本發(fā)明涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，尤其涉及檢測(cè)排氣管的空燃比的空燃比傳感器的劣化檢測(cè)。

背景技術(shù)：

作為本技術(shù)領(lǐng)域的背景技術(shù)，有日本專(zhuān)利特開(kāi)2008-175202號(hào)公報(bào)(專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。在該公報(bào)中揭示有如下內(nèi)容：根據(jù)檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的廢氣的空燃比的空燃比傳感器的輸入空燃比的方差值峰值和輸出空燃比峰值的時(shí)間來(lái)測(cè)量空燃比傳感器的死區(qū)時(shí)間，從而進(jìn)行異常診斷。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本專(zhuān)利特開(kāi)2008-175202號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問(wèn)題

在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)中，在算出方差值的期間內(nèi)，必須使空燃比以規(guī)定的中心空燃比為界而階段性地朝貧側(cè)和富側(cè)變化。因而，必須在算出方差值的期間使改變空燃比的控制持續(xù)，從而存在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)性及排氣性能發(fā)生劣化的問(wèn)題。此外，存在為了算出方差值而導(dǎo)致檢測(cè)期間也變長(zhǎng)的問(wèn)題。

本發(fā)明是鑒于這種問(wèn)題而成，其目的在于高精度地檢測(cè)空燃比傳感器的死區(qū)時(shí)間特性的劣化而無(wú)運(yùn)轉(zhuǎn)性及排氣性能的劣化。

解決問(wèn)題的技術(shù)手段

為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明的控制裝置的特征在于，包括：空燃比檢測(cè)單元，其檢測(cè)排氣管的空燃比；以及空燃比變動(dòng)單元，其以規(guī)定周期改變排氣管的空燃比，在通過(guò)所述空燃比變動(dòng)單元而使得空燃比發(fā)生變動(dòng)時(shí)的所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)中的規(guī)定頻率的振幅為規(guī)定值以上、并且從與發(fā)動(dòng)機(jī)相位相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)期起到所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)的規(guī)定值為止的所需時(shí)間或所需角度為規(guī)定值以上時(shí)，通知所述空燃比檢測(cè)單元的異常，或者為發(fā)動(dòng)機(jī)控制的一部分開(kāi)啟故障保險(xiǎn)。

發(fā)明的效果

根據(jù)本發(fā)明，由于是根據(jù)空燃比傳感器輸出信號(hào)的振幅和相位變化來(lái)診斷空燃比傳感器的劣化，因此能以較短時(shí)間進(jìn)行劣化診斷。

此外，由于是在平均空燃比為排氣最佳空燃比的狀態(tài)下使用頻率相對(duì)較高的空燃比振動(dòng)來(lái)檢測(cè)空燃比傳感器的死區(qū)時(shí)間特性的劣化，因此可實(shí)現(xiàn)短時(shí)間且高精度的檢測(cè)而無(wú)運(yùn)轉(zhuǎn)性及排氣性能的劣化。

附圖說(shuō)明

圖1為實(shí)施例1～4中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)圖。

圖2為表示實(shí)施例1～4中的控制單元的內(nèi)部的圖。

圖3為表示實(shí)施例1中的控制整體的框圖。

圖4為實(shí)施例1中的燃料噴射量修正值運(yùn)算部的框圖。

圖5為實(shí)施例1中的振幅運(yùn)算部的框圖。

圖6為實(shí)施例1中的所需時(shí)間(所需角度)運(yùn)算部的框圖。

圖7為實(shí)施例1中的死區(qū)時(shí)間異常判定部的框圖。

圖8為表示實(shí)施例2中的控制整體的框圖。

圖9為實(shí)施例2～4中的燃料噴射量修正值運(yùn)算部的框圖。

圖10為實(shí)施例2中的振幅運(yùn)算部的框圖。

圖11為實(shí)施例2中的所需角度運(yùn)算部的框圖。

圖12為實(shí)施例2中的死區(qū)時(shí)間異常判定部的框圖。

圖13為表示實(shí)施例3中的控制整體的框圖。

圖14為實(shí)施例3、4中的二旋轉(zhuǎn)成分運(yùn)算部的框圖。

圖15為實(shí)施例3、4中的振幅運(yùn)算部的框圖。

圖16為實(shí)施例3、4中的所需角度運(yùn)算部的框圖。

圖17為實(shí)施例3、4中的死區(qū)時(shí)間異常判定部的框圖。

圖18為表示實(shí)施例4中的控制整體的框圖。

圖19為實(shí)施例4中的空燃比反饋修正值運(yùn)算部的框圖。

具體實(shí)施方式

下面，使用附圖，對(duì)實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。

實(shí)施例1

圖1為表示本實(shí)施例的系統(tǒng)圖。在由多汽缸(此處為4汽缸)構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)9中，來(lái)自外部的空氣通過(guò)空氣濾清器1，并經(jīng)過(guò)進(jìn)氣歧管4、集流器5而流入至汽缸內(nèi)。流入空氣量由電子節(jié)氣門(mén)3加以調(diào)節(jié)?？諝饬髁總鞲衅?檢測(cè)流入空氣量。此外，進(jìn)氣溫度傳感器29檢測(cè)進(jìn)氣溫度。曲軸轉(zhuǎn)角傳感器15輸出曲軸的每10°轉(zhuǎn)角的信號(hào)和每一燃燒周期的信號(hào)。水溫傳感器14檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)9的冷卻水溫度。此外，加速器開(kāi)度傳感器13檢測(cè)加速器6的踩踏量，由此檢測(cè)駕駛員的要求扭矩。

