本發(fā)明涉及混合動(dòng)力汽車及混合動(dòng)力汽車用的控制方法。

背景技術(shù)：

以往，作為混合動(dòng)力汽車，提出了在3個(gè)旋轉(zhuǎn)要素上連接有發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)的行星齒輪機(jī)構(gòu)中的連接有第二電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)要素經(jīng)由有級(jí)變速器而與連結(jié)于車輪的驅(qū)動(dòng)軸連接的方案(例如，參照日本特開2014-144659)。在所述混合動(dòng)力汽車中，基本上如以下所述進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。首先，基于駕駛者對(duì)加速器踏板的操作量和車速來設(shè)定要求驅(qū)動(dòng)力，向要求驅(qū)動(dòng)力乘以驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速來算出應(yīng)從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的要求功率。接下來，基于要求功率和燃料經(jīng)濟(jì)性成為最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作線(燃料經(jīng)濟(jì)性最佳動(dòng)作線)來設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。并且，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、第二電動(dòng)機(jī)及有級(jí)變速器進(jìn)行控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)而輸出要求功率并向驅(qū)動(dòng)軸輸出要求驅(qū)動(dòng)力而行駛。

在上述的混合動(dòng)力汽車中，無論有級(jí)變速器的變速級(jí)如何都能夠自由地設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)。因此，會(huì)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化與車速的變化不匹配的情況。當(dāng)駕駛者踏下加速器踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)要求的功率增大，因此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速立即增加，但是車速不會(huì)急增。因此，在車速的增加之前僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急增。駕駛者通常具有伴隨著車速的增加而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加的駕駛感覺，因此如果在車速的增加之前僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急增時(shí)，作為駕駛感覺會(huì)產(chǎn)生不適感。而且，還會(huì)產(chǎn)生即便有級(jí)變速器變速而發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速也不變化的情況。當(dāng)駕駛者踏下加速器踏板而車速增加時(shí)，伴隨于此而有級(jí)變速器升擋。然而，在升擋的前后發(fā)動(dòng)機(jī)要求的功率不變化時(shí)，以不使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化的方式使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。在這種情況下，駕駛者通常作為駕駛感覺具有由于有級(jí)變速器的升擋而發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速減小的變速感，因此得不到這樣的變速感的話會(huì)感覺到不適感。這樣的課題對(duì)于在不具備有級(jí)變速器的類型的混合動(dòng)力汽車中進(jìn)行假想的換擋變速的情況也同樣。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺的混合動(dòng)力汽車及混合動(dòng)力汽車用的控制方法。

用于解決課題的方案

本發(fā)明的第一形態(tài)是混合動(dòng)力汽車。所述混合動(dòng)力汽車包括發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)軸、行星齒輪機(jī)構(gòu)、第二電動(dòng)機(jī)、蓄電池、電子控制單元。所述驅(qū)動(dòng)軸連結(jié)于車軸。所述行星齒輪機(jī)構(gòu)的三個(gè)旋轉(zhuǎn)要素與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸、所述第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸及所述驅(qū)動(dòng)軸這三個(gè)軸連接。所述第二電動(dòng)機(jī)向所述驅(qū)動(dòng)軸輸入動(dòng)力并從所述驅(qū)動(dòng)軸輸出動(dòng)力。所述蓄電池向所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)供給電力。所述電子控制單元將基于駕駛者的加速器操作量和車速而向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為要求驅(qū)動(dòng)力。而且，所述電子控制單元以使用所述要求驅(qū)動(dòng)力而行駛的方式控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)。此外，所述電子控制單元設(shè)定駕駛性能轉(zhuǎn)速。所述駕駛性能轉(zhuǎn)速是基于所述加速器操作量、所述車速及變速級(jí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。并且，所述電子控制單元設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的上限功率。所述上限功率是以所述駕駛性能轉(zhuǎn)速使所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大功率。而且，所述電子控制單元設(shè)定所述驅(qū)動(dòng)軸的上限驅(qū)動(dòng)力。所述上限驅(qū)動(dòng)力是向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出了所述上限功率時(shí)的驅(qū)動(dòng)力。此外，所述電子控制單元設(shè)定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率是用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出第一功率和第二功率中的任一方的功率。所述第一功率是所述上限驅(qū)動(dòng)力和所述要求驅(qū)動(dòng)力中的較小一方的功率。所述第二功率是第三功率和第四功率中的較小一方的功率。所述第三功率是用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述上限驅(qū)動(dòng)力的功率。所述第四功率是用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述要求驅(qū)動(dòng)力的功率。并且，所述電子控制單元以從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的方式控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)。

在所述結(jié)構(gòu)中，所述電子控制單元以向驅(qū)動(dòng)軸輸出考慮變速級(jí)而設(shè)定的上限驅(qū)動(dòng)力和不考慮變速級(jí)而設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力中的較小一方的方式設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，即，設(shè)定與變速級(jí)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，以從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率而行駛的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)。因此，即使在駕駛者踏下加速器踏板時(shí)，也能夠成為與車速對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，與在車速的增加之前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急增的情況相比，能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺。而且，在變速級(jí)被變更(變速)時(shí)，與變速級(jí)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率也變化，因此能夠向駕駛者賦予變速感。上述的結(jié)果是，能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺。

在所述混合動(dòng)力汽車中，可以是，所述電子控制單元以向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述第一功率的方式控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)。這樣的話，能夠向驅(qū)動(dòng)軸輸出與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率相符的驅(qū)動(dòng)力而行駛。

在所述混合動(dòng)力汽車中，可以是，所述電子控制單元設(shè)定作為所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為所述駕駛性能轉(zhuǎn)速?？梢允牵鏊鲭娮涌刂茊卧允顾霭l(fā)動(dòng)機(jī)以所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行控制。這樣的話，能夠以考慮了變速級(jí)的駕駛性能用轉(zhuǎn)速使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

在所述混合動(dòng)力汽車中，可以是，所述電子控制單元在所述變速級(jí)為閾值以上時(shí)，將燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和所述駕駛性能轉(zhuǎn)速中的較小一方設(shè)定為所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。所述燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是將第五功率作為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)速。所述第五功率是基于所述要求驅(qū)動(dòng)力和所述車速的功率。可以是，所述電子控制單元以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)以所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行控制。另外，所述燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是使基于所述要求驅(qū)動(dòng)力和所述車速的功率為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)速。即，在變速級(jí)為閾值以上時(shí)，以考慮了變速級(jí)的駕駛性能轉(zhuǎn)速對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行限制。在此，可以使用最高速級(jí)或比其小1級(jí)或2級(jí)的變速級(jí)等作為閾值。在變速級(jí)為閾值以上的高速級(jí)例如最高速級(jí)且以比較高的車速進(jìn)行巡航行駛的情況下，行駛不要求太大的功率，因此會(huì)產(chǎn)生燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比駕駛性能轉(zhuǎn)速小的情況。在這種情況下，通過將燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，能夠使燃料經(jīng)濟(jì)性良好。另一方面，在燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比駕駛性能轉(zhuǎn)速大時(shí)，將駕駛性能轉(zhuǎn)速設(shè)定為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，因此能夠以與變速級(jí)對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。由此，能夠考慮燃料經(jīng)濟(jì)性，并避免以使駕駛者產(chǎn)生不適感那樣大的轉(zhuǎn)速使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

