本發(fā)明涉及適用于進行發(fā)動機停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)的車輛的無級變速器的控制裝置。

背景技術(shù)：
目前，公開有通過開始滑行停止控制而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，若來自發(fā)動機驅(qū)動的機械油泵的排出壓降低，則驅(qū)動電動油泵，確保向帶輪及離合器的油壓的裝置(例如，參照專利文獻1)。在該專利文獻1中公開有，在帶副變速器的無級變速器中，在車輛的行駛狀態(tài)下將驅(qū)動力源停止的滑行停止控制中，防止變速比比滑行停止控制開始時的變速比更向高檔側(cè)升檔。在此，在電動油泵開始驅(qū)動的同時，將初級帶輪的油壓大致設為零，利用平衡壓力控制形成為最低檔變速比之后，結(jié)束滑行停止控制。但是，在現(xiàn)有裝置中，若將電動油泵廢棄掉，則在滑行停止控制中不產(chǎn)生油壓，故而在不能夠向次級帶輪供給油壓的狀態(tài)下維持最低檔變速比(禁止高檔變檔)。因此，即使將初級帶輪的油壓指令值設為零，若在起步時通過發(fā)動機的再起動從油泵供給油壓，則根據(jù)閥等的狀況，實際壓力不為零，具有向初級帶輪供給油壓而不能夠保持最低檔變速比的情況。這樣，在從滑行停止控制脫離時(起步時)，若向初級帶輪供給油壓，則在最低檔變速比不平衡，變速比向高檔側(cè)變速。由此，為了將起步所需的油壓用于高檔變檔，具有起步離合器的聯(lián)接延遲，并且高檔變檔的驅(qū)動力降低，起步性能降低的問題。專利文獻1：(日本)特開2012－77840號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：
本發(fā)明是鑒于上述問題而設立的，其目的在于提供一種在從發(fā)動機停止控制脫離的起步時，能夠抑制起步性能的降低的無級變速器的控制裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的無級變速器的控制裝置具有發(fā)動機、無級變速機構(gòu)、起步離合器、機械油泵、發(fā)動機停止控制單元。在該無級變速器的控制裝置中，設有：主電磁閥，其設置在從所述機械油泵向所述初級帶輪的油路中途位置，控制向所述初級帶輪的油壓；變速器控制單元，其將向所述主電磁閥的主電流指示值輸出。所述變速器控制單元在進行了所述發(fā)動機停止控制時，至少在通過所述發(fā)動機的再起動而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升之前，向所述主電磁閥輸出將從所述機械油泵向所述初級帶輪的油路預先關(guān)閉的主電流指示值。因此，在進行了發(fā)動機停止控制時，至少在通過發(fā)動機的再起動而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升之前，向主電磁閥輸出將從機械油泵向初級帶輪的油路預先關(guān)閉的主電流指示值。因此，若通過發(fā)動機的再起動而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸上升，則在發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升之前，將從機械油泵向初級帶輪的油路預先關(guān)閉，停止向主油壓室供給油。通過停止向該主油壓室供給油，能夠在起步離合器側(cè)使用來自機械油泵的油流量，直至起步離合器聯(lián)接所需的時間縮短。另外，通過停止向主油壓室供給油，無級變速機構(gòu)保持為最低檔變速比，不產(chǎn)生起步時的驅(qū)動力降低。其結(jié)果，在從發(fā)動機停止控制脫離的起步時，能夠抑制起步性能的降低。