加速器開(kāi)度傳感器13、空氣流量傳感器2、進(jìn)氣溫度傳感器29、安裝于電子節(jié)氣門(mén)3的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器17、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器15、水溫傳感器14各自的信號(hào)被送至后文敘述的控制單元16，根據(jù)這些傳感器輸出而獲得發(fā)動(dòng)機(jī)9的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，從而最佳地運(yùn)算空氣量、燃料噴射量、點(diǎn)火正時(shí)等發(fā)動(dòng)機(jī)9的主要操作量。

控制單元16內(nèi)所運(yùn)算出的目標(biāo)空氣量被轉(zhuǎn)換為目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度→電子節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)信號(hào)，并送至電子節(jié)氣門(mén)3。燃料噴射量被轉(zhuǎn)換為開(kāi)閥脈沖信號(hào)，并送至燃料噴射閥(噴油器)7。此外，以在由控制單元16運(yùn)算出的點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行點(diǎn)火的方式將驅(qū)動(dòng)信號(hào)送至火花塞8。

所噴射的燃料與來(lái)自進(jìn)氣歧管的空氣混合而流入至發(fā)動(dòng)機(jī)9的汽缸內(nèi)，形成混合氣體?；旌蠚怏w在規(guī)定的點(diǎn)火正時(shí)通過(guò)產(chǎn)生自火花塞8的火花而爆炸，通過(guò)其燃燒壓力來(lái)下壓活塞而成為發(fā)動(dòng)機(jī)9的動(dòng)力。爆炸后的廢氣經(jīng)過(guò)排氣歧管10而送入至三元催化劑11。廢氣的一部分通過(guò)廢氣回流管18而回流至進(jìn)氣側(cè)?；亓髁坑蒃GR閥19控制。

在排氣管集合部安裝有空燃比傳感器12。催化劑下游O2傳感器20安裝在三元催化劑11的下游。

圖2表示控制單元16的內(nèi)部?？諝饬髁總鞲衅?、空燃比傳感器12、加速器開(kāi)度傳感器13、水溫傳感器14、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器15、節(jié)氣門(mén)閥開(kāi)度傳感器17、催化劑下游O2傳感器20、進(jìn)氣溫度傳感器29的各傳感器輸出值輸入至ECU 16內(nèi)，在輸入電路24中進(jìn)行去噪等信號(hào)處理后，被送至輸入輸出端口25。輸入端口的值保管在RAM 23中，在CPU 21內(nèi)加以運(yùn)算處理。記述有運(yùn)算處理的內(nèi)容的控制程序被預(yù)先寫(xiě)入在ROM 22中。表示按照控制程序運(yùn)算出的各致動(dòng)器動(dòng)作量的值被保管至RAM 23之后，被送至輸入輸出端口25?；鸹ㄈ?的動(dòng)作信號(hào)被設(shè)定ON/OFF信號(hào)，該ON/OFF信號(hào)在點(diǎn)火輸出電路26內(nèi)的初級(jí)線(xiàn)圈的通電時(shí)為ON、在不通電時(shí)為OFF。點(diǎn)火正時(shí)是從ON變?yōu)镺FF的時(shí)間。設(shè)定在輸出端口中的火花塞8用信號(hào)在點(diǎn)火輸出電路26中被放大至燃燒所需的足夠能量并供給至火花塞8。此外，燃料噴射閥7的驅(qū)動(dòng)信號(hào)被設(shè)定開(kāi)閥時(shí)ON、閉閥時(shí)OFF的ON/OFF信號(hào)，在燃料噴射閥驅(qū)動(dòng)電路27中被放大至足以打開(kāi)燃料噴射閥7的能量并送至燃料噴射閥7。實(shí)現(xiàn)電子節(jié)氣門(mén)3的目標(biāo)開(kāi)度的驅(qū)動(dòng)信號(hào)經(jīng)過(guò)電子節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)電路28而送至電子節(jié)氣門(mén)3。實(shí)現(xiàn)EGR閥19的目標(biāo)開(kāi)度的驅(qū)動(dòng)信號(hào)經(jīng)過(guò)EGR閥驅(qū)動(dòng)電路30而送至EGR閥19。

下面，對(duì)寫(xiě)入至ROM 22的控制程序進(jìn)行敘述。圖3為表示控制整體的框圖，由以下的運(yùn)算部構(gòu)成。

·燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖4)

·振幅運(yùn)算部(圖5)

·所需時(shí)間(所需角度)運(yùn)算部(圖6)

·死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖7)

在“燃料噴射量修正值運(yùn)算部”中，以規(guī)定周期運(yùn)算用以使全部汽缸的燃料噴射量一律變化的燃料噴射量修正值(Ti_hos)和每規(guī)定周期導(dǎo)通一次的周期標(biāo)志(f_sin_init)。對(duì)基本燃料噴射量(Tp)乘以Ti_hos，運(yùn)算決定各汽缸的燃料噴射量的噴射脈沖寬度(Ti1～Ti4)。再者，關(guān)于Tp的運(yùn)算方法，是根據(jù)吸入空氣量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、噴油器的噴射量特性等來(lái)求，由于有廣為人知的通常方法，因此此處不作詳細(xì)敘述。在“振幅運(yùn)算部”中，根據(jù)催化劑上游空燃比信號(hào)傳感器信號(hào)(Rabf)求空燃比信號(hào)的振幅(A1)。在“所需時(shí)間(所需角度)運(yùn)算部”中，根據(jù)催化劑上游空燃比傳感器信號(hào)(Rabf)求從所述f_sin_init變?yōu)?起到在所述規(guī)定周期一循環(huán)內(nèi)Rabf達(dá)到最大為止的所需時(shí)間(T1)或角度。在“死區(qū)時(shí)間異常判定部”中，根據(jù)A1和T1求異常標(biāo)志(f_MUL)。下面，對(duì)各運(yùn)算部的詳情進(jìn)行說(shuō)明。