在所述混合動(dòng)力汽車中，可以是，所述電子控制單元在被要求充放電要求功率時(shí)，將所述最大功率加上所述充放電要求功率所得到的功率設(shè)定為所述上限功率。所述充放電要求功率是用于對(duì)所述蓄電池進(jìn)行充放電且充電側(cè)成為負(fù)值的功率。而且，可以是，所述電子控制單元在被要求充放電要求功率時(shí)且以向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述上限驅(qū)動(dòng)力的方式設(shè)定所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，將從所述上限功率減去所述充放電要求功率所得到的功率設(shè)定為所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。此外，可以是，所述電子控制單元在被要求充放電要求功率時(shí)且以向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述要求驅(qū)動(dòng)力的方式設(shè)定所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，將從用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述要求驅(qū)動(dòng)力的功率減去所述充放電要求功率所得到的功率設(shè)定為所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。另外，所述充放電要求功率是用于對(duì)所述蓄電池進(jìn)行充放電且充電側(cè)成為負(fù)值的功率。這樣的話，能夠抑制基于蓄電池的充放電而發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速增大。

在所述混合動(dòng)力汽車中，可以是，所述電子控制單元在被要求充放電要求功率時(shí)，將向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述上限功率加上所述充放電要求功率所得到的功率時(shí)的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為所述上限驅(qū)動(dòng)力。所述充放電要求功率是用于對(duì)所述蓄電池進(jìn)行充放電且充電側(cè)成為負(fù)值的功率。而且，可以是，所述電子控制單元在被要求充放電要求功率時(shí)且以向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述上限驅(qū)動(dòng)力的方式設(shè)定所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，將所述上限功率設(shè)定為所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。此外，可以是，所述電子控制單元在被要求充放電要求功率時(shí)且以向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述要求驅(qū)動(dòng)力的方式設(shè)定所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)，將從用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述要求驅(qū)動(dòng)力的功率減去所述充放電要求功率所得到的功率設(shè)定為所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。另外，所述充放電要求功率是用于對(duì)所述蓄電池進(jìn)行充放電且充電側(cè)成為負(fù)值的功率。這樣的話，能夠抑制基于蓄電池的充放電而發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速增大。

在所述混合動(dòng)力汽車中，可以包含模式切換開關(guān)，該模式切換開關(guān)指示是否選擇使駕駛者的駕駛感覺比燃料經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的駕駛感覺優(yōu)先模式。并且，可以是，所述電子控制單元在未通過所述模式切換開關(guān)選擇所述駕駛感覺優(yōu)先模式時(shí)，將向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述要求驅(qū)動(dòng)力的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的功率設(shè)定為所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。而且，可以是，所述電子控制單元對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)以將所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率作為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，并從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。這樣的話，在選擇駕駛感覺優(yōu)先模式時(shí)，能夠使駕駛者感覺到更良好的駕駛感覺而行駛，在未選擇駕駛感覺優(yōu)先模式時(shí)，能夠通過更良好的燃料經(jīng)濟(jì)性來行駛。

在所述混合動(dòng)力汽車中，所述變速級(jí)可以是基于所述駕駛者的加速器操作量和所述車速而設(shè)定的假想的變速級(jí)。而且，在所述混合動(dòng)力汽車中，可以包含安裝在所述驅(qū)動(dòng)軸與所述行星齒輪機(jī)構(gòu)之間的有級(jí)變速器，所述變速級(jí)是所述有級(jí)變速器的變速級(jí)和向所述有級(jí)變速器的變速級(jí)加入了基于所述駕駛者的加速器操作量和所述車速而設(shè)定的假想的變速級(jí)所得到的變速級(jí)中的任一方。在此，作為“向有級(jí)變速器的變速級(jí)加入了假想的變速級(jí)所得到的變速級(jí)”，是指例如如果對(duì)于2級(jí)變速的有級(jí)變速器的各變速級(jí)加入2速級(jí)的假想的變速級(jí)則成為合計(jì)4級(jí)的變速級(jí)、如果對(duì)于4級(jí)變速的有級(jí)變速器的各變速級(jí)加入2速級(jí)的假想的變速級(jí)則成為合計(jì)8段的變速級(jí)那樣將有級(jí)變速級(jí)的變速級(jí)與假想的變速級(jí)組合的情況。這樣的話，能夠使用所希望的級(jí)數(shù)的變速級(jí)。

本發(fā)明的第二形態(tài)是混合動(dòng)力汽車用的控制方法。所述混合動(dòng)力汽車包括發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)軸、行星齒輪機(jī)構(gòu)、第二電動(dòng)機(jī)、蓄電池、電子控制單元。所述驅(qū)動(dòng)軸連結(jié)于車軸。所述行星齒輪機(jī)構(gòu)的三個(gè)旋轉(zhuǎn)要素與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸、所述第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸及所述驅(qū)動(dòng)軸這三個(gè)軸連接。所述第二電動(dòng)機(jī)相對(duì)于所述驅(qū)動(dòng)軸輸入及輸出動(dòng)力。所述蓄電池向所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)供給電力。所述電子控制單元將基于駕駛者的加速器操作量和車速而向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出的驅(qū)動(dòng)力設(shè)定為要求驅(qū)動(dòng)力。而且，所述電子控制單元以使用所述要求驅(qū)動(dòng)力而行駛的方式控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)。此外，所述電子控制單元設(shè)定駕駛性能轉(zhuǎn)速。所述駕駛性能轉(zhuǎn)速是基于所述加速器操作量、所述車速及變速級(jí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。并且，所述電子控制單元設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的上限功率。所述上限功率是以所述駕駛性能轉(zhuǎn)速使所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大功率。而且，所述電子控制單元設(shè)定所述驅(qū)動(dòng)軸的上限驅(qū)動(dòng)力。所述上限驅(qū)動(dòng)力是向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述上限功率時(shí)的驅(qū)動(dòng)力。此外，所述電子控制單元設(shè)定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率。所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率是用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出第一功率和第二功率中的任一方的功率。所述第一功率是所述上限驅(qū)動(dòng)力和所述要求驅(qū)動(dòng)力中的較小一方的功率。所述第二功率是第三功率和第四功率中的較小一方的功率。所述第三功率是用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述上限驅(qū)動(dòng)力的功率。所述第四功率是用于向所述驅(qū)動(dòng)軸輸出所述要求驅(qū)動(dòng)力的功率。并且，所述電子控制單元以從所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出所述目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的方式控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)及所述第二電動(dòng)機(jī)。

