛100的減速后以與車間時間相同的反應(yīng)時間進(jìn)行反應(yīng)、且以前行車輛100的減速度以上的減速度進(jìn)行減速，能夠降低發(fā)生追尾的可能性。例如，在車間時間為0.8s的情況下，在前行車輛100減速開始后，通過以0.8s進(jìn)行反應(yīng)而開始減速、且以前行車輛100的減速度以上的減速度進(jìn)行減速，本車I能夠降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。S卩，在減速度相對于經(jīng)過時間的變化程度即躍度為前行車輛100和本車I相同的情況下，若本車I相對于前行車輛100的制動的響應(yīng)滯后時間即反應(yīng)時間tdelay和設(shè)定車間時間τ的關(guān)系能夠滿足(tdelay< τ )，則能夠降低發(fā)生追尾的可能性。S卩，通過將因響應(yīng)滯后而產(chǎn)生的相對速度設(shè)成某值以下，能夠降低發(fā)生追尾的可能性。對以相對速度的觀點考慮降低減速時發(fā)生追尾的可能性的情況進(jìn)行說明，首先，在本車I和前行車輛100的減速度的躍度相同的情況下，表示前行車輛100的減速時的減速度的前行車輛加速度110和表示本車I的減速時的減速度的本車加速度111相對于經(jīng)過時間變成相同的斜度。因此，在前行車輛加速度110和本車加速度111的躍度相同且本車加速度111的最大值比前行車輛加速度110的最大值即前行車輛最大減速度S1 _大的情況下，本車加速度111相對于前行車輛加速度110滯后反應(yīng)時間tdelay地產(chǎn)生時的、由響應(yīng)滯后時間引起的加速度之差的總量可利用由前行車輛加速度110與本車加速度111的傾斜部分和前行車輛最大減速度ai max及減速度的最小值(O)圍成的平行四邊形的面積Sa來表示。當(dāng)用相對加速度來表示該加速度(減速度)之差的總量時，在前行車輛100開始減速且本車I由于響應(yīng)滯后而未開始減速時，相對加速度的最大值為前行車輛最大減速度B1_。另外，在前行車輛100減速時產(chǎn)生本車I的響應(yīng)滯后時間的情況下，作為相對加速度，該前行車輛最大減速度^max產(chǎn)生在響應(yīng)滯后時間的期間、即反應(yīng)時間tdelay的期間。因此，由響應(yīng)滯后時間引起的相對加速度的總量為前行車輛最大減速度S1 max乘以反應(yīng)時間tdelay而得到的值，可利用由前行車輛最大減速度％ _和反應(yīng)時間tdelay圍成的部分的面積&來表不。這樣一來，產(chǎn)生響應(yīng)滯后時的加速度及相對加速度的總量可由加速度的平行四邊形的面積Sa、相對加速度的面積&來表示，這些面積可通過將前行車輛最大減速度ai _和反應(yīng)時間tdelay相乘來計算。另外，在前行車輛100減速開始后本車I進(jìn)行減速的情況下，為了降低發(fā)生追尾的可能性，只要反應(yīng)時間tdelay和設(shè)定車間時間τ之間的關(guān)系能夠滿足Ctdelay ( τ )即可，因此將它們整理并可用下述(I)式來表示。Sr (相對加速度面積)=Sa (平行四邊形的面積)彡τ (設(shè)定車間時間)*al max (前行車輛最大減速度)..* (O另外，該相對加速度面積是反應(yīng)時間tdelay期間的加速度的總量，因此換言之，表示的是經(jīng)過反應(yīng)時間‘_后的本車I和前行車輛100之間的相對速度V-另外，在前行車輛100和本車I的減速度的躍度相同的情況下，為了降低發(fā)生追尾的可能性，只要滿足(tdelay (反應(yīng)時間τ (設(shè)定車間時間)}的關(guān)系即可，因此前行車輛100和本車I的減速結(jié)束時，將本車I達(dá)到剛要對前行車輛100追尾的距離的相對速度的最大值設(shè)為Vunax時，則該相對速度的最大值Vuiiax是將設(shè)定車間時間τ和前行車輛最大減速度B1 _相乘而得到的值。因此，如下述(2)式所示，通過將因本車I的響應(yīng)滯后而產(chǎn)生的相對速度I設(shè)成相對速度的最大值I _以下，能夠降低發(fā)生追尾的可能性。I (相對速度XVrmax= τ (設(shè)定車間時間)*almax (前行車輛最大減速度)...(2)該(2 )式成為不僅包含制動的上升而且還包含制動穩(wěn)定區(qū)域在內(nèi)的降低發(fā)生追尾的可能性的條件。因此，在前行車輛100進(jìn)行了減速時，即使在本車I的制動的上升滯后的情況下，也能夠通過進(jìn)行最終滿足(2)式的制動來降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。