專利名稱：混合動力車輛、混合動力車輛的控制方法、及儲存了用于使計算機執(zhí)行該控制方法的程序 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
該發(fā)明涉及混合動力車輛及其控制方法，該混合動力車輛搭載內(nèi)燃機 和作為車輛行駛用的動力源的旋轉(zhuǎn)電機，具有使內(nèi)燃機停止的第l行駛模
式和使內(nèi)燃機動作的第2行駛模式。
背景技術(shù)：
近年，作為考慮了環(huán)保的汽車，混合動力車輛(hybrid vehicle)受到 注目?；旌蟿恿囕v，除了現(xiàn)有的發(fā)動機，還搭載蓄電裝置、變換器 (inverter)和由變換器驅(qū)動的電動機(motor)作為車輛行駛用的動力源。
在這樣的混合動力車輛中，已知具有偵發(fā)動機停止而行駛的電動機行 駛模式(以下也稱作"EV模式"，與此相對將使發(fā)動機動作的行駛模式 也稱作"HV模式")的車輛(例如參照日本特開平8-19114號公報)。
但是，在這樣的混合動力車輛中，由于在EV模式行駛期間，發(fā)動機 及伴隨其動作而動作的部件不進行動作，所以若以車輛的總行zto巨離、總 使用時間來確定發(fā)動機及其關(guān)連部件等的維護保養(yǎng)時間(maintenance timing)，則存在與實際的使用狀態(tài)不相稱的問題。
特別地，在能夠從車輛外部的電源(系統(tǒng)電源等)對蓄電裝置充電的 混合動力車輛中，由于EV模式下的行^JE巨離擴大，所以基于車輛的總行 駛距離、總使用時間，不能正確地把握發(fā)動機及其關(guān)連部件等的使用狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容
于是，本發(fā)明是為了解決該問題而提出的，其目的在于提供一種能把
6握發(fā)動機及其關(guān)連部件等的使用狀況的混合動力車輛。
本發(fā)明的另 一 目的在于提供一種能把握發(fā)動機及其關(guān)連部件等的使 用狀況的混合動力車輛的控制方法、及儲存了用于使計算機執(zhí)行該控制方 法的程序的計算機可讀取存儲介質(zhì)。
根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛，搭載有內(nèi)燃機和作為車輛行駛用的動力
源的旋轉(zhuǎn)電機，具有使內(nèi)燃機停止的第1行駛模式(EV模式)和使內(nèi)燃 機動作的第2行駛模式(HV模式)，該混合動力車輛包括第l行駛量 運算部、第2行駛量運算部和判定部。第1行駛量運算部運算表示第1行 駛模式下的行駛量的第1狀態(tài)量。第2行駛量運算部運算表示第2行駛模 式下的行駛量的第2狀態(tài)量。判定部基于第1狀態(tài)量和第2狀態(tài)量判定構(gòu) 成該車輛的車輛構(gòu)成要素的維護保養(yǎng)的必要性。
優(yōu)選地，判定部，對于車輛構(gòu)成要素中的內(nèi)燃機和伴隨著內(nèi)燃機的動 作而動作的要素，基于第2狀態(tài)量判定維護保養(yǎng)的必要性，對于其它的要 素，基于表示該車輛的總行駛量的第3狀態(tài)量判定維護保養(yǎng)的必要性。
更優(yōu)選地，第3狀態(tài)量通過將第1狀態(tài)量與第2狀態(tài)量相加而算出。
優(yōu)選地，第l狀態(tài)量是第l行駛模式下的總行^巨離。第2狀態(tài)量是 第2行駛模式下的總行駛距離。
更優(yōu)選地，第2行駛量運算部，使用根據(jù)內(nèi)燃機的負(fù)荷而確定的假定 速度，算出第2行駛模式下的總行駛距離。
更優(yōu)選地，混合動力車輛還包括能夠充電的蓄電裝置和發(fā)電裝置。蓄 電裝置蓄積由旋轉(zhuǎn)電機使用的電力。發(fā)電裝置被構(gòu)成為能夠使用內(nèi)燃機的 動作對蓄電裝置充電。
此外，優(yōu)選地，第l狀態(tài)量是第l行駛才莫式下的總行駛時間。第2狀 態(tài)量是第2行駛模式下的總行駛時間。
優(yōu)選地，第l行駛量運算部，通過M示該車輛的總行駛量的第3狀 態(tài)量減去第2狀態(tài)量而算出第1狀態(tài)量。
此外，優(yōu)選地，第2行駛量運算部，通過M示該車輛的總行駛量的 第3狀態(tài)量減去第1狀態(tài)量而算出第2狀態(tài)量。優(yōu)選地，混合動力車輛還包括存儲第1狀態(tài)量和第2狀態(tài)量的存儲部。
優(yōu)選地，混合動力車輛還包括顯示第l狀態(tài)量和第2狀態(tài)量的顯示部。
優(yōu)選地，混合動力車輛還包括將第l狀態(tài)量和第2狀態(tài)量向車輛外 部發(fā)送的發(fā)送部。
優(yōu)選地，混合動力車輛還包括蓄積由旋轉(zhuǎn)電機使用的電力的能夠充 電的蓄電裝置。蓄電裝置具有能夠使車輛在第l行駛模式下至少行駛10km 的容量。
優(yōu)選地，混合動力車輛還包括能夠充電的蓄電裝置；能夠連接于車 輛外部的電源的插頭(plug);和充電裝置。充電裝置4皮構(gòu)成為能夠?qū)?插頭輸入的電力進行電壓變換而對蓄電裝置充電。
更優(yōu)選地，混合動力車輛還包括與旋轉(zhuǎn)電機不同的另一旋轉(zhuǎn)電機。旋 轉(zhuǎn)電機和另一旋轉(zhuǎn)電機各包含星形連接的多相繞組作為定子繞組。充電裝 置包括第1變換器和第2變換器； 一對電力線和充電控制部。第l變換 器對應(yīng)于旋轉(zhuǎn)電機而設(shè)置。第2變換器與第1變換器并聯(lián)連接、對應(yīng)于另 一旋轉(zhuǎn)電機而設(shè)置。 一對電力線連接插頭與旋轉(zhuǎn)電機的多相繞組和另一旋 轉(zhuǎn)電機的多相繞組各自的中性點。充電控制部控制第1變換器和第2變換 器，使得對從車輛外部的電源經(jīng)由 一對電力線供給中性點的電力進行電壓 變換而對蓄電裝置進行充電。
此外，根據(jù)本發(fā)明提供一種混合動力車輛的控制方法，該混合動力車 輛搭載有內(nèi)燃機和作為車輛行駛用的動力源的旋轉(zhuǎn)電機，具有使內(nèi)燃機停 止的第l行駛模式和使內(nèi)燃機動作的第2行駛模式。控制方法包括運算 表示第1行駛模式下的行駛量的第1狀態(tài)量的步驟；運算表示第2行駛模 式下的行駛量的第2狀態(tài)量的步驟；和基于第1狀態(tài)量和第2狀態(tài)量判定 構(gòu)成該車輛的車輛構(gòu)成要素的維護保養(yǎng)的必要性的步驟。
優(yōu)選地，在判定車輛構(gòu)成要素的維護保養(yǎng)的必要性的步驟中，對于車 輛構(gòu)成要素中的內(nèi)燃機和伴隨著內(nèi)燃機的動作而動作的要素，基于第2狀態(tài)量判定維護保養(yǎng)的必要性，對于其它的要素，基于表示該車輛的總行駛
量的第3狀態(tài)量判定維護保養(yǎng)的必要性。
更優(yōu)選地，第3狀態(tài)量通過將第1狀態(tài)量與第2狀態(tài)量相加而算出。
優(yōu)選地，第l狀態(tài)量是第l行駛才莫式下的總行駛距離。第2狀態(tài)量是 第2行駛模式下的總行駛距離。
更優(yōu)選地，在運算第2狀態(tài)量的步驟中，使用根據(jù)內(nèi)燃機的負(fù)荷而確 定的假定速度，算出第2行駛模式下的總行駛距離。
此外，優(yōu)選地，第l狀態(tài)量是第l行駛模式下的總行駛時間。第2狀 態(tài)量是第2行駛模式下的總行駛時間。
優(yōu)選地，在運算第l狀態(tài)量的步驟中，通過從表示該車輛的總行駛量 的第3狀態(tài)量減去第2狀態(tài)量而算出第1狀態(tài)量。
