專利名稱：一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車自動化領(lǐng)域，特別涉及混合動力汽車中眾多的汽車電子控制裝置之間進行通信的內(nèi)部局域網(wǎng)系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
隨著汽車電子技術(shù)的不斷發(fā)展及對汽車性能要求的不斷提高，汽車上的電子設(shè)備越來越多。若使用傳統(tǒng)的集中式布線，線束長、電氣節(jié)點數(shù)多，早已經(jīng)不適應(yīng)當(dāng)今的發(fā)展趨勢，而利用現(xiàn)場總線技術(shù)搭建分布式車載網(wǎng)絡(luò)，可以明顯簡化布線，降低線束成本和整車重量，提高通信可靠性，為汽車的輕量化和智能化提供了可能。全球各大汽車主機廠從上世紀(jì)七八十年代就開始汽車總線技術(shù)的研究?，F(xiàn)如今，CAN/LIN總線已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，成為汽車領(lǐng)域總線技術(shù)的主流。而FlexRay/MOST等新型總線也在某些高端車上開始投入應(yīng)用。 依托各種先進的總線技術(shù)，靈活搭建基于多總線的車載網(wǎng)絡(luò)，使汽車電器開發(fā)真正實現(xiàn)了現(xiàn)代汽車平臺化設(shè)計的理念，不僅縮短了開發(fā)周期，還可以大大減少開發(fā)成本。另一方面，當(dāng)今世界生態(tài)、氣候條件不斷惡化，各種自然災(zāi)害頻發(fā)，傳統(tǒng)石油能源面臨枯竭，環(huán)境和能源問題已經(jīng)成為十分嚴(yán)峻的全球課題。如何在促進經(jīng)濟發(fā)展、提高工業(yè)化水平的同時，盡量減少對環(huán)境的破壞，對稀缺能源的利用，是保證經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。在這種大背景下，開發(fā)新能源汽車成為時代的潮流。混合動力汽車(HEV)既保留傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)，同時加入大容量電池，成為油電結(jié)合的車型。目前這種車型在全球新能源汽車市場中占有絕對的優(yōu)勢。這一方面得益于相對純電動汽車較為成熟的技術(shù)。純電動汽車目前任有一些亟待解決的技術(shù)問題沒能很好的突破，使其無法在市場上占到很大的份額。另一方面，純電動汽車的某些駕駛特性可能不完全滿足傳統(tǒng)燃油汽車客戶的需求。以下簡要介紹混合動力汽車行駛特性。在怠速、起步和中低速行駛時，發(fā)動機停機，依靠高壓動力電池使電機驅(qū)動整車行駛；常規(guī)速度行駛時，發(fā)動機啟動，依靠發(fā)動機的動力驅(qū)動汽車行駛，同時多余部分動力用于給電池充電；大負(fù)載和急加速時，電機啟動，配合發(fā)動機工作，是發(fā)動機處于最佳工況工作，給汽車提供足夠的動力；減速和制動時，動能回收給電池充電，減少能量損失；電池電量不足時，發(fā)動機自動啟動，驅(qū)動汽車行駛并給電池充電。動力電池和啟發(fā)一體式電機的引入，有效降低了排放，提高了汽車的經(jīng)濟性。目前，汽車包括混合動力汽車的電子可以分成兩大類一是汽車電子控制裝置，包括動力總成控制、底盤和車身控制、防盜和舒適性控制系統(tǒng)等。二是車載汽車電子裝置，包括導(dǎo)航系統(tǒng)、視聽娛樂系統(tǒng)等。電子控制裝置是汽車電子的核心，由眾多的電子電控單元 ECU組成。如發(fā)動機控制系統(tǒng)ECM、自動變速箱控制系統(tǒng)TCM、防抱死制動系統(tǒng)ABS、車身控制系統(tǒng)BCM、組合儀表系統(tǒng)ICM、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS等等。其中，混合動力汽車相對常規(guī)汽車又新增了許多電氣部件，因此增加了更多的電子電控單元。以奇瑞某型混合動力汽車為例，增加的電子電控單元有整車控制器VMS、電池管理系統(tǒng)BMS、電機控制系統(tǒng)MCU、電池均衡器BBS等等。如此眾多的電子電控單元集成在一臺汽車上，如果采用硬線連接幾乎是不可能完成的任務(wù)。因為電控單元之間實時傳輸和共享的數(shù)據(jù)很多，而且集成如此多的ECU及其附帶的通信設(shè)備必然會使整車電路異常繁瑣和復(fù)雜，線束多，重量大，成本高，可靠性低。為了減少通信設(shè)備及線束、插件等，減少成本和簡化線路，提高電動汽車通訊的實時性、可靠性和應(yīng)急處理能力，必須采用能夠滿足高速多路的復(fù)用通信系統(tǒng)，以共享方式傳送多種控制信息。借助現(xiàn)場總線技術(shù)搭建總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)顯然是目前最好的解決方案。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是滿足混合動力汽車電子控制裝置通訊的實時性、可靠性和應(yīng)急處理能力的需要，采用能夠滿足高速多路的復(fù)用通信系統(tǒng)，以共享方式傳送多種控制信息的混合動力汽車內(nèi)部通信網(wǎng)絡(luò)。該混合動力汽車內(nèi)部系統(tǒng)借助現(xiàn)場總線技術(shù)搭建總線網(wǎng)絡(luò)。