混合動力車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及混合動力車輛。在能夠基于本車位置信息而選擇性地應(yīng)用CD模式及CS模式的混合動力車輛中，實(shí)現(xiàn)CD模式下的特別的行駛，并減輕伴隨于CD模式與CS模式之間的模式切換而給使用者造成的不適感。ECU(26)以如下方式根據(jù)模式切換來變更驅(qū)動力特性：在CD模式中，與CS模式中相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。ECU(26)在根據(jù)模式切換來變更驅(qū)動力特性的情況下，執(zhí)行車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩隨著時間的經(jīng)過從模式切換前的值向模式切換后的值接近的緩變處理。在該緩變處理中，在基于本車位置信息進(jìn)行模式切換時，與根據(jù)模式開關(guān)(28)的操作進(jìn)行模式切換時相比，使緩變處理中的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制變嚴(yán)。
【專利說明】
混合動力車輛
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及混合動力車輛，特別涉及具備內(nèi)燃機(jī)、蓄電裝置和從蓄電裝置接受電力的供給而產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的電動機(jī)的混合動力車輛。【背景技術(shù)】
[0002]日本特開20 10-24 1396號公報(專利文獻(xiàn)1)公開了一種具有CD (Charge Depleting:電量消耗)模式和CS(Charge Sustaining:電量維持)模式的混合動力車輛。CD 模式是容許HV(Hybrid vehicle:混合動力汽車)行駛并自主地進(jìn)行EV(Electric vehicle: 電動汽車)行駛，由此積極地消耗蓄電裝置的SOC(State Of Charge:充電狀態(tài))的模式，CS 模式是通過適當(dāng)切換HV行駛與EV行駛而將S0C控制在規(guī)定范圍內(nèi)的模式。需要說明的是，EV 行駛是使發(fā)動機(jī)停止而僅使用電動發(fā)電機(jī)的行駛，HV行駛是使發(fā)動機(jī)工作的行駛。
[0003]在專利文獻(xiàn)1記載的混合動力車輛中，根據(jù)通過導(dǎo)航裝置取得的混合動力車輛的本車位置信息即車輛的當(dāng)前位置及行進(jìn)方向，來選擇CD模式及CS模式中的任一個模式。
[0004]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-241396號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]由于近年來的功率電子學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，電動機(jī)、逆變器、蓄電裝置等的性能提高。 由于這樣的技術(shù)背景的存在，在混合動力車輛中，驅(qū)動力源(發(fā)動機(jī)及電動機(jī))的選擇的自由度升高，在具有CD模式和CS模式的混合動力車輛中，特別期望以CD模式實(shí)現(xiàn)使用者滿足度高的特別的行駛。
[0008]因此，為了實(shí)現(xiàn)CD模式下的特別的行駛，考慮在CD模式與CS模式之間變更車輛的驅(qū)動力特性。具體而言，考慮以如下方式在CD模式與CS模式之間變更驅(qū)動力特性:在選擇了 CD模式時，與選擇了CS模式時相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。由此，使CD模式下的EV行駛的加速性能提高，能夠在CD模式下擴(kuò)大EV行駛的機(jī)會并在EV 行駛下得到較強(qiáng)的加速感。
[0009]然而，在如上述專利文獻(xiàn)1那樣基于本車位置信息而選擇性地應(yīng)用⑶模式和CS模式來控制混合動力車輛的行駛的結(jié)構(gòu)中，由于以使用者難以感知的方式進(jìn)行CD模式與CS模式之間的模式切換，因此與使用者未意料的模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變化可能會給使用者造成不適感。
[0010]本發(fā)明為了解決上述的問題而完成，本發(fā)明的目的是在能夠基于本車位置信息而選擇性地應(yīng)用CD模式及CS模式的混合動力車輛中，實(shí)現(xiàn)CD模式下的特別的行駛，并減輕伴隨于CD模式與CS模式之間的模式切換而給使用者造成的不適感。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的一方案，混合動力車輛具備內(nèi)燃機(jī)、蓄電裝置、從蓄電裝置接受電力的供給而產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的電動機(jī)、及控制裝置。控制裝置選擇CD模式及CS模式中的任一個，并分別在CD模式及CS模式下，根據(jù)行駛狀況來選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的任一個進(jìn)行行駛。第一行駛模式是使內(nèi)燃機(jī)停止而通過電動機(jī)來行駛的模式。第二行駛模式是使內(nèi)燃機(jī)工作而行駛的模式?；旌蟿恿囕v還具備以能夠取得車輛的本車位置信息的方式構(gòu)成的通信裝置?？刂蒲b置以如下方式在CD模式與CS模式之間變更車輛的驅(qū)動力特性:在選擇了 CD模式時，與選擇了 CS模式時相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。而且，控制裝置在根據(jù)CD模式與CS模式之間的模式切換來變更驅(qū)動力特性的情況下，在基于本車位置信息進(jìn)行模式切換時，與根據(jù)使用者的選擇或蓄電裝置的SOC進(jìn)行模式切換時相比，花費(fèi)更長的時間使車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從模式切換前的值向模式切換后的值變化。
[0012]在該混合動力車輛中，根據(jù)CD模式與CS模式之間的模式切換而如上述那樣變更車輛的驅(qū)動力特性，由此CD模式下的EV行駛的加速性能提高。由此，在CD模式下，能夠在EV行駛中得到較強(qiáng)的加速感。[〇〇13]在此，在基于本車位置信息進(jìn)行模式切換時，與基于使用者的選擇或蓄電裝置的 S0C進(jìn)行模式切換時相比，模式切換以使用者難以感知的方式進(jìn)行。因此，與模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變化可能會給使用者造成不適感。在上述混合動力車輛中，在基于本車位置信息進(jìn)行模式切換時，與根據(jù)使用者的選擇或蓄電裝置的S0C進(jìn)行模式切換時相比，使車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制變嚴(yán)。由此，能夠減輕與使用者未意料的模式切換相伴的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化給使用者造成的不適感。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)CD模式下的特別的行駛，且能夠減輕伴隨于該實(shí)現(xiàn)而給使用者造成的不適感。[〇〇14]優(yōu)選的是，控制裝置在根據(jù)基于本車位置信息的模式切換來變更驅(qū)動力特性的情況下，在車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量小于規(guī)定值時，與變更量大于規(guī)定值時相比，緩和對車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制。
