基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了一種基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于：包括控制器(8)均與控制器(8)相連接的電力測功機(jī)(3)和內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器(1)，與電力測功機(jī)(3)相連接的電機(jī)扭矩傳感器(2)，以及設(shè)置在電力測功機(jī)(3)一端并與該電力測功機(jī)(3)相連接的慣性輪組(4)；所述控制器(8)由單片機(jī)，以及均與單片機(jī)相連接的AD信號轉(zhuǎn)換電路、電流調(diào)節(jié)器和電源組成。本實(shí)用新型能準(zhǔn)確的計(jì)算內(nèi)燃機(jī)輸出功率、電機(jī)輸出功率，因此，適合推廣運(yùn)用。
【專利說明】
基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及的是一種汽車動(dòng)力測試系統(tǒng)，具體的說，是一種基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車驅(qū)動(dòng)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展百年，汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量越來越大，技術(shù)也越來越先進(jìn)，而相應(yīng)帶來的卻是汽車高油耗和高排放。如何實(shí)現(xiàn)節(jié)能、低排，高效化是當(dāng)今汽車生產(chǎn)商追求的終極目標(biāo)。
[0003]目前，世界各汽車廠商紛紛推出擁有自己獨(dú)特技術(shù)的混合動(dòng)力車型，探索更加適合低碳生活的新交通方式。新的混合動(dòng)力車型在使用前都會(huì)進(jìn)行動(dòng)力測試，然而，傳統(tǒng)的汽車動(dòng)力測試系統(tǒng)在一般情況下，只是針對內(nèi)燃機(jī)汽車而設(shè)計(jì)，而對于混合動(dòng)力汽車在內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)同時(shí)工作的情況下，不能準(zhǔn)確的計(jì)算內(nèi)燃機(jī)輸出功率、電機(jī)輸出功率及它們各自的效率。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0004]本實(shí)用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的汽車動(dòng)力測試系統(tǒng)在混合動(dòng)力汽車不同的工作情況下不能準(zhǔn)確的計(jì)算內(nèi)燃機(jī)輸出功率、電機(jī)輸出功率及它們各自的效率的缺陷，提供的一種基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)。
[0005]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用的方案如下:基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，包括控制器，均與控制器相連接的電力測功機(jī)和內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器，與電力測功機(jī)相連接的電機(jī)扭矩傳感器，以及設(shè)置在電力測功機(jī)一端并與電力測功機(jī)相連接的慣性輪組;所述控制器由單片機(jī)，以及均與單片機(jī)相連接的AD信號轉(zhuǎn)換電路、電流調(diào)節(jié)器和電源組成;所述電流調(diào)節(jié)器的輸出端與電力測功機(jī)相連接，其輸入端與單片機(jī)相連接;所述AD信號轉(zhuǎn)換電路由處理芯片U，以及均與處理芯片U相連接的信號接收電路和信號濾波放大電路組成;所述信號接收電路的輸入端與內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器相連接，該信號接收電路的輸出端與信號濾波放大電路的輸入端相連接;所述信號濾波放大電路的輸出端與單片機(jī)相連接。
[0006]所述信號接收電路由放大器Pl，負(fù)極與放大器Pl的正極相連接、正極作為AD信號轉(zhuǎn)換電路的輸入端并與內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器相連接的極性電容Cl，P極與放大器Pl的正極相連接、N極經(jīng)電阻R3后與放大器Pl的輸出端相連接的二極管Dl，正極順次經(jīng)電阻R4和電阻Rl后與放大器Pl的正極相連接、負(fù)極與處理芯片U的NC2管腳相連接的極性電容C3，一端與放大器Pl的負(fù)極相連接、另一端接地的電阻R2，以及負(fù)極與處理芯片U的NCl管腳相連接、正極與放大器Pl的輸出端相連接的極性電容C2組成。