本發(fā)明為實現(xiàn)其目的而采用的技術(shù)方案是一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，包括傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點和電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點；所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點設(shè)置在一條高速CAN總線上構(gòu)成傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)；所述的電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點設(shè)置在另一條高速CAN總線上構(gòu)成電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)；聯(lián)接所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)的網(wǎng)關(guān)為所述的混合動力汽車中的整車控制器。進一步的，上述的一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)均為5001ibps高速CAN總線。進一步的，上述的一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點包括發(fā)動機控制系統(tǒng)、制動防抱死系統(tǒng)、自動變速箱控制系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空調(diào)控制器、安全氣囊模塊，車身控制器、組合儀表。所述的電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點包括整車控制器、前電機控制器、后電機控制器、充電模塊、電池管理系統(tǒng)、電池平衡系統(tǒng)。更進一步的，上述的一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中所述的電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)通過作為網(wǎng)關(guān)的整車控制器向傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)，整車控制器發(fā)送數(shù)據(jù)的ID為 408H 和 409H。進一步的，上述的一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中由所述的電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)通過作為網(wǎng)關(guān)的整車控制器向傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)轉(zhuǎn)發(fā)的數(shù)據(jù)是以整車控制器為發(fā)送節(jié)點， 以IOOms為周期的周期信號，幀數(shù)據(jù)長度為8字節(jié)。進一步的，上述的一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中所述的整車控制器發(fā)送ID 為408H的每幀數(shù)據(jù)包括兩位的充電線連接狀態(tài)、兩位電池溫度報警、一位電池切斷指示、 兩位的驅(qū)動系統(tǒng)故障加上電池電量、電池電壓、電池電流各兩個字節(jié)，其余保留；所述的整車控制器發(fā)送ID為409H的每幀數(shù)據(jù)包括從M位開始的16位表示的電機轉(zhuǎn)速，其余都保
&3 甶ο進一步的，上述的一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)中在所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)兩端的節(jié)點單元內(nèi)主分別設(shè)置防止總線在線端信號的反射的終端電阻。在本發(fā)明中，采用網(wǎng)關(guān)技術(shù)把兩條功能不同的高速CAN總線集成在一個網(wǎng)絡(luò)中， 區(qū)別于傳統(tǒng)的單通道網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng).。雙通道網(wǎng)絡(luò)的使用降低了單通道網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷，提高了每條子網(wǎng)絡(luò)的實時性。同時提高了網(wǎng)絡(luò)的安全性，分網(wǎng)絡(luò)控制的優(yōu)勢是當(dāng)一條網(wǎng)絡(luò)如果出現(xiàn)故障不會影響到另外一條網(wǎng)絡(luò)，通過網(wǎng)關(guān)進行信息交換，將信息進行共享，充分利用CAN 總線的高效率和低成本的特點。
本方案基于多總線的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)架構(gòu)存在如下的優(yōu)勢1、采用了總線分布式控制技術(shù)替代集中式控制，提高了系統(tǒng)安全性，減少了成本。2、采用了兩條網(wǎng)絡(luò)通道，針對各個不同的通訊系統(tǒng)特點，合理的分配了網(wǎng)絡(luò)通道。 電驅(qū)動系統(tǒng)和傳統(tǒng)動力車身系統(tǒng)由于功能的不同，分成兩個子網(wǎng)絡(luò)。子網(wǎng)絡(luò)之間保留了一定的獨立性，一條子網(wǎng)絡(luò)的運轉(zhuǎn)對另一條子網(wǎng)絡(luò)不構(gòu)成太大的影響。當(dāng)一條子網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障無法正常通信時，另一條子網(wǎng)絡(luò)仍然能夠通信。多總線網(wǎng)絡(luò)提高了系統(tǒng)的可靠性，維護起來也更加方便。3、兩條子網(wǎng)絡(luò)之間，采用網(wǎng)關(guān)技術(shù)，在實現(xiàn)信息共享的同時，對整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進行全局管理，進一步增加了網(wǎng)絡(luò)的可靠性。下面通過結(jié)合具體實施例與附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行較為詳細(xì)的描述。