[0015]在與模式切換相伴的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量小于規(guī)定值時，即使基于本車位置信息自動地進(jìn)行模式切換，使用者能感覺到的不適感也小。因此，通過形成為上述那樣的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⑴c車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制相伴的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性的下降抑制成必要限度。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的另一方案，混合動力車輛具備內(nèi)燃機(jī)、蓄電裝置、從蓄電裝置接受電力的供給而產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的電動機(jī)、及控制裝置?？刂蒲b置選擇CD模式及CS模式中的任一個，并分別在CD模式及CS模式下，根據(jù)行駛狀況來選擇第一行駛模式和第二行駛模式中的任一個進(jìn)行行駛?；旌蟿恿囕v還具備以能夠取得車輛的本車位置信息的方式構(gòu)成的通信裝置。控制裝置在根據(jù)使用者的選擇或蓄電裝置的S0C進(jìn)行CD模式與CS模式之間的模式切換的情況下，根據(jù)模式切換來變更車輛的驅(qū)動力特性。另一方面，控制裝置在基于本車位置信息進(jìn)行模式切換的情況下，不實(shí)施與模式切換對應(yīng)的驅(qū)動力特性的變更。而且，控制裝置在根據(jù)使用者的選擇或蓄電裝置的S0C進(jìn)行模式切換的情況下以如下方式變更驅(qū)動力特性:在選擇了 CD模式時，與選擇了 CS模式時相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。
[0017]在該混合動力車輛中，通過與上述的模式切換對應(yīng)的驅(qū)動力特性的變更，在CD模式下，能夠在EV行駛中賦予較強(qiáng)的加速感。另一方面，在基于本車位置信息進(jìn)行CD模式與CS 模式之間的模式切換的情況下，通過不實(shí)施與模式切換對應(yīng)的驅(qū)動力特性的變更，能夠減輕與使用者未意料的模式切換相伴的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化給使用者造成的不適感。其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)CD模式下的特別的行駛，且能夠減輕伴隨于該實(shí)現(xiàn)而給使用者造成的不適感。
[0018]優(yōu)選的是，基于本車位置信息而選擇了 CD模式及CS模式中的任一個模式時的驅(qū)動力特性與根據(jù)使用者的選擇或蓄電裝置的S0C而選擇了 CD模式時的驅(qū)動力特性同等。
[0019]通過形成為這樣的結(jié)構(gòu)，即使在不實(shí)施與模式切換對應(yīng)的驅(qū)動力特性的變更的情況下，在CD模式下，也能夠在EV行駛中得到較強(qiáng)的加速感。
[0020]優(yōu)選的是，混合動力車輛還具備充電機(jī)構(gòu)，該充電機(jī)構(gòu)用于使用來自車輛外部的電源的電力對蓄電裝置進(jìn)行充電。
[0021]根據(jù)該混合動力車輛，能夠使用從車輛外部的電源供給的電力而提高CD模式下的燃油經(jīng)濟(jì)性，且能夠以EV行駛實(shí)現(xiàn)較強(qiáng)的加速感。[〇〇22]發(fā)明效果
[0023]根據(jù)本發(fā)明，在能夠基于本車位置信息而選擇性地應(yīng)用CD模式及CS模式的混合動力車輛中，能夠?qū)崿F(xiàn)CD模式下的特別的行駛，并能夠減輕伴隨于CD模式與CS模式之間的模式切換而給使用者造成的不適感。【附圖說明】[〇〇24]圖1是說明本發(fā)明的實(shí)施方式1的混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)的框圖。
[0025]圖2是用于說明CD模式及CS模式的圖。
[0026]圖3是用于說明CS模式及CD模式各模式下的驅(qū)動力特性的考慮方法的圖。[〇〇27]圖4是用于說明通過圖1所示的ECU執(zhí)行的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(要求值)算出的處理次序的流程圖。[0〇28]圖5是表不CS模式用的驅(qū)動力映射的一例的圖。[0〇29]圖6是表不⑶模式用的驅(qū)動力映射的一例的圖。
[0030]圖7是用于說明實(shí)施方式2的通過ECU執(zhí)行的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(要求值)算出的處理次序的流程圖。
[0031]圖8是用于說明圖7所示的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩切換處理的次序的流程圖。[〇〇32]圖9是用于說明在要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩切換處理中執(zhí)行的緩變處理的一例的圖。
[0033]圖10是用于說明實(shí)施方式2的變形例的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的切換處理的次序的流程圖。[〇〇34]圖11是說明混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)的第一變形例的框圖。[〇〇35]圖12是說明混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)的第二變形例的框圖。【具體實(shí)施方式】
[0036]以下，關(guān)于本發(fā)明的實(shí)施方式，參照附圖進(jìn)行詳細(xì)說明。以下，對多個實(shí)施方式進(jìn)行說明，但是從申請當(dāng)初就預(yù)定了將各實(shí)施方式中說明的結(jié)構(gòu)適當(dāng)組合的情況。需要說明的是，對于圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)注同一標(biāo)號而不重復(fù)其說明。[〇〇37][實(shí)施方式1]
[0038]圖1是用于說明本發(fā)明的實(shí)施方式1的混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)的框圖。參照圖1， 混合動力車輛100具備發(fā)動機(jī)2、驅(qū)動裝置22、傳動齒輪8、驅(qū)動軸12、車輪14、蓄電裝置16、 EQJ(Electronic Control Unit:電子控制單元)26、模式開關(guān)(模式SW)28、導(dǎo)航裝置30。而且，該混合動力車輛100還具備電力轉(zhuǎn)換器23和連接部24。[〇〇39]發(fā)動機(jī)2是通過將燃料的燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)換成活塞或轉(zhuǎn)子等運(yùn)動件的運(yùn)動能量而輸出動力的內(nèi)燃機(jī)。作為發(fā)動機(jī)2的燃料，優(yōu)選汽油、輕油、乙醇、液態(tài)氫、天然氣等烴系燃料、或者液體或氣體的氫燃料。[0〇4〇] 驅(qū)動裝置22包括動力分配裝置4、電動發(fā)電機(jī)6、10、電力轉(zhuǎn)換器18、20。電動發(fā)電機(jī) 6、10是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如是在轉(zhuǎn)子埋設(shè)有永久磁鐵的三相交流同步電動機(jī)。電動發(fā)電機(jī)6 被使用作為經(jīng)由動力分配裝置4而由發(fā)動機(jī)2驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，并且也被使用作為用于使發(fā)動機(jī)2起動的電動機(jī)。電動發(fā)電機(jī)10主要作為電動機(jī)進(jìn)行動作，對驅(qū)動軸12進(jìn)行驅(qū)動。另一方面，在車輛的制動時或下降斜面上的加速度降低時，電動發(fā)電機(jī)10作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作而進(jìn)行再生發(fā)電。
[0041]動力分配裝置4包括例如具有太陽輪、行星輪架、齒圈這3個旋轉(zhuǎn)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)。動力分配裝置4將發(fā)動機(jī)2的驅(qū)動力分配成向電動發(fā)電機(jī)6的旋轉(zhuǎn)軸傳遞的動力和向傳動齒輪8傳遞的動力。傳動齒輪8與用于對車輪14進(jìn)行驅(qū)動的驅(qū)動軸12連結(jié)。而且，傳動齒輪 8也與電動發(fā)電機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。
[0042]蓄電裝置16是能夠再充電的直流電源，例如，構(gòu)成為包括鎳氫電池或鋰離子電池等二次電池、大容量的電容器等。蓄電裝置16向電力轉(zhuǎn)換器18、20供給電力。而且，蓄電裝置 16在電動發(fā)電機(jī)6及/或10的發(fā)電時接受發(fā)電電力而被充電。此外，蓄電裝置16能夠通過連接部24接受從車輛外部的電源供給的電力而被充電。