＜燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖4)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算Ti_hos(燃料噴射量修正值)和f_sin_init(周期標(biāo)志)。具體內(nèi)容示于圖4。

i)在轉(zhuǎn)速處于規(guī)定范圍且發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷處于規(guī)定范圍，并且，

轉(zhuǎn)速的本次值與前次值的差為規(guī)定值以下，并且，

發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的本次值與前次值的差為規(guī)定值以下時(shí)，

·以周期fa運(yùn)算sin波的值s0。

其中，設(shè)定fa≥fc。

fc：截止頻率

·每一周期設(shè)定f_sin_init＝1。

除此以外，

設(shè)定f_sin_init＝0。

ii)除‘i)’以外時(shí)，

設(shè)定s0＝0

f_sin_init＝0。

對(duì)s0乘以K_Ti_hos(修正值范圍)并加1，將所得值作為T(mén)i_hos(燃料噴射量修正值)。K_Ti_hos為決定燃料噴射量或?qū)嶋H空燃比的振動(dòng)振幅的值，是考慮發(fā)動(dòng)機(jī)9的運(yùn)轉(zhuǎn)性、排氣性能、死區(qū)時(shí)間特性的檢測(cè)精度來(lái)確定的。再者，考慮到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響等，使Ti_hos以周期fa進(jìn)行振動(dòng)的次數(shù)被確定為規(guī)定次數(shù)，較理想為僅以所需最小次數(shù)使Ti_hos振動(dòng)。

＜振幅運(yùn)算部(圖5)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算A1(振幅)。具體內(nèi)容示于圖5。

將從f_sin_init＝1起到下次f_sin_init＝1為止的Rabf的最大值與最小值的差作為振幅A1。

＜所需時(shí)間(所需角度)運(yùn)算部(圖6)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算T1(所需時(shí)間)。具體內(nèi)容示于圖6。

·f_sin_init＝1時(shí)，重置計(jì)時(shí)器。

·將在從f_sin_init＝1起到下次f_sin_init＝1為止的期間內(nèi)Rabf達(dá)到最大值時(shí)的計(jì)時(shí)器值設(shè)作為T(mén)1。

再者，雖然上述處理涉及的是所需時(shí)間，但也可像下述那樣運(yùn)算所需角度。

·存儲(chǔ)f_sin_init＝1時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)角θa。

·將在從f_sin_init＝1起到下次f_sin_init＝1為止的期間內(nèi)Rabf達(dá)到最大值時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)角作為θb，將θb－θa作為所需角度θ0。再者，θ0的動(dòng)態(tài)范圍是根據(jù)空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間的長(zhǎng)度、檢測(cè)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)條件以及周期fa來(lái)設(shè)定的(也存在大于360deg的情況)。

＜死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖7)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算f_MUL(異常標(biāo)志)。具體內(nèi)容示于圖7。

K_A1≤A1且K_T1≤T1時(shí)，設(shè)定f_MUL＝1。

K_A1、K_T1是對(duì)判定為死區(qū)時(shí)間異常的電平進(jìn)行規(guī)定的值。是根據(jù)診斷目標(biāo)性能來(lái)確定的。

再者，上述使用所需角度θ0來(lái)進(jìn)行判定的情況為下述處理。

K_A1≤A1且K_θ0≤θ0時(shí)，設(shè)定f_MUL＝1。

K_θ0為對(duì)判定為死區(qū)時(shí)間異常的電平進(jìn)行規(guī)定的值。是根據(jù)診斷目標(biāo)性能來(lái)確定的。此外，即便空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間固定，由于所用角度θ0會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)9的轉(zhuǎn)速而變化，因此在各種轉(zhuǎn)速下進(jìn)行檢測(cè)的情況下，以轉(zhuǎn)速的靈敏度消失的方式進(jìn)行修正。

實(shí)施例2

在本實(shí)施例中，將一汽缸的空燃比相較于其他汽缸的空燃比錯(cuò)開(kāi)規(guī)定量而產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的空燃比振動(dòng)，使用該信號(hào)來(lái)檢測(cè)空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間劣化。

圖1為表示本實(shí)施例的系統(tǒng)圖，由于與實(shí)施例1相同，因此不作詳細(xì)敘述。圖2表示控制單元16的內(nèi)部，由于與實(shí)施例1相同，因此不作詳細(xì)敘述。

下面，對(duì)寫(xiě)入至ROM 22的控制程序進(jìn)行敘述。圖8為表示控制整體的框圖，由以下的運(yùn)算部構(gòu)成。

·燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖9)

·振幅運(yùn)算部(圖10)

·所需角度運(yùn)算部(圖11)

·死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖12)

在“燃料噴射量修正值運(yùn)算部”中，運(yùn)算各汽缸的燃料噴射量修正值(Ti_hos1～4)。尤其是在本實(shí)施例中，通過(guò)僅將第1汽缸的燃料噴射量修正值(Ti_hos1)錯(cuò)開(kāi)規(guī)定量來(lái)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的空燃比振動(dòng)。對(duì)基本燃料噴射量(Tp)乘以Ti_hos1～4，運(yùn)算確定各汽缸的燃料噴射量的噴射脈沖寬度(Ti1～Ti4)。再者，關(guān)于Tp的運(yùn)算方法，由于有廣為人知的通常方法，因此此處不作詳細(xì)敘述。在“振幅運(yùn)算部”中，根據(jù)催化劑上游空燃比信號(hào)傳感器信號(hào)(Rabf)求空燃比信號(hào)的振幅(A1)。在“所需角度運(yùn)算部”中，根據(jù)催化劑上游空燃比傳感器信號(hào)(Rabf)求在一周期(發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn))內(nèi)Rabf達(dá)到最大為止的所需角度(θ1)。在“死區(qū)時(shí)間異常判定部”中，根據(jù)A1和θ1求異常標(biāo)志(f_MUL)。下面，對(duì)各運(yùn)算部的詳情進(jìn)行說(shuō)明。