即，在制動的上升以后，也能夠通過進(jìn)行利用雷達(dá)12來檢測與前行車輛100之間的相對速度等適當(dāng)?shù)姆答伩刂?、且進(jìn)行最終滿足(2)的式制動來確保用于進(jìn)行降低發(fā)生追尾的可能性的控制的時間。圖9是追隨行駛控制時的減速時的前行車輛和本車的加速度的說明圖。在前行車輛100開始減速以后再使本車I減速的情況下，如上所述，本車I的響應(yīng)滯后密切相關(guān)，因此在降低行駛于前行車輛100的后方時發(fā)生追尾的可能性時，需要考慮本車I的響應(yīng)滯后而行駛。接著，對考慮到減速時的響應(yīng)滯后來設(shè)定車間時間的情況進(jìn)行說明。例如，在以0.8s的車間時間進(jìn)行追隨行駛控制時，在前行車輛100進(jìn)行了緊急制動的情況下，在通信追隨行駛控制中，響應(yīng)滯后為通信滯后(0.1s)左右，因此能夠在與前行車輛100的減速大致相同的時刻進(jìn)行減速。因此，在通信追隨行駛控制中，在以0.8s的車間時間進(jìn)行追隨行駛時，能夠足夠早地開始制動。另外，在通信追隨行駛時因通信中斷而進(jìn)行自律追隨行駛控制的情況下，若在設(shè)定車間時間以內(nèi)即在O. 8s以內(nèi)以前行車輛100的減速度以上的減速度進(jìn)行減速，則能夠降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。在自律追隨行駛控制時，基于雷達(dá)12的檢測結(jié)果推定前行車輛100的減速度，且在O. 8s以內(nèi)產(chǎn)生所推定的減速度，由此能夠降低發(fā)生追尾的可能性。另外，在以穩(wěn)定速度進(jìn)行追隨行駛時，初始相對速度為0，但在追趕及插隊等的情況下，產(chǎn)生初始相對速度。例如，在前行車輛100開始減速時的前行車輛100的車速為80km/h且此時的本車I的車速為100km/h時，初始相對速度為20km/h。這樣一來，在具有初始相對速度的情況下，當(dāng)對即使在前行車輛100進(jìn)行了緊急減速時也能夠降低發(fā)生追尾的可能性的控制進(jìn)行說明時，對由在車輛之間產(chǎn)生的響應(yīng)滯后弓I起的相對速度和初始相對速度之和達(dá)到與在車輛之間具有的相對速度極限相同的等效反應(yīng)時間進(jìn)行定義。在使本車I減速時，以該等效反應(yīng)時間不超過設(shè)定車間時間的方式控制減速度。圖10是對等效反應(yīng)時間的說明圖。對該等效反應(yīng)時間進(jìn)行說明，關(guān)于等效反應(yīng)時間，在加上了對應(yīng)于初始相對速度\0的值時面積就變成與相對加速度面積(參照圖8)相同、且高度為前行車輛最大減速度％ _的平行四邊形的底邊大小為等效反應(yīng)時間X。相對加速度面積&為將前行車輛最大減速度B1 _和設(shè)定車間時間τ相乘而得到的值，因此當(dāng)用公式來表示它們時，為下述(3)式。aLmax · X + Vr0 = al max · τ · · .(3)當(dāng)將該(3)式變形為求算等效反應(yīng)時間X的公式時，變成下述(4)式。X = τ - (Vr0/al max) · · .(4)由該(4)式可知，在設(shè)定車間時間τ減去初始相對速度Vrt對應(yīng)量的時間內(nèi)使本車I產(chǎn)生與前行車輛100相同的減速度以上的減速度，由此，即使在前行車輛100減速時產(chǎn)生初始相對速度Vrt的情況下，也能夠降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。另外，該等效反應(yīng)時間X成為能夠通過與設(shè)定車間時間τ進(jìn)行比較來進(jìn)行降低本車I和前行車輛100發(fā)生追尾的可能性的控制的時間，因此可與不產(chǎn)生初始相對速度Vrt時的反應(yīng)時間tdelay同樣地處理。即，即使在產(chǎn)生初始相對速度Vrt的情況下，也能夠通過換算為等效反應(yīng)時間X而與不產(chǎn)生初始相對速度\0的情況同樣地設(shè)成等效反應(yīng)時間X = tdelay來處理，能夠通過導(dǎo)出滿足Udelay (等效反應(yīng)時間)< τ (設(shè)定車間時間)}的等效反應(yīng)時間來進(jìn)行可降低發(fā)生追尾的可能性的制動控制。在按照前行車輛100的減速使本車I減速的情況下，這樣地利用前行車輛100的減速度和車間時間來導(dǎo)出能夠滿足上述的各式的本車I的減速度而使本車I減速，由此能夠降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。