[0043]需要說明的是，蓄電裝置16的充電狀態(tài)例如由利用百分率表示相對于蓄電裝置16 的充滿電狀態(tài)的當(dāng)前的蓄電量的S0C表示。S0C例如基于由未圖示的電壓傳感器及/或電流傳感器檢測的蓄電裝置16的輸出電壓及/或輸入輸出電流而算出。S0C也可以通過另行設(shè)于蓄電裝置16的ECU算出，也可以由ECU26基于蓄電裝置16的輸出電壓及/或輸入輸出電流的檢測值而算出。
[0044]電力轉(zhuǎn)換器18基于從ECU26接受的控制信號，在電動發(fā)電機(jī)6與蓄電裝置16之間執(zhí)行雙方向的直流/交流電力轉(zhuǎn)換。同樣，電力轉(zhuǎn)換器20基于從ECU26接受的控制信號，在電動發(fā)電機(jī)1 〇與蓄電裝置16之間執(zhí)行雙方向的直流/交流電力轉(zhuǎn)換。由此，電動發(fā)電機(jī)6、10伴隨于與蓄電裝置16之間的電力的授受，能夠輸出用于作為電動機(jī)進(jìn)行動作的正轉(zhuǎn)矩或用于作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作的負(fù)轉(zhuǎn)矩。電力轉(zhuǎn)換器18、20例如由逆變器構(gòu)成。需要說明的是，也可以在蓄電裝置16與電力轉(zhuǎn)換器18、20之間配置直流電壓轉(zhuǎn)換用的升壓轉(zhuǎn)換器。[〇〇45]電力轉(zhuǎn)換器23將來自與連接部24電連接的車輛外部的外部電源(未圖示)的電力轉(zhuǎn)換成蓄電裝置16的電壓水平而向蓄電裝置16輸出(以下，也將外部電源對蓄電裝置16的充電稱為“外部充電”)。電力轉(zhuǎn)換器23例如構(gòu)成為包括整流器、逆變器。需要說明的是，外部電源的受電方法并不限定為使用連接部24的接觸受電，也可以取代連接部24而使用受電用線圈等從外部電源以非接觸進(jìn)行受電。[〇〇46] ECU26包括CPU(Central Processing Unit:中央處理器)、存儲裝置、輸入輸出緩存器等(均未圖示)，進(jìn)行混合動力車輛100中的各設(shè)備的控制。需要說明的是，關(guān)于上述的控制，并不局限于軟件的處理，也可以通過專用的硬件(電子回路)進(jìn)行處理。
[0047]作為E⑶26的主要的控制，E⑶26基于車速和與加速器踏板的操作量對應(yīng)的加速器開度而算出車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(要求值)，并基于算出的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而算出車輛驅(qū)動功率(要求值)。并且，E⑶26還基于蓄電裝置16的SOC算出蓄電裝置16的充電要求功率，以產(chǎn)生車輛驅(qū)動功率加上充電要求功率而得到的功率(以下稱為“車輛功率”)的方式控制發(fā)動機(jī)2及驅(qū)動裝置22。[〇〇48] ECU26在車輛功率小時，以使發(fā)動機(jī)2停止而僅利用電動發(fā)電機(jī)10進(jìn)行行駛(EV行駛)的方式控制驅(qū)動裝置22。當(dāng)車輛功率增大時，ECU26以使發(fā)動機(jī)2工作而行駛(HV行駛)的方式控制發(fā)動機(jī)2及驅(qū)動裝置22。
[0049]在此，E⑶26執(zhí)行選擇性地應(yīng)用⑶模式和CS模式而控制車輛的行駛的行駛控制，該 CD模式是通過容許HV行駛并自主地進(jìn)行EV行駛而積極地消耗蓄電裝置16的S0C的模式，該 CS模式是通過適當(dāng)切換HV行駛與EV行駛而將S0C控制在規(guī)定范圍內(nèi)的模式。
[0050]圖2是用于說明⑶模式及CS模式的圖。參照圖2,通過外部電源的外部充電使蓄電裝置16成為充滿電狀態(tài)(S0C=MAX)之后，以⑶模式開始行駛。[〇〇51]⑶模式是積極地消耗蓄電裝置16的S0C的模式，基本上消耗蓄積于蓄電裝置16的電力(主要是基于外部充電的電能)。在CD模式下的行駛時，為了維持S0C而發(fā)動機(jī)2不工作。 具體而言，例如，在CD模式的選擇時，將蓄電裝置16的充電要求功率設(shè)定為零。由此，通過在車輛的減速時等回收的再生電力或伴隨于發(fā)動機(jī)2的工作而發(fā)電的電力，有時S0C會暫時增加，但是結(jié)果是放電的比例比充電大，在整體上伴隨于行駛距離的增加而S0C減少。[〇〇52] CS模式是將蓄電裝置16的S0C控制在規(guī)定范圍內(nèi)的模式。作為一例，在tl時刻，S0C 下降為表示S0C的下降的規(guī)定值Stg時，選擇CS模式，并將之后的S0C維持在規(guī)定范圍。具體而言，當(dāng)S0C下降時，發(fā)動機(jī)2工作(HV行駛)，當(dāng)S0C上升時，發(fā)動機(jī)2停止(EV行駛)。即，在CS 模式下，為了維持S0C而發(fā)動機(jī)2工作。
[0053]在該混合動力車輛100中，在車輛功率小于規(guī)定的發(fā)動機(jī)起動閾值時，使發(fā)動機(jī)2 停止而通過電動發(fā)電機(jī)10行駛(EV行駛)。另一方面，當(dāng)車輛功率超過上述的發(fā)動機(jī)起動閾值時，使發(fā)動機(jī)2工作而行駛(HV行駛)。在HV行駛中，在電動發(fā)電機(jī)10的驅(qū)動力的基礎(chǔ)上或者取代電動發(fā)電機(jī)10,使用發(fā)動機(jī)2的驅(qū)動力使混合動力車輛100行駛。在HV行駛中伴隨于發(fā)動機(jī)2的工作而電動發(fā)電機(jī)6發(fā)電的電力向電動發(fā)電機(jī)10直接供給，或者蓄積于蓄電裝置 16。[〇〇54]在此，CD模式下的發(fā)動機(jī)起動閾值大于CS模式下的發(fā)動機(jī)起動閾值。即，在CD模式下混合動力車輛100進(jìn)行EV行駛的范圍大于在CS模式下混合動力車輛100進(jìn)行EV行駛的范圍。由此，在CD模式下，能抑制發(fā)動機(jī)2起動的頻度，與CS模式相比，EV行駛的機(jī)會擴(kuò)大。另一方面，在CS模式下，以使用發(fā)動機(jī)2及電動發(fā)電機(jī)10這兩者有效地使混合動力車輛100行駛的方式進(jìn)行控制。
[0055]在CD模式下，也是若車輛功率(與車輛驅(qū)動功率相等)超過發(fā)動機(jī)起動閾值，則發(fā)動機(jī)2工作。需要說明的是，即使車輛功率未超過發(fā)動機(jī)起動閾值，也存在發(fā)動機(jī)2或排氣催化劑的預(yù)熱時等容許發(fā)動機(jī)2的工作的情況。另一方面，即使在CS模式下，若S0C上升，則發(fā)動機(jī)2也停止。即，CD模式?jīng)]有限定為使發(fā)動機(jī)2始終停止而行駛的EV行駛，CS模式也沒有限定為使發(fā)動機(jī)2始終工作而行駛的HV行駛。無論是在CD模式下，還是在CS模式下，都能夠進(jìn)行EV行駛和HV行駛。
[0056]再次參照圖1，模式開關(guān)28是用于供使用者能夠選擇CD模式及CS模式中的任一個模式的輸入裝置。模式開關(guān)28響應(yīng)通過使用者的操作而選擇的模式，將信號MD向ECU26輸出。需要說明的是，該模式開關(guān)28并非必須。[0〇57] 導(dǎo)航裝置30通過GPS(Global Posit1ning System:全球定位系統(tǒng))取得本車位置信息P0S。詳細(xì)而言，導(dǎo)航裝置30通過接收來自未圖示的GPS衛(wèi)星的電波而取得本車位置信息P0S。導(dǎo)航裝置30將取得的本車位置信息P0S向E⑶26發(fā)送。[〇〇58] E⑶26根據(jù)蓄電裝置16的S0C，或者根據(jù)駕駛者對模式開關(guān)28的操作，進(jìn)行⑶模式與CS模式之間的模式切換。ECU26構(gòu)成為還能夠基于從導(dǎo)航裝置30發(fā)送的本車位置信息P0S 進(jìn)行CS模式與CS模式之間的模式切換。在以下的說明中，將通過與導(dǎo)航裝置30協(xié)作而基于本車位置信息選擇性地應(yīng)用CD模式和CD模式的行駛控制也稱為“導(dǎo)航協(xié)作控制”。
[0059]在該導(dǎo)航協(xié)作控制中，如上述專利文獻(xiàn)1所記載的那樣，例如，在市區(qū)或者伴有廢氣輸出的發(fā)動機(jī)的行駛被禁止或收費(fèi)的行駛區(qū)域中，選擇CD模式。另一方面，在郊外或者發(fā)動機(jī)2的燃油經(jīng)濟(jì)性良好的高速道路的行駛時，選擇CS模式。這樣的CD模式與CS模式之間的模式切換通過ECU26基于本車位置信息P0S自動進(jìn)行。