附圖說明圖1是表示搭載有適用了實施例1的控制裝置的帶副變速器的無級變速器(無級變速器之一例)的車輛的概略構(gòu)成的整體系統(tǒng)圖；圖2是表示以實施例1的變速器控制器為中心的控制系構(gòu)成的控制框圖；圖3是表示在實施例1的變速器控制器的存儲裝置中存儲的變速映像圖之一例的變速映像圖；圖4是表示油壓控制回路中的向主油壓室、副油壓室及低檔制動器的油壓回路構(gòu)成的圖；圖5是表示由實施例1的變速器控制器執(zhí)行的滑行停止對應變速器控制處理的流程的流程圖1；圖6是表示由實施例1的變速器控制器執(zhí)行的滑行停止對應變速器控制處理的流程的流程圖2；圖7是表示由實施例1的變速器控制器執(zhí)行的滑行停止對應變速器控制處理的流程的流程圖3；圖8是表示在實施例1的車輛中，進入滑行停止控制→解除中的滑行停止控制中標記CS/FLG、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne、車速VSP、鎖止離合器L/U、管路壓PL、高檔離合器油壓PH/C、向低檔制動器的離合器油壓指示值PL/B*、主電流指示值PriSOL/I*的各特性的時間圖。具體實施方式以下，基于附圖所示的實施例1對實現(xiàn)本發(fā)明的無級變速器的控制裝置的優(yōu)選方式進行說明。實施例1首先，說明構(gòu)成。將實施例1的帶副變速器的無級變速器(無級變速器之一例)的控制裝置分為“整體系統(tǒng)構(gòu)成”、“基于變速映像圖的變速控制構(gòu)成”、“滑行停止控制構(gòu)成”、“滑行停止對應變速器控制構(gòu)成”進行說明。[整體系統(tǒng)構(gòu)成]圖1表示搭載有適用了實施例1的控制裝置的帶副變速器的無級變速器的車輛的概略構(gòu)成，圖2表示變速器控制器的內(nèi)部構(gòu)成。以下，基于圖1及圖2說明整體系統(tǒng)構(gòu)成。另外，在以下的說明中，某一變速機構(gòu)的“變速比”為將該變速機構(gòu)的輸入轉(zhuǎn)速除以該變速機構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速得到的值。另外，“最低檔變速比”是指該變速機構(gòu)的最大變速比，“最高檔變速比”是指該變速機構(gòu)的最小變速比。搭載有所述帶副變速器的無級變速器的車輛作為動力源而具有發(fā)動機1，該發(fā)動機1具有發(fā)動機起動用的起動電動機15。發(fā)動機1的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由具有鎖止離合器9的液力變矩器2、減速齒輪組3、無級變速器(以下簡稱為“變速器4”)、主減速齒輪組5、最終減速裝置6向驅(qū)動輪7傳遞。在主減速齒輪組5設有停車機構(gòu)8，其在停車時將變速器4的輸出軸機械地鎖止使其不能旋轉(zhuǎn)。另外，在車輛上設有由發(fā)動機1的動力驅(qū)動的機械油泵10、將來自機械油泵10的排出壓調(diào)壓而向變速器4的各部位供給的油壓控制回路11、控制油壓控制回路11的變速器控制器12、綜合控制器13、發(fā)動機控制器14。以下，對各構(gòu)成進行說明。所述變速器4具有帶式無級變速機構(gòu)(以下稱為“變速機構(gòu)20”)、相對于變速機構(gòu)20串聯(lián)設置的副變速機構(gòu)30。在此，“串聯(lián)設置”是指，在動力傳遞路徑上將變速機構(gòu)20和副變速機構(gòu)30串聯(lián)設置。副變速機構(gòu)30既可以如該例那樣地與變速機構(gòu)20的輸出軸直接連接，也可以經(jīng)由其他變速乃至動力傳遞機構(gòu)(例如齒輪組)而連接。所述變速機構(gòu)20是具有初級帶輪21、次級帶輪22、在帶輪21、22之間卷掛的V形帶23的帶式無級變速機構(gòu)。帶輪21、22分別具有固定圓錐板、相對于該固定圓錐板以使滑輪面相對的狀態(tài)配置且在與固定圓錐板之間形成V形槽的可動圓錐板、設置在該可動圓錐板的背面，使可動圓錐板向軸向位移的主油壓室23a和副油壓室23b。若對向主油壓室23a和副油壓室23b供給的油壓進行調(diào)整，則V形槽的寬度變化而使V形帶23與各帶輪21、22的接觸半徑變化，將變速機構(gòu)20的變速比vRatio無級地改變。所述副變速機構(gòu)30為前進2級、后退1級的變速機構(gòu)。副變速器構(gòu)30具有將兩個行星齒輪的行星架連接的拉維略型行星齒輪機構(gòu)31、與構(gòu)成拉維略型行星齒輪機構(gòu)31的多個旋轉(zhuǎn)元件連接且變更其連系狀態(tài)的多個摩擦聯(lián)接元件(低檔制動器32、高檔離合器33、后退制動器34)。若對向各摩擦聯(lián)接元件32～34的供給油壓進行調(diào)整，改變各摩擦聯(lián)接元件32～34的聯(lián)接、釋放狀態(tài)，則副變速機構(gòu)30的變速級變更。