[0007]所述信號濾波放大電路由放大器P2，三極管VT，一端與三極管VT的基極相連接、另一端與處理芯片U的OUT管腳相連接的電阻R7，P極經(jīng)電阻R8后與三極管VT的基極相連接、N極經(jīng)電阻RlO后與放大器P2的輸出端相連接的二極管D4，一端與二極管D4的N極相連接、另一端與三極管VT的發(fā)射極相連接的電阻R9，P極與處理芯片U的TRM管腳相連接、N極與放大器P2的正極相連接的二極管D3，以及P極順次經(jīng)電阻R5和極性電容C4后與處理芯片U的了卩管腳相連接、N極經(jīng)電阻R6后與放大器P2的負(fù)極相連接的二極管D2組成;所述三極管VT的發(fā)射極與放大器P2的正極相連接，該三極管VT的集電極接地;所述處理芯片U的GND管腳接地;所述放大器P2的輸出端作為信號濾波放大電路的輸出端。
[0008]為確保本發(fā)明的實(shí)際使用效果，所述慣性輪組包括從左至右依次相連接的三個(gè)慣性輪;所述慣性輪相互之間通過軸連接，位于左端的慣性輪的自由端通過聯(lián)軸器與電力測功機(jī)相連接;所述位于右端的慣性輪的自由端設(shè)置有通過聯(lián)軸器與慣性輪相連接的堵轉(zhuǎn)裝置;所述電力測功機(jī)采用帶變頻器的變頻電機(jī)，且該變頻電機(jī)的變頻器則優(yōu)先采用四象限變頻器來實(shí)現(xiàn)；同時(shí)處理芯片U則優(yōu)先采用ADR445集成芯片來實(shí)現(xiàn)。
[0009]本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)及有益效果:
[0010](I)本實(shí)用新型包括控制器均與控制器相連接的電力測功機(jī)和內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器，與電力測功機(jī)相連接的電機(jī)扭矩傳感器，以及設(shè)置在電力測功機(jī)一端并與電力測功機(jī)相連接的慣性輪組。測試時(shí)，使用聯(lián)軸器使內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力傳動(dòng)端與內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器的一端相連接，該內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器的另一端則與電機(jī)的定子的一端相連接;同時(shí)，使用聯(lián)軸器將電機(jī)的定子的另一端與電機(jī)扭矩傳感器的一端相連接，該電機(jī)扭矩傳感器的另一端也使用聯(lián)軸器與電力測功機(jī)的動(dòng)力傳動(dòng)端相連接，從而使得本實(shí)用新型能在同一個(gè)測試臺(tái)架上完成油電混合動(dòng)力汽車的各種形式試驗(yàn)。
[0011](2)本實(shí)用新型的AD信號轉(zhuǎn)換電路設(shè)置了信號接收電路和信號濾波放大電路，該信號接收電路能將內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器采集的扭矩模擬信號放大，放大后的扭矩模擬信號經(jīng)轉(zhuǎn)換芯片U轉(zhuǎn)換為扭矩?cái)?shù)據(jù)信號，該扭矩?cái)?shù)據(jù)信號經(jīng)信號濾波放大電路濾波放大后使該數(shù)據(jù)信號更平滑、更準(zhǔn)確，從而確保了本試驗(yàn)系統(tǒng)能準(zhǔn)確的計(jì)算內(nèi)燃機(jī)輸出功率、電機(jī)輸出功率。
[0012](3)本實(shí)用新型中電力測功機(jī)為變頻電機(jī)，且該變頻電機(jī)的變頻器為四象限變頻器，無能是由內(nèi)燃機(jī)或者電機(jī)拖動(dòng)電力測功機(jī)，電力測功機(jī)都工作在發(fā)電狀態(tài)，從而達(dá)到節(jié)能的目的。
[0013](4)本實(shí)用新型在電力測功機(jī)一端設(shè)有通過聯(lián)軸器與電力測功機(jī)相連接的慣性輪組，該慣性輪組包括從左至右三個(gè)相互之間通過軸依次相連接的慣性輪，該慣性輪組可以模擬汽車的剎車制動(dòng)實(shí)驗(yàn)，汽車驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)慣性輪組儲(chǔ)能，當(dāng)電力測功機(jī)達(dá)到一定速度后，汽車制動(dòng)器制動(dòng)，在慣性輪組制動(dòng)過程中，通過電機(jī)扭矩傳感器快速采集扭矩、轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)，本試驗(yàn)系統(tǒng)可以準(zhǔn)確的計(jì)算出汽車制動(dòng)器的制動(dòng)扭矩與制運(yùn)距離。
【附圖說明】
