專利名稱：用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，更具體地，涉及用于配有可變地設(shè)定氣 門(mén)正時(shí)的可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置。
背景技術(shù)：
用于配有可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置是已知的，如例如在日本專利申 請(qǐng)公開(kāi)No. 2001-355462 (JP-A-2001-355462)中所公開(kāi)。根據(jù)相關(guān)技術(shù)的用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī) 的這種控制裝置具有一種結(jié)構(gòu)，其中當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)處于低速和低負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)執(zhí)行排氣門(mén)早 閉控制。在排氣門(mén)早閉控制中，排氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)通過(guò)操作可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)來(lái)執(zhí)行。結(jié)果，在進(jìn) 氣上止點(diǎn)附近，出現(xiàn)其中進(jìn)氣和排氣門(mén)均處于關(guān)閉狀態(tài)(所謂的負(fù)重疊時(shí)段)的時(shí)間段，或 者已有的負(fù)重疊時(shí)段延長(zhǎng)。在負(fù)重疊時(shí)段內(nèi)，殘留在各氣缸中的廢氣被活塞的上升運(yùn)動(dòng)壓縮為具有高溫。因 此，在相關(guān)技術(shù)中，通過(guò)排氣門(mén)早閉產(chǎn)生高溫殘留廢氣以及通過(guò)使用所述殘留廢氣作為內(nèi) 部EGR氣體來(lái)使燃燒特性更好。此外，在相關(guān)技術(shù)中，在進(jìn)行空轉(zhuǎn)時(shí)，不執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制，但是排氣門(mén)在進(jìn)氣 上止點(diǎn)處基本上關(guān)閉。結(jié)果，燃燒特性因與廢氣回吹的減少(或消除)對(duì)應(yīng)的量而變得穩(wěn) 定。因此，在相關(guān)技術(shù)中，空轉(zhuǎn)穩(wěn)定性提高。以該方式，在相關(guān)技術(shù)中，各氣缸中的殘留廢氣在負(fù)重疊時(shí)段期間通過(guò)排氣門(mén)早 閉控制壓縮。在排氣門(mén)早閉控制中，如果在負(fù)重疊時(shí)段結(jié)束之后進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，則出現(xiàn)殘留廢 氣從氣缸回吹到進(jìn)氣系統(tǒng)中的情況。因此，如果在從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)起至發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)起動(dòng)之后的時(shí)間段期間實(shí)施排氣 門(mén)早閉控制，則燃燒的狀態(tài)可因廢氣的回吹而變得更好。也就是說(shuō)，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)和起 動(dòng)后進(jìn)氣負(fù)壓小時(shí)，使廢氣足以出現(xiàn)回吹，并且與噴射的燃料相撞，使燃料霧化成細(xì)顆粒。然而，例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后立即進(jìn)行第一空轉(zhuǎn)操作時(shí)，進(jìn)氣負(fù)壓隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 的升高而增加。如果在進(jìn)氣負(fù)壓已按前述方式增加的狀態(tài)下進(jìn)行排氣門(mén)早閉控制，因?yàn)闅?缸內(nèi)側(cè)和進(jìn)氣側(cè)之間的壓差大，所以廢氣的回吹量可能變得過(guò)大且燃燒狀態(tài)可能變差。因 此，相關(guān)技術(shù)存在難以使早閉控制和空轉(zhuǎn)穩(wěn)定化都有利地實(shí)施的問(wèn)題，即使可以在空轉(zhuǎn)運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)實(shí)施排氣門(mén)早閉控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于前述問(wèn)題完成的，并且提供一種用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，該控 制裝置能夠通過(guò)排氣門(mén)早閉控制使燃燒狀態(tài)穩(wěn)定且同時(shí)改善廢氣排放品質(zhì)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其包括可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)，其 可變地設(shè)定內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中的至少一個(gè)的氣門(mén)正時(shí)；回吹產(chǎn)生裝置，其通 過(guò)由可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)控制氣門(mén)正時(shí)而使廢氣從氣缸向進(jìn)氣系統(tǒng)回吹；通常氣門(mén)正時(shí)控制裝置，其在回吹產(chǎn)生裝置未工作時(shí)通過(guò)根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)操作可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)而在 相較于回吹產(chǎn)生裝置具有較少回吹廢氣量的情況下控制氣門(mén)正時(shí)；噴射量增量裝置，其計(jì) 算用于將內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射量保持在增量狀態(tài)的噴射量中的增量，并且隨時(shí)間流逝而 減少噴射量中的增量；以及回吹禁止裝置，其在噴射量中的增量減少到下限標(biāo)準(zhǔn)值或減少 為低于下限標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)禁止回吹產(chǎn)生裝置的工作。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，優(yōu)選回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)將以曲柄角表示的排氣門(mén)的排 氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)從對(duì)應(yīng)于進(jìn)氣上止點(diǎn)的正時(shí)控制至提前側(cè)而使廢氣從氣缸向進(jìn)氣系統(tǒng)回吹。根據(jù)前述用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，如果在噴射量中的增量已降低至或低于下 限標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)回吹產(chǎn)生裝置正在運(yùn)轉(zhuǎn)，則回吹廢氣的量變得過(guò)大。因此，根據(jù)噴射量增量減少 時(shí)回吹禁止裝置，如果噴射量中的增量降低至或低于下限標(biāo)準(zhǔn)值并且所述燃燒狀態(tài)受到回 吹廢氣的不利影響，則可以確定地禁止所述回吹產(chǎn)生裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)。也就是說(shuō)，可以只在充分實(shí)現(xiàn)回吹效果的合適時(shí)間段期間(其間燃燒狀態(tài)具有穩(wěn) 定裕量且HC等的排放量大的時(shí)間段)操作回吹產(chǎn)生裝置且通過(guò)在其它時(shí)間段期間的通常 氣門(mén)正時(shí)控制使燃燒狀態(tài)穩(wěn)定化。因此，甚至在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后立即執(zhí)行第一空轉(zhuǎn)操作等 的情況下，也可以改善駕駛性能并同時(shí)提高廢氣排放品質(zhì)。在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選回吹禁止裝置在檢測(cè)到對(duì)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的加 速請(qǐng)求時(shí)禁止回吹產(chǎn)生裝置的工作。根據(jù)該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在所述回吹產(chǎn)生裝置運(yùn)轉(zhuǎn)期間，出現(xiàn)泵氣損失等，因 此難以對(duì)應(yīng)于加速請(qǐng)求來(lái)提高所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。因此，根據(jù)加速請(qǐng)求時(shí)回吹禁止裝 置，在執(zhí)行加速操作時(shí)，可以檢測(cè)操作，并且可以迅速禁止所述回吹產(chǎn)生裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)。結(jié)果， 控制順利地變化至所述通常氣門(mén)正時(shí)控制，使得可以有利地處理加速請(qǐng)求。因此，在加速請(qǐng) 求時(shí)，判定可以增加所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，從而可以提高駕駛性能。此外，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選回吹禁止裝置在預(yù)期到將產(chǎn)生對(duì)內(nèi) 燃發(fā)動(dòng)機(jī)的加速請(qǐng)求時(shí)禁止回吹產(chǎn)生裝置的工作。