接著，在追隨行駛控制時，對于前行車輛100減速時利用上述的條件能夠降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性的控制，分為通信追隨行駛控制和自律追隨行駛控制進(jìn)行具體說明。首先，在通信追隨行駛控制中，通過車車間通信取得前行車輛100的行駛信息而進(jìn)行追隨行駛控制，因此在前行車輛100進(jìn)行減速時，也取得該信息。例如，在通過前行車輛100的駕駛員對制動踏板進(jìn)行制動操作來進(jìn)行減速的情況下，由前行車輛行駛信息取得部45取得制動操作的信息。另外，在前行車輛100又正在對其前方的車輛進(jìn)行追隨行駛控制的情況等進(jìn)行駕駛員的駕駛輔助控制的情況下，由前行車輛行駛信息取得部45取得通過駕駛輔助控制使前行車輛100減速時的減速控制的信息。利用車車間通信而由前行車輛行駛信息取得部45取得前行車輛100減速時的行駛信息的通信追隨行駛控制ECU40基于由前行車輛行駛信息取得部45取得的減速時的信息，通過前行車輛最大減速度導(dǎo)出部46導(dǎo)出前行車輛100的最大減速度。在由前行車輛最大減速度導(dǎo)出部46導(dǎo)出前行車輛100的最大減速度時，例如，在將制動操作的信息用作前行車輛100減速時的信息時，基于駕駛員操作制動踏板時的操作量及操作速度，導(dǎo)出通過該駕駛員的制動操作而產(chǎn)生的減速度，進(jìn)而，由前行車輛最大減速度導(dǎo)出部46導(dǎo)出進(jìn)行了該制動操作時的最大減速度。另外，在將通過駕駛輔助控制來使前行車輛100減速時的減速控制的信息用作前行車輛100減速時的信息時，基于通過駕駛輔助控制而指示的減速度的指示來取得前行車輛100的減速度，進(jìn)而，由前行車輛最大減速度導(dǎo)出部46導(dǎo)出進(jìn)行了該減速指示時的最大減速度。由通信追隨行駛控制ECU40的前行車輛最大減速度導(dǎo)出部46導(dǎo)出的前行車輛100的最大減速度即前行車輛最大減速度傳遞到行駛控制ECU20，基于該前行車輛最大減速度并通過行駛控制ECU20的減速度計算部33計算出本車I的減速度。在通過減速度計算部33計算本車I的減速度時，基于根據(jù)減速前的本車I的車速而設(shè)定的車間時間來計算，計算出減速度的變化量即減速度相對于經(jīng)過時間的變化程度，以使本車I的減速度在經(jīng)過該車間時間的時刻變成與前行車輛100的減速度相同的大小。在計算該減速度的變化程度時，也包含減速度的上升以后的減速度在內(nèi)地作為可控制的值來計算。具體而言，利用預(yù)先設(shè)定為用于通信追隨行駛的設(shè)定車間時間τ和由前行車輛最大減速度導(dǎo)出部46導(dǎo)出的前行車輛100的最大減速度即前行車輛最大減速度B1 _，由減速時相對速度計算部35對上述(2)式即(Vuiiax = τ.aLfflax)進(jìn)行運算，計算出相對速度的最大值I—_。由此，計算出也包含減速度的上升以后地可控制本車I的減速度的值。即，相對速度的最大值I max為如下的值:能夠?qū)崿F(xiàn)將使本車I減速時的減速度在從當(dāng)前的車速起經(jīng)過車間時間的時刻設(shè)成與前行車輛100的減速度相同的大小的減速度所需的減速度的變化量。相對于此，在進(jìn)行自律追隨行駛控制時，自律追隨行駛控制E⑶60基于由前方狀態(tài)取得部61取得的與前行車輛100之間的車間距離導(dǎo)出前行車輛100的減速度。S卩，基于由前方狀態(tài)取得部61取得的本車I和前行車輛100之間的車間距離的變化程度，由前行車輛減速度導(dǎo)出部63導(dǎo)出前行車輛100減速時的減速度。另外，在該前行車輛減速度導(dǎo)出部63，基于已導(dǎo)出的前行車輛100的減速度的變化程度及車速、此時的行駛環(huán)境等，導(dǎo)出前行車輛100的最大減速度即前行車輛最大減速度。由自律追隨行駛控制ECU60的前行車輛減速度導(dǎo)出部63導(dǎo)出的前行車輛最大減速度作為前行車輛100的行駛信息而傳遞到行駛控制ECU20，基于該前行車輛最大減速度并通過行駛控制ECU20的減速度計算部33來計算本車I的減速度。在自律追隨行駛控制時，在由減速度計算部33計算本車I的減速度時，與通信追隨行駛控制時同樣地，基于根據(jù)減速前的本車I的車速而設(shè)定的車間時間來計算。即，利用預(yù)先設(shè)定用于自律追隨行駛的設(shè)定車間時間τ和由前行車輛減速度導(dǎo)出部63導(dǎo)出的前行車輛100的最大減速度即前行車輛最大減速度B1 _，由減速時相對速度計算部35對上述