在所述結(jié)構(gòu)中，所述電子控制單元以向驅(qū)動(dòng)軸輸出考慮變速級(jí)而設(shè)定的上限驅(qū)動(dòng)力和不考慮變速級(jí)而設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力中的較小一方的方式設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，即，設(shè)定與變速級(jí)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，以從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率而行駛的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)及第二電動(dòng)機(jī)。因此，即使在駕駛者踏下加速器踏板時(shí)，也能夠成為與車速對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，與在車速的增加之前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急增的情況相比，能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺。而且，在變速級(jí)被變更(變速)時(shí)，與變速級(jí)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率也變化，因此能夠向駕駛者賦予變速感。上述的結(jié)果是，能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺。

附圖說明

前述及后述的本發(fā)明的特征及優(yōu)點(diǎn)通過下面的具體實(shí)施方式的說明并參照附圖而明確，其中，相同的附圖標(biāo)記表示相同的部件。

圖1是表示第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的構(gòu)成圖。

圖2是表示在駕駛感覺優(yōu)先模式且d擋時(shí)由hvecu70執(zhí)行的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖。

圖3是表示加速器要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定用映射的一例的說明圖。

圖4是表示充放電要求功率設(shè)定用映射的一例的說明圖。

圖5是表示燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射的一例的說明圖。

圖6是表示變速線圖的一例的說明圖。

圖7是表示駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射的一例的說明圖。

圖8是表示上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射的一例的說明圖。

圖9是表示大氣壓校正系數(shù)ka與大氣壓pa的關(guān)系的一例的說明圖。

圖10是表示變形例的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖。

圖11是表示在m擋時(shí)由hvecu70執(zhí)行的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖。

圖12是表示第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120的結(jié)構(gòu)的概略的構(gòu)成圖。

圖13是表示第二實(shí)施例使用的變速線圖的一例的說明圖。

圖14是表示在第二實(shí)施例中在駕駛感覺優(yōu)先模式且d擋時(shí)由hvecu70執(zhí)行的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖。

圖15是表示在第二實(shí)施例中在m擋時(shí)由hvecu70執(zhí)行的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖。

具體實(shí)施方式

接下來，使用實(shí)施例來說明用于實(shí)施本發(fā)明的方式。

圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的結(jié)構(gòu)的概略的構(gòu)成圖。如圖所示，第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20具備發(fā)動(dòng)機(jī)22、行星齒輪30、電動(dòng)機(jī)mg1、mg2、逆變器41、42、蓄電池50及混合動(dòng)力用電子控制單元(以下，稱為“hvecu”)70。

發(fā)動(dòng)機(jī)22構(gòu)成為以汽油或輕油等為燃料而輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。所述發(fā)動(dòng)機(jī)22由發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ecu”)24進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制。

雖未圖示，但是發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24構(gòu)成為以cpu為中心的微處理器，除了cpu之外，還具備存儲(chǔ)處理程序的rom、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的ram、輸入輸出端口及通信端口。為了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制所需的來自各種傳感器的信號(hào)從輸入端口向發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24輸入。作為向發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24輸入的信號(hào)，可列舉例如來自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感器23的曲軸角θcr、來自檢測(cè)節(jié)氣門的位置的節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門開度th等。從發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24經(jīng)由輸出端口輸出用于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制的各種控制信號(hào)。作為從發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24輸出的信號(hào)，可列舉例如向調(diào)節(jié)節(jié)氣門的位置的節(jié)氣門電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)、向燃料噴射閥的驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)、向與點(diǎn)火器一體化的點(diǎn)火線圈的驅(qū)動(dòng)控制信號(hào)等。發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24經(jīng)由通信端口而與hvecu70連接，通過來自hvecu70的控制信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制并根據(jù)需要將與發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向hvecu70輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24基于來自曲軸位置傳感器23的曲軸角θcr，來運(yùn)算曲軸26的轉(zhuǎn)速、即發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne。

行星齒輪30構(gòu)成為單一小齒輪式的行星齒輪機(jī)構(gòu)。在行星齒輪30的太陽輪上連接電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)子。在行星齒輪30的齒圈上連接經(jīng)由差動(dòng)齒輪38而連結(jié)于驅(qū)動(dòng)輪39a、39b的驅(qū)動(dòng)軸36。在行星齒輪30的行星輪架上經(jīng)由減振器28而連接發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26。

電動(dòng)機(jī)mg1構(gòu)成為例如同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)，如上所述，轉(zhuǎn)子與行星齒輪30的太陽輪連接。電動(dòng)機(jī)mg2構(gòu)成為例如同步發(fā)電電動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)子與驅(qū)動(dòng)軸36連接。逆變器41、42經(jīng)由電力線54而與蓄電池50連接。通過電動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下，稱為“電動(dòng)機(jī)ecu”)40對(duì)逆變器41、42的未圖示的多個(gè)開關(guān)元件進(jìn)行開關(guān)控制，由此驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)mg1、mg2旋轉(zhuǎn)。

雖然未圖示，但是電動(dòng)機(jī)ecu40構(gòu)成為以cpu為中心的微處理器，除了cpu之外，還具備存儲(chǔ)處理程序的rom、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的ram、輸入輸出端口及通信端口。為了對(duì)電動(dòng)機(jī)mg1、mg2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制所需的來自各種傳感器的信號(hào)經(jīng)由輸入端口向電動(dòng)機(jī)ecu40輸入。作為向電動(dòng)機(jī)ecu40輸入的信號(hào)，可列舉例如來自檢測(cè)電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、44的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2、來自檢測(cè)向電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的各相流動(dòng)的電流的電流傳感器51b的相電流等。從電動(dòng)機(jī)ecu40經(jīng)由輸出端口輸出向逆變器41、42的未圖示的開關(guān)元件的開關(guān)控制信號(hào)等。電動(dòng)機(jī)ecu40經(jīng)由通信端口而與hvecu70連接，通過來自hvecu70的控制信號(hào)對(duì)電動(dòng)機(jī)mg1、mg2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制并根據(jù)需要將與電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向hvecu70輸出。電動(dòng)機(jī)ecu40基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、44的電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置θm1、θm2來運(yùn)算電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的轉(zhuǎn)速nm1、nm2。

蓄電池50例如構(gòu)成為鋰離子二次電池或鎳氫二次電池，并經(jīng)由電力線54而與逆變器41、42連接。該蓄電池50由蓄電池用電子控制單元(以下，稱為“蓄電池ecu”)52管理。

