專利名稱：車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體涉及一種車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
日本未審公開(kāi)專利出版物N0.2008-100578公開(kāi)一種用于空調(diào)設(shè)備的已知現(xiàn)有技術(shù)，設(shè)計(jì)用于將具有規(guī)定溫度的空氣吹入車艙內(nèi)。該出版物中公開(kāi)的技術(shù)設(shè)計(jì)用于通過(guò)在車艙內(nèi)部空氣進(jìn)行循環(huán)的內(nèi)部空氣再循環(huán)模式與車艙外部空氣被引入車艙的外部或新鮮空氣引入模式之間進(jìn)行切換而防止擋風(fēng)玻璃上霧，該模式切換以車艙內(nèi)部的濕度為基礎(chǔ)。

發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)加熱內(nèi)部空氣使用內(nèi)部空氣再循環(huán)模式在車艙內(nèi)部循環(huán)時(shí)的加熱效率高于當(dāng)寒冷的外部空氣被引入車艙時(shí)的加熱效率。因此，優(yōu)選地在駕駛時(shí)盡可能使用內(nèi)部空氣再循環(huán)模式，只要窗戶沒(méi)有上霧。但是，采用日本未審公開(kāi)專利出版物N0.2008-100578中的技術(shù)，如果外部空氣引入模式(即，新鮮空氣模式)在駕駛的同時(shí)的某點(diǎn)進(jìn)行選定，那么在一些情況下，加熱和空調(diào)系統(tǒng)將留在外部空氣引入模式。因此，內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的使用通常將下降，這又會(huì)導(dǎo)致加熱效率下降。本公開(kāi)內(nèi)容的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)鑒于這一問(wèn)題進(jìn)行設(shè)計(jì)。一個(gè)目的是提供一種能夠改善加熱效率的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)。鑒于已知技術(shù)的狀態(tài)，本公開(kāi)內(nèi)容的一個(gè)方面是提供一種車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，該系統(tǒng)基本上包括內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)、加熱裝置、驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分以及內(nèi)部/外部空氣切換控制部分。該內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)在內(nèi)部空氣再循環(huán)模式與外部空氣引入模式之間切換艙內(nèi)進(jìn)氣流。該加熱裝置加熱正由所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)引入的艙內(nèi)進(jìn)氣流。該驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分推算驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間，所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間對(duì)應(yīng)于裝配有所述車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)被預(yù)測(cè)為結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)。該內(nèi)部/外部空氣切換控制部分在從規(guī)定時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始直到所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間段期間，將所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)從所述外部空氣引入模式切換至所述內(nèi)部空氣再循環(huán)模式，使得在內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的同時(shí)限制擋風(fēng)玻璃上霧。


現(xiàn)在參照形成本初始公開(kāi)內(nèi)容的一部分的附圖:圖1是根據(jù)第一實(shí)施例的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的示意圖；圖2是示出根據(jù)第一實(shí)施例的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的模式切換控制的構(gòu)成特征的控制方框圖；圖3是描述根據(jù)第一實(shí)施例的模式切換控制策略的流程圖；圖4是描述根據(jù)第一實(shí)施例的模式切換控制策略的脈譜圖；圖5是示出根據(jù)第一實(shí)施例的露點(diǎn)變化特性的特性圖；圖6是描述根據(jù)第一實(shí)施例的模式切換控制策略的時(shí)間圖；圖7是示出根據(jù)第二實(shí)施例的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的模式切換控制的構(gòu)成特征的控制方框圖；圖8是描述根據(jù)第二實(shí)施例的模式切換控制策略的流程圖；圖9是描述根據(jù)第二實(shí)施例的模式切換控制策略的脈譜圖；圖10是示出根據(jù)第二實(shí)施例的水保持變量特性的特性圖；以及圖11是描述根據(jù)第二實(shí)施例的模式切換控制策略的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)在將參照

選定實(shí)施例。本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開(kāi)內(nèi)容清楚可知，實(shí)施例的下述說(shuō)明僅僅是示例性的，而不是為了限制本發(fā)明，本發(fā)明由所附權(quán)利要求和其等同內(nèi)容進(jìn)行限定。首先參照?qǐng)D1，示意性地示出根據(jù)第一實(shí)施例的自動(dòng)車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)。該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)也可稱為車輛HVAC (加熱、通風(fēng)和空氣調(diào)節(jié))系統(tǒng)。在所示實(shí)施例中，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)安裝在裝配有內(nèi)燃機(jī)的車輛中，將熱量供給至車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，如下所述。如下所述，自動(dòng)的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)配置成加熱車艙并且自動(dòng)地在內(nèi)部(車艙)空氣再循環(huán)模式與外部空氣引入模式(新鮮空氣模式)之間切換。更具體地說(shuō)，如下所述，自動(dòng)車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)獲取預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)時(shí)間，該時(shí)間表示推算車輛在驅(qū)動(dòng)結(jié)束之前即驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間到達(dá)之前被驅(qū)動(dòng)的時(shí)間量。