用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法及控制器的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法及控制裝置，若方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)和急加速信號(hào)均為高電平，且當(dāng)前檔位值大于預(yù)設(shè)檔位值，當(dāng)前車速值大于預(yù)設(shè)車速值，則需求檔位為當(dāng)前檔位，否則需求檔位為換擋點(diǎn)計(jì)算檔位?；旌蟿?dòng)力公交車在進(jìn)行變道超車的轉(zhuǎn)向時(shí)，方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為高電平，在進(jìn)行變道超車的急加速時(shí)，急加速信號(hào)為高電平，當(dāng)前檔位值大于可人為自主標(biāo)定的預(yù)設(shè)檔位值，當(dāng)前車速大于一定的預(yù)設(shè)車速值時(shí)，需求檔位為當(dāng)前檔位，即沒(méi)有換檔需求，目的是為了控制變道超車時(shí)變速箱不換檔，防止變道超車進(jìn)行換檔時(shí)一段時(shí)間的動(dòng)力中斷，在實(shí)現(xiàn)駕駛員變道超車的意圖同時(shí)避免危險(xiǎn)事故發(fā)生。
【專利說(shuō)明】
用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法及控制器
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法及控制器。【背景技術(shù)】
[0002]目前混合動(dòng)力公交車普遍存在換檔時(shí)間較長(zhǎng)，換檔期間會(huì)有一段時(shí)間的動(dòng)力中斷的現(xiàn)象，若換檔動(dòng)作剛好在駕駛員意圖變道超車期間，則可能引起換檔期間的動(dòng)力中斷導(dǎo)致整車動(dòng)力喪失，無(wú)法正常響應(yīng)油門踏板的需求，違背駕駛員變道超車意圖而造成可能的危險(xiǎn)事故的發(fā)生。
[0003]并聯(lián)式混合動(dòng)力車無(wú)離合器操作的換擋控制方法CN200410009222.6,通過(guò)換檔不使用離合器，使電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和為〇進(jìn)行換檔的方法縮短換檔時(shí)間。此方法依賴于電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩控制精度，而目前產(chǎn)品現(xiàn)狀為發(fā)動(dòng)機(jī)的控制精度不夠精確，且扭矩響應(yīng)時(shí)間比電機(jī)長(zhǎng)，若使兩者和剛好為零需要較長(zhǎng)時(shí)間的扭矩控制，影響換檔時(shí)間。若兩者之和不為零就進(jìn)行換檔，存在損壞變速箱的風(fēng)險(xiǎn)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量之和較大，即使二者扭矩和為零，較大的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量在一定轉(zhuǎn)速下也有可能造成變速箱的損壞。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0004](一)要解決的技術(shù)問(wèn)題
[0005]本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是解決現(xiàn)有的混合動(dòng)力公交車在變道超車時(shí)無(wú)法避免變道超車瞬間換檔動(dòng)作導(dǎo)致整車動(dòng)力中斷的情況發(fā)生，無(wú)法實(shí)現(xiàn)駕駛員變道超車的意圖同時(shí)進(jìn)而容易引起危險(xiǎn)事故發(fā)生的問(wèn)題。
[0006](二)技術(shù)方案
[0007]為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，若方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)和急加速信號(hào)均為高電平，且當(dāng)前檔位值大于預(yù)設(shè)檔位值，當(dāng)前車速值大于預(yù)設(shè)車速值，則需求檔位為當(dāng)前檔位，否則需求檔位為換擋點(diǎn)計(jì)算檔位。
[0008]其中，混合動(dòng)力整車控制器獲取DCAC逆變器在方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出的第一電流和 DCAC逆變器在方向盤靜止時(shí)輸出的第二電流，并將所述第一電流與所述第二電流進(jìn)行比較，且根據(jù)比較結(jié)果輸出所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)。
[0009]其中，當(dāng)所述第一電流大于所述第二電流時(shí)，所述混合動(dòng)力整車控制器輸出的所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為1。