例如，若使低檔制動器32聯(lián)接，將高檔離合器33和后退制動器34釋放，則副變速機構(gòu)30的變速級變?yōu)?速。若使高檔離合器33聯(lián)接且將低檔制動器32和后退制動器34釋放，則副變速機構(gòu)30的變速級成為變速比比1速小的2速。另外，若使后退制動器34聯(lián)接且將低檔制動器32和高檔離合器33釋放，則副變速機構(gòu)30的變速級成為后退。另外，在以下的說明中，在副變速機構(gòu)30的變速級為1速時，表現(xiàn)為“變速器4為低速模式”，在變速級為2速時，表現(xiàn)為“變速器4為高速模式”。所述變速器控制器12如圖2所示地包括CPU121、由RAM和ROM構(gòu)成的存儲裝置122、輸入接口123、輸出接口124、將其相互連接的母線125。向所述輸入接口123輸入檢測加速踏板的踏入開度(以下稱為“油門開度APO”)的油門開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉(zhuǎn)速(＝初級帶輪21的轉(zhuǎn)速、以下稱為“初級轉(zhuǎn)速Npri”)的轉(zhuǎn)速傳感器42的輸出信號、檢測車輛的行駛速度(以下稱為“車速VSP”)的車速傳感器43的輸出信號、檢測變速器4的管路壓(以下稱為“管路壓PL”)的管路壓傳感器44的輸出信號、檢測換檔桿的位置的檔位開關(guān)45的輸出信號等。在所述存儲裝置122中存儲有變速器4的變速控制程序、在該變速控制程序中使用的變速映像圖(圖3)。CPU121讀取在存儲裝置122中存儲的變速控制程序并執(zhí)行，相對于經(jīng)由輸入接口123輸入的各種信號進行各種運算處理并生成變速控制信號，將生成的變速控制信號經(jīng)由輸出接口124向油壓控制回路11輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結(jié)果適當存儲在存儲裝置122中。所述油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路11基于來自變速器控制器12的變速控制信號控制多個油壓控制閥來切換油壓的供給路徑。即，從由機械油泵10產(chǎn)生的排出壓對管路壓PL進行調(diào)壓，進而將管路壓PL作為元壓而調(diào)壓的帶輪壓及離合器壓向變速器4的各部位供給。由此，變更變速機構(gòu)20的變速比vRatio、副變速機構(gòu)30的變速級，進行變速器4的變速。所述綜合控制器13以適當?shù)卮_保變速器控制器12的變速器控制及發(fā)動機控制器14的發(fā)動機控制等的方式進行多個車載控制器的綜合管理。該綜合控制器13經(jīng)由CAN通信線25，以可進行信息更換的方式與變速器控制器12及發(fā)動機控制器14等車載控制器連接。所述發(fā)動機控制器14進行從滑行減速時起停止發(fā)動機1的滑行停止控制、在停車時停止發(fā)動機1的怠速停止控制、使用了起動電動機15的發(fā)動機起動控制等。對該發(fā)動機控制器14輸入檢測發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速(以下稱為“發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne”)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器46的輸出信號等。[基于變速映像圖的變速控制構(gòu)成]圖3表示在變速器控制器12的存儲裝置122中存儲的變速映像圖之一例。以下，基于圖3說明基于變速映像圖的變速控制構(gòu)成。所述變速器4的動作點在圖3所示的變速映像圖上基于車速VSP和初級轉(zhuǎn)速Npri來決定。將變速器4的動作點和變速映像圖左下角的零點連接的連接線的傾斜表示變速器4的變速比(變速機構(gòu)20的變速比vRatio乘以副變速機構(gòu)30的變速比subRatio而得到的整體的變速比，以下稱為“貫通變速比Ratio”)。在該變速映像圖中，與現(xiàn)有的帶式無級變速器的變速映像圖同樣地，對每個油門開度APO設定有變速線，變速器4的變速根據(jù)對應于油門開度APO選擇的變速線來進行。