專利名稱：用于自動變速的液壓控制系統(tǒng)的制作方法
相關申請的交叉引用本發(fā)明要求2000年12月30日受理的，號碼為No.10-2000-0087011的韓國專利申請的優(yōu)先權(quán)。發(fā)明背景(a)發(fā)明領域本發(fā)明涉及一個用于一種自動變速的液壓控制系統(tǒng)，更具體地，涉及一個用于一種自動變速的液壓控制系統(tǒng)，它能夠使單向離合器的優(yōu)點被理想地應用于12，34，以及42的檔位變換中。
(b)相關技術(shù)描述傳統(tǒng)的在車輛中所使用的自動變速典型地包括一個扭矩變換器、一個由與該扭矩變換器相連的一個多級變速器機構(gòu)實現(xiàn)的動力傳動系、以及一個根據(jù)車輛的一種駕駛狀態(tài)選擇性地操縱動力傳動系的多個操作部件之一的液壓控制系統(tǒng)。
在這種自動變速的設計中，根據(jù)各種不同因素如性能、耐久性、可靠性、可大規(guī)模生產(chǎn)性以及制造成本來規(guī)劃一個設計概念和計劃。選擇了一個設計概念之后，在包括機械操作、液壓控制和電子控制在內(nèi)的三個廣泛的領域中進行開發(fā)。
屬于機械操作范疇的動力傳動系是通過一個復合行星齒輪組(compound planetary gearset)來實現(xiàn)的。該復合行星齒輪組包括至少兩個簡單行星齒輪組并執(zhí)行進入一個所需檔位級別的控制。由一個液壓控制系統(tǒng)進行的液壓控制被用于控制動力傳動系。該液壓控制系統(tǒng)包括一個用于調(diào)節(jié)由一個油泵的操作而產(chǎn)生的液壓的壓力調(diào)節(jié)器，一個用于形成一種換檔模式的手動/自動換檔控制器，一個用于控制換檔感覺和響應性以保持換檔平穩(wěn)的液壓控制器，一個用于操縱一個扭矩變換器的一個阻尼離合器的阻尼離合器控制器，以及一個用于向摩擦部件提供合適的液壓的液壓分配器。
由液壓分配器所進行的液壓分配會因開/關控制的電磁閥和任務控制(duty control)的電磁閥而有所不同，這兩種控制都是由一個變速控制單元來執(zhí)行的。因此，對摩擦部件的選擇性操作可以被實現(xiàn)，從而實現(xiàn)進入多個檔位和速度中的變換。
在這樣一種自動變速中，雖然提供了自動變速對于手動變速的所有優(yōu)點(如易于駕駛)，但明顯的換檔震動的產(chǎn)生仍然留下了一個問題。為了使換檔震動最小化，必須平滑地控制動力傳動系的離合器和制動器。在這一方面，比最精確的電子控制更有效的是單向離合器的安裝。
當在一個已經(jīng)在進行了的換檔過程中進行換檔時，通過使用單向離合器，可以預期得到一個良好的響應性。因為這種優(yōu)點，人們進行了許多研究，通過使用兩個單向離合器來改善換檔感覺。
圖1顯示了一個傳統(tǒng)的四速自動變速動力傳動系的示意圖，其中使用了單向離合器。
由一個發(fā)動機E產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力通過一個扭矩變換器被傳送到一個輸入軸2。輸入軸2將接收到的扭矩傳送到第一和第二單小齒輪(pinion)行星齒輪組4和6，并且，通過第一和第二單小齒輪行星齒輪組4和6的互補操作來實現(xiàn)換檔。經(jīng)由一個與第一單小齒輪行星齒輪組4的行星齒輪架8相連的傳遞驅(qū)動齒輪10來實現(xiàn)離合器連動，通過離合器連動能夠?qū)崿F(xiàn)輸出。
下面的敘述中，將在第一單小齒輪行星齒輪組4的一個恒星齒輪12、行星齒輪架8和一個環(huán)形齒輪14的前面加上單詞“第一”(如第一恒星齒輪12)；而在第二單小齒輪行星齒輪組6的一個恒星齒輪16、一個行星齒輪架18和一個環(huán)形齒輪20的前面加上單詞“第二”。