根據(jù)這一預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)時(shí)間，自動(dòng)車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)在當(dāng)可防止擋風(fēng)玻璃上霧的規(guī)定時(shí)間點(diǎn)與驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間之間的期間切換至內(nèi)部空氣再循環(huán)模式。采用自動(dòng)的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，可以在持續(xù)直到預(yù)測(cè)的驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間段期間防止窗戶上霧。由于選定內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的時(shí)間量將變長(zhǎng)，所以其中使用該內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的時(shí)間百分比將增加，而無(wú)關(guān)于驅(qū)動(dòng)模式，因此使得加熱效率得以改善。如圖1所示，該自動(dòng)車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)包括，除了其他設(shè)備，吹風(fēng)器馬達(dá)1、吹風(fēng)器風(fēng)扇2、內(nèi)部/外部空氣切換門3和具有蒸發(fā)器5以及其他設(shè)備的空調(diào)單元4?？照{(diào)單元4具有入口部分，設(shè)置有內(nèi)部空氣引入口 4a和外部空氣引入口 4b。內(nèi)部空氣引入口 4a與車艙內(nèi)部連通，從而將內(nèi)部(車艙)空氣引入空調(diào)單元4。外部空氣引入口 4b與車艙外部連通，從而將外部(新鮮)空氣引入空調(diào)單元4。內(nèi)部空氣引入口 4a和外部空氣引入口 4b通過(guò)內(nèi)部/外部空氣切換門3打開(kāi)和關(guān)閉，該內(nèi)部/外部空氣切換門根據(jù)控制器或控制單元的控制信號(hào)進(jìn)行操作。當(dāng)引入口 4a和4b其中的一個(gè)打開(kāi)時(shí)，另一個(gè)由內(nèi)部/外部空氣切換門3關(guān)閉。因此，引入口模式通過(guò)使內(nèi)部/外部空氣切換門3 (例如，空氣引入結(jié)構(gòu))擺動(dòng)而切換。更具體地說(shuō)，內(nèi)部空氣引入口 4a打開(kāi)以及外部空氣引入口 4b關(guān)閉時(shí)的狀態(tài)對(duì)應(yīng)于內(nèi)部空氣再循環(huán)模式(也稱為“REC”)，內(nèi)部空氣引入口 4a關(guān)閉以及外部空氣引入口 4b打開(kāi)時(shí)所處的狀態(tài)對(duì)應(yīng)于外部(新鮮)空氣引入模式(也成為“FRE”)。也可接受將該設(shè)備配置成按照需要混合內(nèi)部空氣和外部空氣，并且將混合的空氣引入車艙。因此，內(nèi)部/外部空氣切換門3有時(shí)稱為混合門。為了簡(jiǎn)潔的原因，在下文，內(nèi)部空氣再循環(huán)模式將簡(jiǎn)化地稱為再循環(huán)模式，外部空氣引入模式將簡(jiǎn)化地稱為新鮮模式。當(dāng)吹風(fēng)機(jī)風(fēng)扇2由吹風(fēng)機(jī)馬達(dá)I旋轉(zhuǎn)時(shí)，內(nèi)部和/或外部空氣根據(jù)引入口模式被吸入空調(diào)單元4。因此，內(nèi)部空氣通過(guò)內(nèi)部空氣引入口 4a被吸入，內(nèi)部/外部空氣切換門3處于再循環(huán)模式。另一方面，外部空氣通過(guò)外部空氣引入口 4b被吸入，內(nèi)部/外部空氣切換門處于新鮮模式。已經(jīng)被吸入空調(diào)單元4的空氣然后通過(guò)蒸發(fā)器5，使得當(dāng)蒸發(fā)器5正在操作時(shí)，吸入空氣得以冷卻和除濕。然后，根據(jù)空氣混合門6的開(kāi)度，進(jìn)氣空氣通過(guò)加熱器芯部7(例如，加熱裝置)，在那里，進(jìn)氣空氣被加熱，或者進(jìn)氣空氣旁路通過(guò)加熱芯部7，未被加熱。在圖1中，空氣混合門6示出為處于最小開(kāi)度，使得通過(guò)蒸發(fā)器5的所有進(jìn)氣空氣旁路通過(guò)加熱器芯部7。當(dāng)需要加熱時(shí)，空氣混合門6可以設(shè)定使得一些或所有空氣通過(guò)加熱器芯部7。當(dāng)空氣混合門6設(shè)定為最大開(kāi)度時(shí)，如圖1中的虛線所示，所有空氣通過(guò)加熱器芯部7。但是，當(dāng)空氣混合門6設(shè)定為最小與最大開(kāi)度之間的位置時(shí)，通過(guò)蒸發(fā)器的進(jìn)氣空氣的一些以及進(jìn)氣空氣的一些旁路通過(guò)加熱器芯部7。該加熱器芯部7采用公知的方法加熱，諸如來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)的熱冷卻劑，循環(huán)通過(guò)加熱器芯部7.通過(guò)加熱器芯部7的空氣和已經(jīng)旁路通過(guò)加熱芯部7的空氣在加熱器芯部7的下游被混合，然后根據(jù)由用戶或控制單元設(shè)定的排氣模式從一個(gè)或多個(gè)排氣口(例如，通風(fēng)排氣口 8a，腳部排氣口 8b和除霜排氣口 8c)排放至車艙內(nèi)。例如，在通風(fēng)模式下，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從通風(fēng)排氣口 8a排放朝向乘客的上部身體，在腳部模式下，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從腳部排氣口 Sb排放朝向乘客的腳部，在除霜模式下，經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣從除霜排氣口 8c排放朝向擋風(fēng)玻璃WS。車輛的空調(diào)單元4結(jié)合入自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，采用自動(dòng)方式控制車艙內(nèi)部溫度，導(dǎo)入口模式、排氣口模式、吹風(fēng)器風(fēng)扇2的吹風(fēng)速率和空氣混合門6的開(kāi)度根據(jù)輸入至該控制單元的設(shè)定溫度進(jìn)行控制。該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的控制單元優(yōu)選地包括具有HVAC控制程序的微電腦，其至少控制吹風(fēng)器風(fēng)扇2的吹風(fēng)速率，內(nèi)部/外部空氣切換門3的位置、蒸發(fā)器5的操作點(diǎn)、空氣混合門6的位置、加熱器芯部7的溫度以及排氣口 8a、8b和8c的位置。該控制單元也可包括其他傳統(tǒng)部件，諸如輸入接口電路、輸出接口電路和存儲(chǔ)裝置，諸如ROM (只讀存儲(chǔ)器)裝置和RAM (隨機(jī)訪問(wèn)存儲(chǔ)器)裝置。該控制單元可以是用于HVAC系統(tǒng)的專用單元或者可用于按照需要和/或按照理想選擇性地控制任何部件。圖2是示出根據(jù)第一實(shí)施例的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的模式切換控制的構(gòu)成特征的控制方框圖。