此外，優(yōu)選地，在運算第2狀態(tài)量的步驟中，通it^示該車輛的總 行駛量的第3狀態(tài)量減去第1狀態(tài)量而算出第2狀態(tài)量。
優(yōu)選地，控制方法還包括顯示第1狀態(tài)量和第2狀態(tài)量的步驟。
優(yōu)選地，控制方法還包括將第l狀態(tài)量和第2狀態(tài)量向車輛外部發(fā) 送的步驟。
此外，根據(jù)本發(fā)明的一種計算機可讀取的存儲介質(zhì)，存儲用于使計算 機執(zhí)行上述任一種的控制方法的程序。
在本發(fā)明中，混合動力車輛能夠以使內(nèi)燃機停止的第1行駛模式(EV 模式)和使內(nèi)燃機動作的第2行駛模式(HV模式)中的任一模式行駛。 從而運算表示第1行駛模式(EV模式)下的行駛量的第1狀態(tài)量和表示 第2行駛模式(HV模式)下的行駛量的第2狀態(tài)量，基于該運算后的第1 狀態(tài)量和第2狀態(tài)量判定車輛構(gòu)成要素的維護保養(yǎng)的必要性，所以，能夠 識別伴隨著內(nèi)燃機的動作而劣化的要素與和內(nèi)燃機的動作關(guān)地劣化的要 素從而判定維護保養(yǎng)的必要性。
因此，根據(jù)本發(fā)明，可按照各車輛構(gòu)成要素，基于實際的使用狀況向 利用者通知需要維護保養(yǎng)與否。


圖l是示出本發(fā)明的實施例1的混合動力車輛的傳動系(power train) 構(gòu)成的圖2是示出圖l示出的混合動力車輛的行駛模式的變化的圖； 圖3是圖1示出的ECU的功能框圖4是圖1示出的ECU進行的行駛距離運算處理相關(guān)的流程圖5是圖4示出的EV行駛距離運算處理的流程圖6是圖4示出的使用發(fā)動機時行^JE巨離運算處理的流程圖7是示出車速換算圖鐠(map)的圖8是示出圖l示出的顯示部的顯示狀態(tài)的一例的圖9是用于說明圖3示出的行駛模式控制部的控制結(jié)構(gòu)的流程圖IO是示出圖l示出的變換器及電動發(fā)電機的零相等效電路的圖11是表示實施例2的ECU的功能4匡圖12是與實施例2的ECU進行的維護保養(yǎng)時刻的判定處理有關(guān)的流 程圖13是表示實施例3的ECU的功能框圖14是與實施例3的ECU進行的行駛時間運行處理有關(guān)的流程圖15是示出實施例4的混合動力車輛的傳動系構(gòu)成的圖16是圖15所示出的ECU進行的送信處理相關(guān)的流程圖17是示出另外具有充電用變換器的混合動力車輛的傳動系構(gòu)成的圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細(xì)地說明。另外，對于圖中 相同或者相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)記相同符號，且不重復(fù)其說明。 [實施例1]
圖l是示出本發(fā)明的實施例1的混合動力車輛的傳動系構(gòu)成的圖。參照圖1，混合動力車輛100包括發(fā)動機4、電動發(fā)電機MG1、 MG2、動 力分配機構(gòu)3和車輪2。此外，混合動力車輛100還具有蓄電裝置B, 升壓轉(zhuǎn)換器(boost converter) 10，變換器20、 30,正極線PL1、 PL2， 負(fù)極線NL1、 NL2，和電容器C1、 C2。此外，混合動力車輛100還具有 電力線ACL1、 ACL2，充電插頭40、 ECU ( Electronic Control Unit) 50、 存儲部60和顯示部70。
動力分配機構(gòu)3，與發(fā)動機4、電動發(fā)電機MG1、 MG2結(jié)合而在它們 之間分配動力。例如，作為動力分配機構(gòu)3，可以使用具有太陽輪、行星 架和齒圏的3個旋轉(zhuǎn)軸的行星齒輪機構(gòu)。這3個旋轉(zhuǎn)軸分別與發(fā)動機4、 電動發(fā)電機MG1、 MG2的各旋轉(zhuǎn)軸連接。例如，可將電動發(fā)電機MG1 的轉(zhuǎn)子設(shè)為中空而使發(fā)動機4的曲軸通過其中心，由此將發(fā)動機4、電動 發(fā)電機MG1、 MG2與動力分配才幾構(gòu)3機械式連接。
發(fā)動機4產(chǎn)生的動力由動力分配機構(gòu)3分配給車輪2和電動發(fā)電機 MG1。即，發(fā)動機4作為驅(qū)動車輪2并且驅(qū)動電動發(fā)電機MG1的動力源 而組裝于混合動力車輛100。電動發(fā)電機MG1作為由發(fā)動機4驅(qū)動的發(fā)電
動力車輛100，電動發(fā)電機MG2作為驅(qū)動車輪2的動力源組裝于混合動力 車輛100。
蓄電裝置B的正極端子連接于正極線PL1，而蓄電裝置B的負(fù)極端子 連接于負(fù)極線NL1。電容器Cl連接于正極線PL1和負(fù)極線NL1之間。 升壓轉(zhuǎn)換器10連接于正極線PL1和負(fù)極線NL1與正極線PL2和負(fù)極線 NL2之間。電容器C2連接于正極線PL2與負(fù)極線NL2之間。變換器20 連接于正極線PL2和負(fù)極線NL2與電動發(fā)電機MG1之間。變換器30連 接于正極線PL2和負(fù)極線NL2與電動發(fā)電機MG2之間。
電動發(fā)電機MG1、 MG2分別包括Y形連線的三相線圏7、 8作為定 子線圏。三相線圏7連接于變換器20，在中性點N1連接于電力線ACL1。 三相線圏8連接于變換器30，在中性點N2連接于電力線ACL2。
蓄電裝置B，為能夠充電的直流電源，例如包*氫、鋰離子等的二
ii次電池。蓄電裝置B，向升壓轉(zhuǎn)換器10供給直流電力。此外，蓄電裝置B 接收從升壓轉(zhuǎn)換器10向正極線PL1和負(fù)極線NL1輸出的電力而充電。作 為蓄電裝置B也可以使用大容量的電容器(capacitor)。而且，電容器 CI (condenser)使正極線PL1和負(fù)極線NL1之間的電壓變動平滑化。
升壓轉(zhuǎn)換器10，基于來自ECU50的信號PWMC，將從蓄電裝置B 輸出的直流電力升壓向正極線PL2輸出。此外，升壓轉(zhuǎn)換器10，基于信 號PWMC，將從變換器20、 30供給的電力降壓至蓄電裝置B的電平而對 蓄電裝置B充電。升壓轉(zhuǎn)換器IO，例如由升降壓型的斬波電路(chopper circuit)構(gòu)成。
電容器C2使正極線PL2與負(fù)極線NL2之間的電壓變動平滑化。變換 器20、 30將從正極線PL2與負(fù)極線NL2供給的直流電力變換為交流電力 而分別向電動發(fā)電機MG1、 MG2輸出。而且，變換器20、 30，分別將電 動發(fā)電機MG1、 MG2發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力而作為再生電 力向正極線PL2與負(fù)極線NL2輸出。
而且，各變換器20、 30，例如包括含有三相開關(guān)元件的橋電路。變換 器20、 30通過分別響應(yīng)于來自ECU50的信號PWMIl、 PWMI2進行開關(guān) 動作，驅(qū)動對應(yīng)的電動發(fā)電才幾。
變換器20、 30，在從連接于充電插頭40的外部電源80 (例如系統(tǒng)電 源)進行蓄電裝置B的充電時，基于來自ECU50的信號PWMI1、PWMI2, 將從外部電源80經(jīng)由電力線ACL1 、 ACL2給與中性點Nl 、 N2的交流電 力變換為直流電力，將變換后的直流電力向正極線PL2輸出。