根據(jù)前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在其中所述回吹產(chǎn)生裝置運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，例如在 所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后緊接著的情形等，所述可變閥結(jié)構(gòu)的響應(yīng)變得比通常操作狀態(tài)期間 低。因此，根據(jù)所述回吹禁止裝置，在預(yù)期產(chǎn)生所述加速請(qǐng)求的時(shí)間點(diǎn)時(shí)，可以迅速禁止所 述回吹產(chǎn)生裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)，并且可以實(shí)施到所述通常時(shí)刻控制的切換。也就是說(shuō)，可以在實(shí)際 產(chǎn)生所述加速請(qǐng)求之前開(kāi)始所述控制的切換。結(jié)果，甚至在所述回吹產(chǎn)生裝置的運(yùn)轉(zhuǎn)期間(其間所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)的響應(yīng)延遲 大)，也可以根據(jù)所述加速請(qǐng)求的產(chǎn)生時(shí)刻開(kāi)始所述通常氣門(mén)正時(shí)控制。因此，可以避免因 控制的響應(yīng)延遲引起的在加速早期時(shí)間段期間的輸出不足等的出現(xiàn)，從而可以提高駕駛性 能。還優(yōu)選所述控制裝置包括空轉(zhuǎn)檢測(cè)裝置，其在加速器操作裝置處于未被操作狀態(tài) 時(shí)輸出空轉(zhuǎn)信號(hào)，加速器操作裝置被操作用以加速或減速內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中回吹禁止裝置 在空轉(zhuǎn)檢測(cè)裝置的輸出從空轉(zhuǎn)信號(hào)變成非空轉(zhuǎn)信號(hào)時(shí)預(yù)期到將產(chǎn)生加速請(qǐng)求。根據(jù)前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，所述空轉(zhuǎn)檢測(cè)裝置的輸出可以在由被大幅操作的 所述加速器操作裝置產(chǎn)生的加速請(qǐng)求之前從所述空轉(zhuǎn)信號(hào)變化至非空轉(zhuǎn)信號(hào)。因此，回吹 禁止裝置可以根據(jù)所述空轉(zhuǎn)信號(hào)的所述輸出狀態(tài)預(yù)先預(yù)測(cè)所述加速請(qǐng)求的產(chǎn)生。
此外，還優(yōu)選前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置包括變速位置檢測(cè)裝置，其檢測(cè)變速操作 裝置是處于空檔位置還是處于驅(qū)動(dòng)操作位置，變速操作裝置被操作用以進(jìn)行內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的 變速器變速操作，其中回吹禁止裝置在變速操作裝置從空檔位置被切換到驅(qū)動(dòng)操作位置時(shí) 預(yù)期到將產(chǎn)生加速請(qǐng)求。根據(jù)該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在產(chǎn)生所述加速請(qǐng)求之前，所述變速操作裝置有時(shí) 從空檔位置切換至驅(qū)動(dòng)操作位置。因此，所述回吹禁止裝置可以在所述變速操作裝置從所 述空檔位置切換至所述驅(qū)動(dòng)操作位置時(shí)預(yù)期所述加速請(qǐng)求的產(chǎn)生。在前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選回吹產(chǎn)生裝置引起進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)在進(jìn)氣 上止點(diǎn)附近處于關(guān)閉狀態(tài)的負(fù)重疊時(shí)段，并且與回吹產(chǎn)生裝置相比，通常氣門(mén)正時(shí)控制裝 置使負(fù)重疊時(shí)段較短。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，所述回吹產(chǎn)生裝置能夠在所述負(fù)重疊時(shí)段期間壓 縮氣缸中殘留的廢氣，使得所述壓縮的廢氣可以產(chǎn)生到所述進(jìn)氣系統(tǒng)中的回吹。另一方面， 通常氣門(mén)正時(shí)控制裝置能夠使所述負(fù)重疊時(shí)段比所述回吹產(chǎn)生裝置的短，并且還能夠通過(guò) 使所述負(fù)重疊時(shí)段變?yōu)榱銇?lái)產(chǎn)生通常氣門(mén)重疊。因此，可以減少或基本上消除所述廢氣的 回吹。在前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選下限標(biāo)準(zhǔn)值根據(jù)這樣的噴射量中的最小增 量來(lái)設(shè)定噴射量中的最小增量使得內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀態(tài)甚至在出現(xiàn)廢氣回吹時(shí)也能夠 被穩(wěn)定。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，如果起動(dòng)后增加量比所述下限標(biāo)準(zhǔn)值少，則在出 現(xiàn)所述廢氣回吹時(shí)所述燃燒狀態(tài)變得不穩(wěn)定。因此，可以將其中噴射量增量小于或等于所 述下限標(biāo)準(zhǔn)值的范圍設(shè)定為所述回吹產(chǎn)生裝置的禁止區(qū)域。根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)造，還優(yōu)選回吹產(chǎn)生裝置實(shí)現(xiàn)通過(guò)操作可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)而提 前排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)的排氣門(mén)早閉控制以便在進(jìn)氣系統(tǒng)中引起廢氣回吹，并且控制裝置還 包括轉(zhuǎn)動(dòng)對(duì)應(yīng)校正裝置，其根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)校正由排氣門(mén) 早閉控制設(shè)定的排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，所述排氣門(mén)早閉控制能夠在空轉(zhuǎn)期間通過(guò)使所述 排氣門(mén)的所述關(guān)閉正時(shí)提前來(lái)產(chǎn)生所述廢氣的回吹。此時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)對(duì)應(yīng)校正裝置可以根據(jù)發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通過(guò)排氣門(mén)早閉控制來(lái)校正所述排氣門(mén)的所述關(guān)閉正時(shí)。因此，即使所述廢氣的 回吹流量根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化來(lái)增加或降低，也可以通過(guò)校正所述關(guān)閉正時(shí)來(lái)恰當(dāng) 地控制回吹流量。結(jié)果，在所述空轉(zhuǎn)期間，可以避免因轉(zhuǎn)速變化引起的燃燒狀態(tài)的變差，并且可以最 大程度地實(shí)現(xiàn)所述排氣門(mén)早閉控制的效果。因此，可以改善所述空轉(zhuǎn)期間的燃料經(jīng)濟(jì)性或 所述廢氣排放品質(zhì)，并且還可以確?？辙D(zhuǎn)穩(wěn)定性。在前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，優(yōu)選如果空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高，則轉(zhuǎn) 動(dòng)對(duì)應(yīng)校正裝置進(jìn)一步延遲排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。根據(jù)前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，所述空轉(zhuǎn)操作期間所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，則所述 轉(zhuǎn)動(dòng)對(duì)應(yīng)校正裝置可以校正所述排氣門(mén)的所述關(guān)閉正時(shí)至所述延遲側(cè)越多。因此，在發(fā)動(dòng) 機(jī)的低轉(zhuǎn)速期間，可以保持其中所述排氣門(mén)的所述關(guān)閉時(shí)間已提前的狀態(tài)，其原因是回吹 流量相對(duì)小。結(jié)果，可以有效地執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制并同時(shí)抑制所述回吹對(duì)所述燃燒狀態(tài)