圖1是本發(fā)明混合動力汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)架構(gòu)圖。圖2為整車控制器工作原理圖。
具體實施例方式圖1所示是本發(fā)明實施例的混合動力汽車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)架構(gòu)圖，如圖所示，本實施例的整車控制的網(wǎng)絡(luò)由兩條500KBPS的高速CAN總線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，一條CAN總線上的節(jié)點是電驅(qū)動系統(tǒng)組成電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)，也稱高速CAN—1子網(wǎng)，另一條500KBPS的高速CAN總線上的節(jié)點是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)構(gòu)成傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)，稱為高速CAN—2子網(wǎng)。聯(lián)傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)的網(wǎng)關(guān)為混合動力汽車的整車控制器VMS。本實施例中傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)上的節(jié)點包括發(fā)動機控制系統(tǒng)EMS、制動防抱死系統(tǒng)BSM、自動變速箱控制系統(tǒng) TCU、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS、空調(diào)控制器CLM、安全氣囊模塊ABM、車身控制器BCM、組合儀表 ICM。電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)上的節(jié)點包括整車控制器VMS、前電機控制器MCU_ISG、后電機控制器MCU_TM、充電模塊CM、電池管理系統(tǒng)BMS、電池平衡系統(tǒng)BBS。目前，混合動力汽車和傳統(tǒng)的汽車上的汽車電子可以分成兩大類一是汽車電子控制裝置，包括動力總成控制、底盤和車身控制、防盜和舒適性控制系統(tǒng)等。二是車載汽車電子裝置，包括導(dǎo)航系統(tǒng)、視聽娛樂系統(tǒng)等。電子控制裝置是汽車電子的核心，由眾多的電子電控單元ECU組成。如發(fā)動機控制系統(tǒng)ECM、自動變速箱控制系統(tǒng)TCM、防抱死制動系統(tǒng) ABS、車身控制系統(tǒng)BCM、組合儀表系統(tǒng)ICM、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS等等?；旌蟿恿ζ囅鄬ΤＲ?guī)汽車又新增了許多電氣部件，因此增加了更多的電子電控單元。以奇瑞某型混合動力汽車為例，增加的電子電控單元有整車控制器VMS、電池管理系統(tǒng)BMS、電機控制系統(tǒng)MCU、 電池均衡器BBS等等。如此眾多的電子電控單元集成在一臺汽車上，如果采用硬線連接幾乎是不可能完成的任務(wù)。因為電控單元之間實時傳輸和共享的數(shù)據(jù)很多，而且集成如此多的E⑶及其附帶的通信設(shè)備必然會使整車電路異常繁瑣和復(fù)雜，線束多，重量大，成本高， 可靠性低。為了減少通信設(shè)備及線束、插件等，減少成本和簡化線路，提高電動汽車通訊的實時性、可靠性和應(yīng)急處理能力，必須采用能夠滿足高速多路的復(fù)用通信系統(tǒng)，以共享方式傳送多種控制信息。借助現(xiàn)場總線技術(shù)搭建總線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)顯然是目前最好的解決方案。本發(fā)明的核心技術(shù)是設(shè)計基于多總線的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)架構(gòu)?；旌蟿恿ζ嚢▊鹘y(tǒng)動力系統(tǒng)總線以及電驅(qū)動系統(tǒng)總線。動力系統(tǒng)和電驅(qū)動系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)傳輸速率和實時性要求很高，因此都采用5001ibpS高速CAN總線，構(gòu)成兩個子網(wǎng)，兩個子網(wǎng)之間通過網(wǎng)關(guān)連接。本實施例方案包含以下兩條子網(wǎng)CAN_1是電驅(qū)動子網(wǎng)，CAN_2是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)(含車身控制系統(tǒng))。整車控制器VMS由于與CAN_1、CAN_2模塊都有較多通信需求，并且VMS作為整車的一個主要控制器，因此擔(dān)當(dāng)兩條網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)關(guān)。整車控制器的工作原理圖如圖2所示圖中，VMS與MCU—ISG、MCU—TM、BMS和ICM以及常規(guī)動力節(jié)點分別通過兩條CAN 高速網(wǎng)絡(luò)通信，而與模式形狀和汽車油門踏板則是直接通過信號線連接，而指示報警則是通過內(nèi)部功能分配實現(xiàn)的。