電動發(fā)電機MG1、 MG2，是三相交流電動4幾，例如包括在轉(zhuǎn)子中埋 設(shè)了永磁體的三相交流同步電動機。電動發(fā)電機MG1使用發(fā)動機4的動 力產(chǎn)生三相交流電力，將產(chǎn)生的三相交流電力向變換器20輸出。而且，電 動發(fā)電機MG1利用從變換器20接收的三相交流電力產(chǎn)生驅(qū)動力，進行發(fā) 動機4的啟動。電動發(fā)電機MG2，利用從變換器300接收的三相交流電力 產(chǎn)生車輛的驅(qū)動扭矩。而且，電動發(fā)電機MG2在車輛再生制動時，產(chǎn)生 三相交流電力向變換器30輸出。ECU50，生成用于驅(qū)動升壓轉(zhuǎn)換器10的信號PWMC和分別用于驅(qū)動 電動發(fā)電才幾MG1、 MG2的信號PWMIl、 PWMI2，將該生成的信號 PWMC、 PWMIl、 PWMI2分別向升壓轉(zhuǎn)換器10和變換器20、 30輸出。
此外，ECU50,控制該混合動力車輛100的行駛才莫式。即，ECU50, 控制在停止發(fā)動機4而僅使用電動發(fā)電機MG2進行行駛(EV模式)和使 發(fā)動機4動作而行駛(HV模式)之間進行的切換。而且，在HV模式中， 也包含發(fā)動才幾4的動力僅用于電動發(fā)電機MG1進行的發(fā)電的情況。
而且，ECU50，在從外部電源80進4亍蓄電裝置B的充電時，生成用 于控制變換器20、 30的信號PWMI1、 PWMI2,以使得將從外部電源80 經(jīng)由充電插頭40和電力線ACL1、 ACL2給與中性點N1、 N2的交流電力 變換為直流電力從而向正極線PL2輸出。
而且，ECU50,通過后面所述的方法，算出表示EV模式的總行駛距 離的EV行駛距離，和表示HV模式的總行駛距離，即， <儀動機4動作 的總行駛距離的使用發(fā)動機時行駛距離，將該算出的EV行駛距離和使用 發(fā)動機時行駛距離向存儲部60和顯示部70輸出。
存儲部60由可重寫的非易失性(nonvolatile)存儲器構(gòu)成，存儲由 ECU50算出的EV行駛距離和使用發(fā)動機時行^i巨離。顯示部70,對使用 者個別地顯示由ECU50算出的EV行^巨離和使用發(fā)動機時行駛距離。
圖2是示出圖1示出的混合動力車輛100的行駛模式的變化的圖。參 照圖2，設(shè)在從外部電源80對蓄電裝置B充滿電后開始混合動力車輛100 的行駛。只要不是急加速、上坡行駛就停止發(fā)動機4，混合動力車輛100 以EV模式行駛，直到蓄電裝置B的充電狀態(tài)(以下也稱為SOC ( State of Charge))低于預(yù)定的值Sth。從而，在EV模式行駛期間，不對蓄電裝 置B的SOC特別地進行管理，伴隨著行駛距離的增加，蓄電裝置B的SOC
減小o
當(dāng)蓄電裝置B的SOC低于值Sth時，發(fā)動機4啟動，行駛模式從EV 模式切換為HV模式。在HV模式的行駛期間，通過使用發(fā)動機4的動力 進行由電動發(fā)電機MG實現(xiàn)的發(fā)電，對蓄電裝置B的充放電進行管理以使
13得蓄電裝置B的SOC接近值Sth。
而且，雖然未特別地圖示出，即使是在EV模式的行駛期間，在車輛 的再生制動時，通過來自電動發(fā)電機MG2的再生電力，可使蓄電裝置B 的SOC上升。而且，在HV模式時，也可以對蓄電裝置B的充放電進行 管理以使得蓄電裝置B的SOC i^以值Sth為控制中心的預(yù)定范圍內(nèi)。
如此，在能夠從外部電源80對蓄電裝置B充電的該混合動力車輛100 中，由于可以從充滿電狀態(tài)開始EV模式下的行駛，所以與不具有外部充 電功能的混合動力車輛相比，可以使得EV模式下的行駛距離L擴大。在 該混合動力車輛100中，因為EV模式下的行駛iE巨離L擴大，蓄電裝置B 具有能夠從充滿電狀態(tài)使車輛以EV模式行駛至少10km以上的的容量。
在此，若EV模式下的行駛距離L擴大，則HV模式下的行駛距離相 對減小，根據(jù)車輛的使用狀況不同(例如主要是形巨離使用的情況)，甚 至可能存在發(fā)動機4幾乎不動作的情況。這樣，僅以現(xiàn)有的總行駛距離， 就不能把握發(fā)動機4及伴隨其動作而動作的部件等的使用狀況。于是，在 該實施例1中，將該車輛的行^Jf巨離分開為EV行駛距離和使用發(fā)動機時 行駛距離進行運算，由EV行駛距離以使利用者意識到低燃料消耗率行駛， 由使用發(fā)動機時行駛距離能夠把握發(fā)動機4其其關(guān)連部件等的使用狀況。
圖3是圖1示出的ECU50的功能框圖。參照圖3, ECU50包括轉(zhuǎn) 換器和變換器控制部110、充電控制部120、行駛模式控制部130、第1行 駛距離運算部140和第2行駛距離運算部150。
轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110，從未示出的傳感器接收蓄電裝置B的電 壓VB、正極線PL2和負(fù)極線NL2之間的電壓VDC、以及電動發(fā)電機MG1 、 MG2的轉(zhuǎn)速MRN1、 MRN2的各檢測值。而且，轉(zhuǎn)換器和變換器控制部 110，從行^模式控制部130接收電動發(fā)電機MG1、 MG2的扭矩指令值 TR1、 TR2。轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110，基于上述各信號，生成用于驅(qū) 動升壓轉(zhuǎn)換器10的PWM (Pulse Width Modulation )信號。將該生成的 PWM信號作為信號PWMC向升壓轉(zhuǎn)換器10輸出。
轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110，從未示出的傳感器接收電動發(fā)電機MG1的電機電流MCRT1、電枳旋轉(zhuǎn)角6 1 ( motor rotation angle )的名"險測值。 從而，轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110,基于電壓VDC、電機電流MCRTl、 電機旋轉(zhuǎn)角61和扭矩指令值TR1各個信號，生成用于驅(qū)動電動發(fā)電機 MG1的PWM信號，將該生成的PWM信號作為信號PWMI1向變換器 20輸出。進而，同樣地，轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110，生成用于驅(qū)動電動 發(fā)電機MG2的PWM信號，將該生成的PWM信號作為信號PWMI2向 變換器30輸出。
在此，轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110,在進行從外部電源80對蓄電裝置 B的充電時，分別基于來自充電控制部120的零相電壓指令A(yù)C1、 AC2生 成信號PWMIl、 PWMI2，將生成的信號PWMIl、 PWMI2分別向變換器 20、 30輸出。
充電控制部120，在指示從外部電源80對蓄電裝置B的充電的信號 CHRG被活性化(激活)時，基于從外部電源80給與中性點Nl、 N2的 交流電力的電壓VAC和電流IAC，生成用于使電動發(fā)電機MG1、 MG2 和變換器20、 30作為單相PWM轉(zhuǎn)換器動作的零相電壓指令A(yù)C1、 AC2, 并將該生成的零相電壓指令A(yù)C1、 AC2向轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110輸出。 而且，信號CHRG，例如在充電插頭40連接于外部電源80時當(dāng)利用者指 示充電開始時就凈皮活性化。
行駛模式控制部130，從未示出的傳感器接收加速踏板開度ACC (accelerator press-down degree)、車輛速度SPD和換檔位置SP各個檢 測值，從未示出的電壓ECU接收蓄電裝置B的SOC的推定值。從而，行 駛模式控制部130，通過后述的方法，基于上述各信號，判斷在行駛時是 否使發(fā)動機4動作，即是以EV模式行駛還是以HV模式行駛，基于其判 定結(jié)果生成扭矩指令值TR1、 TR2向轉(zhuǎn)換器和變換器控制部110輸出。而 且，行駛模式控制部130，將在運算過程中算出的發(fā)動機輸出要求值 EGPWR向第2行駛距離運算部150輸出。