7的影響。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)，可以使所述排氣門(mén)的所述關(guān)閉時(shí)間延遲對(duì)應(yīng)的量。因 此，可以通過(guò)所述關(guān)閉正時(shí)的延遲抵消因所述轉(zhuǎn)速的升高的影響引起的所述廢氣回吹流量 的增加量，并且可以根據(jù)燃燒的穩(wěn)定性恰當(dāng)?shù)乜刂扑鰪U氣回吹量。此外，還優(yōu)選前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置還包括溫度檢測(cè)裝置，其檢測(cè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī) 的溫度狀態(tài)；以及溫度對(duì)應(yīng)校正裝置，如果空轉(zhuǎn)操作的溫度狀態(tài)較高，則溫度對(duì)應(yīng)校正裝置 進(jìn)一步延遲排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在所述空轉(zhuǎn)期間的溫度狀態(tài)越高，則所述溫度對(duì) 應(yīng)校正裝置可以將所述排氣門(mén)的所述關(guān)閉正時(shí)向所述延遲側(cè)延遲越多。在該情況下，當(dāng)冷 卻液溫度低時(shí)，例如，在所述冷的第一空轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)期間等，所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦并且執(zhí)行高 負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)，使所述燃燒狀態(tài)具有穩(wěn)定裕量，并且可以增加所述廢氣回吹流量。因此，在其間所述HC等的排放量大的冷卻液溫度低時(shí)，可以將所述排氣門(mén)的所述 關(guān)閉正時(shí)保持在提前狀態(tài)，并且可以充分實(shí)現(xiàn)所述排氣門(mén)早閉控制的效果。此外，在冷卻 液溫度高時(shí)，例如在熱空轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)等期間，所述燃燒狀態(tài)沒(méi)有穩(wěn)定裕量，使得可延遲所述排氣 門(mén)的所述關(guān)閉正時(shí)。因此，可以抑制回吹的影響，并且可以更優(yōu)先考慮所述燃燒狀態(tài)的穩(wěn)定 性。此外，根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)造，還優(yōu)選所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置包括獲取外部 空氣溫度的外部空氣溫度獲取裝置，其中回吹產(chǎn)生裝置至少基于外部空氣溫度來(lái)判定是否 執(zhí)行控制可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)以便形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制；并且，如果 判定要執(zhí)行負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制，則回吹產(chǎn)生裝置執(zhí)行負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制。此處的“外部空氣溫度”是指所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)周圍的空氣的溫度。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在所述外部空氣溫度低的情況下，判定要執(zhí)行負(fù) 氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制。因此，甚至在外部空氣溫度低時(shí)，也可以抑制冷卻液溫度降低，并 且可以增加冷卻液溫度的升高程度。因此，例如，甚至在外部空氣溫度低的情況下，冷卻液的溫度可變化至比存在由駕 駛員發(fā)出的加熱器請(qǐng)求時(shí)的加熱器請(qǐng)求溫度高或相等的溫度。此外，可使冷卻液溫度迅速 達(dá)到加熱器請(qǐng)求溫度。此外，在通過(guò)執(zhí)行負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制來(lái)抑制冷卻液溫度降低或增大冷卻液 溫度的升高程度的情況下，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出波動(dòng)比通過(guò)升高燃燒溫度(即，增加負(fù)載、調(diào) 節(jié)點(diǎn)火正時(shí)等)來(lái)抑制冷卻液溫度降低或增大冷卻液溫度的升高程度的情況下的小。因 此，根據(jù)該設(shè)計(jì)，可以抑制冷卻液溫度降低和增大冷卻液溫度的升高程度，并且同時(shí)抑制駕 駛性能變差。此外，在前述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選的是，如果滿足不包括涉及外部空氣 溫度的條件的預(yù)定條件，則回吹產(chǎn)生裝置將根據(jù)第一模式確定負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的第一控制 作為負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制來(lái)執(zhí)行，并且如果不滿足預(yù)定條件且外部空氣溫度比第一閾 值低，則回吹產(chǎn)生裝置將根據(jù)第二模式確定負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的第二控制作為負(fù)氣門(mén)重疊時(shí) 段形成控制來(lái)執(zhí)行。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，如果外部空氣溫度低，甚至在不滿足預(yù)定條件的 情況下，也可以執(zhí)行第二控制來(lái)形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段。因此，前述設(shè)計(jì)也可以抑制冷卻液溫度降低或增大冷卻液溫度的升高程度，即使在所述外部溫度低時(shí)也是如此。在該情況下，第二控制的第二模式可以與第一控制的第一模式相同，或者可以與 其不同。此外，存在來(lái)自駕駛員的加熱器請(qǐng)求和比預(yù)定的操作量少的加速器操作量也可以 包含在用于執(zhí)行所述第二控制的條件中。這是基于如下事實(shí)在不存在加熱器請(qǐng)求的情況 下，或者在加速器操作量大情況下，執(zhí)行負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制的需要小。此外，還優(yōu)選所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置包括獲取內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液的溫度的溫 度檢測(cè)裝置，其中在不滿足預(yù)定條件、外部空氣溫度比第一閾值低并且冷卻液溫度比第二 閾值低的情況下，回吹產(chǎn)生裝置執(zhí)行第二控制。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，甚至在所述外部空氣溫度低的情況下，也可以使 比所述第二閾值低冷卻液溫度迅速達(dá)到所述第二閾值。此外，在所述冷卻液態(tài)溫度比所述 第二閾值高或相等的情況下，可以禁止執(zhí)行第二控制。因此，可以減少不必要地執(zhí)行第二控 制的出現(xiàn)。結(jié)果，可以抑制因負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的形成等引起的經(jīng)濟(jì)性降低。在該情況下，存在來(lái)自駕駛員的加熱器請(qǐng)求和比預(yù)定操作量少的加速器操作量也 可以包含在用于執(zhí)行所述第二控制的條件中。此外，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選的是，在不滿足預(yù)定條件、外部空氣 溫度比第一閾值低、冷卻液溫度高于或等于第二閾值并且冷卻液溫度具有降低趨勢(shì)的情況 下，回吹產(chǎn)生裝置也執(zhí)行第二控制。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，可以在所述冷卻液已比所述第二閾值高或相等且 具有降低趨勢(shì)變得比所述第二閾值低之前執(zhí)行所述第二控制。因此，可以抑制具有降低趨 勢(shì)的冷卻液溫度降低，并且因此可以抑制其變得比所述第二閾值低。在該情況下，也可以將 存在的來(lái)自駕駛員的加熱器請(qǐng)求和比預(yù)定操作量少的加速器操作量也可以包含在用于執(zhí) 行所述第二控制的條件中。此外，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，例如還優(yōu)選回吹產(chǎn)生裝置確定代表內(nèi)燃發(fā) 動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的參數(shù)的值的范圍，使得范圍在外部空氣溫度為第二溫度的情況下比在外 部空氣溫度為高于第二溫度的第一溫度的情況下大，并且，如果參數(shù)的值在范圍內(nèi)，則回吹 產(chǎn)生裝置執(zhí)行負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制。更具體地，在所述外部空氣溫度比所述第一閾值大或相等的情況下，所述回吹產(chǎn) 生裝置可以判定所述范圍為所述第一范圍，并且在所述外部空氣溫度比所述第一閾值低的 情況下，可以判定所述范圍為所述第二范圍。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在所述外部空氣溫度低的情況下，可以將代表所 述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的參數(shù)的值的范圍(用于執(zhí)行所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制)判 定為所述第二范圍。因此，可以增加所述參數(shù)的值在所述范圍內(nèi)的出現(xiàn)情況。結(jié)果，甚至在 外部空氣溫度低的情況下，也可以執(zhí)行所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制，使得可以抑制所述 冷卻液溫度的降低，并且可以增大所述液體溫度的升高程度。在該情況下，也可以將存在的來(lái)自駕駛員的加熱器請(qǐng)求和比預(yù)定操作量少的加速 器操作量也可以包含在用于判定前述范圍為所述第二范圍的條件中。此外，還優(yōu)選所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置還包括獲取內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液的溫度的 溫度檢測(cè)裝置，其中在外部空氣溫度比第一閾值低并且冷卻液溫度比第二閾值低的情況 下，回吹產(chǎn)生裝置將范圍確定為第二范圍。