在第一行星齒輪架8與第二環(huán)形齒輪20固定地連接在一起的狀態(tài)下，第一恒星齒輪12經(jīng)過一個第一摩擦部件C1與輸入軸2相連。第一摩擦部件C1在所有的前進速度中操作。進而，第二行星齒輪架18經(jīng)過一個第二離合器C2與輸入軸2相連，C2在前進三速和四速中操作，并且第二恒星齒輪16經(jīng)過第三離合器C3與輸入軸2相連，其中C3在一個倒檔R檔位中操作。
另外，第二行星齒輪架18還通過一個第一制動器B1和一個第一單向離合器F1與一個變速箱殼(transmission housing)22相連，其中B1和F1是平行安裝的，而且第二行星齒輪架18還通過一個第二單向離合器F2和平行安裝的第四離合器C4與第一環(huán)形齒輪14相連。同樣，第二恒星齒輪16通過第二制動器B2與與變速箱殼22相連。
在上述的動力傳動系中，通過摩擦部件的操作來實現(xiàn)換檔，它們是受變速控制單元控制的。參照圖2，它顯示了根據(jù)換檔檔位和各檔位內(nèi)的換檔速度(適用的)，摩擦部件以及一個發(fā)動機制動的不同操作狀態(tài)。下面將參考圖1和圖2的圖表來敘述動力傳動系的換檔操作。
在一速中，第一離合器C1和第一與第二單向離合器F1與F2被操作。相應地，第一恒星齒輪12充當一個輸入部件，而第一環(huán)形齒輪14和第二行星齒輪架18充當反應部件。從一速切換到二速中是通過第二制動器B2的操作來實現(xiàn)的。也就是說，通過第二制動器B2的接合，輸入通過第一恒星齒輪12而實現(xiàn)，而第二恒星齒輪16充當一個反應部件，以便實現(xiàn)進入二速的換檔。
從二速進入三速的換檔是通過第二離合器C2的操作和第二制動器B2的分離而實現(xiàn)的。作為結(jié)果，第一和第二單小齒輪行星齒輪組4和6被連接起來，以便產(chǎn)生與輸入一致的輸出。從三速進入四速(即超速傳動)的換檔是通過第二制動器B2的操作來實現(xiàn)的，從而使第二恒星齒輪12充當一個反應部件。
為了實現(xiàn)進入倒檔R檔位的換檔，第三離合器C3和第一制動器B1被控制為接合狀態(tài)，以使輸入通過第二恒星齒輪16得到實現(xiàn)，并且第二恒星齒輪架18充當一個反應部件。
總體來說，并且為了敘述在還沒有提到的檔位中的摩擦部件操作狀況，換檔是以如下方式實現(xiàn)的第一離合器C1在一速、二速和三速中操作；第二離合器C2在三速和四速中操作；第三離合器C3在倒檔R檔位中操作；第四離合器C4在停車檔P檔、倒檔R檔、空檔N檔和低檔L檔中操作；而第二制動器B2在二速和四速中操作。
參考圖6，在用于控制上述動力傳動系的一個液壓控制系統(tǒng)中，一個由一個手動閥200提供的D檔壓力被提供給第一離合器C1并提供給第一、第二和第三壓力控制閥202、204和206。同樣，一個L檔壓力被提供給第一壓力控制閥202，并且一個R檔壓力被供應給第三離合器C3和第一制動器B1。
此外，提供給第一壓力控制閥202的D檔壓力根據(jù)由第一電磁閥208所進行的控制被選擇性地提供給第二制動器B2的一個操作端，而L檔壓力在低檔L檔位中被提供給第一制動器B1。第一制動器B1經(jīng)由一個往復閥210與第一壓力控制閥202和手動閥200的一個R檔端口相連，這樣不論液壓是從哪個方向提供的，都能被供應給第一制動器B1。
供應給第二壓力控制閥204的D檔壓力根據(jù)一個第二電磁閥212的控制被提供給第二離合器C2和第三壓力控制閥206。同樣，供應給第三壓力控制閥206的D檔壓力根據(jù)一個第三電磁閥214的控制被選擇性地提供給第四離合器C4。在D檔壓力被供應給第四離合器C4這樣一種情況下，第三壓力控制閥206從第二壓力控制閥204向第二制動器B2的一個非操作端提供液壓。
然而，在如上所述的傳統(tǒng)液壓控制系統(tǒng)中，由于系統(tǒng)只是簡單地用于控制管路壓力，而且電磁閥僅僅作為切換閥來控制定時，精確的換檔控制是不可能實現(xiàn)的。特別是，在二速和三速之間的換檔控制中，由于使用了這樣的控制方法，即在第二離合器C2接合時第二制動器B2分離，使得在二速與三速之間換檔過程中的精確控制是不可能的。而且，隨著啟動發(fā)動機制動的第一制動器B1和第四離合器C4的操作，由于使用了直接提供管路壓力的方法，明顯的換檔震動就產(chǎn)生了。