[0060]并且，E⑶26以如下方式在⑶模式與CS模式之間變更車輛的驅(qū)動力特性:根據(jù)蓄電裝置16的S0C或者使用者對模式開關(guān)28的操作，在選擇了CD模式時，與選擇了CS模式時相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。由此，在CD模式下，能夠擴(kuò)大 EV行駛的機(jī)會并以EV行駛得到較強(qiáng)的加速感，能夠?qū)崿F(xiàn)CD模式下的特別的行駛。以下，對于這一點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0061]圖3是用于說明CS模式及⑶模式各模式下的驅(qū)動力特性的考慮方法的圖。參照圖 3,橫軸表示車速，縱軸表示車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。曲線PL1表示選擇了 CS模式時的發(fā)動機(jī)2的起動閾值(等功率線)，曲線PL2表示選擇了CD模式時的發(fā)動機(jī)2的起動閾值(等功率線)。如上述那樣，CD模式選擇時的發(fā)動機(jī)2的起動功率閾值大于CS模式選擇時的起動功率閾值。
[0062]線L1表示選擇了 CS模式的情況下的加速器開度為X%時的車輛的驅(qū)動力特性。即， 在選擇了CS模式的情況下，在加速器開度為X%時，按照該線L1決定車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(要求值)。
[0063]線L2表示選擇了 CD模式的情況下的加速器開度為X%時的車輛的驅(qū)動力特性。即， 在選擇了CD模式的情況下，在加速器開度為X%時，按照該線L2決定車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(要求值)。
[0064]需要說明的是，加速器開度為X%時的驅(qū)動力特性沒有限定為由線L1、L2表示，但是在該實(shí)施方式1的混合動力車輛100中，以如下方式在CD模式與CS模式之間變更驅(qū)動力特性:在選擇了 CD模式時，與選擇了 CS模式時相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。
[0065]在CS模式的選擇時，如線L1所示，對應(yīng)于車速的增加而抑制驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，由此，以避免發(fā)動機(jī)2起動直至達(dá)到點(diǎn)S1所示的動作點(diǎn)為止的方式設(shè)定驅(qū)動力特性。在得到EV行駛下的較強(qiáng)的加速感的目的下，設(shè)定將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大為線L2所示的程度的驅(qū)動力特性時，在點(diǎn) S2所示的動作點(diǎn)處發(fā)動機(jī)2提前起動，EV行駛的機(jī)會顯著減少。
[0066]另一方面，在CD模式的選擇時，如上述那樣，發(fā)動機(jī)2的起動功率閾值大于CS模式選擇時的起動功率閾值。具體而言，發(fā)動機(jī)2不起動，直至車輛功率(車輛驅(qū)動功率)達(dá)到曲線PL2所示的線為止。因此，在該實(shí)施方式1的混合動力車輛100中，在CD模式的選擇時，如線 L2所示，以與CS模式的選擇時相比相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大的方式設(shè)定驅(qū)動力特性。在CD模式的選擇時，即便賦予按照線L2的驅(qū)動力特性，在達(dá)到點(diǎn)S3 所示的動作點(diǎn)之前，發(fā)動機(jī)2也不會起動。由此，在CD模式的選擇時，能夠擴(kuò)大EV行駛的機(jī)會 (點(diǎn)S2—點(diǎn)S3)，并實(shí)現(xiàn)按照線L2的EV行駛下的強(qiáng)力的加速轉(zhuǎn)矩。
[0067]再次參照圖1，如上述那樣，在導(dǎo)航協(xié)作控制中，CD模式與CS模式之間的模式切換與使用者對模式開關(guān)28的操作無關(guān)地自動進(jìn)行。如圖3中說明的那樣，通過伴隨于模式切換而變更驅(qū)動力特性，在CD模式下，能夠擴(kuò)大EV行駛的機(jī)會并且在EV行駛下得到較強(qiáng)的加速感。另一方面，由于在使用者未意料的時機(jī)進(jìn)行模式切換，因此與模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變更可能會給使用者造成不適感。例如，在混合動力車輛100的本車位置從市區(qū)向高速道路迀移時，通過ECU26，自動地進(jìn)行從CS模式向CD模式的模式切換，并自動地進(jìn)行與該模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變更。這種情況下，在模式切換時，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動力增加。因此，與模式切換相伴的驅(qū)動力的變化(增加)會給使用者造成不適感。
[0068]因此，在該實(shí)施方式1的混合動力車輛100中，在進(jìn)行導(dǎo)航協(xié)作控制的情況下，不實(shí)施與模式切換對應(yīng)的驅(qū)動力特性的變更。由此，能夠減輕與使用者未意料的模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變更給使用者造成的不適感。[〇〇69]圖4是用于說明通過圖1所示的E⑶26執(zhí)行的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(要求值)算出的處理次序的流程圖。需要說明的是，該流程圖所示的處理每規(guī)定時間或規(guī)定條件的成立時從主例程中調(diào)出而執(zhí)行。
[0070] 參照圖4，ECU26接受加速器開度及車速的檢測值(步驟S10)。需要說明的是，加速器開度由未圖示的加速器開度傳感器檢測，車速由例如通過檢測車軸的轉(zhuǎn)速來檢測車速的車速傳感器檢測。[0071 ]接下來，E⑶26判定是否存在⑶模式與CS模式之間的模式切換(步驟S20)。例如圖2 所示，基于蓄電裝置16的S0C，或者根據(jù)使用者對模式開關(guān)28(圖1)的操作，或者基于來自導(dǎo)航裝置30 (圖1)的本車位置信息P0S，能夠進(jìn)行模式切換。
[0072]在步驟S20中判定為模式切換存在時(步驟S20為“是”)，ECU26判定是否為導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中(步驟S30)。例如，在與使用者對模式開關(guān)28的操作無關(guān)地進(jìn)行模式切換的情況下且S0C高于表示S0C的下降的規(guī)定值Stg(圖2)時，判定為是導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中。
[0073]在步驟S30判定為不是導(dǎo)航協(xié)作控制中時(步驟S30為“否”)，ECU26判定是否選擇了 CD模式(步驟S40)。需要說明的是，在此也可以判定是否選擇了 CS模式。并且，當(dāng)判定為選擇了CD模式時(步驟S40為“是”)，ECU26使用CD模式用的驅(qū)動力映射A(后述)，基于在步驟 S10中檢測到的加速器開度及車速，算出車輛的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值或目標(biāo)值)(步驟S50)。[〇〇74]另一方面，在步驟S40中判定為選擇了 CS模式時(步驟S40為“否”)，ECU26使用CS模式用的驅(qū)動力映射B(后述)，基于在步驟S10中檢測到的加速器開度及車速，算出要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(步驟S60)。
[0075]圖5是表示CS模式用的驅(qū)動力映射B的一例的圖。參照圖5,橫軸表示車速，縱軸表示車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。線R表示額定輸出線。線L11表示加速器開度為XI %時的車輛的驅(qū)動力特性，線L12、L13分別表示加速器開度為X2%、X3%(X1>X2>X3)時的驅(qū)動力特性。需要說明的是，雖然加速器開度為XI %、X2 %、X3 %以外時未示出，但是加速器開度越大，表示驅(qū)動力特性的線越向圖的右上方向推移。
[0076]另一方面，圖6是表不CD模式用的驅(qū)動力映射A的一例的圖。該圖6與圖5對應(yīng)。參照圖6,線L21表示加速器開度為XI%時的車輛的驅(qū)動力特性，線L22、L23分別表示加速器開度為X2 %、X3 %時的驅(qū)動力特性。
[0077]參照圖5及圖6,根據(jù)同一加速器開度下的對比(線L11與線L21的對比、線L12與線 L22的對比、線L13與線L23的對比)可知，以如下方式在CD模式與CS模式之間變更車輛的驅(qū)動力特性:在CD模式的選擇時(圖6 )，與CS模式的選擇時(圖5)相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。由此，在CD模式下，能夠擴(kuò)大EV行駛的機(jī)會，并以EV行駛能夠得到較強(qiáng)的加速感。