如圖2所示，車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)包括露點(diǎn)溫度獲取傳感器或裝置10和玻璃溫度獲取傳感器或裝置11，用于獲得與車艙狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。同樣在第一實(shí)施例中，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的控制單元包括閾值設(shè)定部分13、驅(qū)動(dòng)時(shí)間獲取部分12和內(nèi)部/外部空氣切換部分14，用于根據(jù)至少露點(diǎn)溫度獲取傳感器10和玻璃溫度獲取傳感器11的信號(hào)設(shè)定內(nèi)部/外部空氣切換門3 (例如，空氣引入結(jié)構(gòu))。在該第一實(shí)施例中，露點(diǎn)溫度獲取傳感器10設(shè)置在擋風(fēng)玻璃WS的車艙內(nèi)側(cè)。露點(diǎn)溫度獲取傳感器10根據(jù)擋風(fēng)玻璃WS的表面附近流動(dòng)的空氣的溫度和相對(duì)濕度獲得車艙空氣的露點(diǎn)溫度。露點(diǎn)溫度是包含在空氣中的水蒸汽在空氣冷卻時(shí)將開(kāi)始冷凝時(shí)所處的溫度。更具體地說(shuō)，水蒸汽壓力根據(jù)溫度確定，水蒸汽壓力變?yōu)轱柡退羝麎毫r(shí)的相對(duì)濕度和溫度確定為露點(diǎn)溫度。相對(duì)濕度是通過(guò)將給定溫度下包含在環(huán)境空氣中的水蒸汽量除以與那一溫度對(duì)應(yīng)的飽和水蒸汽量而獲得的值。100%的相對(duì)濕度表示環(huán)境空氣中的水蒸汽量飽和并且將產(chǎn)生冷凝。換句話說(shuō)，露點(diǎn)溫度是相對(duì)濕度為100%時(shí)的溫度。在該第一實(shí)施例中，玻璃溫度獲取傳感器11安裝在擋風(fēng)玻璃WS的車輛內(nèi)側(cè)。該玻璃溫度獲取傳感器11獲取車輛內(nèi)側(cè)上的擋風(fēng)玻璃WS的表面的玻璃溫度。根據(jù)達(dá)到由導(dǎo)航系統(tǒng)計(jì)算的設(shè)定目的所需的推算(預(yù)測(cè))驅(qū)動(dòng)時(shí)間，驅(qū)動(dòng)時(shí)間獲取傳感器12獲取推算到達(dá)時(shí)間(驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間)以及從當(dāng)前地點(diǎn)到達(dá)該目的地的時(shí)間(到達(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間之前剩下的驅(qū)動(dòng)時(shí)間量)。同樣可接受的是，使用駕駛員預(yù)先設(shè)定的驅(qū)動(dòng)時(shí)間量或者根據(jù)基于正常驅(qū)動(dòng)模式推算的驅(qū)動(dòng)時(shí)間量進(jìn)行計(jì)算?，F(xiàn)在將說(shuō)明該第一實(shí)施例的閾值設(shè)定部分13。基本上，當(dāng)選定再循環(huán)模式時(shí)，加熱效率高，因?yàn)檐嚺搩?nèi)部的先前加熱空氣正在進(jìn)行再循環(huán)。但是，當(dāng)選定新鮮模式時(shí)，有必要加熱冷的外部空氣，加熱效率低下。但是，在再循環(huán)模式下，從車輛內(nèi)部的人發(fā)出的水蒸汽(例如，呼吸和出汗)變得混合于內(nèi)部空氣，露點(diǎn)溫度上升，也導(dǎo)致相對(duì)濕度上升。相反地，在新鮮模式下，相對(duì)濕度，以及因此，露點(diǎn)溫度二者都下降，因?yàn)榘诳諝庵械乃羝枯^小。通常地，當(dāng)露點(diǎn)溫度超過(guò)玻璃溫度時(shí)，風(fēng)擋玻璃WS將上霧。因此，最大溫度閾值α設(shè)定為由玻璃溫度獲取傳感器11檢測(cè)到的當(dāng)前玻璃溫度，或者保守一些，稍微低于當(dāng)前玻璃溫度的值。同時(shí)，最小溫度閾值β設(shè)定為例如由露點(diǎn)溫度獲取傳感器10檢測(cè)的外部空氣的當(dāng)前露點(diǎn)溫度，或者保守一些，稍微高于露點(diǎn)溫度的值。最小溫度閾值β根據(jù)預(yù)測(cè)(推算)驅(qū)動(dòng)時(shí)間量進(jìn)行校正。現(xiàn)在將詳細(xì)說(shuō)明根據(jù)預(yù)測(cè)(推算)驅(qū)動(dòng)時(shí)間量的閾值的校正。首先，計(jì)算驅(qū)動(dòng)時(shí)間量與即使使用再循環(huán)模式也不會(huì)產(chǎn)生窗戶上霧的露點(diǎn)溫度之間的關(guān)系。例如，每個(gè)人的潮濕量乘以乘客數(shù)，直到露點(diǎn)溫度從特定露點(diǎn)溫度變化到玻璃溫度的時(shí)間量繪制于圖上。圖5是示出根據(jù)第一實(shí)施例的露點(diǎn)溫度變化特性的特性圖。根據(jù)繪制的結(jié)構(gòu)，基于直到達(dá)到目的地的剩余驅(qū)動(dòng)時(shí)間量計(jì)算得到的露點(diǎn)溫度設(shè)定為將由閾值設(shè)定部分13使用的最小閾值，即，作為最小溫度閾值β。但是，如果計(jì)算得到的露點(diǎn)溫度低于外部空氣的露點(diǎn)溫度，那么外部空氣的露點(diǎn)溫度設(shè)定為最小溫度閾值β。采用這種方式，可以使用再循環(huán)模式，直到當(dāng)?shù)竭_(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間時(shí)窗戶處于上霧的邊緣。內(nèi)部/外部空氣切換部分14根據(jù)所獲取的露點(diǎn)溫度以及由閾值設(shè)定部分13設(shè)定的最大溫度閾值α和最小溫度閾值β切換內(nèi)部/外部空氣切換門3，由此選擇再循環(huán)模式或新鮮模式。內(nèi)部/外部空氣切換部分14的控制策略將參照?qǐng)D3和4進(jìn)行說(shuō)明。圖3示出描述根據(jù)第一實(shí)施例的模式切換控制策略的流程圖。圖4示出描述根據(jù)第一實(shí)施例的模式切換控制策略的控制圖。圖3和4基本上示出相同的內(nèi)容。在步驟SI，內(nèi)部/外部空氣切換部分14確定當(dāng)前選定的模式是新鮮模式或再循環(huán)模式。如果選定新鮮模式，那么模式切換控制前進(jìn)至步驟S2。另一方面，如果選定再循環(huán)模式，那么模式切換控制前進(jìn)至步驟S5。在步驟S2，內(nèi)部/外部空氣切換部分14確定由露點(diǎn)溫度獲取傳感器10確定的當(dāng)前露點(diǎn)溫度是否等于或大于最小溫度閾值β。如果這樣，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S4。在步驟S4,模式切換控制保持新鮮模式，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3保持外部空氣引入口 4b打開(kāi)并且保持內(nèi)部空氣引入口 4a關(guān)閉。同時(shí)，在步驟S2，如果當(dāng)前露點(diǎn)溫度確定為低于最小溫度閾值β，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S3。在步驟S3，模式切換控制切換至再循環(huán)模式并且將控制信號(hào)輸出至內(nèi)部/外部空氣切換門3的致動(dòng)器，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3關(guān)閉外部空氣引入口 4b并且打開(kāi)內(nèi)部空氣引入口 4a。在步驟S5，內(nèi)部/外部空氣切換部分14確定由露點(diǎn)溫度獲取傳感器10檢測(cè)到的當(dāng)前露點(diǎn)溫度等于或大于最大溫度閾值α，該最大溫度閾值α大于最小溫度閾值β(α>β )。