[0010]其中，所述混合動(dòng)力整車控制器包括比較器、濾波器和延遲輸出器，所述比較器獲取所述第一電流與所述第二電流，并將所述第一電流與所述第二電流進(jìn)行比較，若所述第一電流大于所述第二電流，則輸出所述第一電流至所述濾波器，所述濾波器對(duì)所述第一電流進(jìn)行濾波得到濾波信號(hào)，并將所述濾波信號(hào)發(fā)送至所述延遲輸出器，所述延遲輸出器對(duì)所述濾波信號(hào)進(jìn)行下降沿延遲得到所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)，并將所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)輸出為 1〇
[0011]其中，第一滯環(huán)處理器獲取油門踏板變化率和變化率預(yù)設(shè)值，并將所述油門踏板變化率與所述變化率預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出第一急加速信號(hào)；第二滯環(huán)處理器獲取油門踏板位置值和位置預(yù)設(shè)值，并將所述油門踏板位置值與所述位置預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出第二急加速信號(hào)；急加速信號(hào)處理器根據(jù)獲取的所述第一急加速信號(hào)與所述第二急加速信號(hào)輸出所述急加速信號(hào)。
[0012]其中，所述變化率預(yù)設(shè)值包括第一變化率預(yù)設(shè)值和第二變化率預(yù)設(shè)值，所述第一變化率預(yù)設(shè)值大于所述第二變化率預(yù)設(shè)值，當(dāng)所述油門踏板變化率大于所述第一變化率預(yù)設(shè)值時(shí)，所述第一滯環(huán)處理器輸出的所述第一急加速信號(hào)為1，當(dāng)所述油門踏板變化率小于所述第二變化率預(yù)設(shè)值時(shí)，所述第一滯環(huán)處理器輸出的所述第一急加速信號(hào)為〇;所述位置預(yù)設(shè)值包括第一位置預(yù)設(shè)值和第二位置預(yù)設(shè)值，所述第一位置預(yù)設(shè)值大于所述第二位置預(yù)設(shè)值，當(dāng)所述油門踏板位置值大于所述第一位置預(yù)設(shè)值時(shí)，所述第二滯環(huán)處理器輸出的所述第二急加速信號(hào)為1，當(dāng)所述油門踏板位置值小于所述第二位置預(yù)設(shè)值時(shí)，所述第二滯環(huán)處理器輸出的所述第二急加速信號(hào)為0。
[0013]其中，當(dāng)所述第一急加速信號(hào)或所述第二急加速信號(hào)為1時(shí)，所述急加速信號(hào)處理器輸出的所述急加速信號(hào)為1。
[0014]本發(fā)明還提供了一種用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制器，包括DCAC逆變器、 第一滯環(huán)處理器、第二滯環(huán)處理器、總處理器以及與所述總處理器連接的混合動(dòng)力整車控制器、急加速信號(hào)處理器、檔位比較器、車速滯環(huán)處理器和檔位選擇開(kāi)關(guān)，所述混合動(dòng)力整車控制器通過(guò)CAN總線與所述DCAC逆變器通信連接，用于獲取所述DCAC逆變器在方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出的第一電流和DCAC逆變器在方向盤靜止時(shí)輸出的第二電流，并將所述第一電流與所述第二電流進(jìn)行比較，且根據(jù)比較結(jié)果輸出方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào);所述急加速信號(hào)處理器分別與所述第一滯環(huán)處理器和所述第二滯環(huán)處理器連接，用于根據(jù)獲取的由所述第一滯環(huán)處理器輸出的第一急加速信號(hào)與所述第二滯環(huán)處理器輸出的第二急加速信號(hào)輸出急加速信號(hào);所述檔位比較器用于獲取當(dāng)前檔位值和預(yù)設(shè)檔位值，并將所述當(dāng)前檔位值與所述預(yù)設(shè)檔位值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出檔位值信號(hào)；所述車速滯環(huán)處理器用于獲取當(dāng)前車速值和預(yù)設(shè)車速值，并將所述當(dāng)前車速值和所述預(yù)設(shè)車速值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出車速值信號(hào);所述總處理器用于獲取所述檔位值信號(hào)、所述車速值信號(hào)、所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)和所述急加速信號(hào)，并處理輸出檔位狀態(tài)信號(hào)至所述檔位選擇開(kāi)關(guān);所述檔位選擇開(kāi)關(guān)用于根據(jù)獲取的所述檔位狀態(tài)信號(hào)控制需求檔位。
[0015]其中，所述車速預(yù)設(shè)值包括第一車速預(yù)設(shè)值和第二車速預(yù)設(shè)值，所述第一車速預(yù)設(shè)值大于所述第二車速預(yù)設(shè)值；當(dāng)所述當(dāng)前車速值大于所述第一車速預(yù)設(shè)值時(shí)，所述車速滯環(huán)處理器輸出的所述車速值信號(hào)為1;當(dāng)所述當(dāng)前車速值小于所述第二車速預(yù)設(shè)值時(shí)， 所述車速滯環(huán)處理器輸出的所述車速值信號(hào)為1。
[0016]其中，當(dāng)所述當(dāng)前檔位值大于所述預(yù)設(shè)檔位值時(shí)，所述檔位比較器輸出的所述檔位值信號(hào)為1。[0〇17](三)有益效果