(2)式即(Vuiiax = τ.aljiax)進(jìn)行運算,計算出相對速度的最大值Vluiiaxt5由此,計算出相對速度的最大值I _，即，該相對速度的最大值Vunax是如下的值:對于使本車I減速時的減速度，包含減速度的上升以后在內(nèi)，也能夠進(jìn)行控制；且能夠?qū)崿F(xiàn)從當(dāng)前車速起經(jīng)過車間時間時成為大小與前行車輛100的減速度相同的減速度所需的減速度變化量。另外，在通信追隨行駛控制中，通過車車間通信取得前行車輛100的行駛信息，因此能夠更準(zhǔn)確地識別前行車輛100的減速度及減速開始的時刻，而在自律追隨行駛控制中，基于本車I和前行車輛100之間的車間距離，導(dǎo)出前行車輛100的減速度。因此，通過自律追隨行駛控制導(dǎo)出的前行車輛100的減速度的精度比通過通信追隨行駛控制導(dǎo)出的前行車輛100的減速度的精度低。由此，在自律追隨行駛控制中，與通信追隨行駛控制相比，難以進(jìn)行最適合前行車輛100和本車I的實際相對行駛狀態(tài)的本車I的減速控制，而即使在自律追隨行駛控制中，也與通信追隨行駛控制時同樣地，優(yōu)選極力以經(jīng)過車間時間的時刻為目標(biāo)來計算本車I的減速度。在通信追隨行駛控制及自律追隨行駛控制中，在這樣地基于前行車輛100的減速度導(dǎo)出本車I的減速度后，為了使本車I產(chǎn)生所導(dǎo)出的該減速度，制動控制部22根據(jù)導(dǎo)出的減速度來控制制動液壓控制裝置8。此時，即使在進(jìn)行通信追隨行駛控制或自律追隨行駛控制時，根據(jù)雷達(dá)12的檢測結(jié)果的變化程度并由相對速度計算部34計算出與前行車輛100的相對速度\，控制減速度，使得該相對速度\成為由減速時相對速度計算部35計算出的相對速度的最大值I max以下。因此，在實際調(diào)節(jié)制動力而使本車I產(chǎn)生減速度時，也包含減速度的上升以后的控制地進(jìn)行減速度的控制，且進(jìn)行減速度的反饋控制。由此適當(dāng)?shù)厥贡拒嘔產(chǎn)生計算出的減速度。另外，在通信追隨行駛控制中，一邊進(jìn)行通信中斷的判定一邊進(jìn)行控制，但為了更切實地降低發(fā)生通信中斷時對前行車輛100追尾的可能性，在開始發(fā)生通信中斷后，在通信中斷判定確定以前，在通信中斷中開始進(jìn)行制動控制的準(zhǔn)備。圖11是通信中斷發(fā)生時的控制的說明圖。例如，對以0.8s的車間時間進(jìn)行通信追隨行駛控制的情況進(jìn)行說明，在車間時間為0.8s且本車I能夠產(chǎn)生與前行車輛100的減速度大小相同的減速度時，在前行車輛100開始減速后，在0.8s以內(nèi)開始本車I的減速，由此來降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。S卩，在前行車輛加速度110上升以后，本車加速度111在0.8s以內(nèi)上升，但在用于通信追隨行駛控制的車車間通信中，會發(fā)生0.1s左右的通信滯后。因此，在進(jìn)行通信追隨行駛控制時，通過車車間通信能夠由本車I進(jìn)行檢測的前行車輛加速度110即通信檢測前行車輛加速度130在前行車輛加速度110的0.1s后由本車I進(jìn)行檢測。另外，前行車輛100的減速也可由雷達(dá)12進(jìn)行檢測，在通信追隨行駛控制時的通信中斷時，前行車輛100的減速由雷達(dá)12檢測，但在由雷達(dá)12檢測前行車輛100的減速時，會發(fā)生0.3s左右的雷達(dá)識別滯后。因此，通過雷達(dá)12能夠由本車I進(jìn)行檢測的前行車輛加速度110即雷達(dá)檢測前行車輛加速度131在前行車輛加速度110的0.3s后由本車I進(jìn)行檢測。另外，在向制動液壓控制裝置8發(fā)送控制信號而由車輪制動缸等的促動器實際產(chǎn)生制動力時，會產(chǎn)生0.3s左右的響應(yīng)滯后。因此，在進(jìn)行減速度的控制，以使前行車輛100開始減速后的本車I的反應(yīng)時間變成在本車I和前行車輛100之間設(shè)定車間時間的設(shè)定車間時間以下時，最遲在設(shè)定車間時間的0.3s之前按照使本車I產(chǎn)生本車加速度111的本車請求加速度135進(jìn)行減速指示。因此，在進(jìn)行通信追隨行駛控制時，在由前行車輛行駛信息取得部45取得前行車輛100已開始減速的情況以后中斷了通信時，等待通信的中斷判定，直至設(shè)定車間時間的0.3s以前、即前行車輛100開始減速后的0.5s。