[0078]需要說明的是，如圖5及圖6所示，在車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩低于額定輸出線R的范圍內(nèi)，優(yōu)選以如下方式在CD模式與CS模式之間變更驅(qū)動力特性:在CD模式的選擇時(圖6)，與CS模式的選擇時(圖5)相比，同一加速器開度下的與車速的增加對應(yīng)的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降變小。 具體而言，例如，從同一加速器開度的線L12(CS模式)與線L22(CD模式)的對比來看，CD模式下的線L22的傾斜(與車速的增加對應(yīng)的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降程度)小于CS模式下的線L12 的傾斜。由此，在選擇了 CD模式時，與選擇了 CS模式時相比，能得到加速的延伸感(相對于車速的增加的驅(qū)動力的維持感)。
[0079]再次參照圖4,在步驟S30判定為處于導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中的情況下(步驟S30為 “是”)，ECU26使用模式切換前的驅(qū)動力映射，基于步驟S10中檢測到的加速器開度及車速， 算出車輛的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(步驟S70)。即，在判定為處于導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中的情況下， 由于與使用者未意料的模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變更會給使用者造成不適感，因此不實(shí)施與模式切換對應(yīng)的驅(qū)動力特性的變更。
[0080]根據(jù)步驟S70,在導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中，在模式切換前與模式切換后使用同一驅(qū)動力映射算出車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。該同一驅(qū)動力映射優(yōu)選設(shè)為CD模式用的驅(qū)動力映射A(圖6)。 換言之，在導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中，CD模式的選擇時的驅(qū)動力特性及CS模式的選擇時的驅(qū)動力特性都優(yōu)選與根據(jù)使用者對模式開關(guān)28的操作或S0C而選擇了 CD模式時的驅(qū)動力特性同等。由此，即使在導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中，也能夠在CD模式下實(shí)現(xiàn)使用者的滿足度高的特別的行駛。
[0081]另一方面，在步驟S20中判定為沒有模式切換的情況下(步驟S20為“否”)，ECU26使用當(dāng)前的模式用的驅(qū)動力映射(若當(dāng)前的模式為CD模式，則使用驅(qū)動力映射A，若當(dāng)前的模式為CS模式，則使用驅(qū)動力映射B )，基于在步驟S10中檢測到的加速器開度及車速，算出車輛的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(步驟S80)。[〇〇82]需要說明的是，如上述那樣，在導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中，即使當(dāng)前的模式為CS模式時，當(dāng)前的模式用的驅(qū)動力映射也成為驅(qū)動力映射A(圖6)，因此在步驟S80中，ECU26無論當(dāng)前模式是CD模式及CS模式中的哪一個，都使用驅(qū)動力映射A，基于在步驟S10中檢測到的加速器開度及車速，算出車輛的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。[〇〇83]如以上所述，在該實(shí)施方式1中，CD模式下的EV行駛的機(jī)會擴(kuò)大，而且通過根據(jù)模式切換來變更車輛的驅(qū)動力特性而CD模式下的EV行駛的加速性能提高。由此，在CD模式下， 能夠擴(kuò)大EV行駛的機(jī)會并以EV行駛得到較強(qiáng)的加速感。
[0084]在此，在導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中，S卩，在基于本車位置信息而進(jìn)行模式切換的情況下，由于與使用者未意料的模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變化會給使用者造成不適感，因此不實(shí)施與模式切換對應(yīng)的驅(qū)動力特性的變更。因此，根據(jù)該實(shí)施方式1，能夠?qū)崿F(xiàn)CD模式下的特別的行駛，且能夠減輕伴隨于該實(shí)現(xiàn)而給使用者造成的不適感。[〇〇85][實(shí)施方式2]
[0086]在該實(shí)施方式2的混合動力車輛中，在根據(jù)CD模式與CS模式之間的模式切換來變更車輛的驅(qū)動力特性的情況下，執(zhí)行使車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以隨著時間經(jīng)過而從模式切換前的值向模式切換后的值接近的方式變化的緩變處理。
[0087]S卩，通過根據(jù)模式切換來變更驅(qū)動力特性，在CD模式下，能夠擴(kuò)大EV行駛的機(jī)會并以EV行駛得到較強(qiáng)的加速感。然而，與模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變化可能會給使用者造成不適感。[〇〇88]因此，在該實(shí)施方式2的混合動力車輛中，在根據(jù)模式切換來變更驅(qū)動力特性的情況下，執(zhí)行上述的緩變處理。由此，減輕與模式切換相伴的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化，其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)CD模式下的特別的行駛，并減輕伴隨于驅(qū)動力特性的變更而給使用者造成的不適感。 該實(shí)施方式2的混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)與圖1所示的混合動力車輛100相同。
[0089]在該實(shí)施方式2的混合動力車輛中，而且，在按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換的情況下，與根據(jù)使用者對模式開關(guān)28的操作或者蓄電裝置16的S0C進(jìn)行模式切換的情況相比， 增大使上述的緩變處理中的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的波形變遲鈍的程度。換言之，在按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換的情況下，與根據(jù)使用者對模式開關(guān)28的操作或者S0C進(jìn)行模式切換的情況相比，花費(fèi)更長的時間使車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從模式切換前的值向模式切換后的值變化。
[0090]如上述那樣，在按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換的情況下，以使用者難以感知的方式進(jìn)行模式切換，因此與模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變化會給使用者造成不適感。因此，與根據(jù)模式開關(guān)28的操作或S0C進(jìn)行模式切換的情況相比，使緩變處理中的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制變嚴(yán)。