[0018]本發(fā)明的上述技術(shù)方案具有如下優(yōu)點(diǎn):本發(fā)明用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法首先進(jìn)行方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)、急加速信號(hào)、當(dāng)前檔位值和當(dāng)前車速的判斷，混合動(dòng)力公交車在進(jìn)行變道超車的轉(zhuǎn)向時(shí)，方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為高電平，在進(jìn)行變道超車的急加速時(shí)，急加速信號(hào)為高電平，當(dāng)前檔位值大于可人為自主標(biāo)定的預(yù)設(shè)檔位值，當(dāng)前車速大于一定的預(yù)設(shè)車速值時(shí)，需求檔位為當(dāng)前檔位，即沒(méi)有換檔需求，目的是為了控制變道超車時(shí)變速箱不換檔，防止變道超車進(jìn)行換檔時(shí)一段時(shí)間的動(dòng)力中斷，在實(shí)現(xiàn)駕駛員變道超車的意圖同時(shí)避免危險(xiǎn)事故發(fā)生。當(dāng)前檔位值大于預(yù)設(shè)檔位值、車速值大于一定的預(yù)設(shè)車速值，確保車速能夠滿足超車意圖，防止變速箱低檔位速比太大造成車速過(guò)小。以上四項(xiàng)內(nèi)容有任意一項(xiàng)無(wú)法滿足上述要求時(shí)，則變速箱進(jìn)行檔位變換。本發(fā)明無(wú)需在混合動(dòng)力公交車上增加額外的硬件成本，一切控制邏輯均基于原車中的已有硬件，在此基礎(chǔ)上只增加部分控制策略， 且計(jì)算量并不龐大，實(shí)現(xiàn)一定條件下的變道超車不換檔的控制，避免了換檔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)造成的動(dòng)力中斷。
[0019]除了上面所描述的本發(fā)明解決的技術(shù)問(wèn)題、構(gòu)成的技術(shù)方案的技術(shù)特征以及有這些技術(shù)方案的技術(shù)特征所帶來(lái)的優(yōu)點(diǎn)之外，本發(fā)明的其他技術(shù)特征及這些技術(shù)特征帶來(lái)的優(yōu)點(diǎn)，將結(jié)合附圖作出進(jìn)一步說(shuō)明?！靖綀D說(shuō)明】
[0020]圖1是本發(fā)明實(shí)施例用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法的邏輯示意圖；
[0021]圖2是本發(fā)明實(shí)施例用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法的方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)判斷邏輯示意圖；
[0022]圖3是本發(fā)明實(shí)施例用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法的急加速信號(hào)判斷邏輯示意圖；[〇〇23]圖4是本發(fā)明實(shí)施例用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法的電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向示意圖。[〇〇24]圖中:1:混合動(dòng)力整車控制器;2:急加速信號(hào)處理器;3:檔位比較器;4:車速滯環(huán)處理器:5: DCAC逆變器;6:第一滯環(huán)處理器;7:第二滯環(huán)處理器;8:總處理器:9:檔位選擇開(kāi)關(guān)；10:方向盤；11:比較器；12:濾波器；13:延遲輸出器；101:機(jī)械轉(zhuǎn)向器；102:轉(zhuǎn)向控制閥； 103:轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸；104:液壓油栗；105:液壓油罐;106:轉(zhuǎn)向電機(jī);A:方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào);B:急加速信號(hào);C:檔位值信號(hào);D:車速值信號(hào);E:需求檔位;F:換擋點(diǎn)計(jì)算檔位;G:當(dāng)前檔位值;H: 當(dāng)前車速值;1:檔位狀態(tài)信號(hào);A1:第一電流;A2:第二電流;G0:預(yù)設(shè)檔位值;B1:油門踏板變化率;B2:油門踏板位置值;R1:第一變化率預(yù)設(shè)值;L1:第二變化率預(yù)設(shè)值;R2:第一位置預(yù)設(shè)值;L2:第二位置預(yù)設(shè)值;R3:第一車速預(yù)設(shè)值;L3:第二車速預(yù)設(shè)值?！揪唧w實(shí)施方式】[〇〇25]為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明的一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
[0026]在本發(fā)明的描述中，需要說(shuō)明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接;可以是機(jī)械連接，也可以是電連接;可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。
[0027]此外，在本發(fā)明的描述中，除非另有說(shuō)明，“多個(gè)”、“多根”、“多組”的含義是兩個(gè)或兩個(gè)以上，“若干個(gè)”、“若干根”、“若干組”的含義是一個(gè)或一個(gè)以上。