詳細(xì)而言，在前行車輛100開始減速后通信中斷時，在經(jīng)過能夠由雷達(dá)12檢測出前行車輛100的行駛狀態(tài)的0.3s之前，即使通信中斷，也能夠利用雷達(dá)12的檢測結(jié)果進(jìn)行本車I的減速控制，因此直到經(jīng)過0.3s為止都等待恢復(fù)通信。在前行車輛100開始減速后，在經(jīng)過了 0.3s后，則不能再利用雷達(dá)12的檢測結(jié)果進(jìn)行本車I的減速控制，因此在準(zhǔn)備好由制動液壓控制裝置8產(chǎn)生的液壓上升的狀態(tài)下，等待通信的中斷判定。在該狀態(tài)下，若在從前行車輛100開始減速后直至0.5s為止都未恢復(fù)通信，則由通信中斷判定部51判定通信中斷，從制動控制部22對制動液壓控制裝置8發(fā)送控制信號，由本車請求加速度135進(jìn)行減速指示。由此，在經(jīng)過促動器的響應(yīng)滯后以后、即0.3s以后，產(chǎn)生本車加速度111。即，當(dāng)進(jìn)行車車間通信時，在通信的中斷時間超過通信中斷判定時間的情況下，停止車車間通信，將追隨行駛控制從通信追隨行駛控制切換到自律追隨行駛控制。另一方面，在準(zhǔn)備好由制動液壓控制裝置8產(chǎn)生的液壓上升的狀態(tài)下，在前行車輛100減速開始后的0.5s之前通信已恢復(fù)時，將液壓設(shè)成0，返回到正常的通信追隨行駛控制。即，在前行車輛100開始減速且在雷達(dá)識別滯后以后能夠由雷達(dá)12進(jìn)行前行車輛100的檢測的時間即h和由本車請求加速度135進(jìn)行減速指示的時間即t2不滿足U1 ( t2)的關(guān)系的情況下，在發(fā)生了通信中斷時，開始進(jìn)行向通信中斷判定前的制動促動器的請求。換言之，在進(jìn)行通信追隨行駛控制時，從前行車輛100的減速控制的開始時刻&到本車I基于行駛信息來檢測出前行車輛100的減速控制的開始為止的檢測滯后時間即雷達(dá)識別滯后τ ■、從本車I發(fā)送了減速控制信號的時刻到本車I實際開始進(jìn)行減速控制為止的控制響應(yīng)滯后時間即促動器響應(yīng)滯后τ act及前行車輛100和本車I之間的車間時間即設(shè)定車間時間Tsrt之間的關(guān)系滿足(Tact^ Tset)成為必要條件。在雷達(dá)識別滯后τ smsOT、促動器響應(yīng)滯后τ act及設(shè)定車間時間τ set不滿足該必要條件時，進(jìn)行上述通信中斷時的控制。另外，通信中斷判 定時間必要條件是成為使通信中斷判定時間τ ■、促動器響應(yīng)滯后Tart及設(shè)定車間時間1-之間的關(guān)系變成(\。1]1+ Tact^ Tsrt)的通信中斷判定時間τ.。因此，相比設(shè)定車間時間τ set在與促動器響應(yīng)滯后Tac;t相當(dāng)?shù)臅r間之前，開始發(fā)出減速度指令。即，直到設(shè)定車間時間Tsrt的與促動器響應(yīng)滯后Tart相當(dāng)?shù)臅r間之前，都能夠容許通信中斷的判定。設(shè)定車間時間Tsrt為這樣將通信中斷判定時間τ.和促動器響應(yīng)滯后Tart相加而得到的時間以上，這成為必要條件，但設(shè)定車間時間有時因本車I的行駛狀況而發(fā)生變化。因此，在設(shè)定車間時間Tset為比較長的時間的情況下，即使通信中斷判定時間τ-比較長，也能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行通信中斷的判定，而在設(shè)定車間時間τ set較短的情況下，為了進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖冯S行駛控制，也需要縮短通信中斷判定時間τ因此，當(dāng)將上述的通信中斷判定時間、促動器響應(yīng)滯后Tarf及設(shè)定車間時間Tsrt之間的關(guān)系式改寫而設(shè)成表示通信中斷判定時間τ.的必要條件的公式時，變成(τ com ^ Tset - τ act)D這樣一來，通信中斷判定時間τ ■設(shè)定為達(dá)到設(shè)定車間時間τ set減去促動器響應(yīng)滯后τ ac;t而得到的時間以下。在進(jìn)行通信追隨行駛控制時，使用于車車間通信的控制的通信中斷判定時間τ com隨著追隨行駛控制時的參數(shù)即前行車輛100和本車I之間的設(shè)定車間時間τ Set而變化。具體而言，在通信追隨行駛控制中，在用于控制的前行車輛100和本車I之間的車間時間即設(shè)定車間時間τ set發(fā)生變化時，由通信追隨行駛控制ECU40具有的通信中斷判定時間設(shè)定部50通過設(shè)定車間時間Tset和促動器響應(yīng)滯后Tart來計算通信中斷判定時間τ_。通信中斷判定部51在該車車間通信的中斷時間比由該通信中斷判定時間設(shè)定部50計算出的通信中斷判定時間τ-長時判定為發(fā)生了通信中斷。另外，促動器響應(yīng)滯后τ act為各車輛I的固有的反應(yīng)時間，因此促動器響應(yīng)滯后τ-為大致恒定的時間。因此，對促動器響應(yīng)滯后Tart為例如0.3s的情況進(jìn)行說明，在設(shè)定車間時間Tsrt為0.6s的情況下，通信中斷判定時間τ.變成0.3s，在設(shè)定車間時間Tsrt為0.7s的情況下，通信中斷判定時間\ 變成0.48。以下同樣，在設(shè)定車間時間Tsrt為