第1行^巨離運算部140，算出表示EV模式下的總行fe巨離的EV 行駛距離。具體地，第l行駛距離運算部140通itxt來自車速傳感器的車輛速度SPD進行積分(積算)而算出在判定為發(fā)動機4不處于運行中時的 行駛距離。從而，第1行^JE巨離運算部140將該算出的行^巨離作為EV 行駛多巨離Ll向存儲部60和顯示部70輸出。
第2行駛距離運算部150，算出表示j議動機4動作時的總行^J巨離 的使用發(fā)動機時行駛距離L2。在此，第2行^巨離運算部150，不是僅使 用由車速傳感器檢測的車輛速度SPD來算出行駛距離，而是考慮發(fā)動機4 的負(fù)荷來算出使用發(fā)動機時行^巨離L2。具體地，第2行駛距離運算部 150，使用后述的車速換算圖鐠，基于來自行駛模式控制部130的發(fā)動機輸 出要求值EGPWR決定與發(fā)動機4的負(fù)荷相應(yīng)的假定車速(assumed vehicle speed)，對所決定的假定車速進行積分而算出使用發(fā)動機時行駛 距離L2。從而，第2行駛距離運算部150將該算出的使用發(fā)動機時行駛距 離L2向存儲部60和顯示部70輸出。而且，第2行駛距離運算部150,在 基于發(fā)動機輸出要求值EGPWR判定為發(fā)動機4不是處于負(fù)荷運行中時， 使用來自車速傳感器的車輛速度SPD來算出使用發(fā)動機時行駛距離L2。
圖4是圖1示出的ECU50進行的行駛距離運算處理相關(guān)的流程圖。 而且，在該流程圖的處理中，每隔一定時間或每當(dāng)預(yù)定條件成立時從主例 程調(diào)用而執(zhí)行。
參照圖4， ECU50判定發(fā)動機4是否處于運行(工作)中(步驟S10 )。 例如，ECU50可以基于是否在實施發(fā)動機4的燃燒控制、噴射控制來判定 發(fā)動機4是否處于運行中。而且，在該混合動力車輛IOO的構(gòu)成中，在EV 行駛期間發(fā)動機4不響應(yīng)于車軸的旋轉(zhuǎn)而連動旋轉(zhuǎn)(發(fā)動機4因發(fā)動機4 的慣性而停止，電動發(fā)電機MG1與車軸的旋轉(zhuǎn)連動旋轉(zhuǎn))，所以也可由 發(fā)動機4是否在旋轉(zhuǎn)來判定發(fā)動機4是否處于運行中。
在判定為發(fā)動機4不是處于運行中時(步驟S10中結(jié)果為否)，ECU50 執(zhí)行EV行駛距離算出處理，算出EV行駛距離L1 (步驟S20)。另一方 面，當(dāng)在步驟S10中判定為發(fā)動機4處于運行中時(步驟S10中結(jié)果為是)， ECU50執(zhí)行使用發(fā)動機時行^巨離算出處理，算出使用發(fā)動機時行^巨離 L2 (步驟S30 )。關(guān)于EV行駛距離算出處理和使用發(fā)動機時行駛距離算出處理，將在后面說明。
然后，ECU50將在步驟S20算出的EV行駛距離Ll和在步驟S30算 出的使用發(fā)動機時行駛距離L2向存儲部60和顯示部70輸出(步驟S40 )。
圖5是圖4示出的EV行駛距離運算處理的流程圖。參照圖5, ECU50 從存儲部60讀出EV行駛距離Ll (步驟S110 )。接著，ECU50從車速傳 感器獲取車輛速度SPD的檢測值(步驟S120)。從而，ECU50基于車輛 速度SPD的檢測值算出EV行駛距離Ll (步驟S130)。具體地，ECU50 將車輛速度SPD的積分值與EV行駛距離Ll相加而得出EV行駛距離Ll。
圖6是圖4示出的使用發(fā)動機時行^巨離運算處理的流程圖。參照圖 6， ECU50從存儲部60讀出使用發(fā)動機時行駛距離L2 (步驟S210 )。接 著，ECU50判定發(fā)動機4是否處于負(fù)荷運行中(步驟S220 )。例如ECU50
荷運行中。
當(dāng)判定發(fā)動機4處于負(fù)荷運行中時(步驟S220中的結(jié)果為是)，ECU50 使用預(yù)先求出的車速換算圖譜，基于發(fā)動機輸出要求值EGPWR算出車輛 的假定車速(步驟S230 )。
圖7是示出車速換算圖鐠的圖。參照圖7，按照表示發(fā)動機4的負(fù)荷 的發(fā)動機輸出要求值確定車速換算值，根據(jù)發(fā)動機輸出要求值EGPWR決 定假定車速。該假定車速，是為了適當(dāng)?shù)嘏卸òl(fā)動機4的使用狀態(tài)而設(shè)定 的。即，在該混合動力車輛100中，發(fā)動機4的輸出，其一部分或全部由 電動發(fā)電4幾MG1的發(fā)電所使用，所以在發(fā)動機4的動作時即使是是對來 自車速傳感器的車輛速度SPD進行積分，也不能將發(fā)動機4的使用狀態(tài)適 當(dāng)?shù)胤从秤谑褂冒l(fā)動機時行駛距離L2(例如，有時在停車期間為了發(fā)電而 使用發(fā)動機4動作)。于是，通過使用根據(jù)發(fā)動機4的負(fù)荷而決定的假定 車速算出使用發(fā)動機時行駛距離L2，可以向利用者適當(dāng)?shù)靥崾景l(fā)動機4 的使用狀況。
而且，關(guān)于車速換算圖鐠的算出，例如，可以通過使用車輛的行駛阻 力模型求出車速與為獲得該車速所必需的功率(動力)之間的關(guān)系而算出。
17而且，行駛阻力根據(jù)車重(包含乘員重量)、道路化變而變化，所以也可 以根據(jù)包含乘員的載重量、道路坡度而對車速換算圖鐠進行修正。
再參照圖6，當(dāng)在步驟S220中判定發(fā)動機4不是處于負(fù)荷運行中時(步 驟S220中的結(jié)果為否)，ECU50從車速傳感器獲取車輛速度SPD的檢測 值(步驟S240)。即，在怠速狀態(tài)或燃料切斷狀態(tài)等發(fā)動機輸出要求值 EGPWR為0但是發(fā)動機4處于動作中時，不使用對應(yīng)于發(fā)動機負(fù)荷的假 定車速，而是使用車輛速度SPD的檢測值。
從而，ECU50，在發(fā)動機4處于負(fù)荷運行中時，通過對與發(fā)動機4的 負(fù)荷相應(yīng)的假定車速進行積分而算出使用發(fā)動機時行駛距離L2,在發(fā)動機 4處于無負(fù)荷運行中時通過對來自車速傳感器的車輛速度SPD進行積分而 算出發(fā)動機時行^巨離L2 (步驟S250)。
圖8是示出圖l示出的顯示部7的顯示狀態(tài)的一例的圖。參照圖8, 顯示部70在區(qū)域72顯示EV行駛距離Ll,在區(qū)域74顯示使用發(fā)動機時 行駛距離L2。即，顯示部70，分別顯示EV模式下的總行駛距離，和HV 模式下的總行駛距離，即，使發(fā)動機4動作的總行^巨離。而且，顯示部 70也可以根據(jù)利用者的要求切換顯示EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行 駛距離L2。此外，顯示部70還可以同時顯示車輛的總行駛距離。
如此，算出并顯示EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行駛距離L2，利 用者可以獲知各行駛模式下的總行^巨離，同時可以適當(dāng)?shù)鼗谑褂冒l(fā)動 機時行to巨離L2判斷發(fā)動機4及其關(guān)連部件等的使用狀況。
圖9是用于說明圖3示出的行駛模式控制部130的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。 而且，在該流程圖的處理中，每隔一定時間或每當(dāng)預(yù)定條件成立時從主例 禾呈調(diào)用而執(zhí)行。