[0028]如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例提供的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，若方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A和急加速信號(hào)B均為高電平，且當(dāng)前檔位值G大于預(yù)設(shè)檔位值G0,當(dāng)前車速值 H大于預(yù)設(shè)車速值，則需求檔位E為當(dāng)前檔位G，否則需求檔位E為換擋點(diǎn)計(jì)算檔位F。
[0029]本發(fā)明用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法首先進(jìn)行方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)、急加速信號(hào)、當(dāng)前檔位值和當(dāng)前車速的判斷，混合動(dòng)力公交車在進(jìn)行變道超車的轉(zhuǎn)向時(shí)，方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為高電平，在進(jìn)行變道超車的急加速時(shí)，急加速信號(hào)為高電平，當(dāng)前檔位值大于可人為自主標(biāo)定的預(yù)設(shè)檔位值，當(dāng)前車速大于一定的預(yù)設(shè)車速值時(shí)，需求檔位為當(dāng)前檔位，BP 沒(méi)有換檔需求，目的是為了控制變道超車時(shí)變速箱不換檔，防止變道超車進(jìn)行換檔時(shí)一段時(shí)間的動(dòng)力中斷，在實(shí)現(xiàn)駕駛員變道超車的意圖同時(shí)避免危險(xiǎn)事故發(fā)生。當(dāng)前檔位值大于預(yù)設(shè)檔位值、車速值大于一定的預(yù)設(shè)車速值，確保車速能夠滿足超車意圖，防止變速箱低檔位速比太大造成車速過(guò)小。以上四項(xiàng)內(nèi)容有任意一項(xiàng)無(wú)法滿足上述要求時(shí)，則變速箱進(jìn)行檔位變換。本發(fā)明無(wú)需在混合動(dòng)力公交車上增加額外的硬件成本，一切控制邏輯均基于原車中的已有硬件，在此基礎(chǔ)上只增加部分控制策略，且計(jì)算量并不龐大，實(shí)現(xiàn)一定條件下的變道超車不換檔的控制，避免了換檔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)造成的動(dòng)力中斷。
[0030]其中，如圖2和圖4所示，混合動(dòng)力整車控制器1獲取DCAC逆變器5(直流轉(zhuǎn)交流逆變器)在方向盤10轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出的第一電流A1和DCAC逆變器5在方向盤10靜止時(shí)輸出的第二電流A2,并將第一電流A1與第二電流A2進(jìn)行比較，且根據(jù)比較結(jié)果輸出方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A?；旌蟿?dòng)力公交車裝配的助力轉(zhuǎn)向一般為電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向，其原理是:整車動(dòng)力電池通過(guò) DCAC逆變器轉(zhuǎn)換為定壓定頻信號(hào)輸入到轉(zhuǎn)向電機(jī)，轉(zhuǎn)向電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向油栗轉(zhuǎn)動(dòng)，為液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供油壓。本發(fā)明主要利用了電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向輸出到混合動(dòng)力整車控制器的電流信號(hào)變化作為轉(zhuǎn)向判斷條件，無(wú)需增加額外的硬件成本。
[0031]如圖4所示，在變道過(guò)程中，當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)10時(shí)，機(jī)械轉(zhuǎn)向器101作用于與其機(jī)械連接的轉(zhuǎn)向控制閥102和轉(zhuǎn)向動(dòng)力缸103，在與轉(zhuǎn)向控制閥102液壓連接的液壓油路的液壓油栗104與液壓油罐105中產(chǎn)生壓差，而液壓油路中壓力的變化會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向電機(jī)106的負(fù)載發(fā)生變化，從而轉(zhuǎn)向電機(jī)106的功率發(fā)生變化，進(jìn)而影響轉(zhuǎn)向電機(jī)106的輸入電流即DCAC逆變器5輸出的第一電流A1。當(dāng)方向盤10靜止不轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，液壓油路中壓力較小，從而轉(zhuǎn)向電機(jī)106 正常工作時(shí)負(fù)載較小，DCAC逆變器5輸出的第二電流A2較小。混合動(dòng)力整車控制器1通過(guò)對(duì)比第一電流A1相對(duì)于第二電流A2的變化而獲得方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A。