雖然未圖示，但是蓄電池ecu52構(gòu)成為以cpu為中心的微處理器，除了cpu之外，還具備存儲(chǔ)處理程序的rom、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的ram、輸入輸出端口及通信端口。為了對(duì)蓄電池50進(jìn)行管理所需的來自各種傳感器的信號(hào)經(jīng)由輸入端口向蓄電池ecu52輸入。作為向蓄電池ecu52輸入的信號(hào)，可列舉例如來自設(shè)置在蓄電池50的端子間的電壓傳感器51a的電池電壓vb、來自安裝于蓄電池50的輸出端子的電流傳感器51b的電池電流ib、來自安裝于蓄電池50的溫度傳感器51c的電池溫度tb等。蓄電池ecu52經(jīng)由通信端口而與hvecu70連接，根據(jù)需要將與蓄電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向hvecu70輸出。蓄電池ecu52基于來自電流傳感器的電池電流ib的累計(jì)值來運(yùn)算蓄電比例soc。蓄電比例soc是能夠從蓄電池50放電的電力的容量相對(duì)于蓄電池50的全部容量的比例。

雖然未圖示，但是hvecu70構(gòu)成為以cpu為中心的微處理器，除了cpu之外，還具備存儲(chǔ)處理程序的rom、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的ram、輸入輸出端口及通信端口。來自各種傳感器的信號(hào)經(jīng)由輸入端口向hvecu70輸入。作為向hvecu70輸入的信號(hào)，可列舉例如來自點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)、來自檢測(cè)換擋桿81的操作位置的擋位傳感器82的擋位sp、來自檢測(cè)加速器踏板83的踏下量的加速器踏板位置傳感器84的加速器開度acc、來自檢測(cè)制動(dòng)踏板85的踏下量的制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏板位置bp等。而且，可列舉來自車速傳感器88的車速v、來自大氣壓傳感器89的大氣壓pa、來自模式切換開關(guān)90的模式切換控制信號(hào)等。如上所述，hvecu70經(jīng)由通信端口而與發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24、電動(dòng)機(jī)ecu40、蓄電池ecu52連接，與發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24、電動(dòng)機(jī)ecu40、蓄電池ecu52進(jìn)行各種控制信號(hào)、數(shù)據(jù)的交接。

在此，作為擋位sp，存在駐車擋(p擋)、后退擋(r擋)、空擋(n擋)、前進(jìn)擋(d擋)、手動(dòng)擋(m擋)等。并且，在手動(dòng)擋(m擋)并設(shè)有升擋位置(+擋)和降擋位置(-擋)。當(dāng)擋位sp為手動(dòng)擋(m擋)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)22以經(jīng)由假想的6速變速的自動(dòng)變速器而與驅(qū)動(dòng)軸36連接的方式被進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。模式切換開關(guān)90是選擇行駛模式的開關(guān)，該行駛模式包括雖然伴隨著些許的燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化但是以駕駛者的駕駛感覺(駕駛性能·路感)為優(yōu)先的駕駛感覺優(yōu)先模式和以燃料經(jīng)濟(jì)性為優(yōu)先的通常運(yùn)轉(zhuǎn)模式。如果選擇通常運(yùn)轉(zhuǎn)模式，則在擋位sp為前進(jìn)擋(d擋)時(shí)，以同時(shí)兼顧靜觀性和燃料經(jīng)濟(jì)性的方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22和電動(dòng)機(jī)mg1、mg2進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。如果選擇駕駛感覺優(yōu)先模式，則即使在擋位sp為前進(jìn)擋(d擋)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)22也以經(jīng)由假想的6速變速的自動(dòng)變速器而與驅(qū)動(dòng)軸36連接的方式被進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

在這樣構(gòu)成的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，以包括混合動(dòng)力行駛(hv行駛)模式和電動(dòng)行駛(ev行駛)模式的多個(gè)行駛模式中的任一個(gè)而行駛。在此，hv行駛模式是一邊使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)一邊使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力和來自電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的動(dòng)力來行駛的模式。ev行駛模式是不使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)而通過來自電動(dòng)機(jī)mg2的動(dòng)力來行駛的模式。

接下來，說明這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力汽車20的動(dòng)作、尤其是通過模式切換開關(guān)90選擇了駕駛感覺優(yōu)先模式時(shí)的動(dòng)作。圖2是表示選擇駕駛感覺優(yōu)先模式而擋位sp為前進(jìn)擋(d擋)時(shí)由hvecu70執(zhí)行的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖。所述例程每隔預(yù)定時(shí)間(例如每幾msec)反復(fù)執(zhí)行。在使用圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程來說明駕駛感覺優(yōu)先模式下且d擋時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制之前，為了便于說明，而說明通常模式下且d擋時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制(hv行駛模式時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制)。

在通常運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，在以hv行駛模式行駛時(shí)，通過hvecu70如下進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。hvecu70首先基于加速器開度acc和車速v來求出行駛要求(驅(qū)動(dòng)軸36要求)的加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda，并將加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda設(shè)定為執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*。加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda例如可以根據(jù)圖3例示的加速器要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定用映射來求出。接下來，向設(shè)定的執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd來計(jì)算行駛要求的行駛要求功率pedrv。在此，作為驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd，可以使用向電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)速nm2乘以換算系數(shù)km而得到的轉(zhuǎn)速、向車速v乘以換算系數(shù)kv而得到的轉(zhuǎn)速等。并且，hvecu70以使蓄電池50的蓄電比例soc接近目標(biāo)比例soc*的方式設(shè)定蓄電池50的充放電要求功率pb*(從蓄電池50放電時(shí)為正值)，如下式(1)所示，從行駛要求功率pedrv減去蓄電池50的充放電要求功率pb*來計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*。充放電要求功率pb*例如通過圖4例示的充放電要求功率設(shè)定映射來設(shè)定。在所述充放電要求功率設(shè)定映射中，設(shè)置以目標(biāo)比例soc*為中心的從值s1至值s2的不靈敏區(qū)，在蓄電比例soc比不靈敏區(qū)的上限的值s2大時(shí)，充放電要求功率pb*設(shè)定放電用的功率(正值的功率)，在蓄電比例soc比不靈敏區(qū)的下限的值s1小時(shí)，充放電要求功率pb*設(shè)定充電用的功率(負(fù)值的功率)。

pe*＝pedrv-pb*(1)