[0014]圖1為本實(shí)用新型的整體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0015]圖2為本實(shí)用新型的控制器的結(jié)構(gòu)框圖。
[0016]圖3為本實(shí)用新型的AD信號轉(zhuǎn)換電路的電路結(jié)構(gòu)示意圖。
[0017]其中，附圖標(biāo)記對應(yīng)的零部件名稱為:I一內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器，2 —電機(jī)扭矩傳感器，3 —電力測功機(jī)，4一慣性輪組，5—堵轉(zhuǎn)裝置，6—內(nèi)燃機(jī)，7 —電機(jī)，8—控制器。
【具體實(shí)施方式】
[0018]下面結(jié)合實(shí)施例及其附圖對本實(shí)用新型作進(jìn)一步地詳細(xì)說明，但本實(shí)用新型的實(shí)施方式不限于此。
[0019]實(shí)施例
[0020]如圖1所示，基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，包括控制器8均與控制器8相連接的電力測功機(jī)3和內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器I，與電力測功機(jī)3相連接的電機(jī)扭矩傳感器2，以及設(shè)置在電力測功機(jī)3—端并與該電力測功機(jī)3相連接的慣性輪組4。
[0021]其中，所述的控制器8的結(jié)構(gòu)如圖2所示，其由單片機(jī)，均與單片機(jī)相連接的AD信號轉(zhuǎn)換電路、電流調(diào)節(jié)器、以及電源組成。為了確保本發(fā)明的順利實(shí)施，所述的單片機(jī)則優(yōu)先采用LM5026集成芯片，該LM5026集成芯片的VCC管腳與電源相連接，SW管腳與電流調(diào)節(jié)器的輸入端相連接，該電流調(diào)節(jié)器的輸出端則與電力測功機(jī)3相連接。本實(shí)用新型中的電流調(diào)節(jié)器則優(yōu)先采用了性能穩(wěn)定的CS5461A-1SZ型電流調(diào)節(jié)器。所述的電源為12V直流電壓，該12V直流電壓為單片機(jī)供電。
[0022]所述的AD信號轉(zhuǎn)換電路如圖3所示，其由處理芯片U，以及均與處理芯片U相連接的信號接收電路、信號濾波放大電路組成;所述信號接收電路由放大器Pl，電阻Rl，電阻R2，電阻R3，電阻R4，極性電容Cl，極性電容C2，極性電容C3，以及二極管DI組成。
[0023]連接時(shí)，極性電容Cl的負(fù)極與放大器Pl的正極相連接、正極作為AD信號轉(zhuǎn)換電路的輸入端并與內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器相連接。二極管Dl的P極與放大器Pl的正極相連接、N極經(jīng)電阻R3后與放大器Pl的輸出端相連接。極性電容C3的正極順次經(jīng)電阻R4和電阻Rl后與放大器Pl的正極相連接、負(fù)極與處理芯片U的NC2管腳相連接。電阻R2的一端與放大器Pl的負(fù)極相連接、另一端接地。極性電容C2的負(fù)極與處理芯片U的NCl管腳相連接、正極與放大器Pl的輸出?而相連接。
[0024]進(jìn)一步，所述信號濾波放大電路由放大器Ρ2，三極管VT，電阻R5，電阻R6，電阻R7，電阻R8，電阻R9，電阻RlO，極性電容C4，二極管D2，二極管D3，以及二極管D4組成。
[0025]連接時(shí)，電阻R7的一端與三極管VT的基極相連接、另一端與處理芯片U的OUT管腳相連接。二極管D4的P極經(jīng)電阻R8后與三極管VT的基極相連接、N極經(jīng)電阻RlO后與放大器Ρ2的輸出端相連接。電阻R9的一端與二極管D4的N極相連接、另一端與三極管VT的發(fā)射極相連接。二極管D3的P極與處理芯片U的TR頂管腳相連接、N極與放大器Ρ2的正極相連接。二極管D2的N極經(jīng)電阻R6后與放大器Ρ2的負(fù)極相連接、P極經(jīng)電阻R5后與極性電容C4的負(fù)極相連接。
[0026]所述極性電容C4的正極則與處理芯片U的TP管腳相連接。所述三極管VT的發(fā)射極與放大器Ρ2的正極相連接，該三極管VT的集電極接地;所述處理芯片U的GND管腳接地;所述放大器Ρ2的輸出端作為信號濾波放大電路的輸出端并與LM5026集成芯片的IN管腳相連接。本實(shí)用新型在運(yùn)行時(shí)，AD信號轉(zhuǎn)換電路設(shè)置了信號接收電路和信號濾波放大電路，該信號接收電路能將內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器采集的扭矩模擬信號放大，放大后的扭矩模擬信號通過轉(zhuǎn)換芯片U轉(zhuǎn)換為扭矩?cái)?shù)據(jù)信號，該扭矩?cái)?shù)據(jù)信號經(jīng)信號濾波放大電路濾波放大后使該數(shù)據(jù)信號更平滑、更準(zhǔn)確，從而確保了本試驗(yàn)系統(tǒng)能準(zhǔn)確的計(jì)算內(nèi)燃機(jī)輸出功率、電機(jī)輸出功率。為了更好的實(shí)施本實(shí)用新型，所述的處理芯片U則優(yōu)先采用了性能穩(wěn)定的ADR445集成芯片來實(shí)現(xiàn)。