而且，在從低檔2檔到低檔L檔的手動換檔過程中，在與第二制動器B2操作端壓力的排空同時發(fā)生的是向第一制動器B1供應管路壓力，這導致了顯著的換檔震動的產(chǎn)生。當以高速行駛時，從行駛檔D檔切換到倒檔R檔，會導致被管路壓力強制執(zhí)行的換檔，以及可能給摩擦材料帶來的毀壞。
此外，如果在以三速或四速進行駕駛時手動控制轉(zhuǎn)換到低檔L檔，發(fā)動機每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)(rpm)由于第二離合器的分離而被過度增加。因而，發(fā)動機控制單元會突然地執(zhí)行發(fā)動機燃料切斷來保護發(fā)動機。然而，在這個控制過程中會發(fā)生進入空檔的切換，而使車輛的正常操作不可能進行。
本發(fā)明的內(nèi)容本發(fā)明是在解決上述問題的努力中產(chǎn)生的。
本發(fā)明的一個目的是提供一種用于自動變速的液壓控制系統(tǒng)，其中在四速自動變速中使用了兩個單向離合器，而且單向離合器的優(yōu)點能夠理想地被應用于12、34和42的檔位變換中。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一個用于一種自動變速的液壓控制系統(tǒng)，該液壓控制系統(tǒng)控制一個自動變速動力傳動系，該動力傳動系包括第一、第二、第三和第四離合器，它們分別在一速、二速和三速中，三速和四速中，倒檔R檔中，以及需要發(fā)動機制動時進行操作；一個第一制動器，它在一速中需要發(fā)動機制動時或者在倒檔R檔中操作；以及一個第二制動器，它在二速和四速中操作。液壓控制系統(tǒng)包含一個手動閥，手動閥包括一個用于在倒檔R檔中排出液壓的R檔端口、一個用于在除倒檔R檔之外的所有檔位中排出液壓的N檔端口、一個用于在所有前進行駛檔中排出液壓的D檔端口、以及一個用于在低檔檔位排出液壓的L檔端口；一個用于有選擇地向第一離合器和第四離合器提供由一個第一電磁閥控制的第一壓力的第一切換閥；一個用于有選擇地向第二離合器和第一制動器提供由一個第二電磁閥控制的第二壓力的第二切換閥；一個用于控制從手動閥R檔端口接收的液壓并向第三離合器提供液壓的第三離合器控制閥；一個用于控制從手動閥D檔端口供應的液壓并向第二制動器提供液壓的第二制動器控制閥；以及一個用于同時控制第三離合器控制閥和第二制動器控制閥的第三電磁閥。
依據(jù)本發(fā)明的一個特點，第一切換閥在第一壓力被供應給第四離合器時向第一離合器提供D檔壓力，并在第一壓力被供應給第一離合器時向第四離合器提供管路壓力。
依據(jù)本發(fā)明的另一個特點，由作用于一端的一個第四電磁壓力和作用于相對一端的D檔壓力來控制第一切換閥。
依據(jù)本發(fā)明的另外一個特點，在D檔壓力大于第四電磁壓力的情況下，第一切換閥向第四離合器提供第一壓力。
依據(jù)本發(fā)明的又一個特點，第二切換閥在第二壓力被提供給第一制動器時，排空供應給第二離合器的液壓，并且在第二壓力被提供給第二離合器時排空供應給第一制動器的液壓。
依據(jù)本發(fā)明的另外一個特點，第二切換閥是由作用于一端的D檔壓力和作用于相對一端的L檔壓力和電磁壓力來控制的，并且在D檔壓力作用于第二切換閥的情況下，能夠通過L檔壓力和電磁壓力二者的操作來完成端口接通的變換。
依據(jù)本發(fā)明的另外一個特點，該電磁壓力是一個第四電磁閥的壓力。
依據(jù)本發(fā)明的另外一個特點，當D檔壓力大于L檔壓力和該電磁壓力的總和時，第二切換閥向第二離合器提供第二壓力。
依據(jù)本發(fā)明的另外一個特點，該液壓控制系統(tǒng)還包括一個安裝在第二制動器和第二制動器控制閥之間的連接管路上的故障保險閥，該故障保險閥用于在液壓被提供給第一制動器或者液壓被同時提供給第二離合器和第四離合器時，阻斷在第二制動器和第二制動器控制閥之間的管路。