參照圖9，行駛模式控制部130,基于加速器(加速踏板)開度、車速 及換檔位置，使用預(yù)先設(shè)定的圖i普或運算式算出車輛的驅(qū)動要求扭矩(車 軸)(步驟S310)。從而，行駛模式控制部130，基于算出的驅(qū)動要求扭 矩和車軸轉(zhuǎn)速，算出車輛的驅(qū)動要求輸出(功率)(步驟S320)。具體地， 通過將車軸轉(zhuǎn)速與驅(qū)動要求扭矩相乘而算出驅(qū)動要求輸出。
18接著，行駛模式控制部130基于算出的驅(qū)動要求輸出和蓄電裝置B的 SOC算出發(fā)動機輸出要求值EGPWR (步驟S330)。具體地，基于蓄電 裝置B的SOC算出蓄電裝置B的充電要求量，將該充電要求量與驅(qū)動要 求輸出相加而算出發(fā)動機輸出要求值EGPWR。從而，行駛模式控制部 130，判定所算出的發(fā)動機輸出要求值EGPWR是否大于預(yù)定的閾值(步 驟S340)。該閾值，是用于判定是否有必要使發(fā)動機4動作的值，換而言 之，是行駛模式的切換閾值。
當(dāng)在步驟S340中判定發(fā)動機輸出要求值EGPWR為閾值以下時(步 驟S340中結(jié)果為否)，處理向后述的步驟S370進行。另一方面，當(dāng)在步 驟S340中判定發(fā)動機輸出要求值EGPWR大于閾值時(步驟S340中結(jié)果 為是)，行駛模式控制部130，算出發(fā)動機4的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，實際地執(zhí)行發(fā) 動機4的控制(步驟S350)。從而，行駛模式控制部130,算出用于將發(fā) 動機4維持于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的電動發(fā)電機MG1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，算出用于將電動 發(fā)電機MG1控制于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的扭矩指令值TR1 (步驟S360 )。
接著，行駛模式控制部130，從電動發(fā)電機MG1的扭矩指令值TR1 算出發(fā)動機4產(chǎn)生的扭矩(發(fā)動機直接扭矩，engine direct torque)(步 驟S370 )。發(fā)動;f幾直接扭矩可以基于動力分配機構(gòu)3的幾何學(xué)構(gòu)成(傳動 比，gear ratio)而從扭矩指令值TR1算出。而且，由于在發(fā)動機輸出要 求值EGPWR為閾值以下時發(fā)動機4要停止，所以發(fā)動機直接扭矩變?yōu)?。 在算出發(fā)動機直接扭矩后，行駛模式控制部130通過從在步驟S310算出 的驅(qū)動要求扭矩減去發(fā)動機直接扭矩而算出電動發(fā)電機MG2的扭矩指令 值TR2 (步驟S380 )。
下面對從外部電源80進行蓄電裝置B的充電時的變換器20、 30的動 作進行說明。
圖10示出圖1示出的變換器20、 30及電動發(fā)電機MG1、 MG2的零 相等效電路。在包括三相橋電路的各變換器20、 30中，6個開關(guān)元件的接 通/斷開(導(dǎo)通/截止)的組合存在有8個模式。這8個開關(guān)模式中有2個 相間電壓(interpahse voltage)為零，將這樣的電壓狀態(tài)稱作零電壓矢量(zero-voltage vector)。關(guān)于零電壓矢量，可以;現(xiàn)為上臂的3個開關(guān)元件 處于彼此相同的開關(guān)狀態(tài)(全部接通或斷開)，而且，可以視為下臂的3 個開關(guān)元件處于彼此相同的開關(guān)狀態(tài)。因此，在該圖10中，將變換器20 的上臂的3個開關(guān)元件總稱為上臂20A表示，將變換器20的下臂的3個 開關(guān)元件總稱為下臂20B表示。同樣地，將變換器30的上臂的3個開關(guān) 元件總稱為上臂30A表示，將變換器30的下臂的3個開關(guān)元件總稱為上 臂30B表示。
如圖10所示，該零相等效電路，可以視為將經(jīng)由電力線ACL1、 ACL2 給與中性點Nl、 N2的單相交流電力作為輸入的單相PWM轉(zhuǎn)換器。于是， 在變換器20、 30的各自中使零電壓矢量變化，進行開關(guān)控制使得變換器 20、 30分別作為單相PWM轉(zhuǎn)換器的臂而動作，由此可將從電力線ACL1、 ACL2輸入的交流電力變換為直流電力而向正極線PL2輸出。
如此，根據(jù)該實施例1的混合動力車輛100,以擴大EV模式下的行 駛區(qū)域為目的可從外部電源80對蓄電裝置B充電。在具有這樣的外部充 電功能的混合動力車輛中，如果發(fā)動機4的動作頻率減少，就不能基于車 輛的總行駛距離、總使用時間來把握發(fā)動機4的使用狀況。然而，根據(jù)本 實施例1，算出使用發(fā)動機時行駛距離L2，并對利用者進行顯示。因此， 根據(jù)該實施例1，能夠?qū)谜咛崾景l(fā)動機4及其關(guān)連部件等的使用狀況。
而且，在顯示70顯示EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行駛距離L2， 所以，根據(jù)該實施例1，能夠?qū)谜邆€別地提示各行駛模式下的總行駛 距離。
進而，在該實施例l中，使用與發(fā)動機4的負(fù)荷相應(yīng)的假定車速來算 出使用發(fā)動機時行駛距離L2。所以，根據(jù)該實施例l，可以對利用者提示 還考慮了負(fù)荷狀況的發(fā)動機4的使用狀況。
而且，進而在該實施例l中，從充電插頭40輸入的充電電力，是被給 與電動發(fā)電機MG1、 MG2的中性點N1、 N2, j吏用變換器20、 30而取入 到內(nèi)部。因此，才艮據(jù)該實施例l，無需另外i殳置充電專用的變換器。
而且，在上述內(nèi)容中，在判定為發(fā)動機4不處于運行期間時通過對來自車速傳感器的車輛速度SPD進行積分而算出EV行駛距離Ll，但是也 可以與發(fā)動機4是否運行無關(guān)地，將從對來自車速傳感器的車輛速度SPD 進行積分而算出的車輛的總行駛距離減去使用發(fā)動機時行駛距離L2，而將 算出的差值作為EV行駛距離Ll。而且，也可以從車輛的總行駛距離減去 在判定為發(fā)動機4不處于運行期間時通過對來自車速傳感器的車輛速度 SPD進行積分而算出的EV行駛距離Ll，而將算出的結(jié)果作為使用發(fā)動機 時行^巨離L2。即，可通過積分算出車輛的總行駛距離、EV行駛距離L1 和使用發(fā)動機時行駛距離L2這三者中的兩個，基于該算出的兩個距離而 算出其余一個。 [實施例2]
傳統(tǒng)地，是基于車輛的總行駛距離來判斷構(gòu)成車輛的M素的維護保 養(yǎng)時刻，在該實施例2中，對于發(fā)動機4及伴隨其動作而動作的要素，是 基于使用發(fā)動機時行駛距離L2來判斷維護保養(yǎng)時刻。
實施例2的混合動力車輛100A的全體構(gòu)成與圖1所示的混合動力車 輛100相同。
圖11是表示實施例2的ECU50A的功能框圖。參照圖11， ECU50A， 在圖3所示的ECU50的構(gòu)成中，還包含判定部160。
判定部160，從第1行駛距離運算部140接收EV行駛距離Ll，從第 2行駛距離運算部150接收使用發(fā)動機時行駛距離L2。從而，判定部160， 基于將EV行駛距離Ll與使用發(fā)動機時行駛距離L2相加得出的車輛的總 行^巨離L3和使用發(fā)動機時行駛距離L2，判定預(yù)定的車輛構(gòu)成要素的維 護保養(yǎng)的必要性，對于需要維護保養(yǎng)的要素生成用于向利用者報告的信號 ARM。而且，車輛構(gòu)成要素中，除了構(gòu)成車輛的部件以外，還包括機油及 發(fā)動^L冷卻水等車輛行駛的必需品。而且，車輛的總行-使距離L3,也可以 使用來自車速傳感器的車輛速度SPD另外算出。