[0032]具體的，當(dāng)?shù)谝浑娏鰽1大于第二電流A2時(shí)，混合動(dòng)力整車控制器1輸出的方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A為1。通過(guò)方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)而影響DCAC逆變器輸出到混合動(dòng)力整車控制器的電流， 混合動(dòng)力整車控制器通過(guò)監(jiān)控電流變化獲得方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)。當(dāng)DCAC逆變器在輸出的第一電流大于第二電流時(shí)，混合動(dòng)力整車控制器輸出的方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為1，即為高電平信號(hào)。 [〇〇33] 其中，如圖2所示，混合動(dòng)力整車控制器1包括比較器11、濾波器12和延遲輸出器 13,比較器11獲取第一電流A1與第二電流A2,并將第一電流A1與第二電流A2進(jìn)行比較，若第一電流A1大于第二電流A2,則輸出第一電流A1至濾波器12,濾波器12對(duì)第一電流A1進(jìn)行濾波得到濾波信號(hào)，并將濾波信號(hào)發(fā)送至延遲輸出器13,延遲輸出器13對(duì)濾波信號(hào)進(jìn)行下降沿延遲得到方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A，并將方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A輸出為1?；旌蟿?dòng)力整車控制器的比較器接收到轉(zhuǎn)向時(shí)DCAC逆變器輸出至轉(zhuǎn)向電機(jī)的第一電流后，與不轉(zhuǎn)向時(shí)DCAC逆變器輸出至轉(zhuǎn)向電機(jī)正常工作的第二電流比較，若第一電流大于第二電流，輸出第二電流經(jīng)過(guò)濾波器去除毛刺形成濾波信號(hào)，濾波信號(hào)經(jīng)過(guò)延遲輸出器的下降沿延遲后輸出方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為1，延遲輸出器的下降沿延遲時(shí)間為標(biāo)定值，下降沿延遲的目的是由于駕駛員加速動(dòng)作發(fā)生在轉(zhuǎn)向后的一定時(shí)間段內(nèi)，經(jīng)過(guò)以上處理后即可得方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)，此處下降沿延遲時(shí)間是考慮到變道超車不一定發(fā)生在變道的瞬間，有可能是變道完成后的一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)行急加速超車，所以為方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)設(shè)置下降沿延遲。[〇〇34]其中，如圖3所示，第一滯環(huán)處理器6獲取油門踏板變化率B1和變化率預(yù)設(shè)值，并將油門踏板變化率B1與變化率預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出第一急加速信號(hào);第二滯環(huán)處理器7獲取油門踏板位置值B2和位置預(yù)設(shè)值，并將油門踏板位置值B2與位置預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出第二急加速信號(hào)；急加速信號(hào)處理器2根據(jù)獲取的第一急加速信號(hào)與第二急加速信號(hào)輸出急加速信號(hào)B。急加速信號(hào)是通過(guò)對(duì)油門踏板信號(hào)的監(jiān)控和處理而得，第一滯環(huán)處理器根據(jù)油門踏板變化率輸出第一急加速信號(hào)，第二滯環(huán)處理器根據(jù)油門踏板位置值輸出第二急加速信號(hào)，后經(jīng)急加速信號(hào)處理器獲取處理后輸出相應(yīng)的急加速信號(hào)。判斷過(guò)程簡(jiǎn)單快速，兩個(gè)滯環(huán)的目的是防止信號(hào)抖動(dòng)。
[0035]具體的，變化率預(yù)設(shè)值包括第一變化率預(yù)設(shè)值R1和第二變化率預(yù)設(shè)值R2,第一變化率預(yù)設(shè)值R1大于第二變化率預(yù)設(shè)值R2,當(dāng)油門踏板變化率B1大于第一變化率預(yù)設(shè)值R1 時(shí)，第一滯環(huán)處理器6輸出的第一急加速信號(hào)為1，當(dāng)油門踏板變化率B1小于第二變化率預(yù)設(shè)值L1時(shí)，第一滯環(huán)處理器6輸出的第一急加速信號(hào)為0;位置預(yù)設(shè)值包括第一位置預(yù)設(shè)值 R2和第二位置預(yù)設(shè)值L2，第一位置預(yù)設(shè)值R2大于第二位置預(yù)設(shè)值L2，當(dāng)油門踏板位置值B2 大于第一位置預(yù)設(shè)值R2時(shí)，第二滯環(huán)處理器7輸出的第二急加速信號(hào)為1，當(dāng)油門踏板位置值B2小于第二位置預(yù)設(shè)值L2時(shí)，第二滯環(huán)處理器7輸出的第二急加速信號(hào)為0。其中，當(dāng)?shù)谝患奔铀傩盘?hào)或第二急加速信號(hào)為1時(shí)，急加速信號(hào)處理器2輸出的所述急加速信號(hào)B為1。 