＜燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖9)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算Ti_hos1～4(第1～4汽缸燃料噴射量修正值)。具體內(nèi)容示于圖9。

i)在轉(zhuǎn)速處于規(guī)定范圍且發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷處于規(guī)定范圍，并且，

轉(zhuǎn)速的本次值與前次值的差為規(guī)定值以下，并且，

發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的本次值與前次值的差為規(guī)定值以下時(shí)，

設(shè)定Ti_hos1＝K_Ti_hos1。

ii)除‘i)’以外時(shí)，

設(shè)定Ti_hos1＝1。

K_Ti_hos1(第1汽缸燃料噴射量修正值)為確定燃料噴射量或?qū)嶋H空燃比的振動(dòng)振幅的值，是考慮發(fā)動(dòng)機(jī)9的運(yùn)轉(zhuǎn)性、排氣性能、死區(qū)時(shí)間特性的檢測(cè)精度來(lái)確定的。再者，考慮到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響等，設(shè)定為T(mén)i_hos1＝K_Ti_hos1的期間被確定為規(guī)定期間，較理想為僅以所需最小期間使其振動(dòng)。

＜振幅運(yùn)算部(圖10)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算A1(振幅)。具體內(nèi)容示于圖10。將發(fā)動(dòng)機(jī)9進(jìn)行二旋轉(zhuǎn)期間的Rabf的最大值與最小值的差作為振幅A1。

＜所需角度運(yùn)算部(圖11)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算θ1(所需角度)。具體內(nèi)容示于圖6。將在發(fā)動(dòng)機(jī)9進(jìn)行二旋轉(zhuǎn)期間Rabf達(dá)到最大值時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)角作為θ1a(所需角度基本值)。將θ1_Gak(所需角度學(xué)習(xí)值)除以720所得余數(shù)作為Mod_θ1_Gak(所需角度學(xué)習(xí)值余數(shù)值)。將Mod_θ1_Gak與θ1a的差作為Δθ1(所需角度變化值)。將θ1_Gak與Mod_θ1_Gak的差作為θ1_Gak0(所需角度學(xué)習(xí)值偏移)。

Δθ1≥K_Δθ1時(shí)，

設(shè)定θ1＝θ1_Gak0+Δθ1

θ1_Gak＝θ1。

·除此以外時(shí)，

設(shè)定θ1＝θ1_Gak。

空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間的長(zhǎng)度也存在通過(guò)角度換算而大于相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)的720deg的情況。另一方面，0≤θ1a＜720。假設(shè)相當(dāng)于空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間的長(zhǎng)度的角度即θ1_Gak(所需角度學(xué)習(xí)值)大于720的情況而進(jìn)行上述處理。

再者，θ1_Gak的初始值設(shè)為空燃比傳感器初始狀態(tài)下的死區(qū)時(shí)間的長(zhǎng)度。此外，即便空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間固定，由于本運(yùn)算部中所處理的各所需角度值會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)9的轉(zhuǎn)速而變化，因此在各種轉(zhuǎn)速下進(jìn)行檢測(cè)的情況下，以轉(zhuǎn)速的靈敏度消失的方式進(jìn)行修正。

＜死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖12)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算f_MUL(異常標(biāo)志)。具體內(nèi)容示于圖12。

K_A1≤A1且K_θ1≤θ1時(shí)，設(shè)定f_MUL＝1。

K_A1、K_θ1為對(duì)判定為死區(qū)時(shí)間異常的電平進(jìn)行規(guī)定的值。是根據(jù)診斷目標(biāo)性能來(lái)確定的。

本實(shí)施例中通過(guò)錯(cuò)開(kāi)第1汽缸的燃料噴射量來(lái)產(chǎn)生以與發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)相當(dāng)?shù)念l率進(jìn)行振動(dòng)的空燃比變動(dòng)，但錯(cuò)開(kāi)第2～4汽缸中的任一方的燃料噴射量均會(huì)獲得相同現(xiàn)象。此外，也可同時(shí)錯(cuò)開(kāi)多個(gè)汽缸的燃料噴射量。宜考慮排氣性能、運(yùn)轉(zhuǎn)性能等來(lái)確定各汽缸的最佳燃料噴射量修正值。此外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的空燃比變動(dòng)的振幅、相位也會(huì)根據(jù)各汽缸的燃料噴射量修正值而變化，因此θ1_Gak的初始值、K_A1、K_θ1也根據(jù)各汽缸的燃料噴射量修正值來(lái)設(shè)定。

實(shí)施例3

在本實(shí)施例中，將一汽缸的空燃比相較于其他汽缸的空燃比錯(cuò)開(kāi)規(guī)定量來(lái)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的空燃比振動(dòng)。對(duì)空燃比傳感器信號(hào)進(jìn)行傅立葉變換，運(yùn)算相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的頻率的功率譜和相位譜。使用功率譜和相位譜來(lái)檢測(cè)死區(qū)時(shí)間劣化。

圖1為表示本實(shí)施例的系統(tǒng)圖，由于與實(shí)施例1相同，因此不作詳細(xì)敘述。圖2表示控制單元16的內(nèi)部，由于與實(shí)施例1相同，因此不作詳細(xì)敘述。

下面，對(duì)寫(xiě)入至ROM 22的控制程序進(jìn)行敘述。圖13為表示控制整體的框圖，由以下的運(yùn)算部構(gòu)成。

·燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖9)

·二旋轉(zhuǎn)成分運(yùn)算部(圖14)

·振幅運(yùn)算部(圖15)

·所需角度運(yùn)算部(圖16)

·死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖17)