依據(jù)本發(fā)明的另外一個特點，該故障保險閥是由提供給一端的D檔壓力和提供給相對一端的第一制動器供應壓力、第二離合器供應壓力與第四離合器供應壓力來控制的，該故障保險閥在第一制動器供應壓力或者第二和第四離合器供應壓力的總和大于D檔壓力的情況下會排空提供給第二制動器的液壓，而如果這個條件不能被滿足時，就接通第二制動器控制閥與第二制動器的管線。
依據(jù)本發(fā)明的另外一個特點，第二壓力是從一個第二壓力控制閥排出的液壓，該控制閥接收來自手動閥N檔端口的液壓并受第二電磁閥的控制。


附圖收編于此并構(gòu)成本說明書的一部分，它們說明了本發(fā)明的一個實施例，并且與敘述一起用于解釋本發(fā)明的原理圖1是一個傳統(tǒng)四速自動變速動力傳動系的示意圖，其中使用了單向離合器；圖2是一個圖表，顯示了依據(jù)換檔速度和檔位，圖1的動力傳動系摩擦部件的操作狀態(tài)；圖3是依據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例的一個用于自動變速的液壓控制系統(tǒng)的示意圖；圖4是圖3的液壓控制系統(tǒng)的詳細圖示；圖5是一個圖表，顯示了應用于圖3的液壓控制系統(tǒng)電磁閥的操作狀態(tài)；以及圖6是一個傳統(tǒng)液壓控制系統(tǒng)的示意圖。
優(yōu)選實施例的詳細描述現(xiàn)在將參考附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行詳細的敘述。
圖3顯示了依據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例，用于一種自動變速的一個液壓控制系統(tǒng)的示意圖。由于管路壓力控制和阻尼離合器控制是按與先有技術(shù)相同的方式進行的，所以將不再對這些操作進行詳細的敘述了。在圖3中，以方塊圖形式顯示了從一個手動閥100到摩擦部件的所有部件，其中手動閥100直接參與進入不同檔位的換檔控制。
與在傳統(tǒng)的液壓控制系統(tǒng)中一樣，摩擦部件C1、C2、C3、C4、B1和B2在不同速度和檔位中被接合。也就是說，參照圖2，第一離合器C1在一速、二速和三速中操作；第二離合器C2在三速以及四速中操作；第三離合器C3在一個倒檔R檔中操作；第四離合器C4在一個停車檔P檔、倒檔R檔、一個空檔N檔和一個低檔L檔中操作，并根據(jù)需要在一速、二速和三速中操作；第一制動器B1在停車檔P、倒檔R、空檔N和低檔L檔中操作；而第二制動器B2在二速和四速中操作。
然而，在本發(fā)明中，實現(xiàn)了這樣的結(jié)構(gòu)，從而使第一離合器C1和第四離合器C4共同使用一個液壓，而第二離合器C2和第一制動器B1共同使用一個液壓。另一方面，第三離合器C3和第二制動器B2則被供給不同的控制壓力。
更具體地，第一和第四離合器C1和C4共同使用一個第一壓力控制閥102的一個輸出壓力，第一壓力控制閥102的輸出壓力通過一個第一切換閥104的操作被選擇性地提供給第一和第四離合器C1和C4。
由于第一離合器C1的控制只需要在N→D換檔中執(zhí)行，而第四離合器C4只需要在二速和更高速中操作，所以這種壓力的共用是可能的。
同樣，通過一個第二電磁閥S2的操作，第二離合器C2和第一制動器B1共同使用一個第二壓力控制閥106的一個輸出壓力。即，第二壓力控制閥106的輸出壓力由一個第二切換閥108選擇性地供應給第二離合器C2和第一制動器B1。由于第二離合器C2的控制只需要在三速和四速中進行，所以這種壓力的共用是可能的。第一和第二切換閥104和108由一個第四電磁閥S4來控制，并且手動閥100的N檔壓力被用作在換到停車檔P檔和空檔N檔之前操作第一制動器B1的供應壓力。