根據(jù)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，甚至在所述外部空氣溫度低的情況下，也可以使 比所述第二閾值低的所述冷卻液溫度迅速達(dá)到所述第二閾值。此外，在所述冷卻液溫度比 所述第二閾值高或相等的情況下，可以禁止將所述范圍判定為所述第二范圍。因此，該設(shè) 計(jì)也可以減少不必要地形成所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的出現(xiàn)，并且可以抑制燃料經(jīng)濟(jì)性的降低寸。在該情況下，也可以將存在的來(lái)自駕駛員的加熱器請(qǐng)求和比預(yù)定操作量少的加速 器操作量也可以包含在用于判定前述范圍為所述第二范圍的條件中。此外，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選的是，在外部空氣溫度比第一閾值 低、冷卻液溫度高于或等于第二閾值并且冷卻液溫度具有降低趨勢(shì)的情況下，回吹產(chǎn)生裝 置也將所述范圍確定為第二范圍。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在已比所述第二閾值高或相等且具有降低趨勢(shì)的 所述冷卻液溫度變得比所述第二閾值低之前可以判定所述范圍所述第二范圍。因此，這也 可以抑制所述冷卻液溫度變得比所述第二閾值低。在該情況下，也可以將存在的來(lái)自駕駛 員的加熱器請(qǐng)求和比預(yù)定操作量少的加速器操作量也可以包含在用于判定前述范圍為所 述第二范圍的條件中。根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)一步構(gòu)造，還優(yōu)選所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置包括負(fù)壓獲取裝置， 其獲取內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓；負(fù)壓判定裝置，其判定在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入減速狀態(tài)時(shí)是否 存在對(duì)制動(dòng)裝置而言充足的進(jìn)氣負(fù)壓；以及標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)設(shè)定裝置，當(dāng)負(fù)壓判定裝置判定進(jìn)氣 負(fù)壓充足時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)設(shè)定裝置通過(guò)可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)將氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為適用于減速時(shí)的標(biāo)準(zhǔn) 正時(shí)，其中當(dāng)負(fù)壓判定裝置判定進(jìn)氣負(fù)壓不足時(shí)，回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)由可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)改變 氣門(mén)正時(shí)而使到達(dá)進(jìn)氣系統(tǒng)的回吹廢氣量比由標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)引起的回吹量小。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入減速狀態(tài)時(shí)，所述負(fù)壓判 定裝置能夠判定所述制動(dòng)裝置是否產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣負(fù)壓。然后，當(dāng)判定所述進(jìn)氣負(fù)壓足夠 時(shí)，所述控制裝置能夠通過(guò)所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)設(shè)定裝置將所述氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為所述減速-時(shí)間 標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)。此外，當(dāng)判定所述進(jìn)氣負(fù)壓不足時(shí)，所述控制裝置能夠通過(guò)回吹量減少裝置減少 回吹廢氣的量，由此可以提高所述進(jìn)氣負(fù)壓。結(jié)果，在減速時(shí)，當(dāng)可能執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，可以穩(wěn)定地確保足以用于所述制動(dòng)裝置 的進(jìn)氣負(fù)壓。因此，可以避免因進(jìn)氣負(fù)壓不足引起的制動(dòng)上的操作力增加或其操作感覺(jué)變 差，由此有利地操作所述制動(dòng)裝置。此外，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，還優(yōu)選的是，標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)是在可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)開(kāi) 始工作時(shí)用作氣門(mén)正時(shí)的初始設(shè)定的初始?xì)忾T(mén)正時(shí)。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，當(dāng)啟動(dòng)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，需要利用預(yù)定初始?xì)?門(mén)正時(shí)來(lái)保持氣門(mén)，甚至在所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)還未被供給油壓或電力時(shí)也是如此。為此，所 述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)配有用于將所述氣門(mén)機(jī)械鎖緊至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的鎖緊裝置。所述鎖緊裝置 能夠在以所述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)所述氣門(mén)時(shí)執(zhí)行鎖緊操作。因此，所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)設(shè)定裝置使用所述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)作為所述減速_時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)正 時(shí)。因此，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)減速期間可以以所述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)操作所述氣門(mén)，當(dāng)所述回吹 量減少裝置運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)除外。因此，當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)從減速狀態(tài)停機(jī)時(shí)，所述氣門(mén)正時(shí)可以在 停機(jī)之前返回至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)。因此，當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，可以通過(guò)所述鎖緊機(jī)構(gòu)的操作將所述氣門(mén)正時(shí)迅速返回至所述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)，由此準(zhǔn)備好用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)重啟。此外，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，優(yōu)選標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)提供進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)都處于 關(guān)閉狀態(tài)的負(fù)重疊時(shí)段，并且回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)縮短負(fù)重疊時(shí)段來(lái)減少回吹廢氣量。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，回吹產(chǎn)生裝置能夠使所述進(jìn)氣門(mén)和所述排氣門(mén)的 所述負(fù)重疊時(shí)段變短。因此，所述燃燒室內(nèi)的所述廢氣在所述負(fù)重疊時(shí)段期間不會(huì)被極度 壓縮。結(jié)果，可以減少回吹廢氣的量，并且可以提高所述進(jìn)氣負(fù)壓。在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，優(yōu)選回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)延遲排氣門(mén)的氣門(mén)正時(shí)來(lái) 縮短負(fù)重疊時(shí)段。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置。所述回吹產(chǎn)生裝置能夠通過(guò)所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)來(lái) 延遲所述排氣門(mén)的所述氣門(mén)正時(shí)。因此，可以使所述負(fù)重疊時(shí)段變短，從而可以減少回吹廢
氣的量。此外，在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中，優(yōu)選回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)提前進(jìn)氣門(mén)的氣門(mén) 正時(shí)來(lái)縮短負(fù)重疊時(shí)段。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，所述回吹產(chǎn)生裝置能夠通過(guò)所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)來(lái) 使所述排氣門(mén)的所述氣門(mén)正時(shí)提前。因此，可以使所述負(fù)重疊時(shí)段變短，從而可以減少回吹