在“燃料噴射量修正值運(yùn)算部”中，運(yùn)算各汽缸的燃料噴射量修正值(Ti_hos1～4)。尤其是在本實(shí)施例中，通過(guò)僅將第1汽缸的燃料噴射量修正值(Ti_hos1)錯(cuò)開(kāi)規(guī)定量來(lái)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的空燃比振動(dòng)。對(duì)基本燃料噴射量(Tp)乘以Ti_hos1～4，運(yùn)算確定各汽缸的燃料噴射量的噴射脈沖寬度(Ti1～Ti4)。再者，關(guān)于Tp的運(yùn)算方法，由于有廣為人知的通常方法，因此此處不作詳細(xì)敘述。在“二旋轉(zhuǎn)成分運(yùn)算部”中，對(duì)催化劑上游空燃比傳感器信號(hào)(Rabf)進(jìn)行傅立葉變換，運(yùn)算相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的頻率成分的實(shí)數(shù)部分(R_2rev)和虛數(shù)部分(I_2rev)。在“振幅運(yùn)算部”中，根據(jù)R_2rev和I_2rev求功率譜，作為振幅(A1)。在“所需角度運(yùn)算部”中，根據(jù)R_2rev和I_2rev求相位譜，作為所需角度(θ2)。在“死區(qū)時(shí)間異常判定部”中，根據(jù)A1和θ2求異常標(biāo)志(f_MUL)。下面，對(duì)各運(yùn)算部的詳情進(jìn)行說(shuō)明。

＜燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖9)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算Ti_hos1～4(第1～4汽缸燃料噴射量修正值)。具體內(nèi)容示于圖9，由于與實(shí)施例2相同，因此不作詳細(xì)敘述。

＜二旋轉(zhuǎn)成分運(yùn)算部(圖14)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算催化劑上游空燃比傳感器12的信號(hào)(Rabf)的二旋轉(zhuǎn)成分的實(shí)數(shù)部分(R_2rev)和虛數(shù)部分(I_2rev)。具體內(nèi)容示于圖14。運(yùn)算Rabf的本次值與前次值的差，作為dRabf(催化劑上游空燃比傳感器信號(hào)差值)。對(duì)dRabf實(shí)施圖中的被波狀線(xiàn)圍繞的處理(離散傅立葉變換)。

將C_R×dRabf的本次值、前次值、前前次值、前前前次值的和作為R_2rev。此外，將C_I×dRabf的本次值、前次值、前前次值、前前前次值的和作為I_2rev。此處，C_R及C_I是根據(jù)CYLCNT(氣缸No.)以如下方式加以運(yùn)算的。在第N汽缸的活塞位置處于規(guī)定值時(shí)，更新CYLCNT。此處設(shè)為在該汽缸的壓縮TDC前110deg下加以更新。

CYLCNT＝1時(shí)，C_R＝1

CYLCNT＝3或2時(shí)，C_R＝0

CYLCNT＝4時(shí)，C_R＝-1

此外，

CYLCNT＝1或4時(shí)，C_I＝0

CYLCNT＝3時(shí)，C_I＝1

CYLCNT＝2時(shí)，C_I＝-1

＜振幅運(yùn)算部(圖15)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算A2(振幅)。具體內(nèi)容示于圖15。根據(jù)R_2rev和I_2rev，通過(guò)下式求二旋轉(zhuǎn)成分的功率譜，作為A2。

√((R_2rev×R_2rev)+(I_2rev×I_2rev))

為了提高精度，也可多次求功率譜而使用其平均值(也可為移動(dòng)平均)。

＜所需角度運(yùn)算部(圖16)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算θ2(所需角度)。具體內(nèi)容示于圖16。根據(jù)R_2rev和I_2rev，通過(guò)下式求Phase0(二旋轉(zhuǎn)成分相位基本值)。

arctan2(I_2rev/R_2rev)×(180/π)

此處，arctan2進(jìn)行與4象限(-180～180deg)相對(duì)應(yīng)的反正切值(＝相位)運(yùn)算。

進(jìn)而，將相位的范圍設(shè)為0～360deg的相位譜作為θ2a(所需角度基本值)。具體而言，

Phase0＜0時(shí)，設(shè)定θ2a＝Phase0+360，

除此以外時(shí)，設(shè)定θ2a＝Phase0。

設(shè)定θ2b＝2×θ2a。

這是為了將θ2a換算為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)角。

將θ2_Gak(所需角度學(xué)習(xí)值)除以720所得余數(shù)作為Mod_θ2_Gak(所需角度學(xué)習(xí)值余數(shù)值)。將Mod_θ2_Gak與θ2a的差作為Δθ2(所需角度變化值)。將θ2_Gak與Mod_θ2_Gak的差作為θ2_Gak0(所需角度學(xué)習(xí)值偏移)。

Δθ2≥K_Δθ2時(shí)，

設(shè)定θ2＝θ2_Gak0+Δθ2

θ2_Gak＝θ2。

·除此以外時(shí)，

設(shè)定θ2＝θ2_Gak。

空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間的長(zhǎng)度也存在通過(guò)角度換算而大于相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)的720deg的情況。另一方面，0≤θ2b＜720。假設(shè)相當(dāng)于空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間的長(zhǎng)度的角度即θ2_Gak(所需角度學(xué)習(xí)值)大于720的情況而進(jìn)行上述處理。

再者，θ2_Gak的初始值設(shè)為空燃比傳感器初始狀態(tài)下的死區(qū)時(shí)間的長(zhǎng)度。此外，即便空燃比傳感器12的死區(qū)時(shí)間固定，由于本運(yùn)算部中所處理的各所需角度值會(huì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)9的轉(zhuǎn)速而變化，因此，在各種轉(zhuǎn)速下進(jìn)行檢測(cè)的情況下，以轉(zhuǎn)速的靈敏度消失的方式進(jìn)行修正。此外，為了提高精度，θ2a的運(yùn)算也可使用平均值(也可為移動(dòng)平均)。