在汽車行駛過程中，CAN_1網(wǎng)絡(luò)的電機轉(zhuǎn)速、電機及其控制器的溫度、電池溫度、電池電量以及報警信號等信息實時通過CAN總線實時報告給整車控制器，整車控制器接收到電驅(qū)動系統(tǒng)工作狀態(tài)以及來自CAN_2網(wǎng)絡(luò)的常規(guī)動力CAN信息，經(jīng)過數(shù)據(jù)處理，并且決策當(dāng)前汽車應(yīng)該采用何種驅(qū)動模式。當(dāng)電池電量充足時，并且沒有深踩油門加速的情況下，汽車可以以純電動模式行駛，完全由動力電池給前后驅(qū)動電機提供電能，使電機帶動汽車前進。當(dāng)例如電池電量不足或者深踩油門急加速時，整車控制器啟動燃油發(fā)動機，以發(fā)動機和電機同時帶動汽車前進，同時給電池充電。采用哪種驅(qū)動模式由整車控制器根據(jù)汽車行駛工況來自動調(diào)整，駕駛者不能手動設(shè)置。在這個過程中，整車控制器作為網(wǎng)關(guān)處理來自于 CAN_1網(wǎng)絡(luò)的電池及電機信號，并重新封裝成新的報文，轉(zhuǎn)發(fā)給CAN_2網(wǎng)絡(luò)。組合儀表接收到這些信號，做出相應(yīng)的顯示和報警。整車控制器是混合動力汽車動力系統(tǒng)的核心，控制和調(diào)度著動力的切換和分配， 使汽車始終在最優(yōu)的工況下運轉(zhuǎn)，增加了行車的安全性和穩(wěn)定性。在本實施例中，采用網(wǎng)關(guān)技術(shù)把兩條功能不同的高速CAN總線集成在一個網(wǎng)絡(luò)中，區(qū)別于傳統(tǒng)的單通道網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng).。雙通道網(wǎng)絡(luò)的使用降低了單通道網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷，提高了每條子網(wǎng)絡(luò)的實時性。同時提高了網(wǎng)絡(luò)的安全性，分網(wǎng)絡(luò)控制的優(yōu)勢是當(dāng)一條網(wǎng)絡(luò)如果出現(xiàn)故障不會影響到另外一條網(wǎng)絡(luò)，通過網(wǎng)關(guān)進行信息交換，將信息進行共享，充分利用 CAN總線的高效率和低成本的特點。本實施例的方案中多總線網(wǎng)絡(luò)由兩條高速CAN子網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。CAN_1網(wǎng)絡(luò)有5個電控單元參與網(wǎng)絡(luò)通信，CAN_2網(wǎng)絡(luò)有8個電控單元參與通信。網(wǎng)關(guān)作為兩條網(wǎng)絡(luò)信息交換的橋梁。具體描述如下1、高速CAN網(wǎng)絡(luò)傳輸速率為5001ibps。2、電驅(qū)動子網(wǎng)由整車控制器VMS、前電機控制器MCU_ISG、后電機控制器MCU_TM、 充電模塊CM、電池管理系統(tǒng)BMS、電池平衡系統(tǒng)BBS組成。3、傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)由發(fā)動機控制系統(tǒng)EMS、制動防抱死系統(tǒng)BSM、自動變速箱控制系統(tǒng)TCU、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS、空調(diào)控制器CLM、安全氣囊模塊ABM、車身控制器BCMji 合儀表ICM組成。整車控制器是此方案的一個關(guān)鍵的電控單元，它同時還是作為兩條網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)關(guān)， 把電驅(qū)動子網(wǎng)和傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)需要互相通訊的信息交換出來。信息交換通過兩個間接轉(zhuǎn)發(fā)幀體現(xiàn)表1從CAN_1網(wǎng)絡(luò)到CAN_2網(wǎng)絡(luò)的信號轉(zhuǎn)換列表
權(quán)利要求
1.一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，包括傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點和電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點；其特征在于所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點設(shè)置在一條高速CAN總線上構(gòu)成傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)；所述的電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點設(shè)置在另一條高速CAN總線上構(gòu)成電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)；聯(lián)接所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)的網(wǎng)關(guān)為所述的混合動力汽車的整車控制器(VMS)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其特征在于所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)均為5001ibpS高速CAN總線。