另外，在圖3中僅表示有全負荷線F/L(油門開度APO＝8/8時的變速線)、部分線P/L(油門開度APO＝4/8時的變速線)、滑行線C/L(油門開度APO＝0時的變速線)。在所述變速器4為低速模式時，變速器4能夠在使變速機構(gòu)20的變速比vRatio最大而得到的低速模式最低線LL/L與使變速機構(gòu)20的變速比vRatio最小而得到的低速模式最高線LH/L之間變速。此時，變速器4的動作點在A區(qū)域和B區(qū)域內(nèi)移動。另一方面，在變速器4為高速模式時，變速器4能夠在使變速機構(gòu)20的變速比vRatio最大而得到的高速模式最低線HL/L與使變速機構(gòu)20的變速比vRatio最小而得到的高速模式最高線HH/L之間變速。此時，變速器4的動作點在B區(qū)域和C區(qū)域內(nèi)移動。所述副變速機構(gòu)30的各變速級的變速比設定為，與低速模式最高線LH/L對應的變速比(低速模式最高變速比)比與高速模式最低線HL/L對應的變速比(高速模式最低變速比)小。由此，在低速模式可得到的變速器4的貫通變速比Ratio的范圍即低速模式比率范圍LRE和在高速模式可得到的變速器4的貫通變速比Ratio的范圍即高速模式比率范圍HRE部分地重復。變速器4的動作點處于被高速模式最低線HL/L和低速模式最高線LH/L夾著的B區(qū)域(重復區(qū)域)時，變速器4可選擇低速模式、高速模式的任一模式。所述變速器控制器12參照該變速映像圖，將與車速VSP及油門開度APO(車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài))對應的貫通變速比Ratio設定為到達貫通變速比DRatio。該到達貫通變速比DRatio為在該運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，貫通變速比Ratio最終應到達的目標值。而且，變速器控制器12設定用于使貫通變速比Ratio以所希望的響應特性追隨到達貫通變速比DRatio的過渡目標值即目標貫通變速比tRatio，以貫通變速比Ratio與目標貫通變速比tRatio一致的方式控制變速機構(gòu)20及副變速機構(gòu)30。在所述變速映像圖上，以進行副變速機構(gòu)30的升檔變速的模式切換升檔變速線MU/L(副變速機構(gòu)30的1→2升檔變速線)在低速模式最高線LH/L上大致重合地設定。與模式切換升檔變速線MU/L對應的貫通變速比Ratio與低速模式最高變速比LH/L大致相等。另外，在變速映像圖上，進行副變速機構(gòu)30的降檔變速的模式切換降檔變速線MD/L(副變速機構(gòu)30的2→1降檔變速線)在高速模式最低線HL/L上大致重合地設定。與模式切換降檔變速線MD/L對應的貫通變速比Ratio與高速模式最低變速比HL/L大致相等。而且，在變速器4的動作點橫切模式切換升檔變速線MU/L或模式切換降檔變速線MD/L的情況、即變速器4的目標貫通變速比tRatio跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況或與模式切換變速比rnRatio一致的情況下，變速器控制器12進行模式切換變速控制。在該模式切換變速控制中，變速器控制器12進行副變速機構(gòu)30的變速，并且進行以使變速機構(gòu)20的變速比vRatio向與副變速機構(gòu)30的變速比subRatio變化的方向相反的方向變化的方式協(xié)調(diào)兩個變速的“協(xié)調(diào)控制”。在所述“協(xié)調(diào)控制”中，變速器4的目標貫通變速比tRatio從B區(qū)域側(cè)向C區(qū)域側(cè)橫切模式切換升檔變速線MU/L時、從B區(qū)域側(cè)與模式切換升檔變速線MU/L一致的情況下，變速器控制器12作出1→2升檔變速判定，將副變速機構(gòu)30的變速級從1速變更到2速，并且使變速機構(gòu)20的變速比vRatio從最高檔變速比向低檔變速比變化。相反地，在變速器4的目標貫通變速比tRatio從B區(qū)域側(cè)向A區(qū)域側(cè)橫切模式切換降檔變速線D/L時、從B區(qū)域側(cè)與模式切換降檔變速線MD/L一致的情況下，變速器控制器12作出2→1降檔變速判定，將副變速機構(gòu)30的變速級從2速向1速變更，并且使變速機構(gòu)20的變速比vRatio從最低檔變速比向高檔變速比側(cè)變化。