當(dāng)油門踏板變化率大于一定值或油門踏板位置超過(guò)一定值時(shí)，急加速信號(hào)處理器輸出的急加速信號(hào)為1，即為高電平信號(hào)，第一滯環(huán)處理器對(duì)油門踏板變化率進(jìn)行滯環(huán)處理，大于第一變化率預(yù)設(shè)值時(shí)向急加速信號(hào)處理器輸出的第一急加速信號(hào)為1，小于第二變化率預(yù)設(shè)值時(shí)向急加速信號(hào)處理器輸出的第一急加速信號(hào)為0。第二滯環(huán)處理器對(duì)油門踏板位置值進(jìn)行滯環(huán)處理，大于第一位置預(yù)設(shè)值時(shí)向急加速信號(hào)處理器輸出的第二急加速信號(hào)為1，小于第二位置預(yù)設(shè)值時(shí)向急加速信號(hào)處理器輸出的第二急加速信號(hào)為〇,油門踏板變化率與油門踏板位置值越大代表駕駛員踩油門越深。判斷過(guò)程簡(jiǎn)單快速，兩個(gè)滯環(huán)的目的是防止信號(hào)抖動(dòng)。
[0036]如圖1、圖2、圖3和圖4所示，本發(fā)明實(shí)施例還提供了用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制器，包括DCAC逆變器5、第一滯環(huán)處理器6、第二滯環(huán)處理器7、總處理器8以及與總處理器8連接的混合動(dòng)力整車控制器1、急加速信號(hào)處理器2、檔位比較器3、車速滯環(huán)處理器4 和檔位選擇開(kāi)關(guān)9,混合動(dòng)力整車控制器1通過(guò)CAN總線與DCAC逆變器5通信連接，用于獲取 DCAC逆變器5在方向盤10轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出的第一電流A1和DCAC逆變器5在方向盤10靜止時(shí)輸出的第二電流A2，并將第一電流A1與第二電流A2進(jìn)行比較，且根據(jù)比較結(jié)果輸出方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A;急加速信號(hào)處理器2分別與第一滯環(huán)處理器6和第二滯環(huán)處理器7連接，用于根據(jù)獲取的由第一滯環(huán)處理器6輸出的第一急加速信號(hào)與第二滯環(huán)處理器7輸出的第二急加速信號(hào)輸出急加速信號(hào)B;檔位比較器3用于獲取當(dāng)前檔位值G和預(yù)設(shè)檔位值G0,并將當(dāng)前檔位值 GO與預(yù)設(shè)檔位值GO進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出檔位值信號(hào)C;車速滯環(huán)處理器4用于獲取當(dāng)前車速值H和預(yù)設(shè)車速值，并將當(dāng)前車速值H和預(yù)設(shè)車速值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出車速值信號(hào)D;總處理器8用于獲取檔位值信號(hào)C、車速值信號(hào)D、方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)A和急加速信號(hào)B，并處理輸出檔位狀態(tài)信號(hào)I至檔位選擇開(kāi)關(guān)9;檔位選擇開(kāi)關(guān)9用于根據(jù)獲取的檔位狀態(tài)信號(hào)1控制需求檔位E。
[0037]本發(fā)明用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制器對(duì)方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)、急加速信號(hào)、 當(dāng)前檔位值和當(dāng)前車速進(jìn)行獲取和判斷，混合動(dòng)力公交車在進(jìn)行變道超車的轉(zhuǎn)向時(shí)，混合動(dòng)力整車控制器輸出方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為1，在進(jìn)行變道超車的急加速時(shí)，急加速信號(hào)處理器輸出急加速信號(hào)為1，檔位比較器獲取當(dāng)前檔位值大于可人為自主標(biāo)定的預(yù)設(shè)檔位值，車速滯環(huán)處理器獲取當(dāng)前車速大于一定的預(yù)設(shè)車速值時(shí)，總處理器獲取以上四項(xiàng)信號(hào)內(nèi)容控制檔位選擇開(kāi)關(guān)置于當(dāng)前檔位狀態(tài)，即沒(méi)有換檔需求，需求檔位為當(dāng)前檔位，目的是為了控制變速箱在變道超車時(shí)不換檔，防止變道超車進(jìn)行換檔時(shí)一段時(shí)間的整車動(dòng)力中斷，在能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員變道超車的意圖同時(shí)避免危險(xiǎn)事故發(fā)生。任意一項(xiàng)信號(hào)內(nèi)容不符合上述標(biāo)準(zhǔn)， 則總處理器控制檔位選擇開(kāi)關(guān)置于換擋點(diǎn)計(jì)算檔位，進(jìn)行相應(yīng)的檔位變換。