而且，判定部160可以將信號ARM向顯示部70輸出。從而，顯示部 70基于信號ARM可以向利用者顯示需要維護保養(yǎng)的要素。
圖12是與實施例2的ECU50A進行的維護保養(yǎng)時刻的判定處理有關(guān)的流程圖。參照圖12，該流程圖，在圖4所示的流程圖中還包括步驟S50、 S60。即，在執(zhí)行步驟S40的處理后，ECU50A，按照預(yù)定的車輛構(gòu)成要素， 基于車輛的總行駛距離L3或使用發(fā)動機時行駛距離L2判定維護保養(yǎng)必要 性(步驟S50 )。
具體地，按照預(yù)定的要素，設(shè)定用于規(guī)定維護保養(yǎng)時刻的行駛距離。 進而，按照M素，設(shè)定U于總行駛距離L3和使用發(fā)動機時行駛距離 L2中的某一個判定維護保養(yǎng)的必要性。
例如，根據(jù)行駛距離設(shè)定刮水器、機油(發(fā)動機潤滑油)、機油濾清器、 發(fā)動機冷卻水等各要素的更換時刻、輪胎換位時刻(tire rotation timing)。 從而，ECU50A，基于總行駛距離L3判定與發(fā)動機4的動作無關(guān)的刮水器 的更換時刻、輪胎換位時刻，基于使用發(fā)動機時行駛距離L2判定伴隨著 發(fā)動機4的動作而動作的機油、機油濾清器、發(fā)動機冷卻水等要素的更換 時刻。
當(dāng)在步驟S50中按M素判定維護保養(yǎng)的必要性后，ECU50A輸出信 號ARM，對利用者通知需要維護保養(yǎng)的要素(步驟S60)。
而且，雖然未特別地示出，也可以由利用者設(shè)定需要通知維護保養(yǎng)時 刻的要素，進而對于所設(shè)定的M素，可由利用者設(shè)定維護保養(yǎng)時刻(行 駛距離)、和將總行駛距離L3與使用發(fā)動機時行駛距離L2中的哪一個用 于是否需要維護保養(yǎng)的判定。
如以上所述，在該實施例2中，對于發(fā)動機4及伴隨其動作而動作的 要素，基于使用發(fā)動機時行駛距離L2判定維護保養(yǎng)的必要性。因此，根 據(jù)該實施例2，可以按照M素基于實際的使用狀況向利用者通知是否需 要維護保養(yǎng)。
[實施例3
在實施例1中是算出了混合動力車輛的EV行駛距離Ll和使用發(fā)動 機時行駛距離L2，在該實施例3中，算出EV模式的總行駛時間和HV模 式的總行駛時間(即發(fā)動機4的總動作時間)。根據(jù)該HV模式下的總行 駛時間，也可以把握發(fā)動機4及其關(guān)連部件等的使用狀況。
22實施例3的混合動力車輛100B的全體構(gòu)成與圖1所示的混合動力車 輛100相同。
圖13是表示實施例3的ECU50B的功能框圖。參照圖13， ECU50B， 在圖3所示的ECU50的構(gòu)成中，代替第1行^巨離運算部140和第2行 駛距離運算部150，分別包含第1行駛時間運算部170和第2行駛時間運 算部180。
第1行駛時間運算部170，算出表示EV模式下的總行駛時間的EV 行駛時間Tl。具體地，第l行駛時間運算部170,在車輛系統(tǒng)的起動期間， 對判定為發(fā)動機4處于不運行期間時的時間進行累計(積算)。從而，第 1行駛時間運算部170，將該累計時間作為EV行駛時間Tl向存儲部60 和顯示部70輸出。車輛系統(tǒng)是否處于起動期間，可基于表示車輛的系統(tǒng)起 動狀態(tài)的信號IG判定。
第2行駛時間運算部180，算出表示HV模式下的總行駛時間的HV 行駛時間T2。具體地，第2行駛時間運算部180，對判定為車輛系統(tǒng)的起 動期間、發(fā)動機4處于運行期間時的時間進行累計。第2行駛時間運算部 180，將該累計時間作為HV行駛時間T2向存儲部60和顯示部70輸出。
圖14是與實施例3的ECU50B進行的行駛時間運行處理有關(guān)的流程 圖。而且，在該流程圖的處理中，也每隔一定時間或每當(dāng)預(yù)定條件成立時 從主例程調(diào)用而執(zhí)行。
參照圖14， ECU50B基于信號IG判定車輛系統(tǒng)是否處于起動狀態(tài)(步 驟S410)。當(dāng)判定車輛系統(tǒng)處于起動狀態(tài)時(步驟S410中為是)，ECU50B 判定發(fā)動機4是否處于運行期間(步驟S420)。
當(dāng)判定為發(fā)動機4處于不運行期間時(步驟S420中為否)，ECU50B 從存儲部60讀出EV行駛時間Tl (步驟S430 )，對EV行駛時間Tl進 行累計(步驟S440)。
另一方面，當(dāng)在步驟S420中判定為發(fā)動機4處于運行期間時(步驟 S420中為是)，ECU50B從存儲部60讀出HV行駛時間T2 (步驟S450 ), 對HV行駛時間T2進行累計(步驟S460)。從而，ECU50B將在步驟S440算出的EV行駛時間Tl和在步驟S460 算出的HV行駛時間T2向存儲部60和顯示部70輸出(步驟S470 )。
如此，在該實施例3中，算出表示發(fā)動機4的實際動作時間的HV行 駛時間T2，對利用者進行顯示。因此，根據(jù)該實施例3，可向利用者提示 發(fā)動機4及其關(guān)連部件等的使用狀況。
而且，EV行駛時間Tl和HV行駛時間T2由顯示部70顯示，所以根 據(jù)該實施例3，可分別向利用者提示各行駛模式下的總行駛時間。
而且，在上述內(nèi)容中，根據(jù)發(fā)動機4是否處于運行期間而對EV行駛 時間Tl和HV行駛時間T2進行累計，也可以與發(fā)動機4是否處于運行期 間無關(guān)地，從通it^系統(tǒng)起動期間的時間進行累計而算出的車輛的總行駛 時間減去EV行駛時間Tl而將其結(jié)果作為HV行駛時間T2。而且，也可 以從車輛的總行駛時間減去HV行駛時間T2而作為EV行駛時間Tl。即， 可以通過時間累計算出車輛的總行駛時間、EV行駛時間Tl和HV行駛時 間T2這三者中的兩個，基于算出的這兩個行駛時間而算出其余一個。
[實施例4
在實施例4中，在從外部電源80對蓄電裝置B充電時，存儲于存儲 部60的EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行駛距離L2,從充電插頭40經(jīng) 由電力線向車輛外部發(fā)送。
圖15是示出實施例4的混合動力車輛的傳動系構(gòu)成的圖。參照圖15, 該混合動力車輛100C,在圖1所示的混合動力車輛100的構(gòu)成中，還具有 發(fā)送部75,代替ECU50具有ECU50C。
發(fā)送部75，連接于電力線ACL1、 ACL2。發(fā)送部75，是能夠通過電 力線進行通信的通信裝置，例如包括調(diào)制解調(diào)器。從而，發(fā)送部75，基于 來自ECU50C的指令，從存儲部60讀出EV行^巨離Ll和使用發(fā)動機時 行駛距離L2，將讀出的數(shù)據(jù)經(jīng)由電力線ACL1、 ACL2和充電插頭40向 車輛外部發(fā)送。發(fā)送部75，例如，將EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行 駛距離L2向設(shè)置于經(jīng)銷商(dealer)的能夠進行電力線通信的服務(wù)器發(fā)送。
ECU50C，在從外部電源80對蓄電裝置B充電時，將用于從存儲部
2460讀出EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行駛距離L2向車輛外部發(fā)送的指 令向發(fā)送部75輸出。而且，ECU50C的其它功能，與實施例1的ECU50 相同。