[0027]本實(shí)用新型在測試時(shí)，使用聯(lián)軸器將內(nèi)燃機(jī)6的動(dòng)力傳動(dòng)端與內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器I的一端相連接，該內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器I的另一端也使用聯(lián)軸器與電機(jī)7的定子的一端相連接;同時(shí)，使用聯(lián)軸器將電機(jī)7的定子的另一端與電機(jī)扭矩傳感器2的一端相連接，該電機(jī)扭矩傳感器2的另一端也使用聯(lián)軸器與電力測功機(jī)3的動(dòng)力傳動(dòng)輸入端相連接?；旌蟿?dòng)力汽車在不同的工作情況下，內(nèi)燃機(jī)6與電機(jī)7的工作情況不同。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)6工作時(shí)，所述電機(jī)7處于不做功狀態(tài)，該電機(jī)7的定子隨著主軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)，這時(shí)的內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器I對內(nèi)燃機(jī)6工作時(shí)的扭矩、轉(zhuǎn)速、功率等參數(shù)進(jìn)行采集，該內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器I將采集的模擬信號傳輸給控制器8。為更好的實(shí)施本實(shí)用新型，所述的內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器I和電機(jī)扭矩傳感器2均采用了高性能的TQ669型扭矩傳感器。
[0028]其中，所述的控制器8中設(shè)置的AD信號轉(zhuǎn)換電路將模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)信號，并將轉(zhuǎn)換后的數(shù)據(jù)信號濾波放大后傳輸給控制器8中的單片機(jī)，所述單片機(jī)則通過對AD信號轉(zhuǎn)換電路傳輸?shù)臄?shù)據(jù)信號進(jìn)行分析后通過電流控制電路輸出相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電流給電力測功機(jī)
3。所述的電力測功機(jī)3中設(shè)置的變頻器則通過該驅(qū)動(dòng)電流使電力測功機(jī)3獲得各種不同的速度或扭矩，用于模擬汽車行駛過程中的不同車速或者載重。當(dāng)電機(jī)7工作的時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)6處于不做功狀態(tài)，此時(shí)扭矩、轉(zhuǎn)速、功率等參數(shù)則由電機(jī)扭矩傳感器2進(jìn)行采集，然后電力測功機(jī)3再通過該信息進(jìn)行測試工作；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)6與電機(jī)7共同工作時(shí)，則內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器I與電機(jī)扭矩傳感器2共同測試此時(shí)扭矩、轉(zhuǎn)速、功率等參數(shù)。
[0029]本實(shí)施例中，所述電力測功機(jī)3—端設(shè)有通過聯(lián)軸器與電力測功機(jī)3相連接的慣性輪組4，該慣性輪組4包括從左至右依次相連接的三個(gè)慣性輪;所述慣性輪相互之間通過軸連接，位于左端的慣性輪的自由端通過聯(lián)軸器與電力測功機(jī)3相連接。組成慣性輪組4的慣性輪從左至右依次為第一慣性輪、第二慣性輪和第三慣性輪，第一慣性輪的右端通過聯(lián)軸器與第二慣性輪的左端相連接，第二慣性輪的右端通過聯(lián)軸器與第三慣性輪的左端相連接，所述第一慣性輪的左端和第三慣性輪的右端則為自由端。所述慣性輪組4用于模擬汽車的剎車制動(dòng)實(shí)驗(yàn)，汽車驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)慣性輪組儲(chǔ)能，當(dāng)電力測功機(jī)3達(dá)到一定速度后，汽車制動(dòng)器制動(dòng)，在慣性輪組4制動(dòng)過程中，通過電機(jī)扭矩傳感器2快速采集扭矩、轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)，本可試驗(yàn)系統(tǒng)可以準(zhǔn)確的計(jì)算出汽車制動(dòng)器的制動(dòng)扭矩與制運(yùn)距離，為汽車的安全行駛提供理論數(shù)據(jù)。位于右端的慣性輪的自由端設(shè)置有堵轉(zhuǎn)裝置5，該慣性輪的自由端則通過聯(lián)軸器與堵轉(zhuǎn)裝置5相連接，所述堵轉(zhuǎn)裝置5屬于本領(lǐng)域的常規(guī)技術(shù)，在此不作詳細(xì)說明。