接下來，hvecu70使用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*和燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來求出燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc，并將所述燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射的一例如圖5所示。燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射作為相對(duì)于目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*而能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)22高效率地動(dòng)作的轉(zhuǎn)速而通過實(shí)驗(yàn)等確定。燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc基本上當(dāng)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*增大時(shí)增大，因此目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*也當(dāng)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*增大時(shí)增大。接下來，如下式(2)所示，hvecu70使用發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*和行星齒輪30的齒輪比ρ(太陽輪的齒數(shù)/齒圈的齒數(shù))來計(jì)算電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*。式(2)是用于使發(fā)動(dòng)機(jī)22以目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速反饋控制的關(guān)系式。在式(2)中，右邊第一項(xiàng)是前饋項(xiàng)，右邊第二項(xiàng)、第三項(xiàng)是反饋項(xiàng)的比例項(xiàng)、積分項(xiàng)。右邊第一項(xiàng)是用于由電動(dòng)機(jī)mg1接收從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出并經(jīng)由行星齒輪30而作用于電動(dòng)機(jī)mg1的旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩。右邊第二項(xiàng)的“kp”是比例項(xiàng)的增益，右邊第三項(xiàng)的“ki”是積分項(xiàng)的增益。如果考慮發(fā)動(dòng)機(jī)22為大致穩(wěn)態(tài)狀態(tài)時(shí)(目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*大致固定時(shí))，則可知目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*越大，則式(2)的右邊第一項(xiàng)越減小(作為絕對(duì)值而越增大)，電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*越減小(向負(fù)側(cè)越增大)，向電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*乘以轉(zhuǎn)速nm1而得到的電動(dòng)機(jī)mg1的電力(消耗電力時(shí)為正值)越減小(作為發(fā)電電力而越增大)。

tm1*＝-(pe*/ne*)·[ρ/(1+ρ)]+kp·(ne*-ne)+ki·∫(ne*-ne)dt(2)

接下來，如下式(3)所示，hvecu70從執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*減去以轉(zhuǎn)矩指令tm1*驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)mg1時(shí)從電動(dòng)機(jī)mg1輸出并經(jīng)由行星齒輪30而作用于驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)矩(-tm1*/ρ)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*。另外，電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*由根據(jù)蓄電池50的輸出限制wout通過式(4)得到的轉(zhuǎn)矩限制tm2max來限制。如式(4)所示，從蓄電池50的輸出限制wout減去向電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*乘以轉(zhuǎn)速nm1而得到的電動(dòng)機(jī)mg1的電力并將得到的值除以電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)速nm2而得到轉(zhuǎn)矩限制tm2max。

tm2*＝td*+tm1*/ρ(3)

tm2max＝(wout-tm1*·nm1)/nm2(4)

當(dāng)這樣設(shè)定了目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*、電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*時(shí)，將目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*向發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24發(fā)送，并將電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*向電動(dòng)機(jī)ecu40發(fā)送。

發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24當(dāng)接收到目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*時(shí)，以基于接收到的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)的方式，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的吸入空氣量控制、燃料噴射控制、點(diǎn)火控制等。電動(dòng)機(jī)ecu40當(dāng)接收到電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*時(shí)，以按照轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的方式進(jìn)行逆變器41、42的多個(gè)開關(guān)元件的開關(guān)控制。

在hv行駛模式中，在目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*小于閾值pref時(shí)，hvecu70判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)22的停止條件成立，使發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)停止而向ev行駛模式轉(zhuǎn)移。

在ev行駛模式中，hvecu70與hv行駛模式同樣地設(shè)定執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*，向電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*設(shè)定值0，與hv行駛模式同樣地設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*。并且，hvecu70將電動(dòng)機(jī)mg1、mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*向電動(dòng)機(jī)ecu40發(fā)送。電動(dòng)機(jī)ecu40如上所述進(jìn)行逆變器41、42的多個(gè)開關(guān)元件的開關(guān)控制。

在該ev行駛模式中，在與hv行駛模式同樣地計(jì)算出的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*達(dá)到閾值pref以上時(shí)，hvecu70判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)22的起動(dòng)條件成立，使發(fā)動(dòng)機(jī)22起動(dòng)而向hv行駛轉(zhuǎn)移。

接下來，使用圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程來說明在駕駛感覺優(yōu)先模式下且d擋時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制。當(dāng)執(zhí)行駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，hvecu70首先輸入來自加速器踏板位置傳感器84的加速器開度acc、來自車速傳感器88的車速v、發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne(步驟s100)，并使用輸入的加速器開度acc、車速v、圖3的加速器要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定用映射來設(shè)定加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda(步驟s110)。在此，發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24通過通信輸入基于來自曲軸位置傳感器23的曲軸角θcr而運(yùn)算出的值。

接下來，hvecu70使用加速器開度acc、車速v、變速線圖來設(shè)定變速級(jí)m(步驟s120)，并使用車速v、變速級(jí)m、駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來設(shè)定駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf(步驟s130)。圖6示出變速線圖的一例。圖中，實(shí)線是升擋線，虛線是降擋線。在第一實(shí)施例中，作為具有假想的6速變速的自動(dòng)變速器的情況而控制汽車，因此變速線圖也對(duì)應(yīng)于6速變速。圖7示出駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射的一例。在第一實(shí)施例的駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射中，以按照各變速級(jí)而相對(duì)于車速v成為直線的關(guān)系且變速級(jí)越為高速級(jí)則相對(duì)于車速v的斜度越減小的方式設(shè)定駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf。這樣設(shè)定駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf是為了在各變速級(jí)隨著車速v增大而增大發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne，或者在升擋時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne下降并在降擋時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne增加，由此將搭載有自動(dòng)變速器的汽車的駕駛感覺向駕駛者賦予。

接下來，向使用駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf和上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim加上充放電要求功率pb*來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim(步驟s140)。加上充放電要求功率pb*是為了即便在對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電時(shí)也能避免使從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的功率變化。關(guān)于此在后文敘述。另外，在蓄電比例soc為以目標(biāo)比例soc*為中心的不靈敏區(qū)(圖4的從值s1至值s2的范圍)時(shí)，向充放電要求功率pb*設(shè)定值0，因此根據(jù)上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim直接設(shè)定為上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim。當(dāng)這樣設(shè)定了上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim時(shí)，將上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim除以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd來設(shè)定上限驅(qū)動(dòng)力tdlim(步驟s150)。如上所述，驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd可以使用向電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)速nm2乘以換算系數(shù)km而得到的轉(zhuǎn)速、向車速v乘以換算系數(shù)kv而得到的轉(zhuǎn)速等。

接下來，對(duì)加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda與上限驅(qū)動(dòng)力tdlim進(jìn)行比較(步驟s160)。在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)，與通常運(yùn)轉(zhuǎn)模式時(shí)同樣，hvecu70將加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda設(shè)定為執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*(步驟s170)，從向加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd而得到的值減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s180)。因此，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*可以稱為將加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda向驅(qū)動(dòng)軸36輸出的功率。

另一方面，在步驟s160中判定為加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)，hvecu70將上限驅(qū)動(dòng)力tdlim設(shè)定為執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*(步驟s190)，將從上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s200)。向在步驟s140中根據(jù)上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim加上充放電要求功率pb*來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim，因此將從上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*的情況是將根據(jù)上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim直接設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*。這樣，通過考慮充放電要求功率pb*，無論蓄電池50的充放電如何，都能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)相同。而且，在步驟s150中將上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim除以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd來計(jì)算上限驅(qū)動(dòng)力tdlim，因此上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim可以稱為將上限驅(qū)動(dòng)力tdlim向驅(qū)動(dòng)軸36輸出的功率。