圖16是圖15所示出的ECU50C進行的送信處理相關(guān)的流程圖。參照 圖16， ECU50C,基于信號CHRG，判定是否在進行從外部電源80對蓄 電裝置B的充電(步驟S510)。當(dāng)判定為在進行從外部電源80對蓄電裝 置B的充電時(步驟S510為是)，ECU50C從存儲部60獲取EV行^巨 離Ll和使用發(fā)動機時行駛距離L2 (步驟S520)。
ECU50C從而將所獲取的EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行to巨離 L2經(jīng)由電力線ACL1、 ACL2從充電插頭40向車輛外部發(fā)送(步驟S530 )。
如此，根據(jù)該實施例3，將EV行fe巨離Ll和使用發(fā)動機時行駛距離 L2向車輛外部發(fā)送，所以通過將EV行駛距離Ll和使用發(fā)動機時行駛距 離L2向設(shè)置于經(jīng)銷商的能夠進行電力線通信的服務(wù)器發(fā)送，可以在經(jīng)銷 商一側(cè)管理該車輛的維護保養(yǎng)時刻。
而且，根據(jù)該實施例3，在從外部電源80對蓄電裝置B充電時，經(jīng)由 電力線將EV行^巨離Ll和使用發(fā)動機時行駛距離L2向車輛外部發(fā)送， 所以，沒有必要設(shè)置一般較貴的無線送信裝置。
而且，雖然未特別地示出，也可以對實施例2的混合動力車輛設(shè)置發(fā) 送部75，在從外部電源80對蓄電裝置B充電時，使用發(fā)送部75將EV行 駛時間Tl和HV行駛時間T2向車輛外部發(fā)送。
而且，在上述各實施例中，在從外部電源80對蓄電裝置B充電時， 設(shè)置成從電動發(fā)電機MG1、 MG2的中性點N1、 N2輸入充電電力，但是 也可另外i更置用于充電的專用變換器。
圖17是示出另外具有充電用變換器的混合動力車輛的傳動系構(gòu)成的 圖。參照圖17，混合動力車輛100D在圖1所示的混合動力車輛100的構(gòu) 成中還具有充電用變換器90。
充電用變換器卯連接于正極線PL2和負(fù)極線NL2，將從充電插頭40 輸入的來自外部電源80的交流電力變換為直流電力而向正極線PL2和負(fù)極線NL2輸出。
然后，可通過升壓轉(zhuǎn)換器10將從充電用變換器90供給到正極線PL2 和負(fù)極線NL2的直流電力變換為蓄電裝置B的電平而對電裝置B充電。
而且，混合動力車輛100D的其它構(gòu)成與混合動力車輛100相同。而 且，在圖17中，未對ECU50、存儲部60和顯示部70進4亍圖示。
而且，在上述各實施例中，對能夠從外部電源80對蓄電裝置B充電 的混合動力車輛進行了說明，但是本發(fā)明的適用范圍并不限定于這樣的具 有外部充電功能的混合動力車輛。但是，具有外部充電功能的混合動力車 輛，由于如上所述擴大EV模式下的行^巨離，減小發(fā)動機的動作頻率， 所以本發(fā)明特別適用于允許車輛的總行駛距離和使用發(fā)動機時行駛距離 較大地偏離、具有外部充電功能的混合動力車輛。
而且，在上述內(nèi)容中，對能夠通過動力分配機構(gòu)3將發(fā)動機4的動力 分配給車軸和電動發(fā)電機MG1而傳遞的串/并聯(lián)型的混合動力車輛進行了 說明，但是本發(fā)明也可以適用于僅為了驅(qū)動電動發(fā)電機MG1才使用發(fā)動 機4、僅用電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力的所謂的串聯(lián)型的混合動力
助型的混合動力車輛等。
而且，在串聯(lián)型的混合動力車輛的情況下，從蓄電裝置處于充滿電狀 態(tài)起，開始停止了發(fā)動機的EV行駛，當(dāng)蓄電裝置的SOC降低到預(yù)定的閾 值時，發(fā)動機為了驅(qū)動發(fā)電機進行啟動，之后用發(fā)動機進行發(fā)電的同時進 行EV行駛。
而且，該發(fā)明也可以適用于不具有升壓轉(zhuǎn)換器10的混合動力車輛。 而且，在上述各實施例中，ECU中的控制實際上是由CPU (Central Processing Unit)進行，CPU從ROM (Read Only Memory )讀出具有上 述流程圖的各步驟的程序，執(zhí)行該讀出的程序而根據(jù)上述流程圖執(zhí)行處 理。因此，ROM相當(dāng)于存儲了具有上述流程圖的各步驟的程序的計算機 (CPU)可讀取的存儲介質(zhì)。
而且，在上述內(nèi)容中，發(fā)動機4對應(yīng)于本發(fā)明中的"內(nèi)燃機"，電動發(fā)電機MG2對應(yīng)于本發(fā)明中的"旋轉(zhuǎn)電機"。而且，第l行to巨離運算 部140和第1行駛時間運算部170各對應(yīng)于本發(fā)明中的"第1行駛量運算 部"，第2行駛距離運算部150和第2行駛時間運算部180各對應(yīng)于本發(fā) 明中的"第2行駛量運算部"。而且，電動發(fā)電機MG1和變換器20形成 本發(fā)明中的"發(fā)電裝置"，電動發(fā)電機MG1、 MG2和變換器20、 30形成 本發(fā)明中的"充電裝置"。
而且，充電插頭40對應(yīng)于本發(fā)明中的"插頭"，電動發(fā)電機MG1對 應(yīng)于本發(fā)明中的"另一旋轉(zhuǎn)電機"。進而，變換器20、 30分別對應(yīng)于本發(fā) 明中的"第2變換器"和"第1變換器"，電力線ACL1、 ACL2對應(yīng)于 本發(fā)明中的"一對電力線"。
本次所公開的實施方式，應(yīng)認(rèn)為所有的方面都是例示而不是限制性 的。本發(fā)明的范圍，不是由上述實施例的說明，而通過權(quán)利要求來表示， 且意味著包括與權(quán)利要求同等的含義以及在其范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛，搭載有內(nèi)燃機和作為車輛行駛用的動力源的旋轉(zhuǎn)電機，具有使所述內(nèi)燃機停止的第1行駛模式和使所述內(nèi)燃機動作的第2行駛模式，包括運算表示所述第1行駛模式下的行駛量的第1狀態(tài)量的第1行駛量運算部；運算表示所述第2行駛模式下的行駛量的第2狀態(tài)量的第2行駛量運算部；和基于所述第1狀態(tài)量和所述第2狀態(tài)量判定構(gòu)成該車輛的車輛構(gòu)成要素的維護保養(yǎng)的必要性的判定部。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛，其中，所述判定部，對于所述車輛構(gòu)成要素中的所述內(nèi)燃機和伴隨著所述內(nèi) 燃機的動作而動作的要素，基于所述第2狀態(tài)量判定維護保養(yǎng)的必要性， 對于其它的要素，基于表示該車輛的總行駛量的第3狀態(tài)量判定維護保養(yǎng) 的必要性。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力車輛，其中，所述第3狀態(tài)量通過將所述第1狀態(tài)量與所述第2狀態(tài)量相加而算出。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中， 所述第1狀態(tài)量是所述第1行駛模式下的總行駛距離； 所述第2狀態(tài)量是所述第2行駛模式下的總行駛距離。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛，其中，所述第2行駛量運算部，使用根據(jù)所述內(nèi)燃機的負(fù)荷而確定的假定速 度，算出所述第2行駛模式下的總行駛距離。