＜死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖17)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算f_MUL(異常標(biāo)志)。具體內(nèi)容示于圖17。

K_A1≤A1且K_θ2≤θ2時(shí)，設(shè)定f_MUL＝1。

K_A1、K_θ2為對(duì)判定為死區(qū)時(shí)間異常的電平進(jìn)行規(guī)定的值。是根據(jù)診斷目標(biāo)性能來(lái)確定的。

本實(shí)施例中通過(guò)錯(cuò)開(kāi)第1汽缸的燃料噴射量來(lái)產(chǎn)生以與發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)相當(dāng)?shù)念l率進(jìn)行振動(dòng)的空燃比變動(dòng)，但錯(cuò)開(kāi)第2～4汽缸中的任一方的燃料噴射量均會(huì)獲得相同現(xiàn)象。此外，也可同時(shí)錯(cuò)開(kāi)多個(gè)汽缸的燃料噴射量。宜考慮排氣性能、運(yùn)轉(zhuǎn)性能等來(lái)確定各汽缸的最佳燃料噴射量修正值。此外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的空燃比變動(dòng)的振幅、相位也會(huì)根據(jù)各汽缸的燃料噴射量修正值而變化，因此θ2_Gak的初始值、K_A1、K_θ2也是根據(jù)各汽缸的燃料噴射量修正值來(lái)設(shè)定的。

實(shí)施例4

在本實(shí)施例中，根據(jù)檢測(cè)到的死區(qū)時(shí)間來(lái)修正空燃比反饋控制的參數(shù)。

圖1為表示本實(shí)施例的系統(tǒng)圖，由于與實(shí)施例1相同，因此不作詳細(xì)敘述。圖2表示控制單元16的內(nèi)部，由于與實(shí)施例1相同，因此不作詳細(xì)敘述。

下面，對(duì)寫(xiě)入至ROM 22的控制程序進(jìn)行敘述。圖18為表示控制整體的框圖，由以下的運(yùn)算部構(gòu)成。

·燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖9)

·二旋轉(zhuǎn)成分運(yùn)算部(圖14)

·振幅運(yùn)算部(圖15)

·所需角度運(yùn)算部(圖16)

·死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖17)

·空燃比反饋修正值運(yùn)算部(圖19)

在“燃料噴射量修正值運(yùn)算部”中，運(yùn)算各汽缸的燃料噴射量修正值(Ti_hos1～4)。尤其是在本實(shí)施例中，通過(guò)僅將第1汽缸的燃料噴射量修正值(Ti_hos1)錯(cuò)開(kāi)規(guī)定量來(lái)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的空燃比振動(dòng)。對(duì)基本燃料噴射量(Tp)乘以Ti_hos1～4，運(yùn)算確定各汽缸的燃料噴射量的噴射脈沖寬度(Ti1～Ti4)。再者，關(guān)于Tp的運(yùn)算方法，由于有廣為人知的通常方法，因此此處不作詳細(xì)敘述。在“二旋轉(zhuǎn)成分運(yùn)算部”中，對(duì)催化劑上游空燃比傳感器信號(hào)(Rabf)進(jìn)行傅立葉變換，運(yùn)算相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期的頻率成分的實(shí)數(shù)部分(R_2rev)和虛數(shù)部分(I_2rev)。在“振幅運(yùn)算部”中，根據(jù)R_2rev和I_2rev求功率譜，作為振幅(A1)。在“所需角度運(yùn)算部”中，根據(jù)R_2rev和I_2rev求相位譜，作為所需角度(θ2)。在“死區(qū)時(shí)間異常判定部”中，根據(jù)A1和θ2求異常標(biāo)志(f_MUL)。在“空燃比反饋修正值運(yùn)算部”中，以催化劑上游空燃比傳感器信號(hào)(Rabf)的輸出值達(dá)到目標(biāo)值的方式對(duì)修正燃料噴射量的修正值(Alpha)進(jìn)行運(yùn)算。此外，根據(jù)θ2的值來(lái)修正與空燃比反饋相關(guān)的參數(shù)。下面，對(duì)各運(yùn)算部的詳情進(jìn)行說(shuō)明。

＜燃料噴射量修正值運(yùn)算部(圖9)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算Ti_hos1～4(第1～4汽缸燃料噴射量修正值)。具體內(nèi)容示于圖9，由于與實(shí)施例2相同，因此不作詳細(xì)敘述。

＜二旋轉(zhuǎn)成分運(yùn)算部(圖14)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算催化劑上游空燃比傳感器12的信號(hào)(Rabf)的二旋轉(zhuǎn)成分的實(shí)數(shù)部分(R_2rev)和虛數(shù)部分(I_2rev)。具體內(nèi)容示于圖14，由于與實(shí)施例3相同，因此不作詳細(xì)敘述。

＜振幅運(yùn)算部(圖15)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算A2(振幅)。具體內(nèi)容示于圖15，由于與實(shí)施例3相同，因此不作詳細(xì)敘述。

＜所需角度運(yùn)算部(圖16)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算θ2(所需角度)。具體內(nèi)容示于圖16，由于與實(shí)施例3相同，因此不作詳細(xì)敘述。

＜死區(qū)時(shí)間異常判定部(圖17)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算f_MUL(異常標(biāo)志)。具體內(nèi)容示于圖17，由于與實(shí)施例3相同，因此不作詳細(xì)敘述。

＜空燃比反饋修正值運(yùn)算部(圖19)＞

在本運(yùn)算部中，運(yùn)算Alpha(空燃比反饋修正值)。具體內(nèi)容示于圖19。根據(jù)Rabf(催化劑上游空燃比)與TaRabf(目標(biāo)空燃比)的差，通過(guò)PI控制來(lái)運(yùn)算Alpha。