接下來，hvecu70判定變速級(jí)m是否為閾值mref以上(步驟s210)。在此，閾值mref可以使用例如最高速級(jí)的6速級(jí)或5速級(jí)等。在變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，hvecu70使用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*和圖5的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來設(shè)定燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc(步驟s220)，并將設(shè)定的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*(步驟s230)。在變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)將燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*是為了考慮燃料經(jīng)濟(jì)性并避免以使駕駛者產(chǎn)生不適感那樣大的轉(zhuǎn)速使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。在變速級(jí)m為閾值mref以上的高速級(jí)例如最高速級(jí)的6速級(jí)且以比較高的車速進(jìn)行巡航行駛的情況下，行駛不要求太大的功率，因此會(huì)產(chǎn)生燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc比駕駛性能用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nedrvf小的情況。在這種情況下，通過將燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*，能夠使燃料經(jīng)濟(jì)性良好。另一方面，在燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc比駕駛性能用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nedrvf大時(shí)，將駕駛性能用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nedrvf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*，因此能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)22以與變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。由此，能夠考慮燃料經(jīng)濟(jì)性，并避免以使駕駛者產(chǎn)生不適感那樣大的轉(zhuǎn)速使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)。

在步驟s210中通過hvecu70判定為變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，hvecu70將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*(步驟s240)。通過將駕駛性能用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nedrvf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*，能夠以與變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)，能夠向駕駛者賦予良好的駕駛感覺。

并且，hvecu70通過上述的式(2)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*(步驟s250)，并通過式(3)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*(步驟s260)。將目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*向發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24發(fā)送并將轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*向電動(dòng)機(jī)ecu40發(fā)送(步驟s270)，結(jié)束本例程。

在所述例程中，在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)且變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，hvecu70將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，并將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)且變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，通過hvecu70將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，hvecu70將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)且變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，通過hvecu70將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出上限驅(qū)動(dòng)力tdlim的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，hvecu70將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)且變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，通過hvecu70將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出上限驅(qū)動(dòng)力tdlim的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，hvecu70將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。因此，無論哪種情況，都能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne比基于車速v和變速級(jí)m的駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf大。

在以上說明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在駕駛感覺優(yōu)先模式下且d擋時(shí)，基于加速器開度acc和車速v來設(shè)定變速級(jí)m，基于車速v和變速級(jí)m來設(shè)定駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf。而且，第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20基于駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim并將上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim除以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd來設(shè)定上限驅(qū)動(dòng)力tdlim。并且，第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda和上限驅(qū)動(dòng)力tdlim中的較小一方的驅(qū)動(dòng)力的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，以從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*而行駛的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)22和電動(dòng)機(jī)mg1、mg2?？傊?，第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20以向驅(qū)動(dòng)軸36輸出不考慮變速級(jí)m而設(shè)定的加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda和考慮變速級(jí)m而設(shè)定的上限驅(qū)動(dòng)力tdlim中的較小一方的方式設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，以從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*而行駛的方式進(jìn)行控制。因此，即使在駕駛者踏下加速器踏板83時(shí)，也能夠成為與車速v對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne，與在車速v的增加之前而發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne急增的情況相比，能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺。而且，在變速級(jí)被變更(變速)時(shí)，與變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*也變化，因此能夠向駕駛者賦予變速感。上述的結(jié)果是，能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺。

而且，在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。由此，在變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne比與車速v和變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf)大。而且，在變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。由此，即便在變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，也能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne比與車速v和變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf)大。

另外，在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)，將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，并將基本上基于加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda而得到的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。由此，能夠燃料經(jīng)濟(jì)性良好地行駛。

此外，在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電時(shí)，在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)，向根據(jù)上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim加上充放電要求功率pb*來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim(步驟s140)，將從上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s200)。由此，在對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電時(shí)，即使在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)，也設(shè)定與不對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電時(shí)同樣的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，且以與不對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電時(shí)相同的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)。由此，能夠避免由于蓄電池50的充放電而發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne從與車速v和變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf)增減。

在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda和上限驅(qū)動(dòng)力tdlim中的較小一方的驅(qū)動(dòng)力的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*。然而，也可以以向驅(qū)動(dòng)軸36輸出向加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd所得到的功率(tda×nd)和向上限驅(qū)動(dòng)力tdlim乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd所得到的功率(tdlim×nd)中的較小一方的方式設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*。即，步驟s160只要設(shè)為對(duì)向加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd所得到的功率(tda×nd)與向上限驅(qū)動(dòng)力tdlim乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd所得到的功率(tdlim×nd)進(jìn)行比較的處理即可。

在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*，在變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。然而，也可以在全部的變速級(jí)m中將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*，還可以在全部的變速級(jí)m中將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。

在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，具備模式切換開關(guān)90，在通過模式切換開關(guān)90選擇了駕駛感覺優(yōu)先模式時(shí)執(zhí)行圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程，但是也可以不具備模式切換開關(guān)90，作為通常的驅(qū)動(dòng)控制而執(zhí)行圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程。

在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim的設(shè)定時(shí)考慮了蓄電池50的充放電，但是也可以考慮大氣壓pa。在這種情況下，在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)，只要將在步驟s140中得到的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim除以大氣壓校正系數(shù)ka來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim，向在步驟s200中得到的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*乘以大氣壓校正系數(shù)ka來設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*即可。大氣壓校正系數(shù)ka與大氣壓pa的關(guān)系的一例如圖9所示。大氣壓pa越降低則從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的功率越減小，因此通常將大氣壓pa越小則越增大的大氣壓校正系數(shù)ka乘以目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*來設(shè)定。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne增大。然而，如該例所述，如果將上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim除以大氣壓校正系數(shù)ka來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim，向目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*乘以大氣壓校正系數(shù)ka來設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，則無論大氣壓pa如何都能夠同樣地設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*而使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)轉(zhuǎn)。由此，能夠避免由于大氣壓pa的大小而發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne從與車速v和變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf)增減，另一方面，在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)，只要向在步驟s180中得到的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*乘以大氣壓校正系數(shù)ka來設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*即可。在這種情況下也是將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc通過與車速v和變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf)進(jìn)行限制來設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。由此，能夠避免由于大氣壓pa的大小而發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne比與車速v和變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速(駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf)大。