廢氣的量。需要注意的是，在此處，當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)，需要通過(guò)所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)以 所述預(yù)定初始?xì)忾T(mén)正時(shí)來(lái)保持所述氣門(mén)，以準(zhǔn)備好用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)重啟。對(duì)于進(jìn)氣側(cè)可變 氣門(mén)機(jī)構(gòu)，其將所述進(jìn)氣門(mén)的提前時(shí)刻返回至所述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的操作方向與所述內(nèi)燃發(fā) 動(dòng)機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同。因此，所述進(jìn)氣側(cè)可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)具有比所述排氣側(cè)可變氣 門(mén)機(jī)構(gòu)更快的使所述進(jìn)氣門(mén)返回至所述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的速度。也就是說(shuō)，在當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)度低時(shí)使所述氣門(mén)正時(shí)提前的情況下，所述進(jìn)氣 側(cè)可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)可以在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)前的時(shí)間段期間以高的速度使所述氣門(mén)正時(shí) 返回至所述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)。因此，通過(guò)使所述進(jìn)氣門(mén)的所述氣門(mén)正時(shí)提前，可以操作所述回 吹產(chǎn)生裝置，甚至在較低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)也是如此。結(jié)果，在從高轉(zhuǎn)速到低轉(zhuǎn)速的寬范 圍內(nèi)，可以穩(wěn)定地確保足以用于所述制動(dòng)裝置的進(jìn)氣負(fù)壓。此外，還優(yōu)選所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置包括存儲(chǔ)裝置，使回吹廢氣量最小化的氣 門(mén)正時(shí)被預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中作為目標(biāo)正時(shí)，其中當(dāng)回吹廢氣量將被減少時(shí)，回吹產(chǎn)生 裝置將氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為目標(biāo)正時(shí)。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，可以預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)等找出使所述回吹廢氣量最小 的最佳氣門(mén)正時(shí)。該最佳氣門(mén)正時(shí)可以作為目標(biāo)正時(shí)存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)裝置中。然后，所述 回吹產(chǎn)生裝置可以將所述氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為所述目標(biāo)正時(shí)。因此，所述廢氣的回吹可以減少 至最低量，使得可以最大程度地提高所述進(jìn)氣負(fù)壓。此外，優(yōu)選所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置包括返回裝置，當(dāng)回吹產(chǎn)生裝置工作期間出 現(xiàn)充足的進(jìn)氣負(fù)壓時(shí)，返回裝置將氣門(mén)正時(shí)返回至標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)。根據(jù)上述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，如果通過(guò)所述回吹產(chǎn)生裝置的操作使所述進(jìn)氣負(fù) 壓升得足夠高，則所述回吹產(chǎn)生裝置可通過(guò)所述返回裝置來(lái)停止。因此，可以使所述氣門(mén)正 時(shí)返回至所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)，使得可以根據(jù)情況執(zhí)行恰當(dāng)?shù)目刂啤?br> 1

下面將參照附圖，以如下示例實(shí)施方式的詳細(xì)描述來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)和 技術(shù)和工業(yè)意義，附圖中類似的附圖標(biāo)記表示類似的元件，其中圖1是用于描述本發(fā)明第一實(shí)施方式的系統(tǒng)構(gòu)成的整體結(jié)構(gòu)圖；圖2A是顯示通常氣門(mén)正時(shí)控制中氣門(mén)升程量和曲柄角之間的關(guān)系的示意圖；圖2B是顯示進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的示意圖；圖3A是示出排氣門(mén)早閉控制中氣門(mén)升程量和曲柄角之間的關(guān)系的示意圖；圖3B是顯示通過(guò)回吹量減少控制延遲的排氣門(mén)的氣門(mén)正時(shí)的狀態(tài)的示意圖；圖3C是顯示在第八實(shí)施方式中通過(guò)回吹量減少控制使進(jìn)氣門(mén)的氣門(mén)正時(shí)提前的 狀態(tài)的示意圖；圖3D是顯示回吹到進(jìn)氣系統(tǒng)中的回吹量和氣門(mén)正時(shí)之間的關(guān)系的示意圖；圖4是在本發(fā)明第一實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖；圖5是在本發(fā)明第二實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖；圖6是在本發(fā)明第三實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖；圖7A、7B和7C是分別顯示回吹氣體溫度與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓、噴射燃料的霧 化和壓縮終端溫度的關(guān)系的示意圖；圖8是顯示廢氣回吹流量和空轉(zhuǎn)速度之間的關(guān)系的示意圖；圖9是顯示與冷的第一空轉(zhuǎn)操作和熱空轉(zhuǎn)操作有關(guān)的空轉(zhuǎn)操作期間的負(fù)載狀態(tài) 和燃燒狀態(tài)的示意圖；圖10是顯示排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)、空轉(zhuǎn)速度和冷卻液溫度之間的關(guān)系的特性圖；圖11是本發(fā)明第四實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖；圖12是顯示在圖1中顯示的電子控制單元的CPU參照的表(通常時(shí)間控制表)， 該表描述進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作速度和氣缸進(jìn) 氣新空氣量的關(guān)系；圖13是顯示本發(fā)明的第四實(shí)施方式中用于執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制以形成負(fù)氣門(mén)重 疊時(shí)段的程序的流程圖，該排氣門(mén)早閉控制是圖1中顯示的電子控制單元的CPU執(zhí)行的控 制；圖14是顯示用于執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制的程序的流程圖，所述排氣門(mén)早閉控制由 根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施方式的控制裝置的CPU執(zhí)行；圖15是顯示根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施方式的控制裝置的CPU參照的表(外部空氣溫 度低時(shí)控制表)，該表描述進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操 作速度和氣缸進(jìn)氣新空氣量的關(guān)系；圖16是本發(fā)明第七實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖；和圖17是本發(fā)明第八實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面將參照附圖更為詳細(xì)地描述本發(fā)明的示例性實(shí)施方式。參照?qǐng)D1 3，下面將 描述應(yīng)用于本發(fā)明實(shí)施方式的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。圖1顯示用于描述系統(tǒng)構(gòu)成的整體 結(jié)構(gòu)圖。該實(shí)施方式的系統(tǒng)包括例如安裝在車輛上的多氣缸內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10。各氣缸設(shè)置有由氣缸和對(duì)應(yīng)的一個(gè)活塞12限定的燃燒室14。氣缸的活塞12連接到曲軸16。此外，內(nèi)燃 發(fā)動(dòng)機(jī)10配有用于檢測(cè)曲軸16的轉(zhuǎn)動(dòng)角(曲柄角)的曲柄角傳感器18。曲柄角傳感器 18檢測(cè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速NE。