[0038]具體的，如圖1所示，車速預(yù)設(shè)值包括第一車速預(yù)設(shè)值R3和第二車速預(yù)設(shè)值L3,第一車速預(yù)設(shè)值R3大于第二車速預(yù)設(shè)值L3;當(dāng)當(dāng)前車速值H大于第一車速預(yù)設(shè)值R3時(shí)，車速滯環(huán)處理器4輸出的車速值信號(hào)D為1;當(dāng)當(dāng)前車速值H小于第二車速預(yù)設(shè)值L3時(shí)，車速滯環(huán)處理器4輸出的車速值信號(hào)D為1。其中，當(dāng)當(dāng)前檔位值G大于預(yù)設(shè)檔位值G0時(shí)，檔位比較器3輸出的檔位值信號(hào)C為1。車速采用車速滯環(huán)處理器進(jìn)行滯環(huán)處理，高車速標(biāo)定值為第一車速預(yù)設(shè)值，低車速標(biāo)定值為第二車速預(yù)設(shè)值，防止車速在臨界值跳變?cè)斐尚枨髾n位的跳變。當(dāng)前檔位值大于預(yù)設(shè)檔位值、車速值大于一定的預(yù)設(shè)車速值，確保車速能夠滿足超車意圖，防止變速箱低檔位速比太大造成車速過(guò)小。
[0039]綜上所述，本發(fā)明用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法和控制器首先進(jìn)行方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)、急加速信號(hào)、當(dāng)前檔位值和當(dāng)前車速的判斷，混合動(dòng)力公交車在進(jìn)行變道超車的轉(zhuǎn)向時(shí)，方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為高電平，在進(jìn)行變道超車的急加速時(shí)，急加速信號(hào)為高電平，當(dāng)前檔位值大于可人為自主標(biāo)定的預(yù)設(shè)檔位值，當(dāng)前車速大于一定的預(yù)設(shè)車速值時(shí)， 需求檔位為當(dāng)前檔位，即沒(méi)有換檔需求，目的是為了控制變道超車時(shí)變速箱不換檔，防止變道超車進(jìn)行換檔時(shí)一段時(shí)間的動(dòng)力中斷，在實(shí)現(xiàn)駕駛員變道超車的意圖同時(shí)避免危險(xiǎn)事故發(fā)生。當(dāng)前檔位值大于預(yù)設(shè)檔位值、車速值大于一定的預(yù)設(shè)車速值，確保車速能夠滿足超車意圖，防止變速箱低檔位速比太大造成車速過(guò)小。以上四項(xiàng)內(nèi)容有任意一項(xiàng)無(wú)法滿足上述要求時(shí)，則變速箱進(jìn)行檔位變換。本發(fā)明的控制方法的控制邏輯均基于控制器的已有硬件， 在此基礎(chǔ)上只增加部分控制策略，且計(jì)算量并不龐大，實(shí)現(xiàn)一定條件下的變道超車不換檔的控制，避免了換檔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)造成的動(dòng)力中斷。
[0040]最后應(yīng)說(shuō)明的是:以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制;盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換； 而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，其特征在于:若方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)和 急加速信號(hào)均為高電平，且當(dāng)前檔位值大于預(yù)設(shè)檔位值，當(dāng)前車速值大于預(yù)設(shè)車速值，則需 求檔位為當(dāng)前檔位，否則需求檔位為換擋點(diǎn)計(jì)算檔位。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，其特征在于:混合 動(dòng)力整車控制器獲取DCAC逆變器在方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出的第一電流和DCAC逆變器在方向盤 靜止時(shí)輸出的第二電流，并將所述第一電流與所述第二電流進(jìn)行比較，且根據(jù)比較結(jié)果輸 出所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，其特征在于:當(dāng)所 述第一電流大于所述第二電流時(shí)，所述混合動(dòng)力整車控制器輸出的所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)為 1〇4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，其特征在于:所述 混合動(dòng)力整車控制器包括比較器、濾波器和延遲輸出器，所述比較器獲取所述第一電流與 所述第二電流，并將所述第一電流與所述第二電流進(jìn)行比較，若所述第一電流大于所述第 二電流，則輸出所述第一電流至所述濾波器，所述濾波器對(duì)所述第一電流進(jìn)行濾波得到濾 波信號(hào)，并將所述濾波信號(hào)發(fā)送至所述延遲輸出器，所述延遲輸出器對(duì)所述濾波信號(hào)進(jìn)行 下降沿延遲得到所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)，并將所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)輸出為1。