在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在對(duì)蓄電池50進(jìn)行充放電時(shí)加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)，向根據(jù)上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim加上充放電要求功率pb*來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim(步驟s140)，將從上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s200)。然而，也可以如圖10的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程所示，將根據(jù)上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim直接設(shè)定為上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim(步驟s140b)，將向上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim加上充放電要求功率pb*所得到的值除以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd來設(shè)定上限驅(qū)動(dòng)力tdlim(步驟s150b)，將上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim直接設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s200b)。僅僅是在上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim的計(jì)算時(shí)考慮充放電要求功率pb*還是在上限驅(qū)動(dòng)力tdlim的計(jì)算時(shí)考慮充放電要求功率pb*的差異，結(jié)果相同。

接下來，說明在第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中擋位sp為手動(dòng)擋(m擋)時(shí)的動(dòng)作。在這種情況下，只要執(zhí)行圖11的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程即可。圖11的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程僅僅是加入了輸入變速級(jí)m作為擋位sp的處理(步驟s105)的點(diǎn)、將使用圖6的變速線圖來設(shè)定變速級(jí)m的步驟s120的處理排除的點(diǎn)、無論變速級(jí)m如何都將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*的處理(步驟s245)的點(diǎn)不同，其他與圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程相同。以下，使用圖11的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程簡(jiǎn)單地說明擋位sp為手動(dòng)擋(m擋)時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制。

當(dāng)執(zhí)行圖11的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，hvecu70首先輸入加速器開度acc、車速v、變速級(jí)m、發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne(步驟s105)，使用加速器開度acc、車速v及圖3的加速器要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定用映射來設(shè)定加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda(步驟s110)。接下來，hvecu70使用車速v、變速級(jí)m及圖7的駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來設(shè)定駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf(步驟s130)，向使用駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf和圖8的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim加上充放電要求功率pb*來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim(步驟s140)。并且，hvecu70將上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim除以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd來設(shè)定上限驅(qū)動(dòng)力tdlim(步驟s150)，并對(duì)加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda與上限驅(qū)動(dòng)力tdlim進(jìn)行比較(步驟s160)。

在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)，通過hvecu70將加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda設(shè)定為執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*(步驟s170)，hvecu70將從向加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd所得到的值減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s180)。在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)，通過hvecu70將上限驅(qū)動(dòng)力tdlim設(shè)定為執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*(步驟s190)，hvecu70將從上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s200)。

接下來，hvecu70將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*(步驟s245)，通過上述的式(2)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*(步驟s250)，并通過式(3)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*(步驟s260)。并且，hvecu70將目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*向發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24發(fā)送并將轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*向電動(dòng)機(jī)ecu40發(fā)送(步驟s270)，結(jié)束本例程。

在以上說明的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在擋位sp為手動(dòng)擋(m擋)時(shí)，在全部的變速級(jí)m中將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。由此，能夠始終使發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne成為基于車速v和變速級(jí)m的駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf。其結(jié)果是，能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺。

接下來，說明本發(fā)明的第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120。第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120的結(jié)構(gòu)的概略如圖12所示。如圖12所示，第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120除了具備變速器130的點(diǎn)之外，設(shè)為與圖1所示的第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20相同的結(jié)構(gòu)。為了省略重復(fù)的說明，對(duì)于第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120的結(jié)構(gòu)中的與第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20相同的結(jié)構(gòu)，標(biāo)注同一附圖標(biāo)記，省略其詳細(xì)的說明。

第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120具備的變速器130構(gòu)成為基于液壓驅(qū)動(dòng)的前進(jìn)方向?yàn)?級(jí)變速的有級(jí)自動(dòng)變速器。并且，變速器130按照來自hvecu70的控制信號(hào)進(jìn)行變速。在第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120中，除了變速器130的3速的變速級(jí)之外還設(shè)定假想的3速的變速級(jí)，從而具備6級(jí)變速的變速器而發(fā)揮功能。圖13是在第二實(shí)施例中使用的變速線圖的一例。為了能夠容易比較，圖13的變速線圖與圖6的變速線圖相同。圖13中，粗實(shí)線是變速器130的升擋線，粗虛線是變速器130的降擋線。細(xì)實(shí)線是假想的升擋線，細(xì)虛線是假想的降擋線。圖中，上部及下部的數(shù)字和箭頭表示包含假想的變速級(jí)在內(nèi)的6速的變速級(jí)的變速，上部及下部的帶括弧的數(shù)字和箭頭表示變速器130的3速的變速級(jí)的變速。如圖所示，在變速器130的各變速級(jí)的正當(dāng)中各設(shè)置1個(gè)假想的變速級(jí)。

在第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120中，在駕駛感覺優(yōu)先模式下且d擋時(shí)，執(zhí)行圖14的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程。圖14的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程除了不僅設(shè)定變速級(jí)m還設(shè)定實(shí)際變速級(jí)ma的步驟s120c、使用變速器130的實(shí)際變速級(jí)ma的齒輪比gr來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*的步驟s260c、在發(fā)送目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*等時(shí)將實(shí)際變速級(jí)ma向變速器130發(fā)送的步驟s270c不同的點(diǎn)之外，與圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程相同。因此，關(guān)于圖14的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的處理中的與圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的處理相同的處理，標(biāo)注相同的步驟編號(hào)。以下，以與圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程不同的點(diǎn)為中心來簡(jiǎn)單地說明圖14的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程。

當(dāng)執(zhí)行圖14的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，hvecu70首先輸入加速器開度acc、車速v、發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne(步驟s100)，使用加速器開度acc、車速v及圖3的加速器要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定用映射來設(shè)定加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda(步驟s110)。接下來，hvecu70使用加速器開度acc、車速v及圖12的變速線圖來設(shè)定變速級(jí)m和實(shí)際變速級(jí)ma(步驟s120c)。在此，變速級(jí)m表示包含假想的變速級(jí)在內(nèi)的6速變速的變速級(jí)，實(shí)際變速級(jí)ma表示變速器130的3速變速的變速級(jí)。因此，變速級(jí)m根據(jù)基于圖13的全部的變速線而對(duì)應(yīng)于6速變速的變速級(jí)中的哪一個(gè)來設(shè)定，實(shí)際變速級(jí)ma根據(jù)基于圖13的粗實(shí)線和粗虛線而對(duì)應(yīng)于3速變速的變速級(jí)中的哪一個(gè)來設(shè)定。

接下來，hvecu70使用車速v、變速級(jí)m及圖7的駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來設(shè)定駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf(步驟s130)，向使用駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf及圖8的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定用映射而得到的臨時(shí)的上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim加上充放電要求功率pb*來設(shè)定上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim(步驟s140)。并且，hvecu70將上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim除以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd來設(shè)定上限驅(qū)動(dòng)力tdlim(步驟s150)，并對(duì)加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda與上限驅(qū)動(dòng)力tdlim進(jìn)行比較(步驟s160)。

在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)，通過hvecu70將加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda設(shè)定為執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*(步驟s170)，hvecu70將從向加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda乘以驅(qū)動(dòng)軸36的轉(zhuǎn)速nd所得到的值減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s180)。在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)，通過hvecu70將上限驅(qū)動(dòng)力tdlim設(shè)定為執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*(步驟s190)，hvecu70將從上限發(fā)動(dòng)機(jī)功率pelim減去充放電要求功率pb*所得到的值設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*(步驟s200)。