如果是這樣，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S7。在步驟S7，該模式切換控制切換至新鮮模式，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3關(guān)閉內(nèi)部空氣引入口 4a并且打開(kāi)外部空氣引入口 4b。同時(shí)，在步驟S5，如果當(dāng)前露點(diǎn)溫度確定為低于最大溫度閾值α，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S6。在步驟S6，該模式切換控制保持再循環(huán)模式，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3保持內(nèi)部空氣引入口 4a打開(kāi)并且保持外部空氣引入口 4b關(guān)閉。圖6是描述根據(jù)第一實(shí)施例的模式切換控制策略的時(shí)間圖。在圖6，時(shí)間t6是推算(預(yù)測(cè))到達(dá)時(shí)間，即，驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間。在所示實(shí)施例中，車輛導(dǎo)航單元(圖1)根據(jù)輸入的目的地自動(dòng)地將驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間提供給驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分12。當(dāng)然，驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間可以采用其他方式獲得。在時(shí)間tl，選擇再循環(huán)模式，因?yàn)橛陕饵c(diǎn)溫度獲取傳感器10確定的當(dāng)前露點(diǎn)溫度高于最小溫度閾值β并且低于最大溫度閾值α。該最小溫度閾值β保持不變值，因?yàn)橹钡降竭_(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間量仍然長(zhǎng)，最小溫度閾值β設(shè)定為外部空氣的露點(diǎn)溫度。在時(shí)間t2，當(dāng)前露點(diǎn)溫度超過(guò)最大溫度閾值α，內(nèi)部/外部空氣切換部分14切換至新鮮模式。因此，車艙中的露點(diǎn)溫度下降。直到時(shí)間t3，因?yàn)樽钚囟乳撝郸卤３植蛔?，所以?nèi)部/外部空氣切換部分14切換于再循環(huán)模式和新鮮模式之間，使得露點(diǎn)溫度停留在最大溫度閾值α和最小溫度閾值β之間。在時(shí)間t3，達(dá)到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間之前的規(guī)定時(shí)間量。因此，在時(shí)間t3，該模式切換控制已經(jīng)開(kāi)始將最小溫度閾值β設(shè)定為驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近的更高值。在時(shí)間t4，露點(diǎn)溫度超過(guò)最大溫度閾值α，內(nèi)部/外部空氣切換部分14選擇新鮮模式。在時(shí)間t5，最小溫度閾值β設(shè)定得更高，因?yàn)橹钡降竭_(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間量短。因此，引入口模式從新鮮模式切換至再循環(huán)模式。如果最小溫度閾值β留下為不變值，那么再循環(huán)模式選定期間的時(shí)間百分比將變低，因?yàn)槿匀贿x定新鮮模式的情況下，將到達(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間。因此，加熱效率將下降。相反地，采用第一實(shí)施例，可在驅(qū)動(dòng)結(jié)束之前選定再循環(huán)模式，因?yàn)樽钚囟乳撝郸略O(shè)定為根據(jù)直到達(dá)到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間而剩余的時(shí)間量來(lái)增加。因?yàn)樽钚囟乳撝郸略O(shè)定為低于玻璃溫度的值，所以由冷凝導(dǎo)致的窗戶上霧將不會(huì)發(fā)生。在圖6中為了簡(jiǎn)潔的原因，最小溫度閾值β將示出為從時(shí)間t5至t6以線性方式增加。本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開(kāi)內(nèi)容清楚可知，最小溫度閾值β在圖6中可以從時(shí)間t5至?xí)r間t6以非線性的方式增加，這可以選擇性地包含最小溫度閾值β保持不變的間隔。在時(shí)間t6，到達(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間，露點(diǎn)溫度已經(jīng)受到控制，使得車艙的當(dāng)前露點(diǎn)溫度達(dá)到最大溫度閾值α。也就是，因?yàn)樽钚囟乳撝郸赂鶕?jù)露點(diǎn)溫度與直到達(dá)到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間保留的時(shí)間量之間的關(guān)系設(shè)定，露點(diǎn)溫度根據(jù)與圖6中時(shí)間t5之后示出的特性相同的特性進(jìn)行變化。因此，露點(diǎn)溫度在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間到達(dá)最大溫度閾值α，可以高效地設(shè)定再循環(huán)模式?，F(xiàn)在將舉出前文所述的由第一實(shí)施例獲得的操作效果。
根據(jù)第一方面，如上所述，車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)基本上包括內(nèi)部/外部空氣切換門3作為空氣引入結(jié)構(gòu)，其能夠在再循環(huán)模式與新鮮模式之間切換車艙進(jìn)氣流；加熱芯部7(加熱裝置)，其加熱車艙進(jìn)氣到所需的溫度；驅(qū)動(dòng)時(shí)間獲取傳感器12，其獲取驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間(時(shí)間t6)，對(duì)應(yīng)于車輛的驅(qū)動(dòng)預(yù)測(cè)為結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)；以及，內(nèi)部/外部空氣切換部分4，其在從規(guī)定時(shí)間點(diǎn)(時(shí)間t5)直到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間(時(shí)間t6)的時(shí)間段期間，將外部空氣引入模式切換至內(nèi)部空氣再循環(huán)模式，使得在內(nèi)部空氣再循環(huán)模式下，擋風(fēng)玻璃上霧可以受到限制。因此，采用該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，可以在持續(xù)直到預(yù)測(cè)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間段期間防止窗戶上霧，因?yàn)檫x定內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的時(shí)間量將變長(zhǎng)，所以使用內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的時(shí)間百分比將增加，而不考慮驅(qū)動(dòng)模式，因此能夠改善加熱效率。