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其特征在于所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點包括發(fā)動機控制系統(tǒng)(EMS)、制動防抱死系統(tǒng)(BSM)、自動變速箱控制系統(tǒng) (TCU)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)、空調(diào)控制器(CLM)、安全氣囊模塊(ABM)、車身控制器 (BCM)、組合儀表(ICM)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其特征在于所述的電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點包括整車控制器(VMS)、前電機控制器(MCU_ISG)、后電機控制器(MCU_TM)、充電模塊(CM)、電池管理系統(tǒng)(BMQ、電池平衡系統(tǒng)(BBS)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一所述的混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其特征在于所述的電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)通過作為網(wǎng)關(guān)的整車控制器(VMS)向傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)，由所述的整車控制器(VMS)轉(zhuǎn)發(fā)的ID為408H和409H。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其特征在于由所述的電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)通過作為網(wǎng)關(guān)的整車控制器(VMS)向傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)轉(zhuǎn)發(fā)的數(shù)據(jù)是以整車控制器(VMS)為發(fā)送節(jié)點，以IOOms為周期的周期信號，幀數(shù)據(jù)長度為8字節(jié)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其特征在于所述的整車控制器(VMQ發(fā)送ID為408H的每幀數(shù)據(jù)包括兩位的充電線連接狀態(tài)、兩位電池溫度報警、一位電池切斷指示、兩位的驅(qū)動系統(tǒng)故障加上電池電量、電池電壓、電池電流各兩個字節(jié)，其余保留；所述的整車控制器(VMS)發(fā)送ID為409H的每幀數(shù)據(jù)包括從M位開始的16位表示的電機轉(zhuǎn)速，其余都保留。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一所述的一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其特征在于在所述的傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)兩端的節(jié)點單元內(nèi)分別設(shè)置防止總線在線端信號反射的終端電阻。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種混合動力汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，包括傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點和電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點；傳統(tǒng)動力系統(tǒng)節(jié)點設(shè)置在一條高速CAN總線上構(gòu)成傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)；電驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)點設(shè)置在另一條高速CAN總線上構(gòu)成電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)；聯(lián)接傳統(tǒng)動力系統(tǒng)子網(wǎng)和電驅(qū)動系統(tǒng)子網(wǎng)的網(wǎng)關(guān)為混合動力汽車的整車控制器。在本發(fā)明中，采用網(wǎng)關(guān)技術(shù)把兩條功能不同的高速CAN總線集成在一個網(wǎng)絡(luò)中，區(qū)別于傳統(tǒng)的單通道網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)。雙通道網(wǎng)絡(luò)的使用降低了單通道網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷，提高了每條子網(wǎng)絡(luò)的實時性。同時提高了網(wǎng)絡(luò)的安全性，分網(wǎng)絡(luò)控制的優(yōu)勢是當(dāng)一條網(wǎng)絡(luò)如果出現(xiàn)故障不會影響到另外一條網(wǎng)絡(luò)，通過網(wǎng)關(guān)進行信息交換，將信息進行共享，充分利用CAN總線的高效率和低成本的特點。
文檔編號G05B19/418GK102354196SQ201110272960
公開日2012年2月15日 申請日期2011年9月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月15日
發(fā)明者劉孔祥, 涂金林, 王平 申請人:奇瑞汽車股份有限公司