在所述模式切換升檔變速時或模式切換降檔變速時進行使變速機構(gòu)20的變速比vRatio變化的“協(xié)調(diào)控制”的理由為，能夠抑制由變速器4的貫通變速比Ratio的臺階差產(chǎn)生的伴隨著輸入轉(zhuǎn)速的變化的駕駛者的不適感，并且能夠緩和副變速機構(gòu)30的變速振動。[滑行停止控制構(gòu)成]實施例1的發(fā)動機控制器14為了盡可能地抑制燃料消耗量，在進行車輛停止中將發(fā)動機1停止的“怠速停止控制”的基礎上，還進行從車輛的滑行行駛中(惰性行駛中)將發(fā)動機1停止的“滑行停止控制”。所述“滑行停止控制”是在低車速區(qū)域車輛滑行行駛的期間，使發(fā)動機1自動地停止來抑制燃料消耗量的控制。另外，“滑行停止控制”和在油門斷開時執(zhí)行的“燃料截止控制”在將向發(fā)動機1的燃料供給停止方面是相同的。但是，通常的“燃料截止控制”在較高速行駛時執(zhí)行，并且為了確保發(fā)動機制動而將液力變矩器2的鎖止離合器9卡合。對此，“滑行停止控制”在車輛停止前的較低速的滑行行駛時執(zhí)行并且在將鎖止離合器9形成為釋放狀態(tài)而使發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)停止的方面不同。在執(zhí)行所述“滑行停止控制”時，發(fā)動機控制器14例如判斷以下所示的條件(a)～(e)。(a)：腳從加速踏板離開(油門開度APO＝0)(b)：制動踏板被踏下(未圖示的制動器傳感器ON)(c)：車速VSP為規(guī)定的低車速(例如、15km/h)以下(d)：鎖止離合器9被釋放(例如、車速13km/h)(e)：選擇了基于高檔離合器33的聯(lián)接的高速模式(2速)。另外，這些條件(a)～(e)換言之是判斷駕駛者有停車意圖的條件。所述發(fā)動機控制器14在滑行停止控制的開始條件(a)～(e)全部成立時，停止向發(fā)動機1供給燃料，開始執(zhí)行使發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)停止的滑行停止控制。與此同時，立起表示滑行停止控制的執(zhí)行的滑行停止控制中標志CS/FLG(CS/FLG＝1)，并且向綜合控制器13和變速器控制器12輸出。另外，在滑行停止控制中，若具有油門踏下操作及制動器解除操作，(a)或(b)條件不成立，則將其作為結(jié)束條件，結(jié)束滑行停止控制，將滑行停止控制中標志CS/FLG降下(CS/FLG＝0)。若該滑行停止控制開始，則通過發(fā)動機1的驅(qū)動力而產(chǎn)生油壓的機械油泵10也伴隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低而逐漸停止，來自機械油泵10的排出壓不被向油壓控制回路11供給。另一方面，即使在發(fā)動機1的停止中，本來在基于變速機構(gòu)20的各帶輪的帶的夾持力及副變速機構(gòu)30的摩擦聯(lián)接元件的聯(lián)接需要油壓。為此，例如如日本特開2013－204722號公報記載地，作為油泵，除了發(fā)動機驅(qū)動的機械油泵以外，搭載有填補發(fā)動機停止中的油壓的電動油泵。對此，在實施例1中，主要以系統(tǒng)成本降低為理由而廢棄電動油泵，形成為僅搭載有機械油泵10的系統(tǒng)，故而在不確保油壓的發(fā)動機低旋轉(zhuǎn)～停止區(qū)域，產(chǎn)生進行滑行停止對應變速器控制的必要。因此，基于滑行停止控制中標志CS/FLG及發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne等的輸入信息，在變速器控制器12側(cè)進行滑行停止對應變速器控制。在所述滑行停止控制的開始條件中，如上所述地，包含高速模式選擇條件(e)，故而在開始滑行停止控制時，聯(lián)接的高檔離合器33被釋放。另一方面，若在車輛停止狀態(tài)下結(jié)束滑行停止控制，則通過低速模式下的最低檔變速比而起步，故而低檔制動器32作為起步離合器而聯(lián)接。另外，由于在滑行停止控制的開始條件中包含高速模式選擇條件(e)，故而若在行駛中將低檔制動器32聯(lián)接，則不開始滑行停止控制。若在這樣的狀態(tài)下停車，則實施怠速停止控制。