根據(jù)θ2，參考表格M_Phos來(lái)求PI控制P部分增益(P_hos)。

根據(jù)θ2，參考表格M_Ihos來(lái)求PI控制I部分增益(I_hos)。

M_Phos、M_Ihos是根據(jù)空燃比控制系統(tǒng)的傳遞特性等來(lái)求的。此外，也可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)9的運(yùn)轉(zhuǎn)條件而改變方法。作為對(duì)死區(qū)時(shí)間系統(tǒng)的控制方法，有史密斯法等使用死區(qū)時(shí)間系統(tǒng)模型的方式。圖19中雖未表示，但也可設(shè)為使用θ2來(lái)修正死區(qū)時(shí)間模型的死區(qū)時(shí)間參數(shù)的方式。

再者，有一邊檢測(cè)或推斷各汽缸的空燃比、一邊將各汽缸的空燃比控制為目標(biāo)空燃比的汽缸各自空燃比。在未實(shí)施該控制時(shí)，較理想為實(shí)施本實(shí)施例2～4。但即便實(shí)施該控制，在將特定汽缸的燃料噴射量錯(cuò)開(kāi)時(shí)，也可在通過(guò)該控制來(lái)進(jìn)行修正的期間進(jìn)行診斷。

下面，對(duì)本發(fā)明的特征進(jìn)行概括。本發(fā)明的一形態(tài)中的控制裝置的特征在于包括如下單元：檢測(cè)空燃比的單元；以規(guī)定周期改變空燃比的單元；以及，在空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)中的規(guī)定頻率的振幅為規(guī)定值以上、并且從與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)間起到所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)的規(guī)定值為止的所需時(shí)間或所需角度為規(guī)定值以上時(shí)，通知空燃比檢測(cè)單元的異常，或者至少為發(fā)動(dòng)機(jī)控制的一部分開(kāi)啟故障保險(xiǎn)的單元。

即，空燃比傳感器的劣化模式主要有增益劣化、響應(yīng)性劣化、死區(qū)時(shí)間劣化這3種。在空燃比以規(guī)定頻率進(jìn)行振動(dòng)時(shí)，發(fā)生增益劣化時(shí)的振動(dòng)空燃比的振幅比正常時(shí)小或大。發(fā)生響應(yīng)性劣化時(shí)，振動(dòng)空燃比的振幅在規(guī)定頻率以上比正常時(shí)的振幅小，此外，振動(dòng)空燃比的相位(振動(dòng)空燃比的最大值、最小值等的位置)比正常時(shí)的相位慢。相對(duì)于此，發(fā)生死區(qū)時(shí)間劣化時(shí)，振動(dòng)空燃比的振幅與正常時(shí)相比無(wú)變化，此外，振動(dòng)空燃比的相位比正常時(shí)慢。相位與正常時(shí)相比發(fā)生變化是在發(fā)生響應(yīng)性劣化時(shí)和發(fā)生死區(qū)時(shí)間劣化時(shí)。振幅在響應(yīng)性劣化時(shí)變小，而在發(fā)生死區(qū)時(shí)間劣化時(shí)無(wú)變化。因而，如上所述，在“空燃比傳感器的輸出信號(hào)中的規(guī)定頻率的振幅為規(guī)定值以上”(振動(dòng)空燃比的振幅與正常時(shí)相比無(wú)變化)、并且“從與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)間起到所述空燃比傳感器的輸出信號(hào)的規(guī)定值為止的所需時(shí)間或所需角度為規(guī)定值以上”(振動(dòng)空燃比的相位比正常時(shí)慢)時(shí)，表明空燃比傳感器的死區(qū)時(shí)間特性發(fā)生了劣化(死區(qū)時(shí)間變長(zhǎng))，從而通知空燃比傳感器的異常，或者至少為發(fā)動(dòng)機(jī)控制的一部分開(kāi)啟故障保險(xiǎn)。

此外，本發(fā)明的控制裝置的特征在于包括使空燃比以規(guī)定頻率以上的頻率進(jìn)行振動(dòng)的單元。

即，通過(guò)使空燃比以規(guī)定頻率以上的頻率進(jìn)行振動(dòng)，將在短時(shí)間內(nèi)獲得大量檢測(cè)結(jié)果，因此在實(shí)用上較為有利。此外，如上所述，在發(fā)生響應(yīng)性劣化時(shí)，若頻率低于規(guī)定頻率，則振幅與正常時(shí)相比幾乎不會(huì)變小，因此，為了與死區(qū)時(shí)間劣化分開(kāi)進(jìn)行檢測(cè)，也要將頻率設(shè)為規(guī)定頻率以上。

此外，本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的特征在于，所述規(guī)定頻率為空燃比傳感器頻率特性中的截止頻率以上的頻率。

即，明確記載有如下內(nèi)容：在發(fā)生響應(yīng)性劣化時(shí)，作為振幅比正常時(shí)小的頻帶，是比截止頻率高的頻率。

此外，本發(fā)明的控制裝置的特征在于包括如下單元：將至少一個(gè)汽缸的空燃比相較于其他汽缸的空燃比錯(cuò)開(kāi)規(guī)定量，由此使空燃比(檢測(cè)單元的輸出信號(hào))以發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期進(jìn)行振動(dòng)。