第二制動器B2通過一個第三電磁閥S3的操作接收一個第三壓力控制閥110的輸出壓力。一個故障保險閥被安裝在第二制動器B2和第三壓力控制閥110之間。同樣，第三離合器C3接收一個第四壓力控制閥114的輸出壓力，第四壓力控制閥114也由第三電磁閥S3來控制。在倒檔R檔中，供應給第四壓力控制閥114的壓力經(jīng)過一個往復閥116被供給第一制動器B1，其中往復閥116是在第一制動器B1和第二切換閥108之間提供的。
圖4顯示了上述液壓控制系統(tǒng)的詳細視圖。該圖將被用于更詳細地描述液壓控制系統(tǒng)的各個閥門。
管路被連接到第一壓力控制閥102，以使從手動閥100接收到的D檔壓力能夠被供應給第一切換閥104，或者使供應給第一切換閥104的液壓被排空。為了進行端口接通變換，第一壓力控制閥102由第一電磁閥S1控制的壓力和提供給第一壓力控制閥102的相對一端的輸出壓力來控制。
管路連接到第一切換閥104，以便分別向第四離合器C4和第一離合器C1供給管路壓力和來自第一壓力控制閥102的液壓，或者分別向第四離合器C4和第一離合器C1供給從第一壓力控制閥102供應的液壓和D檔壓力。為了進行端口接通變換，第一切換閥104被構(gòu)造為由第四電磁閥S4控制的壓力和供給第一切換閥104相對一端的D檔壓力來控制。
第一切換閥104由于特定的原因，被如上所述進行構(gòu)造。即，由于第四電磁閥S4在以下檔位中受控關閉，所以在停車檔P檔、倒檔R檔和空檔N檔中第四離合器C4必須由管路壓力來維持。同樣，由于第一離合器C1只需要在N→D換檔過程中被控制，并且為了在行駛檔D檔怠速中進入空檔控制，第一壓力控制閥102的控制壓力需要在P、R和N檔以及一速中供應，而第四離合器C4則需要管路壓力供應。
管路連接到第二壓力控制閥106，以便從手動閥100向第二切換閥108提供N檔壓力，或者排空供應給第二切換閥108的液壓。為了進行端口接通變換，第二壓力控制閥106受到第二電磁閥S2控制的壓力和提供給第二壓力控制閥106相對一端的輸出壓力的控制。
管路連接到第二切換閥108，以使由第二壓力控制閥106供給的液壓被供應給第二離合器C2并且排空供應給第一制動器B1的液壓，或者使由第二壓力控制閥106供給的液壓被供應給第一制動器B1并且排空供應給第二離合器C2的液壓。為了進行端口接通的變換，第二切換閥108受D檔壓力的控制，并且受供應給第二切換閥108相對一端的第四電磁閥S4控制壓力以及L檔壓力的控制。
由于第二離合器C2的操作只在車輛的典型駕駛中才需要而第一制動器只是在倒檔R檔或者低檔L檔的一速中才被操作，所以L檔壓力被用作控制壓力。但是，如果在手動閥100被控制到低檔L檔時的瞬間，對第二離合器C2的液壓供應被中斷，而同時對第一制動器B1的液壓供應被啟動，就可能會產(chǎn)生換檔震動或者瞬間的動力傳遞能力喪失。
也就是說，換檔震動產(chǎn)生于對第一制動器B1突然的液壓供應，并且在以高速(如行駛檔D檔的三速或者四速)行駛中換入低檔L檔的情況下，離合器C2的突然分離和第一制動器B1的突然接合會導致發(fā)動機轉(zhuǎn)速(每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)，rpm)同樣突然的提高。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加到或者高于切斷燃料的轉(zhuǎn)速水平，則車輛就不可能進行正常的工作了。
為了解決這個問題，因此，L檔壓力和第四電磁閥S4的壓力作為控制壓力在第二切換閥108的一端操作，該端與D檔壓力所操作的那一端相對。也就是說，端口接通的變換可以通過L檔壓力和第四電磁閥S4壓力兩者的操作來完成。
管路被連接到第三壓力控制閥110，以將從手動閥100供給的D檔壓力供應給故障保險閥112，或者排空供應給故障保險閥112的液壓。為了進行端口接通變換，第三壓力控制閥110受到由第三電磁閥S3控制的壓力和供給第三壓力控制閥110相對一端的輸出壓力的控制。