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛，其中，還具有 蓄積由所述旋轉(zhuǎn)電機使用的電力的能夠充電的蓄電裝置；和 被構(gòu)成為能夠使用所述內(nèi)燃機的動力對所述蓄電裝置充電的發(fā)電裝置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中， 所述第1狀態(tài)量是所述第1行駛模式下的總行駛時間； 所述第2狀態(tài)量是所述第2行駛模式下的總行駛時間。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第1行駛量運算部，通過^示該車輛的總行駛量的第3狀態(tài)量 減去所述第2狀態(tài)量而算出所述第1狀態(tài)量。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其中，所述第2行駛量運算部，通過M示該車輛的總行駛量的第3狀態(tài)量 減去所述第1狀態(tài)量而算出所述第2狀態(tài)量。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中，還包 括存儲所述第1狀態(tài)量和所述第2狀態(tài)量的存儲部。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中，還包 括顯示所述第1狀態(tài)量和所述第2狀態(tài)量的顯示部。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中，還包 括將所述第1狀態(tài)量和所述第2狀態(tài)量向車輛外部發(fā)送的發(fā)送部。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中，還包 括蓄積由所述旋轉(zhuǎn)電機使用的電力的能夠充電的蓄電裝置；所述蓄電裝置具有車輛能夠在所述第1行駛模式下至少行駛10km的 容量。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的混合動力車輛，其中，還包括能夠充電的蓄電裝置； 能夠連接于車輛外部的電源的插頭；和被構(gòu)成為能夠?qū)乃霾孱^輸入的電力進行電壓變換而對所述蓄電 裝置充電的充電裝置。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的混合動力車輛，其中， 還包括與所述旋轉(zhuǎn)電機不同的另 一旋轉(zhuǎn)電機，所述旋轉(zhuǎn)電機和所述另一旋轉(zhuǎn)電機各包含星形連接的多相繞組作為定子繞組，所述充電裝置包括對應(yīng)于所述旋轉(zhuǎn)電機而設(shè)置的第1變換器；與所述第1變換器并聯(lián)連接、對應(yīng)于所述另一旋轉(zhuǎn)電機而設(shè)置的第2 變換器；連接所述插頭與所述旋轉(zhuǎn)電機的多相繞組和所述另一旋轉(zhuǎn)電機的多 相繞組各自的中性點的一對電力線；和充電控制部，其控制所述第1變換器和所述第2變換器，使得對從所 述車輛外部的電源經(jīng)由所述一對電力線供給所述中性點的電力進行電壓變換而對所述蓄電裝置進行充電。
16. —種混合動力車輛的控制方法，該混合動力車輛搭載有內(nèi)燃機和 作為車輛行駛用的動力源的旋轉(zhuǎn)電機，具有使所述內(nèi)燃機停止的第l行駛 模式和使所述內(nèi)燃機動作的第2行駛模式，該控制方法包括運算表示所述第1行駛模式下的行駛量的第1狀態(tài)量的步驟； 運算表示所述第2行駛模式下的行駛量的第2狀態(tài)量的步驟；和 基于所述第1狀態(tài)量和所述第2狀態(tài)量判定構(gòu)成該車輛的車輛構(gòu)成要 素的維護保養(yǎng)的必要性的步驟。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 在判定所述車輛構(gòu)成要素的維護保養(yǎng)的必要性的步驟中，對于所述車輛構(gòu)成要素中的所述內(nèi)燃機和伴隨著所述內(nèi)燃機的動作而動作的要素，基 于所述第2狀態(tài)量判定維護保養(yǎng)的必要性，對于其它的要素，基于表示該 車輛的總行駛量的第3狀態(tài)量判定維護保養(yǎng)的必要性。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 所述第3狀態(tài)量通過將所述第1狀態(tài)量與所述第2狀態(tài)量相加而算出。
19. 根據(jù)權(quán)利要求16~18中的任一項所述的混合動力車輛的控制方 法，其中，所述第1狀態(tài)量是所述第1行駛模式下的總行駛距離； 所述第2狀態(tài)量是所述第2行駛模式下的總行駛距離。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 在運算所述第2狀態(tài)量的步驟中，使用根據(jù)所述內(nèi)燃機的負(fù)荷而確定的假定速度，算出所述第2行駛模式下的總行駛距離。
21. 才艮據(jù)權(quán)利要求16~18中的任一項所述的混合動力車輛的控制方 法，其中，所述第1狀態(tài)量是所述第1行駛模式下的總行駛時間； 所述第2狀態(tài)量是所述第2行駛模式下的總行駛時間。
22. 才艮據(jù)權(quán)利要求16所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 在運算所述第l狀態(tài)量的步驟中，通過M示該車輛的總行駛量的第3狀態(tài)量減去所述第2狀態(tài)量而算出所述第1狀態(tài)量。
23. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的混合動力車輛的控制方法，其中， 在運算所述第2狀態(tài)量的步驟中，通過^示該車輛的總行駛量的第3狀態(tài)量減去所述第l狀態(tài)量而算出所述第2狀態(tài)量。
24. 根據(jù)權(quán)利要求16~18中的任一項所述的混合動力車輛的控制方 法，其中，還包括顯示所述第l狀態(tài)量和所述第2狀態(tài)量的步驟。
25. 根據(jù)權(quán)利要求16~18中的任一項所述的混合動力車輛的控制方 法，其中，還包括將所述第l狀態(tài)量和所述第2狀態(tài)量向車輛外部發(fā)送 的步驟。
26. —種計算機可讀取的存儲介質(zhì)，所述存儲介質(zhì)存儲用于使計算機 執(zhí)行權(quán)利要求16 ~ 18中任一項所述的混合動力車輛的控制方法的程序。
全文摘要
本發(fā)明的混合動力車輛，作為行駛模式，具有使發(fā)動機停止的EV模式和使發(fā)動機動作的HV模式。ECU(50A)包括第1和第2行駛距離運算部(140，150)和判定部(160)。第1行駛距離運算部(140)，運算表示EV模式下的總行駛距離的EV行駛距離(L1)。第2行駛距離運算部(150)，運算表示使發(fā)動機動作時的總行駛距離的使用發(fā)動機時行駛距離(L2)。判定部(160)基于EV行駛距離(L1)和使用發(fā)動機時行駛距離(L2)判定預(yù)定的車輛構(gòu)成要素的維護保養(yǎng)的必要性。
文檔編號B60W10/06GK101557974SQ20078004413
公開日2009年10月14日 申請日期2007年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月1日
發(fā)明者山口勝彥 申請人:豐田自動車株式會社