即，若將至少一個(gè)汽缸的空燃比相較于其他汽缸的空燃比錯(cuò)開(kāi)規(guī)定量，則汽缸間的空燃比會(huì)產(chǎn)生偏差，從而產(chǎn)生排氣管集合部的空燃比信號(hào)以發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行二旋轉(zhuǎn)的周期進(jìn)行振動(dòng)的現(xiàn)象。根據(jù)該振動(dòng)空燃比，通過(guò)上述方法來(lái)檢測(cè)空燃比傳感器的死區(qū)時(shí)間劣化。在該情況下，由于全部汽缸的平均空燃比達(dá)到目標(biāo)空燃比，因此可檢測(cè)空燃比傳感器的死區(qū)時(shí)間特性而幾乎無(wú)排氣性能的劣化、運(yùn)轉(zhuǎn)性的劣化。

此外，本發(fā)明的控制裝置的特征在于，與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)期為發(fā)動(dòng)機(jī)的規(guī)定曲軸轉(zhuǎn)角或燃料噴射量變更時(shí)機(jī)。

即，明確記載有如下內(nèi)容：作為求振動(dòng)空燃比的相位(振動(dòng)空燃比的最大值、最小值等的位置)的基準(zhǔn)位置，為發(fā)動(dòng)機(jī)的規(guī)定角度。即，由于上述由汽缸間空燃比偏差引起的空燃比振動(dòng)現(xiàn)象的頻率相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)二旋轉(zhuǎn)周期，因此能以發(fā)動(dòng)機(jī)的規(guī)定角度(例如，特定汽缸的TDC、BDC等)為基準(zhǔn)點(diǎn)，例如求到振動(dòng)波形的最大值或最小值為止的所需角度作為相位。此外，明確記載有如下內(nèi)容：作為求振動(dòng)空燃比的相位的基準(zhǔn)時(shí)間，為燃料噴射變更時(shí)機(jī)。在通過(guò)以規(guī)定頻率對(duì)全部汽缸的燃料噴射量進(jìn)行增減量來(lái)產(chǎn)生振動(dòng)空燃比的情況下，能以變更燃料噴射量的時(shí)機(jī)為基準(zhǔn)點(diǎn)，例如求到振動(dòng)波形的最大值或最小值為止的所需角度作為相位。

此外，本發(fā)明的控制裝置的特征在于，所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)的規(guī)定值為所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)的振動(dòng)波形每一周期的最大值或最小值。

即，在求空燃比振動(dòng)波形的相位的情況下，像上述那樣獲得從發(fā)動(dòng)機(jī)的規(guī)定角度、燃料噴射量變更時(shí)機(jī)等確定好的基準(zhǔn)點(diǎn)起到空燃比振動(dòng)波形的確定的位置為止的角度、時(shí)間即可。明確記載有如下內(nèi)容：作為空燃比振動(dòng)波形的確定的位置，為易于處理的振動(dòng)波形每一周期的最大值或最小值。

此外，本發(fā)明的控制裝置的特征在于，包括如下單元：對(duì)所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)進(jìn)行傅立葉變換的單元；根據(jù)通過(guò)所述傅立葉變換而獲得的功率譜求所述振幅的單元；以及根據(jù)通過(guò)所述傅立葉變換而獲得的相位譜，求從與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)期起到所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)的規(guī)定值為止的所需時(shí)間或所需角度的單元。

即，通過(guò)對(duì)振動(dòng)空燃比的信號(hào)進(jìn)行傅立葉變換來(lái)獲得功率譜和相位譜?！罢駝?dòng)空燃比的振動(dòng)頻率下的功率譜的大小”與“振動(dòng)空燃比的振幅的大小”具有比例關(guān)系。此外，“振動(dòng)空燃比的振動(dòng)頻率下的相位譜值”與“從與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)期起到振動(dòng)空燃比的規(guī)定值(例如最大值、最小值)為止的所需時(shí)間或所需角度”之間存在相關(guān)。本發(fā)明利用該關(guān)系。

此外，本發(fā)明的控制裝置的特征在于包括如下單元：根據(jù)從與所述發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)期起到所述空燃比檢測(cè)單元的輸出信號(hào)的規(guī)定值為止的所需時(shí)間或所需角度，對(duì)空燃比反饋控制的參數(shù)進(jìn)行變更的單元。

即，與使用空燃比傳感器的空燃比反饋控制性能相關(guān)的參數(shù)是假設(shè)空燃比傳感器正常的情況或者某一范圍內(nèi)的特性劣化而預(yù)先確定好的。當(dāng)空燃比傳感器的死區(qū)時(shí)間特性較大程度地變化時(shí)，會(huì)產(chǎn)生與該參數(shù)的失配，從而導(dǎo)致空燃比反饋控制的性能劣化。因而，通過(guò)上述方法，根據(jù)相當(dāng)于死區(qū)時(shí)間的、從與發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的參數(shù)的基準(zhǔn)位置或基準(zhǔn)時(shí)期起到振動(dòng)空燃比的規(guī)定值(例如最大值、最小值)為止的所需時(shí)間或所需角度，將空燃比反饋控制的參數(shù)最佳化，從而抑制性能的劣化。

符號(hào)說(shuō)明

1 空氣濾清器

2 空氣流量傳感器空氣流量傳感器

3 電子節(jié)氣門(mén)

4 進(jìn)氣管

5 集流器

6 加速器

7 燃料噴射閥

8 火花塞

9 發(fā)動(dòng)機(jī)

10 排氣管

11 三元催化劑

12 空燃比傳感器

13 加速器開(kāi)度傳感器

14 水溫傳感器

15 曲軸轉(zhuǎn)角傳感器

16 控制單元

17 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器

18 廢氣回流管

19 EGR閥

20 催化劑下游O2傳感器

21 CPU

22 ROM

23 RAM

24 輸入電路

25 輸入輸出端口

26 點(diǎn)火輸出電路

27 燃料噴射閥驅(qū)動(dòng)電路

28 電子節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)電路

29 進(jìn)氣溫度傳感器

30 EGR閥驅(qū)動(dòng)電路。