管路被連接到故障保險閥112，以使從第三壓力控制閥110供給的液壓被供應到第二制動器B2，或者使供應給第二制動器B2的液壓被排空。為了進行端口接通變換，故障保險閥112受由第一制動器B1、第二離合器C2和第四離合器C4的控制壓力控制的壓力的控制，并受供應給故障保險閥112相對一端的D檔壓力的控制。作為結(jié)果，故障保險閥112起到了防止同時接合第一和第二制動器B1和B2以及在第二和第四離合器C2和C4都被接合時分離第二制動器B2的作用。
管路被連接到第四壓力控制閥114，以將從手動閥100供應的R檔壓力供應給第三離合器C3，或者將供應給第三離合器C3的液壓排空。為了進行端口接通變換，第四壓力控制閥114受第三電磁閥S3控制的壓力和供應給第四壓力控制閥114相對一端的輸出壓力的控制。因此，精確控制是通過第三電磁閥S3在N→R換檔過程中對第四壓力控制閥114的控制而實現(xiàn)的。
第一、第二、第三和第四電磁閥S1、S2、S3和S4接收一個減壓閥(未顯示)的控制壓力來控制壓力控制閥。電磁閥S1、S2、S3和S4由一個變速控制單元操作，如圖5中所示。
第一、第二和第三電磁閥S1、S2和S3是任務控制的電磁閥，最好是PWM(脈沖寬度調(diào)制)類型的。因此，在圖5中的“開”也是在第一、第二和第三電磁閥S1、S2和S3是任務控制的情況下。
根據(jù)圖5中所示的電磁閥操作，發(fā)明的液壓控制系統(tǒng)的摩擦部件如圖2中所示進行操作，從而實現(xiàn)換檔。摩擦部件的操作概述如下。
通過第一切換閥104的操作，第一離合器C1在一速中接收第一壓力控制閥102的輸出壓力，并在二速、三速和四速中接收D檔壓力。
第二離合器C2在三速和四速中通過第二壓力控制閥106和第二切換閥108接收液壓，而第三離合器C3在倒檔R檔中接收第四壓力控制閥114的控制壓力。并且，根據(jù)第一切換閥104的控制，第四離合器C4在停車檔P檔、倒檔R檔和空檔N檔中接收管路壓力，而在二速、三速和四速中接收第一壓力控制閥102的輸出壓力。
第一制動器B1在倒檔R檔中接收直接來自手動閥100的液壓，而在低檔L檔中，通過第二壓力控制閥106和第二切換閥108接收液壓。第二制動器B2在二速和四速中通過第三壓力控制閥110和故障保險閥112接收液壓。
在上面所述的本發(fā)明的液壓控制系統(tǒng)中，實現(xiàn)了由單向離合器進行的特別的非同步控制，獲得了快速的換檔響應時間，并且實現(xiàn)了由電磁閥對第一摩擦部件的液壓控制，從而實現(xiàn)了怠速時進入空檔的控制，這樣燃料的消耗得到了最小化。
而且，由于良好的獨立控制，實現(xiàn)了高質(zhì)量的換檔。并且，通過實現(xiàn)由四個電磁閥對六個摩擦部件的控制而使電磁閥的數(shù)目得到了減少。最后，由于進入四個速度的換檔是由兩個單向離合器實現(xiàn)的，所以在12、34和42的換檔過程中，單向離合器的優(yōu)點被充分地利用了。
雖然已經(jīng)在上面對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行了詳細的描述，但無疑可以理解到，這里講述的基本發(fā)明概念仍然可以有許多變化和修改會呈現(xiàn)于熟悉本技術(shù)領域的人員面前，如后附的權(quán)利要求所定義的那樣，它們將依然落入本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于一種自動變速的液壓控制系統(tǒng)，該液壓控制系統(tǒng)控制一個自動變速動力傳動系，該動力傳動系包括第一、第二、第三和第四離合器，它們分別當在一速、二速和三速中時，當在三速和四速中時，當在倒檔R檔中時，以及當需要發(fā)動機制動時進行操作；一個第一制動器，它當在一速中需要發(fā)動機制動時或者在倒檔R檔中進行操作；以及，一個第二制動器，它在二速和四速中進行操作，該液壓控制系統(tǒng)包含一個手動閥，它包