根據(jù)第二方面，如上所述，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)一步包括露點(diǎn)溫度獲取傳感器10，獲取車輛擋風(fēng)玻璃WS的車輛內(nèi)側(cè)的表面溫度；玻璃溫度獲取傳感器11，獲取車輛擋風(fēng)玻璃WS的車輛內(nèi)側(cè)的表面溫度；以及閾值設(shè)定部分13，設(shè)定隨著驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近而增加的最小溫度閾值β。同樣，當(dāng)確定露點(diǎn)溫度已經(jīng)超過(guò)最大溫度閾值ct時(shí)，內(nèi)部/外部切換部分14在規(guī)定點(diǎn)(時(shí)間t5)之前的時(shí)間段期間，進(jìn)一步從內(nèi)部空氣再循環(huán)模式切換到外部空氣引入模式，當(dāng)確定露點(diǎn)溫度已經(jīng)掉落到最小溫度閾值β以下時(shí)，從外部空氣引入模式切換到內(nèi)部空氣再循環(huán)模式。隨著驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近，剩余的駕駛時(shí)間變短。由于最小溫度閾值β增加，所以再循環(huán)模式選擇得更早，即使露點(diǎn)溫度高于正常。這對(duì)應(yīng)于規(guī)定時(shí)間點(diǎn)，此時(shí)，擋風(fēng)玻璃WS的上霧可以得以防止，如上述第一方面所述。因此，當(dāng)選擇再循環(huán)模式時(shí)的時(shí)間百分比可以增加，加熱效率能夠得以改善。由于該設(shè)備根據(jù)露點(diǎn)溫度切換到再循環(huán)模式，所以能夠?qū)崿F(xiàn)高精度的切換定時(shí)。根據(jù)第三方面，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的內(nèi)部/外部空氣切換部分14進(jìn)一步配置成執(zhí)行內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)3的控制，使得車輛擋風(fēng)玻璃WS附近的露點(diǎn)溫度在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間(時(shí)間t6)達(dá)到最大溫度閾值α。更具體地說(shuō)，最小溫度閾值β增加，使得其等于驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)的最大溫度閾值α。因此，由于露點(diǎn)溫度伴隨著最小溫度閾值β而增加，所以再循環(huán)模式可以繼續(xù)，直到露點(diǎn)溫度在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)達(dá)到最大溫度閾值α。因此，不考慮驅(qū)動(dòng)模式，使用再循環(huán)模式期間的時(shí)間百分比得以增加，加熱效率能夠得以改善。現(xiàn)在參照?qǐng)D7至11，現(xiàn)在將說(shuō)明根據(jù)第二實(shí)施例的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)。因?yàn)榈诙?shí)施例基本上與第一實(shí)施例相同，所以將僅說(shuō)明不同的特征。參照?qǐng)D7，示出根據(jù)第二實(shí)施例的車輛空調(diào)設(shè)備的模式切換控制的構(gòu)成特征的控制方框圖。該露點(diǎn)溫度獲取傳感器10、玻璃溫度獲取傳感器11、驅(qū)動(dòng)時(shí)間獲取傳感器12以及內(nèi)部/外部空氣切換部分14與第一實(shí)施例相同，因此省略對(duì)其進(jìn)行說(shuō)明。在第二實(shí)施例中，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的控制單元配置使用由防霧玻璃制成的擋風(fēng)玻璃，其具有設(shè)置在玻璃的內(nèi)表面上的樹(shù)脂膜涂層。該樹(shù)脂膜通過(guò)吸收濕氣而防止上霧。在該第二實(shí)施例中，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的控制單元包括保持濕氣量獲取部分130，根據(jù)由玻璃溫度獲取傳感器11獲取的玻璃溫度和由露點(diǎn)溫度獲取傳感器10獲取的露點(diǎn)溫度推算樹(shù)脂膜的凝結(jié)狀態(tài)。保持濕氣量獲取部分130然后計(jì)算已經(jīng)由玻璃(樹(shù)脂膜)吸收和保持的濕氣量。接下來(lái)，將說(shuō)明該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的控制單元的閾值設(shè)定部分131。在該第二實(shí)施例中，將產(chǎn)生玻璃上霧的擋風(fēng)玻璃上霧狀態(tài)根據(jù)玻璃的濕氣保持量進(jìn)行確定。采用防霧玻璃，當(dāng)保持在樹(shù)脂膜中的濕氣量超過(guò)規(guī)定水平時(shí)，產(chǎn)生上霧。因此，閾值設(shè)備部分131將最大保持濕氣量α ’設(shè)定為玻璃將開(kāi)始上霧的保持濕氣量或者稍微低于該量的值。例如，由于大于100%的濕氣量不能被保持，所以可以通過(guò)將最大保持濕氣量α ’設(shè)定為100%而允許該樹(shù)脂膜保持濕氣，直到將開(kāi)始上霧的極限，通過(guò)將最大保持濕氣量α ’設(shè)定為大概90%而避免上霧。最小保持濕氣閾值β ’設(shè)定為例如與當(dāng)引入外部空氣時(shí)將達(dá)到的保持濕氣量相對(duì)應(yīng)的最小值，或者保守一些，稍微高一些的值。該最小保持濕氣閾值β’根據(jù)驅(qū)動(dòng)時(shí)間量進(jìn)行修正?，F(xiàn)在將詳細(xì)說(shuō)明如何根據(jù)驅(qū)動(dòng)時(shí)間量校正該閾值。首先，比較玻璃溫度和露點(diǎn)溫度從而推算保持濕氣量。然后，根據(jù)該數(shù)據(jù)，制備所需保持濕氣量相對(duì)于驅(qū)動(dòng)時(shí)間量的圖表。圖10是描述根據(jù)第二實(shí)施例的保持濕氣量的特性圖。根據(jù)達(dá)到目的地之前剩余時(shí)間計(jì)算的保持濕氣量設(shè)定為由閾值設(shè)定部分131使用的最小閾值，即，設(shè)定為最小保持濕氣閾值β’。但是，如果計(jì)算得到的保持濕氣量小于當(dāng)引入外部空氣時(shí)推算達(dá)到的保持濕氣量，那么當(dāng)引入外部空氣時(shí)推算達(dá)到的保持濕氣量α’％設(shè)定為最小閾值。采用這種方式，可以繼續(xù)內(nèi)部空氣再循環(huán)，直到達(dá)到這種狀態(tài)，即，當(dāng)?shù)竭_(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)將處于上霧的邊緣的狀態(tài)。該內(nèi)部/外部空氣切換部分14配置成根據(jù)由閾值設(shè)定部分131設(shè)定的最大保持濕氣量閾值α ’和最小保持濕氣閾值β ’通過(guò)切換內(nèi)部/外部空氣切換門3適當(dāng)?shù)剡x擇再循環(huán)模式或新鮮模式?，F(xiàn)在將說(shuō)明由控制單元的內(nèi)部/外部空氣切換部分14執(zhí)行的控制過(guò)程。圖8是描述根據(jù)第二實(shí)施例的模式切換控制策略的流程圖，圖9是描述根據(jù)第二實(shí)施例的模式切換控制策略的控制圖。圖8和9示出基本上相同的內(nèi)容。根據(jù)第二實(shí)施例的模式切換控制策略基本上與第一實(shí)施例相同。因此，與第一實(shí)施例相同的第二實(shí)施例的模式切換控制策略的部分將采用相同的附圖標(biāo)記。