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的各氣缸均配有進(jìn)氣通過(guò)其向燃燒室14流動(dòng)的進(jìn)氣通路20和廢氣通 過(guò)其從燃燒室14流出的排氣通路22。該進(jìn)氣通路20設(shè)有檢測(cè)進(jìn)氣量的氣流計(jì)24和調(diào)節(jié) 進(jìn)氣量的電子控制節(jié)流氣門(mén)26。節(jié)流氣門(mén)26由節(jié)流電動(dòng)機(jī)28基于加速器操作量等來(lái)驅(qū)動(dòng)。此外，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的各氣缸均配有將燃料噴入進(jìn)氣中的燃料噴射閥30、給空 氣_燃料混合物點(diǎn)火的火花塞32、相對(duì)于進(jìn)氣通路20打開(kāi)和關(guān)閉燃燒室14的進(jìn)氣門(mén)34和 相對(duì)于排氣通路22打開(kāi)和關(guān)閉燃燒室14的排氣門(mén)36。各氣缸的進(jìn)氣門(mén)34的打開(kāi)/關(guān)閉 正時(shí)(氣門(mén)正時(shí))通過(guò)排氣VVT 38來(lái)可變地設(shè)定。排氣門(mén)36的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)(氣門(mén)正 時(shí))通過(guò)排氣VVT 40來(lái)可變地設(shè)定。這些VVT (可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng))38、40構(gòu)成該實(shí)施方 式的可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)。VVT 38,40通過(guò)利用已知的，例如在日本專禾U申請(qǐng)公開(kāi) No. 2003-293711 (JP-A-2003-293711)中描述的技術(shù)來(lái)構(gòu)建。然后，排氣VVT38根據(jù)ECU 50 的指令信號(hào)輸入來(lái)提前或延遲各氣缸的進(jìn)氣門(mén)34的位相(打開(kāi)時(shí)刻和關(guān)閉正時(shí))。同樣， 排氣VVT 40也根據(jù)ECU 50的指令信號(hào)輸入來(lái)提前或延遲各氣缸的排氣門(mén)36的位相。此外，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10配有冷卻液溫度傳感器60和外部空氣溫度傳感器62。冷卻 液溫度傳感器60設(shè)計(jì)為檢測(cè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的冷卻液溫度THW。外部空氣溫度傳感器62設(shè) 計(jì)為檢測(cè)外部空氣溫度THA。而且，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10還配有作為加速器操作裝置的加速器踏板42，車輛的駕駛員 操作該加速器踏板42以使車輛加速或減速；和檢測(cè)所述加速器踏板42的操作量的加速器 操作量傳感器44。此外，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10配有變速桿46，駕駛員操作該變速桿46以轉(zhuǎn)換傳 輸裝置等的速度比或步驟等；和檢測(cè)變速桿46的操作位置以檢測(cè)傳輸裝置的狀態(tài)等的變 速位置傳感器48。該實(shí)施方式的系統(tǒng)設(shè)置有用于使安裝有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的車輛停車的制動(dòng)裝置 72。制動(dòng)裝置72配有用于在駕駛員壓下制動(dòng)踏板時(shí)幫助駕駛員增加踏板壓力的增壓裝置 (未顯示)。該增壓裝置利用通過(guò)負(fù)壓通道74引入的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣負(fù)壓來(lái)產(chǎn)生用 于駕駛員制動(dòng)操作的輔助力，以減少駕駛員操作制動(dòng)踏板所需的壓力。此外，實(shí)施方式的系統(tǒng)包括用于控制內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的操作狀態(tài)的ECU(電子控制 單元)50。ECU 50由例如具有存儲(chǔ)電路如ROM、RAM等的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。EOT 50的輸入側(cè)連接至包括曲柄角傳感器18、氣流計(jì)24、加速器操作量傳感器 44、變速位置傳感器48、冷卻液溫度傳感器60、進(jìn)氣壓力傳感器70、外部空氣溫度傳感器62 等的傳感器系統(tǒng)。ECU 50的輸出側(cè)連接至各作動(dòng)器，包括節(jié)流電動(dòng)機(jī)28、各燃料噴射閥30、 火花塞32、VVT 38、40、加熱器開(kāi)關(guān)80等。ECU 50在經(jīng)過(guò)傳感器系統(tǒng)檢測(cè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作狀態(tài)的同時(shí)通過(guò)驅(qū)動(dòng)各作動(dòng)器 來(lái)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作控制。操作控制包括通常的氣門(mén)正時(shí)控制、排氣門(mén)早閉控制和利 用VVT 38、40進(jìn)行的早閉禁止控制。操作控制還包括在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)將發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速保持在空轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)操作控制。操作控制還包括轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)的校正控制、溫度相關(guān)的校正控制等。這些控制將在下文關(guān)于各實(shí)施方式來(lái)詳細(xì)描述。首先，將描述本發(fā)明的第一實(shí)施方式。首先將描述通常的氣門(mén)正時(shí)控制。當(dāng)不執(zhí)行 排氣門(mén)早閉控制時(shí)，例如當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在加速等時(shí)，ECU 50執(zhí)行通常的氣門(mén)正時(shí)控制(在 下文稱為“通?？刂啤?。在通?？刂浦?，EOT50控制通過(guò)根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作狀態(tài)操作VVT 38、40來(lái)控制氣門(mén)34、36的打開(kāi) /關(guān)閉正時(shí)。圖2顯示通?？刂浦袣忾T(mén)升程量和曲柄角之間的關(guān)系。如該圖所示，在通?？刂?中，氣門(mén)34、36的氣門(mén)打開(kāi)持續(xù)時(shí)間段相互重疊的重疊時(shí)間段設(shè)置在進(jìn)氣上止點(diǎn)附近。因 此，在執(zhí)行通?？刂破陂g，廢氣的回吹量變得比執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制期間少，或者維持回吹 基本保持不變的狀態(tài)。順便提及，關(guān)于該實(shí)施方式，顯示了其中通?？刂凭哂袣忾T(mén)重疊時(shí)間段的一個(gè)實(shí) 例。然而，本發(fā)明不限于此，也就是說(shuō)，在通常控制中可以沒(méi)有重疊時(shí)間段。此外，在通?？?制中，可以設(shè)置比在排氣門(mén)早閉控制中短的負(fù)重疊時(shí)段。接下來(lái)，將描述排氣門(mén)早閉控制。從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的時(shí)間其至內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)已啟 動(dòng)之后，根據(jù)操作狀態(tài)等執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。圖3A示出排氣門(mén)早閉控制中氣門(mén)升程量和 曲柄角之間的關(guān)系。如該圖所示，在排氣門(mén)早閉控制中，ECU 50通過(guò)例如使用VVT 40來(lái)使 排氣門(mén)36的位相提前。結(jié)果，排氣門(mén)36在比通?？刂浦性绲恼龝r(shí)關(guān)閉。因此，在進(jìn)氣上止點(diǎn)附近，在從排氣門(mén)36關(guān)閉之后至進(jìn)氣門(mén)34打開(kāi)的時(shí)間器件出 現(xiàn)排氣門(mén)36和進(jìn)氣門(mén)34均處于關(guān)閉狀態(tài)的負(fù)重疊時(shí)段。在負(fù)重疊時(shí)段期間，留在燃燒室 14中的廢氣被活塞12壓縮成高溫和高壓狀態(tài)。然后，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)34打開(kāi)時(shí)，殘余的廢氣從燃 燒室14回吹進(jìn)氣通路20 (進(jìn)氣口)。因此，從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的時(shí)候直至內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)起動(dòng)，廢氣的回吹升高了早 期進(jìn)氣口的溫度，由此加快噴射燃料的汽化。此外，在進(jìn)氣口附近，廢氣回吹與噴射的燃料 碰撞。該碰撞使噴射的燃料霧化。因此，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)形成良好的空氣-燃料混合 物，從而可以使燃料狀態(tài)更好。此外，由于回吹進(jìn)氣系統(tǒng)中的廢氣被再次吸入氣缸，并且與進(jìn)氣一起燃燒，產(chǎn)生所 謂的EGR(內(nèi)部EGR)效應(yīng)。這種EGR效應(yīng)減少了廢氣中未燃燒的成分。