專利名稱：一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于飛機環(huán)控設(shè)計領(lǐng)域，涉及一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)的改進。
背景技術(shù)：
目前，國內(nèi)運輸類飛機氣源控制系統(tǒng)多為簡單的全手動式或單余度的自動控制方式，其構(gòu)型和控制都較為簡單，無法滿足大型運輸類飛機對氣源系統(tǒng)復(fù)雜構(gòu)型的控制需求， 對大型運輸機類飛機氣源系統(tǒng)使用全手動的工作方式，增加了飛行員的操作負擔(dān)。單一使用單余度的自動控制方式，按照現(xiàn)有系統(tǒng)附件的可靠性指標，無法滿足系統(tǒng)工作的高可靠性要求。同時國內(nèi)的運輸類飛機不具備對氣源系統(tǒng)的數(shù)字化檢測功能，系統(tǒng)的測試性能差， 維護程序復(fù)雜。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是解決一種國內(nèi)運輸類飛機復(fù)雜氣源系統(tǒng)全手動控制飛行員操作負擔(dān)較重或單余度控制系統(tǒng)工作可靠性較低、數(shù)字化檢測功能差、測試性能差以及維護程序復(fù)雜的問題。該多余度氣源控制系統(tǒng)用以實現(xiàn)飛機氣源系統(tǒng)自動控制下的雙余度構(gòu)型控制，以及應(yīng)急狀態(tài)的超越控制功能，保障了氣源系統(tǒng)的正常工作，提高了系統(tǒng)工作的可靠性；同時實現(xiàn)了系統(tǒng)的數(shù)字化檢測功能，提高了系統(tǒng)的測試性能，簡化了系統(tǒng)的維護程序。本發(fā)明的技術(shù)方案是一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)，其特征在于，包括左溫度傳感器1、左壓力傳感器 2、高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14、斷路器15、繼電器16、高壓活門27、壓力調(diào)節(jié)活門28、斷路器四、繼電器210、左控制器11、右控制器14、右溫度傳感器17、右壓力傳感器18、高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門320、斷路器321、繼電器322、高壓活門423、壓力調(diào)節(jié)活門424、斷路器425、繼電器426、右控制器27、頂控板28。各部件連接關(guān)系左溫度傳感器1通過導(dǎo)線與左控制器11相連，用于左氣源管路氣體溫度超溫監(jiān)視，將采集的PTiooo電阻信號傳遞給左控制器11，由左控制器11控制高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14、高壓活門27、壓力調(diào)節(jié)活門觀的開關(guān)；左壓力傳感器2通過導(dǎo)線與左控制器11相連，用于左氣源管路氣體壓力的超壓監(jiān)視，將采集的4-20mA電流信號傳遞給左控制器11，由左控制器11控制高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14、高壓活門27、壓力調(diào)節(jié)活門觀的開關(guān)；高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14通過導(dǎo)線與左控制器11、繼電器16連接；高壓活門27、壓力調(diào)節(jié)活門28通過導(dǎo)線與左控制器11、繼電器210連接；繼電器16通過導(dǎo)線與斷路器15、左控制器11、高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14、開關(guān)A12連接，繼電器210 通過導(dǎo)線與斷路器四、左控制器11、高壓活門27、壓力調(diào)節(jié)活門觀、開關(guān)B13連接，28V電源與斷路器15和斷路器四連接。右溫度傳感器17通過導(dǎo)線與右控制器14相連，用于右氣源管路氣體溫度超溫監(jiān)視，將采集的PT1000電阻信號傳遞給右控制器14，由右控制器14控制高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門320、高壓活門423、壓力調(diào)節(jié)活門424的開關(guān)；右壓力傳感器18通過導(dǎo)線與右控制器14相連，用于右氣源管路氣體壓力的超壓監(jiān)視，將采集的4-20mA電流信號傳遞給右控制器14，由右控制器14控制高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門320、高壓活門423、壓力調(diào)節(jié)活門 