[0091]需要說明的是，關(guān)于緩變處理，使車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以隨著時間的經(jīng)過而從模式切換前的值向模式切換后的值接近的方式變化是指不是使輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從模式切換前的值一下子呈階梯狀地變化至模式切換后的值。該緩變處理包括例如對車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化率進(jìn)行限制的率處理、實(shí)施基于延遲濾波等的延遲處理的“平順”處理、使車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩逐級變化的處理等。[〇〇92]圖7是用于說明實(shí)施方式2的通過ECU26執(zhí)行的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(要求值)算出的處理次序的流程圖。需要說明的是，該流程圖所示的處理每規(guī)定時間或規(guī)定條件的成立時從主例程中調(diào)出而執(zhí)行。[〇〇93]參照圖7，ECU26通過與圖4同樣的步驟S10接受加速器開度及車速的檢測值后，通過與圖4同樣的步驟S20,判定是否存在CD模式與CS模式之間的模式切換。[〇〇94]在步驟S20中判定為存在模式切換時(步驟S20為“是”)，E⑶26通過與圖4同樣的步驟S40,判定是否選擇了 CD模式。需要說明的是，在此也可以判定是否選擇了 CS模式。并且， 當(dāng)判定為選擇了CD模式時(步驟S40為“是”)，ECU26使用CD模式用的驅(qū)動力映射A(圖6)，基于在步驟S10中檢測到的加速器開度及車速，算出車輛的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值或目標(biāo)值)(步驟S50)。[〇〇95]另一方面，當(dāng)在步驟S40中判定為選擇了CS模式時(步驟S40為“否”)，ECU26使用CS模式用的驅(qū)動力映射B(圖5)，基于在步驟S10中檢測到的加速器開度及車速，算出要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(步驟S60)。[〇〇96] 并且，當(dāng)在與圖4同樣的步驟S50或步驟S60中算出要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，ECU26執(zhí)行要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的切換處理(步驟S100)。在該要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩切換處理中，執(zhí)行使要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩隨著時間的經(jīng)過從模式切換前的值向模式切換后的值接近的緩變處理。關(guān)于要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩切換處理的詳情，在后文進(jìn)行說明。
[0097]在步驟S20中判定為沒有模式切換時(步驟S20為“否”)，ECU26維持當(dāng)前的模式(CD 模式或CS模式)』〇]26通過與圖4同樣的步驟80,使用當(dāng)前的模式用的驅(qū)動力映射(若當(dāng)前的模式為CD模式，則使用驅(qū)動力映射A，若當(dāng)前的模式為CS模式，則使用驅(qū)動力映射B)，基于在步驟S10中檢測到的加速器開度及車速，算出車輛的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
[0098]圖8是用于說明圖7所示的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩切換處理的次序的流程圖。參照圖8， ECU26判定緩變處理的結(jié)束條件是否成立(步驟S110)。緩變處理是如上述那樣用于使要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以隨著時間的經(jīng)過而從模式切換前的值向模式切換后的值接近的方式變化的處理。并且，例如，在模式切換后的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(切換后目標(biāo)值)與要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的當(dāng)前值之差成為規(guī)定值以下的情況下，或者從模式切換起經(jīng)過了規(guī)定時間的情況下，緩變處理的結(jié)束條件成立。[〇〇99]并且，當(dāng)在步驟S110中判定為緩變處理的結(jié)束條件成立時(步驟S110為“是”)， E⑶26將緩變處理結(jié)束標(biāo)志接通(步驟S120)。另一方面，在步驟S110中判定為緩變處理的結(jié)束條件不成立時(步驟S110為“否”)，ECU26將緩變處理結(jié)束標(biāo)志斷開(步驟S130)。需要說明的是，在要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩切換處理剛開始之后，緩變處理結(jié)束標(biāo)志為斷開。
[0100]接下來，E⑶26判定緩變處理結(jié)束標(biāo)志是否為斷開(步驟S140)。并且，當(dāng)判定為緩變處理結(jié)束標(biāo)志為斷開時(步驟S140為“是”)，ECU26執(zhí)行要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的緩變處理。具體而言，ECU26對于與模式切換相伴的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化，實(shí)施例如對車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化率進(jìn)行限制的率處理、實(shí)施基于延遲濾波等的延遲處理的“平順”處理、使車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩逐級變化的處理等。[〇1〇1]在該緩變處理中，ECU26根據(jù)模式切換是按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行還是根據(jù)使用者對模式開關(guān)28的操作或蓄電裝置16的S0C進(jìn)行，而使緩變處理中用于對車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制進(jìn)行規(guī)定的設(shè)定不同。
[0102]具體而言，ECU26首先判定是否為導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中(步驟S150)。例如，在與使用者對模式開關(guān)28的操作無關(guān)地進(jìn)行模式切換的情況下且S0C高于表示S0C的下降的規(guī)定值stg(圖2)時，可判定為處于導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中。
[0103]在步驟S150判定為不是導(dǎo)航協(xié)作控制中時(步驟S150為“否”)，E⑶26對于在后述的步驟S180中執(zhí)行的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的緩變處理使用的變化常數(shù)，選擇第一變化常數(shù)(步驟 S160)〇[〇1〇4]另一方面，在步驟S150判定為是導(dǎo)航協(xié)作控制中時(步驟S150為“是”)，E⑶26對于在步驟S180中執(zhí)行的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的緩變處理使用的變化常數(shù)，選擇第二變化常數(shù)(步驟 S170)〇[〇1〇5]在此，第一及第二變化常數(shù)設(shè)定成，在根據(jù)導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換的情況下， 與根據(jù)模式開關(guān)28的操作或S0C進(jìn)行模式切換的情況相比，使要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的上升波形及下降波形變遲鈍的程度增大(即，要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制變嚴(yán))。
[0106]圖9是用于說明在要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩切換處理中執(zhí)行的緩變處理的一例的圖。參照圖 9,橫軸表示時間，縱軸表示要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在tl時刻，進(jìn)行從CS模式向CD模式的模式切換， 伴隨于此，要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值增加。