括一個用于在倒檔R檔中排放液壓的R檔端口，一個用于在除倒檔R檔之外的所有檔位中排放液壓的N檔端口，一個用于在所有前進行駛檔中排放液壓的D檔端口，以及一個用于在低檔檔位排放液壓的L檔端口；用于有選擇地向第一離合器和第四離合器供應一個第一壓力的一個第一切換閥，該第一壓力由一個第一電磁閥控制；用于有選擇地向第二離合器和第一制動器供應一個第二壓力的一個第二切換閥，該第二壓力由一個第二電磁閥控制；一個用于控制從手動閥R檔端口接收的液壓并向第三離合器供應該液壓的第三離合器控制閥；一個用于控制從手動閥D檔端口供給的液壓并向第二制動器供應該液壓的第二制動器控制閥；以及一個用于同時控制第三離合器控制閥和第二制動器控制閥的第三電磁閥。
2.權(quán)利要求1的液壓控制系統(tǒng)，其中第一切換閥在第一壓力被供應給第四離合器時向第一離合器供應D檔壓力，并在第一壓力被供應給第一離合器時向第四離合器供應管路壓力。
3.權(quán)利要求2的液壓控制系統(tǒng)，其中第一切換閥是由作用于一端的一個第四電磁壓力和作用于相對一端的D檔壓力來控制的。
4.權(quán)利要求3的液壓控制系統(tǒng)，其中在D檔壓力大于第四電磁壓力的情況下，第一切換閥向第四離合器供應第一壓力。
5.權(quán)利要求1的液壓控制系統(tǒng)，其中第二切換閥在第二壓力被供應給第一制動器時，排空供應給第二離合器的液壓，并且在第二壓力被供應給第二離合器時排空供應給第一制動器的液壓。
6.權(quán)利要求5的液壓控制系統(tǒng)，其中第二切換閥是由作用于一端的D檔壓力和作用于相對一端的L檔壓力和電磁壓力來控制的，并且在D檔壓力作用于第二切換閥的情況下，能夠通過L檔壓力和電磁壓力二者的操作來完成端口接通的變換。
7.權(quán)利要求6的液壓控制系統(tǒng)，其中電磁壓力是一個第四電磁閥的壓力。
8.權(quán)利要求6的液壓控制系統(tǒng)，其中當D檔壓力大于L檔壓力和該電磁壓力的總和時，第二切換閥向第二離合器供應第二壓力。
9.權(quán)利要求1的液壓控制系統(tǒng)還包含一個安裝在第二制動器和第二制動器控制閥之間的連接管路上的故障保險閥，該故障保險閥用于在液壓被供應給第一制動器或者液壓被同時供應給第二離合器和第四離合器時，阻斷在第二制動器和第二制動器控制閥之間的管路。
10.權(quán)利要求9的液壓控制系統(tǒng)，其中該故障保險閥是由供應給一端的D檔壓力和供應給相對一端的第一制動器供應壓力、第二離合器供應壓力和第四離合器供應壓力來控制的，該故障保險閥在第一制動器供應壓力或者第二和第四離合器供應壓力的總和大于D檔壓力的情況下會排空供應給第二制動器的液壓，而如果這個條件不能被滿足時，就接通第二制動器控制閥與第二制動器的管線。
11.權(quán)利要求1的液壓控制系統(tǒng)，其中第二壓力是從一個第二壓力控制閥排出的液壓，該控制閥接收來自手動閥N檔端口的液壓并受第二電磁閥的控制。
全文摘要
所公開的是用于一種自動變速的液壓控制系統(tǒng),該液壓控制系統(tǒng)控制一個自動變速動力傳動系,該動力傳動系包括:第一、第二、第三和第四離合器,它們分別在一速、二速和三速中,三速和四速中,一個倒檔R檔中,以及需要發(fā)動機制動時進行操作;一個第一制動器,它在一速中需要發(fā)動機制動時或者在倒檔R檔中操作;以及一個第二制動器,它在二速和四速中操作。液壓控制系統(tǒng)包含一個手動閥,一個第一切換閥;一個第二切換閥;一個第三離合器控制閥;一個第二制動器控制閥;以及一個第三電磁閥。
文檔編號F16H61/00GK1363780SQ0114364
公開日2002年8月14日 申請日期2001年12月14日 優(yōu)先權(quán)日2000年12月30日
發(fā)明者樸鐘述, 李昌郁, 金峻培, 張在悳, 金泰均, 李瑨熙 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社