在怠速停止控制的情況下，以車輛停止為條件而開始控制，故而在停車后，通過低速模式的選擇而聯(lián)接的低檔制動器32被釋放。而且，若結(jié)束怠速停止控制，則與將滑行停止控制結(jié)束時同樣地，通過低速模式下的最低檔變速比而起步，故而低檔制動器32作為起步離合器而聯(lián)接。接著，基于圖4對向主油壓室23a及副油壓室23b的油壓回路構(gòu)成、和向在發(fā)動機停止控制(滑行停止控制/怠速停止控制)結(jié)束后、作為起步離合器而聯(lián)接的低檔制動器32的油壓回路構(gòu)成進行說明。所述低檔制動器32為多板摩擦聯(lián)接元件構(gòu)成，具有通過制動器活塞32a而劃分的活塞油室32b。而且，向初級帶輪21的主油壓室23a及次級帶輪22的副油壓室23b的變速油壓和向低檔制動器32的離合器油壓基于來自由發(fā)動機1驅(qū)動的機械油泵10的排出壓，通過油壓控制回路11制成。在該油壓控制回路11中具有壓力調(diào)節(jié)閥111、先導閥112、低檔制動器電磁閥113、蓄壓器114、主電磁閥118、主控制閥119。所述壓力調(diào)節(jié)閥111是由泵排出壓調(diào)節(jié)管路壓PL的閥，具有管路壓口111a、閉鎖口111b、排放口111c。而且，在滑閥(valvespool)111d的一端側(cè)作用由彈簧力和圖外的管路壓電磁線圈制成的動作信號壓，在另一端側(cè)作用反饋壓。在管路壓口111a連接管路壓油路115，管路壓油路115不經(jīng)由閥而與副油壓室23b連接。另外，管路壓油路115與先導閥112的管路壓口112a和主控制閥119的管路壓口119a連接。所述先導閥112是制成限制管路壓PL的油壓上限的先導壓Pp的閥，具有管路壓口112a、先導壓口112b、排放口112c。而且，在滑閥111d的一端側(cè)作用彈簧力，在另一端側(cè)作用反饋壓。在先導壓口112b連接先導壓油路116。另外，在先導壓油路116并列設置節(jié)流孔116a和單向閥116b。所述低檔制動器電磁閥113是以先導壓Pp為原壓，調(diào)節(jié)低檔制動器油壓PL/B的閥，具有先導壓口113a、低檔制動壓口113b、排放口113c。而且，在滑閥113d的一端側(cè)作用彈簧力和反饋壓，在另一端側(cè)作用電磁力。若不作用電磁力，則低檔制動壓口113b和排放口113c成為連通狀態(tài)。另一方面，若通過來自變速器控制器12的離合器油壓指示值PL/B*作用電磁力，則先導壓口113a和低檔制動壓口113b成為連通狀態(tài)。在低檔制動器壓口113b連接低檔制動器壓油路117。另外，在低檔制動器壓油路117設置節(jié)流孔117a。所述蓄壓器114設置在低檔制動壓油路117的中途位置，在向低檔制動器32的活塞油室32b的油壓供給和油壓排出上具有延遲，抑制向低檔制動器32的油壓急速上升。所述主電磁閥118是以先導壓Pp為原壓，調(diào)節(jié)主控制閥119的動作信號壓的閥，具有先導壓口118a、動作信號壓口118b、排放口118c。而且，在滑閥118d的一端側(cè)作用彈簧力，在另一端側(cè)作用電磁力和反饋壓。若不作用電磁力，則通過彈簧力而使先導壓口118a和動作信號壓口118b成為連通狀態(tài)。另一方面，若通過來自變速器控制器12的主電流指示值PriSOL/I*作用對抗彈簧力的電磁力，則動作信號壓口118b和排放口118c連通，將先導壓口118a關(guān)閉。所述主控制閥119為以管路壓PL為原壓，對向主油壓室23a的主壓Ppri進行調(diào)節(jié)的閥，具有管路壓口119a、主壓口119b、排放口119c。而且，在滑閥119d的一端側(cè)作用彈簧力和反饋壓，在另一端側(cè)作用來自主電磁閥118的動作信號壓。若不作用動作信號壓，則通過彈簧力而使主壓口119b和排放口119c連通，將管路壓口119a關(guān)閉。另一方面，若作用動作信號壓，則管路壓口119a和主壓口119b成為連通狀態(tài)。在主壓口119b連接主壓油路120。[滑行停止對應變速器控制構(gòu)成]圖5～圖7表示由實施例1的變速器控制器12執(zhí)行的滑行停止對應變速器控制處理流程(變速器控制單元)。以下，對表示滑行停止對應變速器控制處理構(gòu)成的圖5～圖7的各步驟進行說明。另外，將滑行停止控制簡稱為“CS”，將怠速停止控制簡稱為“IS”。