[0107]線kl表示根據(jù)模式開關(guān)28的操作或S0C進(jìn)行模式切換的情況下的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化。線k2表示按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換的情況下的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化。
[0108]這樣，在按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換時，與根據(jù)模式開關(guān)28的操作或S0C進(jìn)行模式切換時相比，使緩變處理中的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制變嚴(yán)。其結(jié)果是，如圖9 所示，在按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換時，與根據(jù)模式開關(guān)28的操作或S0C進(jìn)行模式切換時相比，要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩花費(fèi)更長的時間從當(dāng)前值向目標(biāo)值變化。由此，在導(dǎo)航協(xié)作控制的執(zhí)行中，能夠減輕伴隨于在使用者未意料的時機(jī)進(jìn)行模式切換而給使用者造成的不適感。
[0109]返回圖8，E⑶26使用在步驟160或S170中選擇的變化常數(shù)，執(zhí)行使要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以隨著時間的經(jīng)過而從模式切換前的值向模式切換后的值接近的方式變化的緩變處理。該緩變處理包括對于與模式切換相伴的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化例如限制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化率的率處理(參照圖9)、實(shí)施基于延遲濾波等的延遲處理的“平順”處理、使要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩逐級變化的處理等。
[0110]在緩變處理為率處理的情況下，上述變化常數(shù)是例如要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化率的限制值。作為第二變化常數(shù)的變化率限制值設(shè)定為比作為第一變化常數(shù)的變化率限制值小的值。
[0111]另外，在緩變處理為平順處理的情況下，上述變化常數(shù)是例如延遲濾波的時間常數(shù)。作為第二變化常數(shù)的時間常數(shù)設(shè)定為比作為第一變化常數(shù)的時間常數(shù)大的值。然后， E⑶26使處理返回步驟S110。
[0112]并且，在步驟S140中判定為緩變處理結(jié)束標(biāo)志為接通時(步驟S140為“否”)，E⑶26 不執(zhí)行上述的緩變處理(步驟S190)。即，這種情況下，要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩直接向模式切換后的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(切換后目標(biāo)值)變更。[〇113]如以上所述，在該實(shí)施方式2中，在根據(jù)模式切換來變更驅(qū)動力特性的情況下，執(zhí)行上述的緩變處理，由此減輕與模式切換相伴的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化。在該緩變處理中，在基于本車位置信息進(jìn)行模式切換的情況下，與根據(jù)模式開關(guān)28的操作或蓄電裝置16的S0C進(jìn)行模式切換的情況相比，使要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制變嚴(yán)，由此能夠減輕與使用者未意料的模式切換相伴的驅(qū)動力特性的變化給使用者造成的不適感。因此，根據(jù)該實(shí)施方式 2,能夠?qū)崿F(xiàn)CD模式下的特別的行駛，并且能夠減輕伴隨于該實(shí)現(xiàn)而給使用者造成的不適感。
[0114]如以上所述，根據(jù)該實(shí)施方式2,也能得到與上述的實(shí)施方式1同樣的效果。[〇115][實(shí)施方式2的變形例]
[0116]在按照導(dǎo)航協(xié)作控制進(jìn)行模式切換的情況下，在要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量小于規(guī)定值時，對于要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的緩變處理中使用的變化常數(shù)，可以選擇第一變化常數(shù)。在要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量小于規(guī)定值時，在模式切換時使用者感覺到的不適感也小，因此，通過使用與根據(jù)模式開關(guān)28的操作或S0C進(jìn)行模式切換的情況相同的變化常數(shù)進(jìn)行緩變處理，能夠?qū)⑴c緩變處理相伴的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性的下降抑制為必要限度。需要說明的是，對于規(guī)定值，設(shè)定即便使用第一變化常數(shù)執(zhí)行緩變處理也不會給使用者造成不適感的程度的值。
[0117]圖10是用于說明該變形例的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的切換處理的次序的流程圖。需要說明的是，該流程圖取代實(shí)施方式2中圖8所示的流程圖。
[0118]參照圖10，該流程圖在圖8所示的流程圖的基礎(chǔ)上包括步驟S155。即，E⑶26在步驟 S150判定為處于導(dǎo)航協(xié)作控制中時(步驟S150為“是”)，判定與模式切換相伴的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量的絕對值是否小于規(guī)定值S(步驟S155)。
[0119]并且，當(dāng)判定為與模式切換相伴的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量的絕對值小于規(guī)定值S 時(步驟S112為“否”)，處理向步驟S160轉(zhuǎn)移，ECU26對于在步驟S180中執(zhí)行的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的緩變處理使用的變化常數(shù)，選擇第一變化常數(shù)。因此，這種情況下，緩變處理對要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制得以緩和(容許急速的轉(zhuǎn)矩變化)。
[0120]另一方面，在步驟S155中，當(dāng)判定為與模式切換相伴的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量的絕對值為規(guī)定值S以上時(步驟S155為“否”)，處理向步驟S170轉(zhuǎn)移，E⑶26對于在步驟S180 中執(zhí)行的要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的緩變處理使用的變化常數(shù)，選擇第二變化常數(shù)。因此，這種情況下，緩變處理對要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制變嚴(yán)。[〇121]根據(jù)該變形例，能夠?qū)⑴c緩變處理相伴的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)性的下降抑制為必要限度。
[0122][混合動力車輛的變形例1]
[0123]在上述的實(shí)施方式1及2中，說明了基于從導(dǎo)航裝置30向ECU26發(fā)送的本車位置信息進(jìn)行CD模式與CS模式之間的模式切換的結(jié)構(gòu)，但是用于取得本車位置信息的通信裝置并未限定為車載的裝置。
[0124]例如圖11所示，對于基于從具有GPS功能的便攜終端向ECU26發(fā)送的本車位置信息進(jìn)行CD模式與CS模式之間的模式切換的結(jié)構(gòu)的混合動力車輛100A，也可以應(yīng)用上述的實(shí)施方式1及2中說明的控制。