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，其特征在于:第一 滯環(huán)處理器獲取油門踏板變化率和變化率預(yù)設(shè)值，并將所述油門踏板變化率與所述變化率 預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出第一急加速信號(hào)；第二滯環(huán)處理器獲取油門踏板位置 值和位置預(yù)設(shè)值，并將所述油門踏板位置值與所述位置預(yù)設(shè)值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸 出第二急加速信號(hào);急加速信號(hào)處理器根據(jù)獲取的所述第一急加速信號(hào)與所述第二急加速 信號(hào)輸出所述急加速信號(hào)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，其特征在于:所述 變化率預(yù)設(shè)值包括第一變化率預(yù)設(shè)值和第二變化率預(yù)設(shè)值，所述第一變化率預(yù)設(shè)值大于所 述第二變化率預(yù)設(shè)值，當(dāng)所述油門踏板變化率大于所述第一變化率預(yù)設(shè)值時(shí)，所述第一滯 環(huán)處理器輸出的所述第一急加速信號(hào)為1，當(dāng)所述油門踏板變化率小于所述第二變化率預(yù) 設(shè)值時(shí)，所述第一滯環(huán)處理器輸出的所述第一急加速信號(hào)為〇;所述位置預(yù)設(shè)值包括第一位 置預(yù)設(shè)值和第二位置預(yù)設(shè)值，所述第一位置預(yù)設(shè)值大于所述第二位置預(yù)設(shè)值，當(dāng)所述油門 踏板位置值大于所述第一位置預(yù)設(shè)值時(shí)，所述第二滯環(huán)處理器輸出的所述第二急加速信號(hào) 為1，當(dāng)所述油門踏板位置值小于所述第二位置預(yù)設(shè)值時(shí)，所述第二滯環(huán)處理器輸出的所述 第二急加速信號(hào)為0。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制方法，其特征在于:當(dāng)所 述第一急加速信號(hào)或所述第二急加速信號(hào)為1時(shí)，所述急加速信號(hào)處理器輸出的所述急加 速信號(hào)為1。8.—種用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制器，其特征在于，包括DCAC逆變器、第一滯 環(huán)處理器、第二滯環(huán)處理器、總處理器以及與所述總處理器連接的混合動(dòng)力整車控制器、急 加速信號(hào)處理器、檔位比較器、車速滯環(huán)處理器和檔位選擇開(kāi)關(guān)，所述混合動(dòng)力整車控制器 通過(guò)CAN總線與所述DCAC逆變器通信連接，用于獲取所述DCAC逆變器在方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出 的第一電流和DCAC逆變器在方向盤靜止時(shí)輸出的第二電流，并將所述第一電流與所述第二電流進(jìn)行比較，且根據(jù)比較結(jié)果輸出方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào);所述急加速信號(hào)處理器分別與所述 第一滯環(huán)處理器和所述第二滯環(huán)處理器連接，用于根據(jù)獲取的由所述第一滯環(huán)處理器輸出 的第一急加速信號(hào)與所述第二滯環(huán)處理器輸出的第二急加速信號(hào)輸出急加速信號(hào);所述檔 位比較器用于獲取當(dāng)前檔位值和預(yù)設(shè)檔位值，并將所述當(dāng)前檔位值與所述預(yù)設(shè)檔位值進(jìn)行 比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出檔位值信號(hào)；所述車速滯環(huán)處理器用于獲取當(dāng)前車速值和預(yù)設(shè)車 速值，并將所述當(dāng)前車速值和所述預(yù)設(shè)車速值進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出車速值信號(hào);所 述總處理器用于獲取所述檔位值信號(hào)、所述車速值信號(hào)、所述方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)和所述急加 速信號(hào)，并處理輸出檔位狀態(tài)信號(hào)至所述檔位選擇開(kāi)關(guān);所述檔位選擇開(kāi)關(guān)用于根據(jù)獲取 的所述檔位狀態(tài)信號(hào)控制需求檔位。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制器，其特征在于:所述車 速預(yù)設(shè)值包括第一車速預(yù)設(shè)值和第二車速預(yù)設(shè)值，所述第一車速預(yù)設(shè)值大于所述第二車速 預(yù)設(shè)值；當(dāng)所述當(dāng)前車速值大于所述第一車速預(yù)設(shè)值時(shí)，所述車速滯環(huán)處理器輸出的所述 車速值信號(hào)為1;當(dāng)所述當(dāng)前車速值小于所述第二車速預(yù)設(shè)值時(shí)，所述車速滯環(huán)處理器輸出 的所述車速值信號(hào)為1。10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于混合動(dòng)力公交車的變道超車控制器，其特征在于:當(dāng)所 述當(dāng)前檔位值大于所述預(yù)設(shè)檔位值時(shí)，所述檔位比較器輸出的所述檔位值信號(hào)為1。
【文檔編號(hào)】B60W40/09GK106004867SQ201610377653
【公開(kāi)日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2016年5月31日
【發(fā)明人】方麗君, 左蘭, 王霞, 李少佳
【申請(qǐng)人】濰柴動(dòng)力股份有限公司