[0030]本實(shí)施例中，電力測功機(jī)3為變頻電機(jī)，且該變頻電機(jī)的變頻器為四象限變頻器，無能是由內(nèi)燃機(jī)6或者驅(qū)動(dòng)電機(jī)7拖動(dòng)電力測功機(jī)3，電力測功機(jī)3都工作在發(fā)電狀態(tài)，向電網(wǎng)回饋電能，從而達(dá)到節(jié)能的目的。
[0031 ]按照上述實(shí)施例，即可很好的實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于:包括控制器(8)，均與控制器(8)相連接的電力測功機(jī)(3)和內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器(I)，與電力測功機(jī)(3)相連接的電機(jī)扭矩傳感器(2)，以及設(shè)置在電力測功機(jī)(3)—端并與電力測功機(jī)(3)相連接的慣性輪組(4);所述控制器(8)由單片機(jī)，以及均與單片機(jī)相連接的AD信號轉(zhuǎn)換電路、電流調(diào)節(jié)器和電源組成;所述電流調(diào)節(jié)器的輸出端與電力測功機(jī)(3)相連接，其輸入端與單片機(jī)相連接;所述AD信號轉(zhuǎn)換電路由處理芯片U，以及均與處理芯片U相連接的信號接收電路和信號濾波放大電路組成;所述信號接收電路的輸入端與內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器(I)相連接，該信號接收電路的輸出端與信號濾波放大電路的輸入端相連接;所述信號濾波放大電路的輸出端與單片機(jī)相連接。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于:所述信號接收電路由放大器PI，負(fù)極與放大器PI的正極相連接、正極作為AD信號轉(zhuǎn)換電路的輸入端并與內(nèi)燃機(jī)扭矩傳感器(I)相連接的極性電容Cl，P極與放大器Pl的正極相連接、N極經(jīng)電阻R3后與放大器Pl的輸出端相連接的二極管Dl，正極順次經(jīng)電阻R4和電阻Rl后與放大器Pl的正極相連接、負(fù)極與處理芯片U的NC2管腳相連接的極性電容C3，一端與放大器Pl的負(fù)極相連接、另一端接地的電阻R2，以及負(fù)極與處理芯片U的NCl管腳相連接、正極與放大器Pl的輸出端相連接的極性電容C2組成。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于:所述信號濾波放大電路由放大器P2，三極管VT，一端與三極管VT的基極相連接、另一端與處理芯片U的OUT管腳相連接的電阻R7，P極經(jīng)電阻R8后與三極管VT的基極相連接、N極經(jīng)電阻RlO后與放大器P2的輸出端相連接的二極管D4，一端與二極管D4的N極相連接、另一端與三極管VT的發(fā)射極相連接的電阻R9，P極與處理芯片U的TR頂管腳相連接、N極與放大器P2的正極相連接的二極管D3，以及P極順次經(jīng)電阻R5和極性電容C4后與處理芯片U的TP管腳相連接、N極經(jīng)電阻R6后與放大器P2的負(fù)極相連接的二極管D2組成;所述三極管VT的發(fā)射極與放大器P2的正極相連接，該三極管VT的集電極接地;所述處理芯片U的GND管腳接地;所述放大器P2的輸出端作為信號濾波放大電路的輸出端。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于:所述慣性輪組(4)包括從左至右依次相連接的三個(gè)慣性輪;所述慣性輪相互之間通過軸連接，位于左端的慣性輪的自由端通過聯(lián)軸器與電力測功機(jī)(3)相連接。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于:位于右端的慣性輪的自由端設(shè)置有通過聯(lián)軸器與該慣性輪相連接的堵轉(zhuǎn)裝置(5)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于:所述處理芯片U為ADR445集成芯片。7.根據(jù)權(quán)利要求1?5任一項(xiàng)所述的基于新能源混合動(dòng)力的綜合性能試驗(yàn)系統(tǒng)，其特征在于:所述電力測功機(jī)(3)為帶變頻器的變頻電機(jī)，且該變頻電機(jī)的變頻器為四象限變頻器。
【文檔編號】G01M17/007GK205562170SQ201620083760
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2016年1月27日
【發(fā)明人】程社林, 曹誠軍, 余仁偉, 李召, 余紅江, 楊忠敏, 隆先軍
【申請人】四川誠邦測控技術(shù)有限公司