用于內燃發(fā)動機的控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于內燃發(fā)動機的控制裝置。
【背景技術】
[0002]現(xiàn)有技術中已經(jīng)存在一種用于檢測在內燃發(fā)動機中發(fā)生的異常的裝置。例如，日本特許申請公開N0.2005-264853 (JP 2005-264853 A)中公開了一種用于確定發(fā)生了從燃燒室的氣體泄漏并發(fā)生所謂的壓縮損失(壓縮空氣的泄漏)的氣缸的構型。在正常的氣缸中，由壓縮空氣產(chǎn)生的反作用力在壓縮階段期間起作用，因此當活塞接近壓縮上止點(TDC)時曲軸的旋轉速度變得較低。然而，由于當氣缸中發(fā)生壓縮損失時并不容易發(fā)生反作用力，因而當活塞接近壓縮TDC時曲軸的旋轉速度的減小的量變得較小?；谠撛恚贘P2005-264853 A中公開的壓縮損失的判斷通過比較在各個氣缸的壓縮階段中曲軸的旋轉速度的減小量來進行。

【發(fā)明內容】

[0003]曲軸的旋轉速度的行為的改變并不僅僅因為壓縮損失的影響，也會因內燃發(fā)動機的運轉狀態(tài)的改變而發(fā)生。例如，在起動內燃發(fā)動機時的轉速增大期間，即使沒有壓縮損失并且因空氣而發(fā)生反作用力，曲軸的旋轉速度也持續(xù)地增大。因此，在壓縮損失僅基于曲軸的旋轉速度的減小量較小這一事實被確定的構型的情況下，會錯誤地判定已發(fā)生壓縮損失一一盡管事實上壓縮損失并未實際發(fā)生。當曲軸的旋轉速度持續(xù)地增大時，例如，在內燃發(fā)動機的起動期間，存在會以持續(xù)的方式做出該錯誤判定的風險。
[0004]本發(fā)明提供了一種用于內燃發(fā)動機的控制裝置，由此能夠防止持續(xù)發(fā)生壓縮損失的錯誤判定。
[0005]在根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式的用于內燃發(fā)動機的控制裝置中，內燃發(fā)動機包括多個氣缸，并且控制裝置包括電子控制單元，所述電子控制單元被配置成:a)判斷曲軸在壓縮上止點處的加速度是否等于或大于閾值；b)當所述曲軸的所述加速度等于或大于所述閾值時，判定已經(jīng)在所述氣缸中發(fā)生了壓縮損失；以及c)當所述曲軸在壓縮上止點處的旋轉的加速已經(jīng)在所述多個氣缸中連續(xù)地發(fā)生了第一特定次數(shù)時，禁止壓縮損失的判斷。
[0006]例如，在當起動內燃發(fā)動機時轉速增大期間，即使沒有壓縮損失并且因壓縮階段中的空氣而發(fā)生反作用力，曲軸的旋轉速度也持續(xù)地增大。換言之，當在多個氣缸中在壓縮上止點處發(fā)生曲軸的旋轉的加速時，存在曲軸的旋轉的加速由于除壓縮損失以外的原因在壓縮上止點處發(fā)生的可能性。在該情況下，如果壓縮損失的判斷基于曲軸在壓縮上止點處的旋轉的加速度等于或大于閾值這一事實來執(zhí)行，則存在以持續(xù)的方式做出錯誤判定的風險。
[0007]另一方面，根據(jù)以上所描述的構型，有可能在存在曲軸的旋轉的加速由于除壓縮損失以外的原因在壓縮上止點處發(fā)生的可能性的情況下禁止判斷單元的壓縮損失判斷。因此，可以抑制錯誤的壓縮損失判定的持續(xù)發(fā)生。
[0008]在用于內燃發(fā)動機的控制裝置的一個示例中，第一特定次數(shù)可以為兩次。在以上描述的構型中，電子控制單元(判斷單元)的壓縮損失的判斷在曲軸的旋轉加速已經(jīng)在兩個氣缸中在壓縮上止點處連續(xù)發(fā)生的情況下被禁止。換言之，壓縮損失的判斷在曲軸的旋轉加速在一個氣缸的壓縮上止點處已經(jīng)發(fā)生，并且曲軸的旋轉加速然后在這個氣缸之后的執(zhí)行壓縮階段的氣缸的壓縮上止點處發(fā)生的情況下被禁止。當曲軸的旋轉加速在兩個氣缸中在壓縮上止點處發(fā)生時，存在加速由于除氣缸中的壓力損失以外的原因而發(fā)生的較高的可能性。因此，根據(jù)以上描述的構型，可以在存在曲軸的旋轉加速由于除壓力損失以外的原因而發(fā)生的較高的可能性時，禁止實施判斷單元的壓縮損失判斷。
[0009]在用于內燃發(fā)動機的控制裝置的一個示例中，電子控制單元可以構造成在曲軸的在壓縮上止點處的旋轉減速已在多個氣缸中連續(xù)地發(fā)生第二特定次數(shù)時，解除對壓縮損失判斷的禁止。