在步驟S1中，判斷是否允許向滑行停止控制進入。在“是”(允許進入CS)的情況下，進入步驟S2，在“否”(不允許進入CS)的情況下，結(jié)束。在此，允許進入CS的判斷通過將滑行停止控制中標志從標志＝0(CS非控制)切換到標志＝L(CS控制中)來進行。另外，在發(fā)動機控制側(cè)，若滑行停止控制開始條件成立，則切斷燃料噴射，在使發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速降低之后，開始執(zhí)行成為發(fā)動機停止狀態(tài)的滑行停止控制。在步驟S2中，在步驟S1中判斷為允許進入CS、或者在步驟S3中判斷為發(fā)動機轉(zhuǎn)速>規(guī)定值之后，判定是否具有自滑行停止控制的脫離判定。在“是”(具有CS脫離判定)的情況下，進入步驟S9，在“否”(無CS脫離判定)的情況下，進入步驟S3。在此，具有CS脫離判定的判斷通過將滑行停止控制中標志從標志＝1(CS控制中)切換到標志＝0(CS非控制)來進行。另外，在發(fā)動機控制側(cè)，在滑行停止控制結(jié)束條件成立的情況下，若發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne為規(guī)定轉(zhuǎn)速(例如、1000rpm)以上，則不使用起動電動機15，通過燃料噴射和點火而使發(fā)動機1再起動(再生恢復)。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne比規(guī)定轉(zhuǎn)速(例如1000rpm)低而不能夠再生恢復的情況下，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne充分降低，故而使用起動電動機15進行發(fā)動機起動，再次開始燃料噴射而進行使發(fā)動機1起動的起動機起動。在步驟S3中，在步驟S2中判斷為沒有CS脫離判定之后，判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne是否為規(guī)定值(例如800rpm)以下。在“是”(Ne≤規(guī)定值)的情況下進入步驟S4，在“否”(Ne>規(guī)定值)的情況下返回步驟S2。在此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的規(guī)定值抑制在將高檔離合器33釋放時發(fā)生振動，并且設定為能夠用于介入油門踏入操作導致的再起動的轉(zhuǎn)速。另外，該發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的規(guī)定值(例如800rpm)以發(fā)動機1開始再生恢復的勉強的轉(zhuǎn)速(例如1000rpm)再生恢復，在再生恢復之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne下降，即使低于該轉(zhuǎn)速(1000rpm)，不論發(fā)動機1是否再生恢復，也為不將高檔離合器33釋放的轉(zhuǎn)速(800rpm)。在步驟S4中，在步驟S3中判斷為Ne≤規(guī)定值之后，開始將已聯(lián)接的高檔離合器33釋放，進入步驟S5。在步驟S5中，在步驟S4中判斷為高檔離合器釋放、或者在步驟S6中判斷為高檔離合器未完全釋放之后，與步驟S2同樣地，判定是否具有自滑行停止控制的脫離判定。在“是”(具有CS脫離判定)的情況下，進入步驟S9，在“否”(無CS脫離判定)的情況下，進入步驟S6。在步驟S6中，在步驟S5中判斷為無CS脫離判定之后，判斷高檔離合器33的完全釋放是否完成。在“是”(高檔離合器完全釋放完成)的情況下，進入步驟S7，在“否”(高檔離合器完全釋放未完成)的情況下，返回步驟S5。在步驟S7中，在步驟S6中判斷為高檔離合器完全釋放完成之后，執(zhí)行CS/IS時變速控制，并且進入步驟S8。在此，在CS/IS時變速控制中，進行基于(a)目標變速機構(gòu)比率固定(b)目標貫通比率變化量限制無效化(c)副變速齒輪位置2速→1速(d)主電流指示值＝CS/IS中指示電流值的控制。在步驟S8中，在步驟S7中判斷為CS/IS時變速控制、或者在步驟S8中判斷為無CS脫離判定之后，與步驟S2及步驟S5同樣地，判定是否具有自滑行停止控制...