在圖8的步驟SI，內(nèi)部/外部空氣切換部分14確定當(dāng)前選定的模式是否是新鮮模式或再循環(huán)模式(即，與圖3的步驟SI相同)。如果選定新鮮模式，那么該模式切換控制前進(jìn)至步驟S2’。另一方面，如果選定再循環(huán)模式，那么該模式切換控制前進(jìn)至步驟S5’。在圖8的步驟S2’，內(nèi)部/外部空氣切換部分14確定由保持濕氣量獲取部分130確定的當(dāng)前保持濕氣量是否等于或大于最小保持濕氣量閾值β ’。如果這樣，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S4。在圖8的步驟S4,該模式切換控制保持新鮮模式，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3保持外部空氣引入口 4b打開(kāi)，以及保持內(nèi)部空氣引入口 4a關(guān)閉(即，與圖3的步驟S4相同)。同時(shí)，在圖8的步驟S2’，如果當(dāng)前保持濕氣量小于最小保持濕氣量閾值β ’，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S3。在步驟S3，該模式切換控制切換至再循環(huán)模式并將控制信號(hào)輸出至內(nèi)部/外部空氣切換門3的致動(dòng)器，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3關(guān)閉外部空氣引入口 4b以及打開(kāi)內(nèi)部空氣引入口 4a (S卩，與圖3的步驟S3相同)。在圖8的步驟S5’，內(nèi)部/外部空氣切換部分14確定當(dāng)前保持濕氣量是否等于或大于最大保持濕氣量閾值α ’，該最大保持濕氣量閾值α ’大于最小保持濕氣量閾值β ’(α ’ >β ’)。如果是這樣，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S7。在步驟S7，該模式切換控制切換至新鮮模式，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3關(guān)閉內(nèi)部空氣引入口 4a并且打開(kāi)外部空氣引入口 4b (B卩，與圖3的步驟S7相同)。同時(shí)，在圖8的步驟S5’，如果當(dāng)前保持濕氣量小于最大保持濕氣量閾值α ’，那么內(nèi)部/外部空氣切換部分14前進(jìn)至步驟S6。在步驟S6，該模式切換控制保持再循環(huán)模式，使得內(nèi)部/外部空氣切換門3保持內(nèi)部空氣引入口 4a打開(kāi)以及保持外部空氣引入口 4b關(guān)閉。圖11是描述根據(jù)第二實(shí)施例的模式切換控制策略的時(shí)間圖。在圖11中，時(shí)間t6是推算(預(yù)測(cè))到達(dá)時(shí)間，即，驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間。在所示實(shí)施例中，該車輛導(dǎo)航單元(圖1)自動(dòng)地根據(jù)輸入目的地將驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間提供至驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分12。當(dāng)然，驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間可以采用其他方式獲得。在時(shí)間tl，因?yàn)楦鶕?jù)露點(diǎn)溫度和擋風(fēng)玻璃的表面溫度由保持濕氣量獲取部分130確定的當(dāng)前獲取濕氣量高于最小保持濕氣量閾值β ’并且低于最大保持濕氣量閾值α ’，所以選定該再循環(huán)模式。該最小保持濕氣量閾值β ’保持不變值，因?yàn)橹钡竭_(dá)到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間量仍然長(zhǎng)并且最小保持濕氣量閾值β ’設(shè)定為將在引入外部空氣時(shí)達(dá)到的保持濕氣量，或者保守一些，設(shè)定為稍微高的值。在時(shí)間t2，保持濕氣量超過(guò)最大保持濕氣量閾值α ’，內(nèi)部/外部空氣切換部分14切換至新鮮模式。因此，擋風(fēng)玻璃中的保持濕氣量降低。直到時(shí)間t3，因?yàn)樽钚”３譂駳饬块撝郸?’保持不變，所以內(nèi)部/外部空氣切換部分14切換于再循環(huán)模式與新鮮模式之間，使得保持濕氣量停留在最大保持濕氣量閾值α ’與最小保持濕氣量閾值β ’之間。在時(shí)間t3，到達(dá)驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間之前的規(guī)定時(shí)間量。因此，在時(shí)間t3之后，該模式切換控制隨著驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近，已經(jīng)開(kāi)始將最小保持濕氣量閾值β ’設(shè)定為更高的值。在時(shí)間t4，當(dāng)前保持時(shí)期超過(guò)最大保持濕氣量閾值α ’，內(nèi)部/外部空氣切換部分14選擇新鮮模式。在時(shí)間t5，最小保持濕氣量閾值β’設(shè)定為更高，因?yàn)橹钡竭_(dá)到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間量短。因此，引入端口模式從新鮮模式切換到再循環(huán)模式。如果最小保持濕氣量閾值β ’留做不變值，那么選定再循環(huán)模式期間的時(shí)間百分比將較小，因?yàn)轵?qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間將在仍然選擇新鮮模式的情況下達(dá)到。因此，加熱效率將下降。因此，采用第二實(shí)施例，可以在驅(qū)動(dòng)結(jié)束之前選定再循環(huán)模式，因?yàn)樽钚”３譂駳饬块撝郸?’設(shè)定為根據(jù)直到達(dá)到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間而剩余的時(shí)間量增加。由于最小保持濕氣量閾值β’設(shè)定為低于100%的值，那么將不會(huì)由冷凝導(dǎo)致窗戶上霧。為了簡(jiǎn)潔的原因，溫度閾值β示出為在圖11中從時(shí)間t5至?xí)r間t6以線性方式增加。本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開(kāi)內(nèi)容清楚可知，溫度閾值β可以在圖11中以非線性方式從時(shí)間t5增加至?xí)r間t6，其可以選擇性地包括其中的溫度閾值β保持不變的間隔。在時(shí)間t6，驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間達(dá)到，保持濕氣量已經(jīng)被控制使得其達(dá)到最大保持濕氣量閾值α ’。也就是，由于最小保持濕氣量閾值β ’根據(jù)保持濕氣量與直到達(dá)到驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間剩余的時(shí)間量之間的關(guān)系設(shè)定，所以該保持濕氣量根據(jù)與圖11所示的時(shí)間t5之后的特性相同的特性改變。因此，該保持濕氣量在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間達(dá)到最大保持濕氣量閾值α ’并且能夠高效地設(shè)定再循環(huán)模式。與上述第一實(shí)施例獲得的操作效果(第一至第三方面)一起，第二實(shí)施例展現(xiàn)相同的額外操作效果，如下所述。