[0010]當曲軸的在壓縮上止點處的旋轉減速已在多個氣缸中連續(xù)地發(fā)生時，能夠推斷出存在曲軸的旋轉加速由于除壓力損失以外的原因在壓縮上止點處發(fā)生的可能性的情形已經(jīng)不存在。根據(jù)以上描述的構型，當推斷出存在錯誤判定的風險的情形已經(jīng)不存在時，解除對壓縮損失判斷的禁止，并因此能夠保證用于執(zhí)行壓縮損失判斷的充分的機會。
[0011]在用于內燃發(fā)動機的控制裝置的一個示例中，第二特定次數(shù)可以為“N-1”，其中，“N”為內燃發(fā)動機中的氣缸的數(shù)目。例如，即使當曲軸的旋轉加速在特定氣缸的壓縮上止點處發(fā)生時，如果曲軸的旋轉減速在除該特定氣缸外的所有其他氣缸的壓縮上止點處發(fā)生，則存在如下的較高的可能性:存在錯誤判定的風險的情形已經(jīng)不存在。因此，期望的是采用一種構型，其中:第二特定次數(shù)被設定為“N-1”，該“N-1”為內燃發(fā)動機的氣缸的數(shù)目“N”減去“ I ”，與以上描述的構型相同，并且當減速在壓縮TDC處已經(jīng)連續(xù)地發(fā)“N-1 ”次時，對壓縮損失判斷的禁止被解除。根據(jù)以上描述的構型，當存在做出錯誤判定的風險的情形已經(jīng)不存在的可能性較高時，通過解除對判斷的禁止，可以確保用于壓縮損失判斷的充分的機會。
[0012]在用于內燃發(fā)動機的控制裝置的一個示例中，電子控制單元可以配置成存儲被判定為已經(jīng)發(fā)生的壓縮損失的次數(shù)。根據(jù)以上描述的構型，由于存儲了被判定為已經(jīng)發(fā)生的壓縮損失的次數(shù)，所以能夠基于判定的次數(shù)確定內燃發(fā)動機的狀態(tài)。當例如執(zhí)行內燃發(fā)動機的維護時，內燃發(fā)動機的狀態(tài)可通過參照存儲在電子控制單元(存儲單元)中的信息來判定，并且能夠采取對應于內燃發(fā)動機的狀態(tài)的準確的對策。
【附圖說明】
[0013]以下將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實施方式的特征、優(yōu)點、技術和工業(yè)意義，其中，相同的附圖標記指代相同的元件，并且其中:
[0014]圖1為示出電子控制單元的構型的示意圖，該電子控制單元為用于內燃發(fā)動機的控制裝置的一個實施方式；
[0015]圖2為示出根據(jù)本實施方式的電子控制單元據(jù)以設定TDC加速度的程序的步驟的流程圖；
[0016]圖3為示出曲柄角、曲軸的瞬時加速度以及TDC加速度之間的關系的時間圖；
[0017]圖4為示出用于控制根據(jù)本實施方式的壓縮損失判斷的實施的程序的步驟的流程圖；以及
[0018]圖5為示出當執(zhí)行用于控制壓縮損失判斷的實施的程序時，TDC加速度、連續(xù)減速計數(shù)器、連續(xù)加速計數(shù)器以及壓縮損失判斷許可標記之間的關系的一組時間圖。
【具體實施方式】
[0019]以下，將參照圖1至圖5描述一個實施方式，其中:用于內燃發(fā)動機的控制裝置構造為對安裝在車輛中的內燃發(fā)動機30進行控制的電子控制單元10。本實施方式中的內燃發(fā)動機30為具有氣缸#1至#6的V型6缸發(fā)動機。在以下給出的描述中，氣缸#1的壓縮TDC為0°，并且曲柄角(即曲軸的旋轉角度)被表示為CA。此外，壓縮TDC在適當?shù)那闆r下被簡稱為“TDC”。
[0020]如圖1中所示，曲柄角傳感器21連接至電子控制單元10，該曲柄角傳感器21輸出與曲柄角的變化相對應的曲柄角信號，該曲柄角為設置在內燃發(fā)動機30中的曲軸31的旋轉角度。電子控制單元10設置有判斷單元11和存儲單元12，該判斷單元11對在內燃發(fā)動機30中已發(fā)生的壓縮損失進行判斷，該存儲單元12存儲判斷單元11判定已發(fā)生壓縮損失的次數(shù)。
[0021]電子控制單元10基于從曲柄角傳感器21輸出的曲柄角信號計算為曲軸31的旋轉角度的曲柄角(0°C A至720°CA)，并且也計算曲軸31的旋轉速度。此外，電子控制單元10基于計算出的曲軸31的旋轉速度計算曲軸31的瞬時加速度。此外，電子控制單元10基于曲柄角判斷各個氣缸的壓縮TDC，并且將曲軸31在壓縮TDC處的瞬時加速度設定為TDC加速度。換言之，電子控制單元10將曲軸31的在分別對應于六個氣缸的TDC的0°C A、120°C A、240°C A、360°C A、480°C A以及600°C A處的瞬時加速度設定為氣缸的對應于該曲柄角的TDC加速度。為了控制壓縮損失判斷的執(zhí)行，電子控制單元10基于該設定的TDC加速度禁止判斷單元11的判斷，并解除該禁止。
[0022]