因此，根據(jù)排氣門(mén) 早閉控制，促進(jìn)了空氣-燃料混合物的品質(zhì)改善和廢氣的凈化，從而可以使在從發(fā)動(dòng)機(jī)起 動(dòng)起至發(fā)動(dòng)機(jī)已起動(dòng)之后的時(shí)間期間的廢氣排放的品質(zhì)變得更好。然而，例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后立即進(jìn)行的第一空轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，為了加快內(nèi)燃發(fā)動(dòng) 機(jī)的暖機(jī)，空轉(zhuǎn)速度保持在相對(duì)高的值。因此，在進(jìn)氣系統(tǒng)中，出現(xiàn)相對(duì)大的進(jìn)氣負(fù)壓，進(jìn)氣 系統(tǒng)和氣缸內(nèi)側(cè)之間的壓差增加。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)的這種操作狀態(tài)期間執(zhí)行排氣門(mén)早閉控 制，則進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)中的廢氣回吹量可能變得過(guò)大，且燃燒狀態(tài)可能劣化。接下來(lái)，將描述早閉禁止控制?？紤]到前述問(wèn)題，該實(shí)施方式構(gòu)建為在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng) 時(shí)執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制并且在燃料噴射控制的起動(dòng)后增加量已降低至或低于下限標(biāo)準(zhǔn)值 時(shí)禁止排氣門(mén)早閉控制。此處的起動(dòng)后增加量是在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入自維持操作之后至隨后發(fā)動(dòng) 機(jī)起動(dòng)完成的一定時(shí)間量?jī)?nèi)使燃料噴射量保持在增加的狀態(tài)，并且一般稱為燃料校正量， 例如，如在日本專利申請(qǐng)公開(kāi)No. 8-4579 (JP-A-8-4579)等中描述的。通常地，在起動(dòng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，為了增強(qiáng)起動(dòng)性，增加燃料噴射量。然而，甚至
14在起動(dòng)完成之后，燃燒狀態(tài)也可能波動(dòng)，直至發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)結(jié)束。因此，起動(dòng)后增加量用于在 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后一定時(shí)間內(nèi)通過(guò)從基準(zhǔn)噴射量增加燃料噴射量來(lái)將空氣-燃料混合物保持 在濃的狀態(tài)。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀態(tài)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)而變得更為穩(wěn)定。因此，起動(dòng)后增加量隨 從起動(dòng)起時(shí)間的過(guò)去而逐漸降低并接近零。在該情況下，當(dāng)起動(dòng)后增加量比下限標(biāo)準(zhǔn)值大 時(shí)，燃料噴射量為增加相當(dāng)多的量，使得即使出現(xiàn)廢氣回吹，燃燒狀態(tài)也保持為具有余裕的 穩(wěn)定。而且，此時(shí)，由于起動(dòng)后增加量使空氣-燃料混合物保持在濃的狀態(tài)，所以HC等的排 放量尤其大。因此，在排氣門(mén)早閉控制中，當(dāng)起動(dòng)后增加量大于下限標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，允許執(zhí)行排氣門(mén) 早閉控制，以使廢氣回吹。通過(guò)該操作，可以加快空氣_燃料混合物的品質(zhì)改善和廢氣的凈 化，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后立即進(jìn)行的操作狀態(tài)期間的廢氣排放品質(zhì)，在上述期間廢氣排 放的品質(zhì)可能劣化。此外，當(dāng)起動(dòng)后增加量降低至或低于下限標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，廢氣排放品質(zhì)通過(guò)與廢 氣-燃料比朝化學(xué)計(jì)量比(化學(xué)計(jì)量空氣-燃料比)的趨近對(duì)應(yīng)的量而得到改善，但是燃 燒狀態(tài)因?qū)?yīng)于起動(dòng)后增加量中減少的量而喪失其穩(wěn)定裕量。在該狀態(tài)下，如果繼續(xù)進(jìn)行 排氣門(mén)早閉控制，則前述第一空轉(zhuǎn)操作等(如果執(zhí)行的話)易于引起過(guò)量的廢氣回吹，因此 使燃燒狀態(tài)變差。因此，早閉禁止控制為如下控制當(dāng)起動(dòng)后增加量以降低至或低于下限標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)， 禁止排氣門(mén)早閉控制且執(zhí)行通常氣門(mén)正時(shí)控制。在該情況下，根據(jù)可使燃燒狀態(tài)穩(wěn)定(例 如，甚至當(dāng)在第一空轉(zhuǎn)操作期間執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制時(shí))的最小起動(dòng)后增加量來(lái)預(yù)設(shè)下限 標(biāo)準(zhǔn)值。也就是說(shuō)，如果起動(dòng)后增加量小于下限標(biāo)準(zhǔn)值，則在出現(xiàn)廢氣回吹時(shí)燃燒狀態(tài)變 得不穩(wěn)定。因此，其中起動(dòng)后增加量小于或等于下限標(biāo)準(zhǔn)值的范圍可以設(shè)定為其中禁止排 氣門(mén)早閉控制的禁止區(qū)。如上所述，根據(jù)早閉禁止控制，當(dāng)燃燒狀態(tài)受廢氣回吹不利影響時(shí)，可以確定地禁 止排氣門(mén)早閉控制。也就是說(shuō)，可以僅在回吹效果得到良好展現(xiàn)的時(shí)間段(燃燒狀態(tài)具有 穩(wěn)定裕量和HC等排放量大的期間的時(shí)間段)期間執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制，并且進(jìn)行通常氣門(mén) 正時(shí)控制以使燃燒狀態(tài)在其它時(shí)間段期間穩(wěn)定。因此，例如，甚至在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后立即進(jìn) 行第一空轉(zhuǎn)操作等的情況下，廢氣排放品質(zhì)可以提高，駕駛性能可以改善。接下來(lái)，將描述第一實(shí)施方式的具體控制。圖4顯示EOT 50執(zhí)行的用于實(shí)現(xiàn)該實(shí) 施方式的系統(tǒng)操作的程序的流程圖。順便提及，圖4所示的程序在從使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)起 至發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后的時(shí)間內(nèi)重復(fù)執(zhí)行。如圖4所示，ECU 50首先判定內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是否起動(dòng)(是否執(zhí)行起動(dòng)操作)(步驟 100)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，則ECU 50等候，直至發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)結(jié)束。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)期間， 根據(jù)例如冷卻液等的溫度計(jì)算用于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的燃料噴射量，并且隨后將與計(jì)算結(jié)果相稱 的燃料量噴入進(jìn)氣口中。接下來(lái)，在起動(dòng)操作結(jié)束和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入起動(dòng)之后的自維持操作之后，首先計(jì)算基 準(zhǔn)的燃料噴射量。在該情況下，基準(zhǔn)燃料噴射量根據(jù)例如由氣流計(jì)24檢測(cè)進(jìn)氣量、由曲柄 角傳感器18檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等設(shè)定。
此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)其中之后的小段時(shí)間內(nèi)，執(zhí)行從基準(zhǔn)燃料噴射量增加燃料噴射量 的起動(dòng)后增加控制(步驟102)。在起動(dòng)后增加控制中，根據(jù)冷卻液的溫度、從發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)結(jié) 束的時(shí)間點(diǎn)起過(guò)去的時(shí)間來(lái)計(jì)算起動(dòng)后增加量，并且所述計(jì)算的起動(dòng)后增加量在基準(zhǔn)燃料 噴射量上反映。在該情況下，起動(dòng)后增加量例如隨冷卻液的溫度減少，或隨發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后 過(guò)去的時(shí)間而逐漸減少。接下來(lái)，在步驟104中，EOT 50判定起動(dòng)后增加量是否已降低至或低于下限標(biāo)準(zhǔn) 值。如果判定為否，則意味著起動(dòng)后增加量仍然大，因此，判定進(jìn)行基于濃混合物的穩(wěn)定燃 燒，并且HC的排放量相對(duì)大。因此，在該情況下，執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制(步驟106)。此外，如果判定為是，則確定起動(dòng)后增加量已降低至不適于進(jìn)行排氣門(mén)早閉控制 的水平。因此，在該情況下，禁止排氣門(mén)早閉控制，并且實(shí)施通常的氣門(mén)正時(shí)控制(步驟 108)。