424的開關(guān)；高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門320通過導(dǎo)線與右控制器14、繼電器322連接；高壓活門423、壓力調(diào)節(jié)活門4 通過導(dǎo)線與右控制器14、繼電器4 連接；繼電器322通過導(dǎo)線與斷路器321、右控制器14、高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門320、開關(guān)C15連接，繼電器 426通過導(dǎo)線與斷路器425、右控制器14、高壓活門423、壓力調(diào)節(jié)活門424、開關(guān)D16連接， 28V電源與斷路器321和斷路器425連接。頂控板28通過導(dǎo)線與左、右控制器相連，與繼電器16、繼電器210、繼電器322和繼電器4 連接，用于氣源系統(tǒng)控制構(gòu)型和控制模式的選擇(控制構(gòu)型飛行員選擇幾發(fā)引氣；控制模式飛行員選擇自動控制或是手動超越控制)。頂控板觀中設(shè)置開關(guān)A12、開關(guān) B13、開關(guān)C15、開關(guān)D16，分別用于控制繼電器16、繼電器210、繼電器322和繼電器4 工作電源的通斷。一種多余度飛機氣源系統(tǒng)控制方法，其特征在于，系統(tǒng)上電，頂控板觀的開關(guān) A12、開關(guān)B13、開關(guān)C15、開關(guān)D16四個開關(guān)閉合，控制繼電器16、繼電器210、繼電器322和繼電器426四個繼電器吸合，使得^V電源控制高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14、高壓活門 27、壓力調(diào)節(jié)活門觀、高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門320、高壓活門423、壓力調(diào)節(jié)活門424四組活門關(guān)閉；當(dāng)頂控板觀四個開關(guān)斷開，控制四個繼電器斷開，使得28V電源與四組活門斷開，左、右控制器與四組活門相連，系統(tǒng)進入自動控制狀態(tài)。左、右控制器獨立工作，各自的A通道默認為主控通道，對四組活門進行控制，B通道為熱備份?？刂破魍ㄟ^對頂控板開關(guān)信號、溫度和壓力傳感器信號、各類電控活門狀態(tài)信號、其他系統(tǒng)總線信號的實時采集和計算，對系統(tǒng)和部件狀態(tài)進行實時監(jiān)視，并將狀態(tài)和告警信息實時地顯示和記錄，實現(xiàn)對系統(tǒng)的實時診斷功能。同時，控制器的雙通道余度管理模塊對通道的健康狀態(tài)進行實時監(jiān)測，并將監(jiān)測信息通過通道間的總線互傳，每個通道分別獨立地對雙通道的健康狀態(tài)進行比對，并將比對結(jié)果發(fā)送給另一通道。當(dāng)左、右控制器B通道接收到各自總線上A通道故障信息時，相應(yīng)的B通道接管系統(tǒng)的控制權(quán)，對氣源系統(tǒng)進行實時控制和監(jiān)視。當(dāng)不需要引氣或駕駛艙主顯示器顯示引氣失效時，頂控板觀四個開關(guān)分別閉合， 控制四個繼電器吸合，使得^v電源控制四組活門關(guān)閉，切斷左、右控制器與活門間的連接線，由頂控板觀超越控制氣源系統(tǒng)活門的關(guān)閉。本發(fā)明有益效果是與現(xiàn)有大型運輸類飛機氣源系統(tǒng)控制方式相比，本發(fā)明實現(xiàn)飛機氣源系統(tǒng)自動控制下的雙余度構(gòu)型控制，以及應(yīng)急狀態(tài)的超越控制功能，保障了氣源系統(tǒng)的正常工作，提高了系統(tǒng)工作的可靠性；同時實現(xiàn)了系統(tǒng)的數(shù)字化檢測功能，提高了系統(tǒng)的測試性能，簡化了系統(tǒng)的維護程序。


圖1 一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)示意圖具體實施方式
下面通過具體實施方式
對本發(fā)明作進一步的說明實施方式如圖1所示，一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)，其特征在于，包括左溫度傳感器1、左壓力傳感器2、高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14、斷路器15、繼電器16、高壓活門 27、壓力調(diào)節(jié)活門28、斷路器四、繼電器210、左控制器11、右控制器14、右溫度傳感器17、 右壓力傳感器18、高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門320、斷路器321、繼電器322、高壓活門423、 壓力調(diào)節(jié)活門424、斷路器425、繼電器426、右控制器27、頂控板28。