[0125]此外，圖11所示的混合動力車輛100A示出了使用者攜帶有便攜終端32而乘坐于混合動力車輛100A的狀態(tài)。在此狀態(tài)下，便攜終端32及ECU26經(jīng)由公共無線通信能夠與網(wǎng)絡(luò)38 進(jìn)行通{目。
[0126]便攜終端32通過接收來自GPS衛(wèi)星34的電波而取得當(dāng)前的位置信息時，將取得的位置信息經(jīng)由基地站36向網(wǎng)絡(luò)38發(fā)送。E⑶26經(jīng)由基地站36而與網(wǎng)絡(luò)38進(jìn)行數(shù)據(jù)通信，由此能夠取得本車位置信息。
[0127][混合動力車輛的變形例2]
[0128]在上述的實(shí)施方式1及2中，說明了發(fā)動機(jī)2和兩個電動發(fā)電機(jī)6、10由動力分配裝置4連結(jié)的結(jié)構(gòu)的混合動力車輛100(圖1)的控制，但是適用本發(fā)明的混合動力車輛并不限定為這樣的結(jié)構(gòu)。
[0129]例如圖12所示，對于發(fā)動機(jī)2和一個電動發(fā)電機(jī)10經(jīng)由離合器15而串聯(lián)地連結(jié)的結(jié)構(gòu)的混合動力車輛100B，也能夠應(yīng)用上述的實(shí)施方式1及2中說明的控制。[〇13〇]而且，雖然未特別圖示，但是在僅為了使用電動發(fā)電機(jī)6進(jìn)行發(fā)電而使用發(fā)動機(jī)2， 使用由電動發(fā)電機(jī)6發(fā)電的電力而僅通過電動發(fā)電機(jī)10產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力的所謂串列型的混合動力車輛中，也能夠適用本發(fā)明。
[0131]另外，在上述的實(shí)施方式1及2中，混合動力車輛100(100A、100B)設(shè)為能夠通過外部電源對蓄電裝置16進(jìn)行外部充電的混合動力車，但是本發(fā)明也可以應(yīng)用于不具有外部充電機(jī)構(gòu)(電力轉(zhuǎn)換器23及連接部24)的混合動力車輛。CD模式/CS模式適合于能夠進(jìn)行外部充電的混合動力車輛，但未必僅限定為能夠進(jìn)行外部充電的混合動力車輛。
[0132]需要說明的是，在上述中，發(fā)動機(jī)2對應(yīng)于本發(fā)明中的“內(nèi)燃機(jī)”的一實(shí)施例，電動發(fā)電機(jī)10對應(yīng)于本發(fā)明中的“電動機(jī)”的一實(shí)施例。而且，ECU26對應(yīng)于本發(fā)明中的“控制裝置”的一實(shí)施例，電力轉(zhuǎn)換器23及連接部24形成本發(fā)明中的“充電機(jī)構(gòu)”的一實(shí)施例。此外， 導(dǎo)航裝置30及便攜終端32形成本發(fā)明中的“通信裝置”的一實(shí)施例。
[0133]應(yīng)認(rèn)為的是本次公開的實(shí)施方式在全部的點(diǎn)上為例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求書公開，而不是上述的實(shí)施方式的說明，旨在包括與權(quán)利要求書等同的意思及范圍內(nèi)的全部變更。
[0134]標(biāo)號說明
[0135]2發(fā)動機(jī)，4動力分配裝置，6、10電動發(fā)電機(jī)，8傳動齒輪，12驅(qū)動軸，14車輪，15離合器，16蓄電裝置，18、20、23電力轉(zhuǎn)換器，22驅(qū)動裝置，24連接部，26ECU，30導(dǎo)航裝置，32便攜終端，34GPS衛(wèi)星，36基地站，38網(wǎng)絡(luò)，100、100A、100B混合動力車輛。
【主權(quán)項(xiàng)】
1 ?一種混合動力車輛，具備:內(nèi)燃機(jī)；蓄電裝置；電動機(jī)，從所述蓄電裝置接受電力的供給而產(chǎn)生行駛驅(qū)動力；控制裝置，用于選擇電量消耗模式及電量維持模式中的任一個模式來進(jìn)行行駛;及 通信裝置，構(gòu)成為能夠取得車輛的本車位置信息，所述控制裝置在根據(jù)所述電量消耗模式與所述電量維持模式之間的模式切換來變更 所述驅(qū)動力特性的情況下，在基于所述本車位置信息進(jìn)行所述模式切換時，與根據(jù)使用者 的選擇或所述蓄電裝置的充電狀態(tài)進(jìn)行所述模式切換時相比，花費(fèi)更長的時間使所述車輛 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從所述模式切換前的值向所述模式切換后的值變化。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛，其中，所述控制裝置分別在所述電量消耗模式及所述電量維持模式下，根據(jù)行駛狀況，選擇 第一行駛模式和第二行駛模式中的任一個模式，所述第一行駛模式是使所述內(nèi)燃機(jī)停止而 通過所述電動機(jī)來行駛的模式，所述第二行駛模式是使所述內(nèi)燃機(jī)工作而行駛的模式。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛，其中，所述控制裝置以如下方式在所述電量消耗模式與所述電量維持模式之間變更所述車 輛的驅(qū)動力特性:在選擇了所述電量消耗模式時，與選擇了所述電量維持模式時相比，相對 于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛，其中，所述控制裝置在根據(jù)基于所述本車位置信息的所述模式切換來變更所述驅(qū)動力特性 的情況下，對所述車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度進(jìn)行限制。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛，其中，所述控制裝置在根據(jù)基于所述本車位置信息的所述模式切換來變更所述驅(qū)動力特性 的情況下，在所述車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變更量小于規(guī)定值時，與所述變更量大于所述規(guī)定值時 相比，緩和對所述車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化速度的限制。6 ?—種混合動力車輛，具備:內(nèi)燃機(jī)；蓄電裝置；電動機(jī)，從所述蓄電裝置接受電力的供給而產(chǎn)生行駛驅(qū)動力；控制裝置，用于選擇電量消耗模式及電量維持模式中的任一個模式來進(jìn)行行使;及 通信裝置，構(gòu)成為能夠取得車輛的本車位置信息，所述控制裝置在根據(jù)使用者的選擇或所述蓄電裝置的充電狀態(tài)進(jìn)行所述電量消耗模 式與所述電量維持模式之間的模式切換的情況下，根據(jù)所述模式切換來變更所述車輛的驅(qū) 動力特性，而在基于所述本車位置信息進(jìn)行所述模式切換的情況下，不實(shí)施與所述模式切 換對應(yīng)的所述驅(qū)動力特性的變更。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動力車輛，其中，所述控制裝置分別在所述電量消耗模式及所述電量維持模式下，根據(jù)行駛狀況，選擇 第一行駛模式和第二行駛模式中的任一個模式，所述第一行駛模式是使所述內(nèi)燃機(jī)停止而 通過所述電動機(jī)來行駛的模式，所述第二行駛模式是使所述內(nèi)燃機(jī)工作而行駛的模式。8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的混合動力車輛，其中，而且，所述控制裝置在根據(jù)所述使用者的選擇或所述蓄電裝置的充電狀態(tài)進(jìn)行所述模 式切換的情況下以如下方式變更所述驅(qū)動力特性:在選擇了所述電量消耗模式時，與選擇 了所述電量維持模式時相比，相對于同一車速及同一加速器開度的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動力車輛，其中，基于所述本車位置信息而選擇了所述電量消耗模式及所述電量維持模式中的任一個 模式時的所述驅(qū)動力特性與根據(jù)所述使用者的選擇或所述蓄電裝置的充電狀態(tài)而選擇了 所述電量消耗模式時的所述驅(qū)動力特性同等。10.根據(jù)權(quán)利要求1?9中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛，其中，所述混合動力車輛還具備充電機(jī)構(gòu)，該充電機(jī)構(gòu)用于使用來自車輛外部的電源的電力 對所述蓄電裝置進(jìn)行充電。
【文檔編號】B60W20/40GK105984459SQ201610158918
【公開日】2016年10月5日
【申請日】2016年3月18日
【發(fā)明人】森崎啟介
【申請人】豐田自動車株式會社