根據(jù)第四方面，在第二實(shí)施例，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)配置成使用在具有由防霧玻璃制成的擋風(fēng)玻璃的車輛中，該擋風(fēng)玻璃具有設(shè)置在玻璃的內(nèi)表面上的樹(shù)脂膜涂層。樹(shù)脂膜通過(guò)吸收濕氣而防止上霧。根據(jù)第二實(shí)施例的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)一步包括露點(diǎn)溫度獲取傳感器或裝置10，獲取車輛擋風(fēng)玻璃附近的露點(diǎn)溫度；玻璃溫度獲取部分11，獲取車輛擋風(fēng)玻璃的車輛內(nèi)側(cè)的表面溫度；保持濕氣量獲取部分130，根據(jù)露點(diǎn)溫度和表面溫度獲取表示保持在車輛擋風(fēng)玻璃中的濕氣量的保持濕氣量；以及，閾值設(shè)置部分131，設(shè)定最小保持濕氣量閾值，使得隨著驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近而增加最小溫度閾值。當(dāng)確定保持濕氣量已經(jīng)超過(guò)最大保持濕氣量閾值α ’時(shí)，內(nèi)部/外部切換部分14在規(guī)定點(diǎn)之前的時(shí)間段期間，從內(nèi)部空氣再循環(huán)模式切換到外部空氣引入模式，當(dāng)確定保持濕氣量已經(jīng)掉落到最小保持濕氣量閾值β’以下時(shí)，從外部空氣引入模式切換到內(nèi)部空氣再循環(huán)模式。也就是，隨著驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近，剩余的駕駛時(shí)間變短。同時(shí)，由于最小保持濕氣量閾值β ’增加，所以該設(shè)備早切換至再循環(huán)模式，即使露點(diǎn)溫度高于正常。這對(duì)應(yīng)于如上述第一方面防止擋風(fēng)玻璃上霧的時(shí)間點(diǎn)。因此，當(dāng)選擇再循環(huán)模式時(shí)的時(shí)間百分比可以增加，加熱效率能夠得以改善。同樣，由于該再循環(huán)模式根據(jù)保持濕氣量進(jìn)行選擇，所以能夠更高精確程度地切換該模式。根據(jù)第五方面，在第二實(shí)施例中，該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的內(nèi)部/外部空氣切換部分14配置成執(zhí)行內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)3的控制，使得保持濕氣量在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間達(dá)到最大保持濕氣量閾值α ’。更具體地說(shuō)，最小濕氣量閾值β ’增加，使得其符合驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)的最大保持濕氣量閾值α ’。因此，由于保持濕氣量隨著最小保持濕氣量閾值β ’增加而增加，所以再循環(huán)模式可以保持選定，直到保持濕氣量在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)達(dá)到最大保持濕氣量閾值α，不考慮駕駛模式，選定再循環(huán)模式期間的時(shí)間百分比能夠最大化，因此加熱效率能夠得以改善。雖然該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)第一和第二實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明，但是該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)并不局限于實(shí)施例的特定構(gòu)成特征。例如，在車輛設(shè)置有內(nèi)燃機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量用于作為加熱裝置的加熱器芯部中的實(shí)施例中。但是，可以接受將該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)用至不裝備發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車輛。在這種情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)熱量不能用于加熱，所以有必要從用于驅(qū)動(dòng)源的電池抽取電力從而加熱該加熱器芯部。在電動(dòng)車輛中，電池動(dòng)力與車輛能夠行駛的距離之間存在緊密的關(guān)系。因此，通過(guò)增加加熱效率，用于產(chǎn)生熱量所需的電力量可以減小，更大的行駛距離能夠確保，這是有利的。雖然實(shí)施例中車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)在再循環(huán)模式與新鮮模式之間切換，但是該車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)也可包括任何控制策略，其用于增加混合入由空調(diào)設(shè)備排放的空氣的溫暖內(nèi)部空氣的百分比，使得不會(huì)上霧。例如，代替提供再循環(huán)模式，可接受設(shè)置半再循環(huán)模式，其中內(nèi)部空氣和外部空氣以規(guī)定比例混合，以及執(zhí)行控制，使得該模式在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近時(shí)得以選定。雖然只有選定的實(shí)施例用于示出本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員從公開(kāi)的內(nèi)容可知，在不脫離發(fā)明范圍的情況下可在這里進(jìn)行各種變化和改進(jìn)。一個(gè)元件的功能可以由兩個(gè)執(zhí)行，反之亦然。一項(xiàng)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)和功能可在其他實(shí)施例中采用。所有的優(yōu)勢(shì)并不必要同時(shí)出現(xiàn)在具體實(shí)施例中。不同于現(xiàn)有技術(shù)的每個(gè)特征，單獨(dú)或者與其他特征相結(jié)合，也應(yīng)該認(rèn)為是由申請(qǐng)人作出的對(duì)其他發(fā)明的獨(dú)立說(shuō)明，包括由這種(各)特征實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)和/或功能概念。因此，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的前述說(shuō)明僅僅是示出的目的，并不是為了限制本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，包括: 內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)，配置成在內(nèi)部空氣再循環(huán)模式與外部空氣引入模式之間切換艙內(nèi)進(jìn)氣流； 加熱裝置，相對(duì)于所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)布置，從而加熱正由所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)引入的艙內(nèi)進(jìn)氣； 驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分，配置成推算驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間，所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間對(duì)應(yīng)于裝配有所述車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)被預(yù)測(cè)為結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)；以及 內(nèi)部/外部空氣切換控制部分，配置成在從規(guī)定時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始直到所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間段期間，將所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)從所述外部空氣引入模式切換至所述內(nèi)部空氣再循環(huán)模式，使得在內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的同時(shí)限制擋風(fēng)玻璃上霧。