系統(tǒng)上電，頂控板觀的開關(guān)A12、開關(guān)B13、開關(guān)C15、開關(guān)D16四個開關(guān)閉合，控制繼電器16、繼電器210、繼電器322和繼電器426四個繼電器吸合，使得^V電源控制高壓活門13、壓力調(diào)節(jié)活門14、高壓活門27、壓力調(diào)節(jié)活門28、高壓活門319、壓力調(diào)節(jié)活門 320、高壓活門423、壓力調(diào)節(jié)活門424四組活門關(guān)閉；當(dāng)頂控板觀四個開關(guān)斷開，控制四個繼電器斷開，使得電源與四組活門斷開，左、右控制器與四組活門相連，系統(tǒng)進入自動控制狀態(tài)。左、右控制器獨立工作，各自的A通道默認為主控通道，對四組活門進行控制，B通道為熱備份?？刂破魍ㄟ^對頂控板開關(guān)信號、溫度和壓力傳感器信號、各類電控活門狀態(tài)信號、其他系統(tǒng)總線信號的實時采集和計算，對系統(tǒng)和部件狀態(tài)進行實時監(jiān)視，并將狀態(tài)和告警信息實時地顯示和記錄，實現(xiàn)對系統(tǒng)的實時診斷功能。同時，控制器的雙通道余度管理模塊對通道的健康狀態(tài)進行實時監(jiān)測，并將監(jiān)測信息通過通道間的總線互傳，每個通道分別獨立地對雙通道的健康狀態(tài)進行比對，并將比對結(jié)果發(fā)送給另一通道。當(dāng)左、右控制器B通道接收到各自總線上A通道故障信息時，相應(yīng)的B通道接管系統(tǒng)的控制權(quán)，對氣源系統(tǒng)進行實時控制和監(jiān)視。當(dāng)不需要引氣或駕駛艙主顯示器顯示引氣失效時，頂控板觀四個開關(guān)分別閉合， 控制四個繼電器吸合，使得^v電源控制四組活門關(guān)閉，切斷左、右控制器與活門間的連接線，由頂控板28超越控制氣源系統(tǒng)活門的關(guān)閉。
權(quán)利要求
1.一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)，包括左溫度傳感器(1)、左壓力傳感器O)、高壓活門1⑶、壓力調(diào)節(jié)活門1⑷、斷路器1 (5)、繼電器1 (6)、高壓活門2 (7)、壓力調(diào)節(jié)活門 2(8)、斷路器2 (9)、繼電器2 (10)、左控制器(11)、右控制器(14)、右溫度傳感器(17)、右壓力傳感器(18)、高壓活門3 (19)、壓力調(diào)節(jié)活門3 (20)、斷路器3 (21)、繼電器3 (22)、高壓活門4(23)、壓力調(diào)節(jié)活門4( )、斷路器4(25)、繼電器406)、右控制器(27)、頂控板( )。 各部件連接關(guān)系左溫度傳感器(1)通過導(dǎo)線與左控制器(11)相連，用于左氣源管路氣體溫度超溫監(jiān)視，將采集的PT1000電阻信號傳遞給左控制器(11)，由左控制器(11)控制高壓活門1(3)、壓力調(diào)節(jié)活門K4)、高壓活門2(7)、壓力調(diào)節(jié)活門2(8)的開關(guān)；左壓力傳感器( 通過導(dǎo)線與左控制器(11)相連，用于左氣源管路氣體壓力的超壓監(jiān)視，將采集的 4-20mA電流信號傳遞給左控制器(11)，由左控制器(11)控制高壓活門1 (3)、壓力調(diào)節(jié)活門 K4)、高壓活門2 (7)、壓力調(diào)節(jié)活門2(8)的開關(guān)；高壓活門1(3)、壓力調(diào)節(jié)活門1(4)通過導(dǎo)線與左控制器(11)、繼電器1(6)連接；高壓活門2 (7)、壓力調(diào)節(jié)活門2(8)通過導(dǎo)線與左控制器(11)、繼電器2 (10)連接；繼電器1 (6)通過導(dǎo)線與斷路器1 (5)、左控制器(11)、高壓活門1(3)、壓力調(diào)節(jié)活門K4)、開關(guān)A(12)連接，繼電器2(10)通過導(dǎo)線與斷路器2 (9)、左控制器(11)、高壓活門2(7)、壓力調(diào)節(jié)活門2(8)、開關(guān)B(13)連接，28V電源與斷路器1 (5) 和斷路器2 (9)連接。