0.8s、0.9s、1.0s的情況下，通信中斷判定時間τ com變成0.5s、0.6s、0.7s。這樣一來，通過使通信中斷判定時間τ.隨著設(shè)定車間時間Tsrt而變化，不需要為了嚴(yán)密地判定通信的中斷而縮短通信中斷判定時間tcom，在進(jìn)行通信追隨行駛控制時，降低切換到自律追隨行駛控制的頻率。另外，通信中斷判定時間這樣地隨著車間時間而變化，但此處所說的通信中斷判定時間不僅包含判定車車間通信的通信中斷的時間，而且也包含使本車I在等待接收來自外部的信號的信號接收等待狀態(tài)下持續(xù)的時間。即，該通信中斷判定時間包含無論有無接收到信號都作為本車I的控制狀態(tài)而持續(xù)進(jìn)行通信追隨行駛控制的全部的時間。通過使這種通信中斷判定時間隨著用于車間時間等追隨行駛控制的參數(shù)而發(fā)生變化，即使在通信追隨行駛控制中無法檢測到接收信號的情況下，也可極力維持通信追隨行駛控制，抑制頻繁地切換控制。另外，在通信追隨行駛控制時的前行車輛100減速時判定為通信中斷的情況下，向駕駛員傳遞與前行車輛100的通信中斷這一情況。例如，通過在經(jīng)過了通信中斷判定時間的時刻發(fā)出警報音來向駕駛員傳遞通信中斷的情況。駕駛員在從聽到該警報起經(jīng)過規(guī)定時間以后，進(jìn)行制動操作。即，駕駛員在從聽到警報起因駕駛員自身的反應(yīng)滯后而在從判定通信中斷起經(jīng)過駕駛員制動操作滯后以后，進(jìn)行制動操作。這樣一來，即使在通信追隨行駛控制過程中通信中斷的情況下，也可相比設(shè)定車間時間Tset提前促動器響應(yīng)滯后Taet地開始發(fā)出在前行車輛100以上的減速度的指令，以使得在本車I的減速度上升之前的區(qū)域A中，等效反應(yīng)時間tw-和設(shè)定車間時間τ滿足Ctdelay ≤τ)的關(guān)系。另外，在本車I的減速度上升以后的區(qū)域B中，在本車I的減速度的上升以后也基于雷達(dá)12的檢測結(jié)果進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆答伩刂?，以使相對速?、設(shè)定車間時間τ、前行車輛最大減速度ai—max滿足(I ≤ Vr max = τ.al max)的關(guān)系。另外，在通信追隨行駛控制中或自律追隨行駛控制中，在前行車輛100和本車I之間插入有其他車輛的情況下，該車輛和本車I的車間時間變成與通過通信追隨行駛控制及自律追隨行駛控制而設(shè)定的車間時間不同的車間時間。在這種情況下，由雷達(dá)12檢測該車輛，并基于檢測結(jié)果來設(shè)定車間時間。即，在通信追隨行駛控制中或自律追隨行駛控制中，都是在追隨行駛控制中由雷達(dá)12檢測本車I的前方的狀態(tài)，一邊由自律追隨行駛控制ECU60具有的前方狀態(tài)取得部61取得檢測結(jié)果，一邊進(jìn)行追隨行駛控制，但在進(jìn)行追隨行駛控制中在比前行車輛100和本車I之間的車間距離近的位置上出現(xiàn)與本車I的相對速度不太大的障礙物的情況下，將該障礙物判斷為其他車輛。在這種情況下，將該車輛判斷為前行車輛100，基于雷達(dá)12的檢測結(jié)果，并通過前方狀態(tài)取得部61取得與該新的前行車輛100之間的車間距離，然后基于由前方狀態(tài)取得部61取得的車間距離和由車速取得部25取得的當(dāng)前的車速，并通過車間時間檢測部30檢測車間時間。在通信追隨行駛控制中及自律追隨行駛控制中因在本車I的前方插入其他車輛而出現(xiàn)了新的前行車輛100的情況下，這樣地基于由車間時間檢測部30檢測出的車間時間進(jìn)行追隨行駛控制。因此，在該新的前行車輛100已減速的情況下，使本車I產(chǎn)生與前行車輛100的減速度大小相同的減速度，直至經(jīng)過由車間時間檢測部30檢測出的車間時間。以上的車輛控制裝置2使車車間通信的控制隨著基于通過車車間通信而取得的前行車輛100的行駛信息進(jìn)行的追隨行駛控制時的參數(shù)而變化,因此根據(jù)進(jìn)行追隨行駛控制時的前行車輛100的行駛信息，能夠使車車間通信的控制發(fā)生變化。