接下來，hvecu70判定變速級(jí)m是否為閾值mref以上(步驟s210)。并且，hvecu70在變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，使用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*和圖5的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來設(shè)定燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc(步驟s220)，并將設(shè)定的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*(步驟s230)。另一方面，在變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，hvecu70將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*(步驟s240)。

接下來，hvecu70通過上述的式(2)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg1的轉(zhuǎn)矩指令tm1*(步驟s250)，并通過下式(5)來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*(步驟s260c)。式(5)中，“gr”是變速器130的實(shí)際變速級(jí)ma的齒輪比。因此，式(5)的右邊第一項(xiàng)是指為了向變速器130的輸出軸即驅(qū)動(dòng)軸36輸出執(zhí)行用驅(qū)動(dòng)力td*而應(yīng)向變速器130的輸入軸輸出的驅(qū)動(dòng)力。

tm2*＝td*/gr+tm1*/ρ(5)

并且，hvecu70將目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*及目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*向發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24發(fā)送，并將轉(zhuǎn)矩指令tm1*、tm2*向電動(dòng)機(jī)ecu40發(fā)送，將實(shí)際變速級(jí)ma向變速器130發(fā)送(步驟s270c)，結(jié)束本例程。接收到實(shí)際變速級(jí)ma的變速器130在接收到實(shí)際變速級(jí)ma時(shí)的變速級(jí)為實(shí)際變速級(jí)ma時(shí)維持變速級(jí)，在接收到實(shí)際變速級(jí)ma時(shí)的變速級(jí)不是實(shí)際變速級(jí)ma時(shí)以使變速級(jí)成為實(shí)際變速級(jí)ma的方式進(jìn)行變速。

與第一實(shí)施例同樣，在所述例程中，hvecu70在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)且變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。而且，hvecu70在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda為上限驅(qū)動(dòng)力tdlim以下時(shí)且變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。并且，hvecu70在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)且變速級(jí)m小于閾值mref時(shí)，將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出上限驅(qū)動(dòng)力tdlim的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，將駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。而且，hvecu70在加速器要求驅(qū)動(dòng)力tda比上限驅(qū)動(dòng)力tdlim大時(shí)且變速級(jí)m為閾值mref以上時(shí)，將向驅(qū)動(dòng)軸36輸出上限驅(qū)動(dòng)力tdlim的功率設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*，將使目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*為燃料經(jīng)濟(jì)性最佳而從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的燃料經(jīng)濟(jì)性最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速nefc和駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf中的較小一方設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*。因此，無論哪種情況，都能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne比基于車速v和變速級(jí)m的駕駛性能用目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速netagf大。

以上說明的第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120與第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20同樣地發(fā)揮功能，因此起到與第一實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20起到的效果同樣的效果。即，即使在駕駛者踏下加速器踏板83時(shí)，也能夠成為與車速v對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne，與在車速v的增加之前而發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速ne急增的情況相比，起到能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺的效果。而且，在變速級(jí)被變更(變速)時(shí)，與變速級(jí)m對(duì)應(yīng)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*也變化，因此起到能夠向駕駛者賦予變速感的效果。上述的結(jié)果是，起到能夠向駕駛者賦予更良好的駕駛感覺的效果。

接下來，說明在第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120中擋位sp為手動(dòng)擋(m擋)時(shí)的動(dòng)作。在這種情況下，只要執(zhí)行圖15的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程即可。圖15的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程除了使用變速器130的實(shí)際變速級(jí)ma的齒輪比gr來設(shè)定電動(dòng)機(jī)mg2的轉(zhuǎn)矩指令tm2*的步驟s260c、在發(fā)送目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)功率pe*、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne*等時(shí)將實(shí)際變速級(jí)ma向變速器130發(fā)送的步驟s270c不同的點(diǎn)之外，與圖11的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程相同。關(guān)于它們的不同點(diǎn)，與圖14的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的說明相同，因此省略進(jìn)一步的說明。

在第二實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車120中，具備3級(jí)變速的變速器130，包含假想的變速級(jí)而作為6速變速發(fā)揮功能，但是變速器130沒有限定為3級(jí)變速，可以設(shè)為2級(jí)變速，也可以設(shè)為4級(jí)變速以上。而且，假想的變速級(jí)對(duì)于變速器的各變速級(jí)也各設(shè)置1級(jí)，但是也可以在變速器的各變速級(jí)設(shè)置1級(jí)或2級(jí)等所希望的級(jí)數(shù)的假想的變速級(jí)，還可以僅在變速器的特定的變速級(jí)將假想的變速級(jí)設(shè)置所希望的級(jí)數(shù)。此外，也可以不設(shè)置假想的變速級(jí)。

說明實(shí)施例的主要要素與用于解決課題的方案一欄記載的發(fā)明的主要要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系。在實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)22相當(dāng)于“發(fā)動(dòng)機(jī)”，電動(dòng)機(jī)mg1相當(dāng)于“第一電動(dòng)機(jī)”，驅(qū)動(dòng)軸36相當(dāng)于“驅(qū)動(dòng)軸”，行星齒輪30相當(dāng)于“行星齒輪機(jī)構(gòu)”，電動(dòng)機(jī)mg2相當(dāng)于“第二電動(dòng)機(jī)”，蓄電池50相當(dāng)于“蓄電池”。并且，執(zhí)行通常運(yùn)轉(zhuǎn)模式時(shí)的驅(qū)動(dòng)控制、圖2的駕駛性能優(yōu)先驅(qū)動(dòng)控制例程的hvecu70、發(fā)動(dòng)機(jī)ecu24、電動(dòng)機(jī)ecu40相當(dāng)于“電子控制單元”。

另外，實(shí)施例的主要要素與用于解決課題的方案一欄記載的發(fā)明的主要要素的對(duì)應(yīng)關(guān)系是用于具體說明實(shí)施例用于實(shí)施用于解決課題的方案一欄記載的發(fā)明的方式的一例，因此沒有對(duì)用于解決課題的方案一欄記載的發(fā)明的要素進(jìn)行限定。即，關(guān)于用于解決課題的方案一欄記載的發(fā)明的解釋應(yīng)基于用于解決課題的方案一欄的記載來進(jìn)行，實(shí)施例只不過是用于解決課題的方案一欄記載的發(fā)明的具體的一例。

以上，使用實(shí)施例說明了用于實(shí)施本發(fā)明的方式，但是本發(fā)明不受這樣的實(shí)施例的任何限定，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，當(dāng)然能以各種方式實(shí)施。

本發(fā)明能夠利用于混合動(dòng)力汽車的制造產(chǎn)業(yè)等。