右溫度傳感器(17)通過導(dǎo)線與右控制器(14)相連，用于右氣源管路氣體溫度超溫監(jiān)視，將采集的PT1000電阻信號傳遞給右控制器(14)，由右控制器(14)控制高壓活門 3(19)、壓力調(diào)節(jié)活門3(20)、高壓活門4(23)、壓力調(diào)節(jié)活門M24)的開關(guān)；右壓力傳感器(18)通過導(dǎo)線與右控制器(14)相連，用于右氣源管路氣體壓力的超壓監(jiān)視，將采集的 4-20mA電流信號傳遞給右控制器(14)，由右控制器(14)控制高壓活門3(19)、壓力調(diào)節(jié)活門3(20)、高壓活門4(23)、壓力調(diào)節(jié)活門4( )的開關(guān)；高壓活門3(19)、壓力調(diào)節(jié)活門 3(20)通過導(dǎo)線與右控制器(14)、繼電器3(22)連接；高壓活門4 (23)、壓力調(diào)節(jié)活門4 (M) 通過導(dǎo)線與右控制器(14)、繼電器M26)連接；繼電器乂22)通過導(dǎo)線與斷路器3 (21)、右控制器(14)、高壓活門3(19)、壓力調(diào)節(jié)活門3(20)、開關(guān)C(15)連接，繼電器4(26)通過導(dǎo)線與斷路器4 (25)、右控制器(14)、高壓活門4 (23)、壓力調(diào)節(jié)活門4 (24)、開關(guān)D (16)連接， 28V電源與斷路器3 和斷路器4 05)連接。頂控板08)通過導(dǎo)線與左、右控制器相連，與繼電器1(6)、繼電器2(10)、繼電器乂22) 和繼電器4(26)連接，用于氣源系統(tǒng)控制構(gòu)型和控制模式的選擇(控制構(gòu)型飛行員選擇幾發(fā)引氣；控制模式飛行員選擇自動控制或是手動超越控制)。頂控板08)中設(shè)置開關(guān) A(12)、開關(guān)B(13)、開關(guān)C(15)、開關(guān)D(16)，分別用于控制繼電器1 (6)、繼電器2 (10)、繼電器乂22)和繼電器M26)工作電源的通斷。
2.一種多余度飛機氣源系統(tǒng)控制方法，其特征在于，系統(tǒng)上電，頂控板08)的開關(guān) A(12)、開關(guān)B(13)、開關(guān)C(15)、開關(guān)D(16)四個開關(guān)閉合，控制繼電器1 (6)、繼電器2 (10)、 繼電器乂22)和繼電器M26)四個繼電器吸合，使得^V電源控制高壓活門1(3)、壓力調(diào)節(jié)活門1 (4)、高壓活門2(7)、壓力調(diào)節(jié)活門2(8)、高壓活門3(19)、壓力調(diào)節(jié)活門3(20)、高壓活門4(23)、壓力調(diào)節(jié)活門M24)四組活門關(guān)閉；當(dāng)頂控板08)四個開關(guān)斷開，控制四個繼電器斷開，使得電源與四組活門斷開，左、右控制器與四組活門相連，系統(tǒng)進入自動控制狀態(tài)。左、右控制器獨立工作，各自的A通道默認為主控通道，對四組活門進行控制，B通道為熱備份?？刂破魍ㄟ^對頂控板開關(guān)信號、溫度和壓力傳感器信號、各類電控活門狀態(tài)信號、 其他系統(tǒng)總線信號的實時采集和計算，對系統(tǒng)和部件狀態(tài)進行實時監(jiān)視，并將狀態(tài)和告警信息實時地顯示和記錄，實現(xiàn)對系統(tǒng)的實時診斷功能。同時，控制器的雙通道余度管理模塊對通道的健康狀態(tài)進行實時監(jiān)測，并將監(jiān)測信息通過通道間的總線互傳，每個通道分別獨立地對雙通道的健康狀態(tài)進行比對，并將比對結(jié)果發(fā)送給另一通道。當(dāng)左、右控制器B通道接收到各自總線上A通道故障信息時，相應(yīng)的B通道接管系統(tǒng)的控制權(quán)，對氣源系統(tǒng)進行實時控制和監(jiān)視。當(dāng)不需要引氣或駕駛艙主顯示器顯示引氣失效時，頂控板08)四個開關(guān)分別閉合，控制四個繼電器吸合，使得^V電源控制四組活門關(guān)閉，切斷左、右控制器與活門間的連接線，由頂控板08)超越控制氣源系統(tǒng)活門的關(guān)閉。
全文摘要
一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)及其控制方法，屬于飛機環(huán)控設(shè)計領(lǐng)域，涉及對一種多余度飛機氣源控制系統(tǒng)及控制方法的改進。本發(fā)明目的是解決國內(nèi)運輸類飛機復(fù)雜氣源系統(tǒng)全手動控制飛行員操作負擔(dān)較重或單余度控制系統(tǒng)工作可靠性較低、數(shù)字化檢測功能差、測試性能差以及維護程序復(fù)雜的問題。與現(xiàn)有大型運輸類飛機氣源系統(tǒng)控制方式相比，本發(fā)明實現(xiàn)飛機氣源系統(tǒng)自動控制下的雙余度構(gòu)型控制，以及應(yīng)急狀態(tài)的超越控制功能，保障了氣源系統(tǒng)的正常工作，提高了系統(tǒng)工作的可靠性；同時實現(xiàn)了系統(tǒng)的數(shù)字化檢測功能，提高了系統(tǒng)的測試性能，簡化了系統(tǒng)的維護程序。
文檔編號G05B9/03GK102393626SQ201110272809
公開日2012年3月28日 申請日期2011年9月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月14日
發(fā)明者史璐璐, 周俊偉, 鄭旭洲 申請人:中國航空工業(yè)集團公司西安飛機設(shè)計研究所