由此，例如，在進(jìn)行追隨行駛控制時的前行車輛100的行駛信息的重要度不太高的情況下，通過緩慢地進(jìn)行由車車間通信實現(xiàn)的行駛信息的取得狀況是否良好的判斷，即使車車間通信變成較困難的狀況，也能夠維持利用車車間通信進(jìn)行的追隨行駛控制。因此，根據(jù)車車間通信的控制狀態(tài)，能夠降低切換本車I的行駛控制方式的頻率。其結(jié)果是，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛100的行駛信息一邊進(jìn)行的本車I的行駛控制。另外，在將前行車輛100和本車I之間的車間時間用作追隨行駛控制時的參數(shù)而使車車間通信的控制發(fā)生變化的情況下，使通信中斷判定時間發(fā)生變化，因此能夠根據(jù)車間時間來變更車車間通信的通信中斷判定時間。因此，例如，在將車間時間設(shè)定得較長且前行車輛100的行駛信息的重要度較低的情況下，通過延長通信中斷判定時間，可以將用于判定車車間通信是否中斷的判定基準(zhǔn)設(shè)定得難以進(jìn)行通信中斷的判定。由此，即使變成車車間通信較困難的狀況，也能夠維持利用車車間通信進(jìn)行的追隨行駛控制，能夠降低切換本車I的行駛控制方式的頻率。其結(jié)果是，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛100的行駛信息一邊進(jìn)行的本車I的行駛控制。另外，通信中斷判定時間設(shè)定為比設(shè)定車間時間Tset減去促動器響應(yīng)滯后Taet而得到的時間短的時間，上述的促動器響應(yīng)滯后τ art是追隨行駛控制時的對控制信號的響應(yīng)的滯后時間、也就是從發(fā)送了減速控制信號的時刻到實際開始減速控制的控制響應(yīng)滯后時間，因此能夠也考慮使促動器實際工作時的響應(yīng)時間地進(jìn)行通信中斷判定。由此，在進(jìn)行追隨行駛控制時，能夠高精度地進(jìn)行是否能夠進(jìn)行車車間通信的判定。其結(jié)果是，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛100的行駛信息一邊進(jìn)行的本車I的行駛控制。另外，當(dāng)進(jìn)行車車間通信時，在通信的中斷時間超過通信中斷判定時間的情況下，使車車間通信停止，將追隨行駛控制從通信追隨行駛控制切換到自律追隨行駛控制，因此在無法進(jìn)行車車間通信的情況下，通過持續(xù)進(jìn)行利用車車間通信的控制，能夠抑制無法進(jìn)行控制的情況。其結(jié)果是，在進(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛100的行駛信息一邊進(jìn)行的本車I的行駛控制的情況下，能夠適當(dāng)?shù)爻掷m(xù)進(jìn)行行駛控制。另外，在實施方式的車輛控制裝置2中，隨著車間時間等追隨行駛控制時的參數(shù)而發(fā)生變化的通信控制為車車間通信的通信中斷判定時間，但隨著追隨行駛控制時的參數(shù)而發(fā)生變化的通信控制不限于通信中斷判定時間。例如，根據(jù)車間時間等追隨行駛控制時的參數(shù)，使車車間通信的許可和斷開的切換及通信時的通信速率、中斷判定控制等與車車間通信相關(guān)的控制發(fā)生變化。另外，變成使通信控制發(fā)生變化時的基準(zhǔn)的追隨行駛控制時的參數(shù)也可以是車間時間以外的參數(shù)。例如，如果是駕駛員設(shè)定的參數(shù)或由該參數(shù)確定的控制量、由在追隨行駛控制時使用的傳感器取得的取得信息等在追隨行駛控制時所使用的參數(shù)，則無論其種類如何均可。這樣一來，通過使車車間通信的通信控制隨著在進(jìn)行追隨行駛控制時使用的參數(shù)而變化，能夠進(jìn)行適合在各時刻下的追隨行駛控制的狀態(tài)的通信控制，因此能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行本車I的行駛控制。另外，上述的實施方式的車輛控制裝置2的各數(shù)值表示車輛控制裝置2或追隨行駛控制時的一個例子，因此車輛控制裝置2及追隨行駛控制時的各數(shù)值不限于上述的數(shù)值。另外，在上述的實施方式的車輛控制裝置2中，在進(jìn)行針對前行車輛100的追隨行駛控制的情況下，進(jìn)行控制，使得前行車輛100減速時的本車I的減速度變成與前行車輛100的減速度大小相同的減速度，直至經(jīng)過車間時間，但也可以在車輛I上配備其他裝置來進(jìn)行減速控制。