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，進(jìn)一步包括: 露點(diǎn)溫度獲取部分，獲取車輛擋風(fēng)玻璃附近的露點(diǎn)溫度； 玻璃溫度獲取部分，獲取所述車輛擋風(fēng)玻璃的車輛內(nèi)側(cè)的表面溫度； 閾值設(shè)定部分，設(shè)定最小溫度閾值，所述最小溫度閾值隨著所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的接近而增加， 所述內(nèi)部/外部空氣切換裝置進(jìn)一步，在規(guī)定時(shí)間點(diǎn)之前的時(shí)間段期間，當(dāng)確定所述露點(diǎn)溫度已經(jīng)超過(guò)最大溫度閾值時(shí)，從所述內(nèi)部空氣再循環(huán)模式切換至所述外部空氣引入模式，當(dāng)確定所述露點(diǎn)溫度已經(jīng)掉落低于所述最小溫度閾值時(shí)，從所述外部空氣引入模式切換至所述內(nèi)部空氣再循環(huán)模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，其中， 所述內(nèi)部/外部空氣切換裝置進(jìn)一步控制所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)，使得所述車輛擋風(fēng)玻璃附近的露點(diǎn)溫度在驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間達(dá)到所述最大溫度閾值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，進(jìn)一步包括: 車輛擋風(fēng)玻璃，包括防上霧玻璃，具有涂覆到所述車輛擋風(fēng)玻璃的車輛內(nèi)側(cè)上的表面的濕氣吸收膜； 露點(diǎn)溫度獲取部分，獲取所述車輛擋風(fēng)玻璃附近的露點(diǎn)溫度； 玻璃溫度獲取部分，獲取所述車輛擋風(fēng)玻璃的車輛內(nèi)側(cè)的表面溫度； 保持濕氣量獲取部分，根據(jù)所述露點(diǎn)溫度和表面溫度獲取表示保持在所述車輛擋風(fēng)玻璃中的濕氣量的保持濕氣量；以及 閾值設(shè)定部分，設(shè)定最小保持濕氣量閾值，使得所述最小溫度閾值隨著所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間接近而增加； 所述內(nèi)部/外部空氣切換裝置進(jìn)一步，在規(guī)定時(shí)間點(diǎn)之前的時(shí)間段期間，當(dāng)確定所述保持濕氣量已經(jīng)超過(guò)最大溫度閾值時(shí)，從所述內(nèi)部空氣再循環(huán)模式切換至所述外部空氣引入模式，當(dāng)確定所述保持濕氣量已經(jīng)掉落低于所述最小保持濕氣量閾值時(shí)，從所述外部空氣弓I入模式切換至所述內(nèi)部空氣再循環(huán)模式。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，其中 所述內(nèi)部/外部空氣切換裝置進(jìn)一步控制所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)，使得所述保持濕氣量在所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間達(dá)到所述最大保持濕氣量閾值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所 述的車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)，進(jìn)一步包括:車輛導(dǎo)航單元，根據(jù)輸入的目的地將所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間提供至所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分 。
全文摘要
一種車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)基本上包括內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)(3)、加熱裝置(7)、驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分(12)以及內(nèi)部/外部空氣切換控制部分(14)。該內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)(3)在內(nèi)部空氣再循環(huán)模式與外部空氣引入模式之間切換艙內(nèi)進(jìn)氣流。該加熱裝置(7)加熱正由所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)(3)引入的艙內(nèi)進(jìn)氣流。該驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間獲取部分(12)推算驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間，所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間對(duì)應(yīng)于裝配有所述車輛加熱和空調(diào)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)被預(yù)測(cè)為結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)。該內(nèi)部/外部空氣切換控制部分(14)在從規(guī)定時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始直到所述驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)間的時(shí)間段期間，將所述內(nèi)部/外部空氣引入結(jié)構(gòu)(3)從所述外部空氣引入模式切換至所述內(nèi)部空氣再循環(huán)模式，使得在內(nèi)部空氣再循環(huán)模式的同時(shí)限制擋風(fēng)玻璃上霧。
文檔編號(hào)B60H1/00GK103209845SQ201180038690
公開(kāi)日2013年7月17日 申請(qǐng)日期2011年8月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月5日
發(fā)明者荒井富士雄, 上松豐, 松岡孝佳 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社