在車輛I上，例如除配備有實施方式的車輛控制裝置2以外，也可以配備有在正常行駛時并在要對前行車輛100追尾時對駕駛員發(fā)出警告、加以制動的裝置即預(yù)碰撞安全(PCS)裝置。在這種情況下，與通信追隨行駛控制E⑶40及自律追隨行駛控制E⑶60不同地另行設(shè)置PCSECU (未圖示)作為進(jìn)行PCS控制的PCS控制部，當(dāng)從雷達(dá)12的檢測結(jié)果進(jìn)行PCS控制時，在由PCSECU進(jìn)行了判斷的情況下，對制動液壓控制裝置8進(jìn)行控制使本車I產(chǎn)生減速度。由此，即使在進(jìn)行PCS控制時，也能夠極力地降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。S卩，在實施方式的車輛控制裝置2中，以積極地取得前行車輛100的行駛信息且本車I的減速度不會隨著前行車輛100的減速度而過度增大的方式進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p速，但在PCS裝置中，在具有發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性的情況下，使本車I減速，以降低該可能性。這樣一來，通過具備實施方式的車輛控制裝置2和PCS裝置，能夠根據(jù)行駛時的狀況而進(jìn)行不同的減速控制，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行與行駛狀況相對應(yīng)的減速。另外，通過這樣地設(shè)置PCS裝置，不僅在追隨行駛時，而且即使在不進(jìn)行追隨行駛的正常行駛時，也能夠通過PCS裝置來降低發(fā)生對前行車輛100追尾的可能性。另外，PCS裝置的PCS控制既可以與追隨行駛控制并用地進(jìn)行，也可以在追隨行駛控制時的前行車輛100正常減速時由車輛控制裝置2進(jìn)行減速控制，且在因前行車輛100進(jìn)行急劇的減速而即將對前行車輛100追尾的情況下，由PCS裝置進(jìn)行減速控制。由此，能夠更切實地降低發(fā)生追隨行駛控制中的對前行車輛100追尾的可能性。工業(yè)實用性如上所述，本發(fā)明的車輛控制裝置對進(jìn)行針對前行車輛的追隨行駛控制的車輛有效，特別適合在與前行車輛之間進(jìn)行車車間通信的情況。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制裝置，其取得在本車前方行駛的前行車輛的車車間通信信息，基于所取得的所述前行車輛的車車間通信信息進(jìn)行對本車的行駛狀態(tài)進(jìn)行控制的車輛控制，其特征在于， 使所述車車間通信的控制隨著所述車輛控制時的參數(shù)而變化。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其中， 所述車輛控制時的參數(shù)是所述前行車輛和所述本車之間的車間時間， 在使所述車車間通信的控制發(fā)生變化的情況下，使通信中斷判定時間發(fā)生變化。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其中， 所述通信中斷判定時間是比從所述車間時間減去對于所述車輛控制時的控制信號的響應(yīng)滯后時間而得到的時間短的時間。
4.如權(quán)利要求2或3所述的車輛控制裝置，其中， 當(dāng)進(jìn)行所述車車間通信時，在通信中斷時間超過所述通信中斷判定時間的情況下，使所述車車間通信停止。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛控制裝置，其能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛的行駛信息一邊進(jìn)行的本車的行駛控制，為此，取得行駛于本車(1)的前方的前行車輛(100)的車車間通信信息，基于取得的前行車輛(100)的車車間通信信息進(jìn)行對本車(1)的行駛狀態(tài)進(jìn)行控制的車輛控制，其特征為，使車車間通信的控制隨著車輛控制時的參數(shù)而變化。由此，能夠降低根據(jù)車車間通信的控制狀態(tài)來切換本車(1)的行駛控制方式的頻率，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一邊通過車車間通信來取得前行車輛(100)的行駛信息一邊進(jìn)行的本車(1)的行駛控制。
文檔編號B60T7/22GK103079917SQ201180038939
公開日2013年5月1日 申請日期2011年8月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月11日
發(fā)明者志田充央 申請人:豐田自動車株式會社