以該方式，可以在合適的正時(shí)在排氣門(mén)早閉控制和通常的氣門(mén)正時(shí)控制之間進(jìn)行轉(zhuǎn) 化。接下來(lái)，參照?qǐng)D5，將描述根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的控制。第二實(shí)施方式與第一 實(shí)施方式的不同之處在于執(zhí)行與車輛駕駛員做出的加速請(qǐng)求相稱的控制。在第二實(shí)施方式中，只在直至起動(dòng)后增加量變得小于或等于下限標(biāo)準(zhǔn)值的時(shí)間段 期間執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制，與第一實(shí)施方式類似。然而，就在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后，有時(shí)發(fā)生如 下情況甚至在執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制期間，經(jīng)過(guò)加速器踏板42執(zhí)行加速操作，因此，向內(nèi)燃 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出加速請(qǐng)求。同時(shí)，在執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制期間，廢氣的壓縮導(dǎo)致泵氣損失，并且回吹廢氣實(shí)現(xiàn) EGR。因此，難以在執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制的同時(shí)相應(yīng)于加速請(qǐng)求升高內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。因此，第二實(shí)施方式構(gòu)建為，當(dāng)檢測(cè)到產(chǎn)生加速請(qǐng)求時(shí)，禁止排氣門(mén)早閉控制，并 且實(shí)施通常的氣門(mén)正時(shí)控制。具體而言，當(dāng)駕駛員壓下加速器踏板42時(shí)，加速器操作量傳 感器44將該壓下操作檢測(cè)為加速請(qǐng)求。此外，當(dāng)產(chǎn)生加速請(qǐng)求時(shí)，禁止排氣門(mén)早閉控制，并 且，此外，燃料噴射量增量以避免空氣_燃料比變稀。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后不久進(jìn)行加速操作等的情況下，可以迅速檢 測(cè)該操作，并且可以禁止排氣門(mén)早閉控制。因此，控制從排氣門(mén)早閉控制順利地轉(zhuǎn)換至通常 的氣門(mén)正時(shí)控制，由此有利地滿足加速請(qǐng)求。因此，在加速請(qǐng)求時(shí)，可以確定地增加內(nèi)燃發(fā) 動(dòng)機(jī)的輸出，并由此可以改善駕駛性能。圖5顯示ECU 50執(zhí)行用以實(shí)現(xiàn)該實(shí)施方式的系統(tǒng)操作的程序的流程圖。順便提 及，圖5所示的程序在從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)至內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后重復(fù)進(jìn)行。首先，與在第一實(shí)施方式中一樣，ECU 50在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)結(jié)束之后執(zhí)行起動(dòng)后增加 控制(步驟200、202)。此外，在步驟204中，EOT 50通過(guò)利用加速器操作量傳感器44檢查 加速器踏板42的壓下操作來(lái)判定是否已產(chǎn)生加速請(qǐng)求。如果檢測(cè)到加速請(qǐng)求，則ECU 50 禁止排氣門(mén)早閉控制而不管起動(dòng)后增加量的大小如何，并且實(shí)施通常的氣門(mén)正時(shí)控制(步 驟 210)。另一方面，當(dāng)未檢測(cè)到加速請(qǐng)求時(shí)，ECU 50檢測(cè)起動(dòng)后增加量是否已降低至或低 于下限標(biāo)準(zhǔn)值(步驟206)，與在第一實(shí)施方式中一樣。然后，如果判定為否，則ECU 50在步 驟208中執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。另一方面，如果判定為是，則ECU 50在步驟201中執(zhí)行通 常的氣門(mén)正時(shí)控制。因此，根據(jù)該實(shí)施方式，可以獲得與第一實(shí)施方式基本上相同的操作和
16效果，并且可以適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后的加速操作。接下來(lái)，參照?qǐng)D6，將描述本發(fā)明的第三實(shí)施方式。第三實(shí)施方式采用與第一和第 二實(shí)施方式(示于圖1)類似的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(圖1)，但是與這些實(shí)施方式的不同之處在于事先 預(yù)測(cè)加速請(qǐng)求的產(chǎn)生，然后進(jìn)行處理。在第三實(shí)施方式中，只在直至起動(dòng)后增加量變得等于或小于下限標(biāo)準(zhǔn)值的時(shí)間段 期間執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制，與第一實(shí)施方式類似。此外，與在第二實(shí)施方式中一樣，提供在 檢測(cè)到加速請(qǐng)求時(shí)也禁止排氣門(mén)早閉控制的結(jié)構(gòu)。然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后立即進(jìn)行的低溫低速操作狀態(tài)期間經(jīng)常進(jìn)行排氣門(mén)早閉 控制。在該情況下，氣門(mén)正時(shí)控制的響應(yīng)降低，而無(wú)論是否采用液壓型VVT或電氣型VVT。 特別地，在液壓型VVT的情形中，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度越低，則響應(yīng)延遲變大，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的 轉(zhuǎn)速越低。也就是說(shuō)，在執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制的情況下，從VVT接合至氣門(mén)正時(shí)的實(shí)際改變 的時(shí)滯大于中等至高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速操作期間的時(shí)滯。因此，如果在執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制期 間在檢測(cè)到加速請(qǐng)求之后氣門(mén)正時(shí)控制從排氣門(mén)早閉控制切換到通常的氣門(mén)正時(shí)控制，則 利用排氣門(mén)早閉控制的氣門(mén)正時(shí)暫時(shí)進(jìn)行加速，因此，存在在控制切換過(guò)渡時(shí)間時(shí)輸出變 得不足的風(fēng)險(xiǎn)。因此，該實(shí)施方式構(gòu)建為，事先預(yù)測(cè)加速請(qǐng)求的產(chǎn)生。然后，當(dāng)預(yù)測(cè)到將產(chǎn)生加速 請(qǐng)求時(shí)，禁止排氣門(mén)早閉控制并且氣門(mén)正時(shí)控制轉(zhuǎn)換到通常的氣門(mén)正時(shí)控制，與第二實(shí)施 方式類似。此外，增加燃料噴射量以避免空氣_燃料比變稀。在預(yù)測(cè)裝置的一個(gè)具體實(shí)例中，例如，當(dāng)空轉(zhuǎn)信號(hào)從接通狀態(tài)轉(zhuǎn)變至關(guān)閉狀態(tài)時(shí)， 預(yù)測(cè)將產(chǎn)生加速請(qǐng)求。在該情況下，空轉(zhuǎn)信號(hào)是例如ECU 50根據(jù)加速器操作量傳感器44 在軟件上產(chǎn)生的信號(hào)，并且一般是公眾已知的。當(dāng)加速器踏板42處于非操作狀態(tài)(空轉(zhuǎn)位 置)時(shí)，空轉(zhuǎn)信號(hào)接通，而當(dāng)加速器踏板從空轉(zhuǎn)位置移走時(shí)，空轉(zhuǎn)信號(hào)關(guān)閉。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在加速器踏板42被大幅壓下以執(zhí)行加速操作之前從接通狀態(tài)轉(zhuǎn)變 成關(guān)閉狀態(tài)。因此，通過(guò)檢測(cè)空轉(zhuǎn)信號(hào)的轉(zhuǎn)變，可以實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)加速狀態(tài)的出現(xiàn)。此外，關(guān)于該 實(shí)施方式，以軟件方式(所謂的軟空轉(zhuǎn)切換)實(shí)現(xiàn)的空轉(zhuǎn)信號(hào)是作為例子引用的。然而，本 發(fā)明不限于此，例如，可以使用檢測(cè)例如從接觸的接通和斷開(kāi)的空轉(zhuǎn)位置的機(jī)械空轉(zhuǎn)切換。此外，如其它預(yù)測(cè)裝置一樣，當(dāng)變速桿46從空檔位置切換到驅(qū)動(dòng)操作位置時(shí)，也 預(yù)測(cè)將產(chǎn)生加速預(yù)測(cè)。利用變速位置傳感器48的檢測(cè)信號(hào)，ECU 50能夠檢測(cè)到變速桿46 已從空檔位置(N范圍)切換至驅(qū)動(dòng)操作位置(D范圍、L范圍等)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)變速桿46在空檔位置時(shí)，變速桿在執(zhí)行加速之前切換至驅(qū)動(dòng)操作 位置。因此，通過(guò)檢測(cè)變速桿46的操作位置變化，可以事先預(yù)測(cè)加速操作的產(chǎn)生。因此，根據(jù)第三實(shí)施方式，可以在預(yù)測(cè)到產(chǎn)生加速請(qǐng)求時(shí)的時(shí)間點(diǎn)執(zhí)行從排氣門(mén) 早閉控制到通常的氣門(mén)正時(shí)控制的切換。也就是說(shuō)，可以在加速請(qǐng)求實(shí)際開(kāi)始之前事先開(kāi) 始控制的切換。因此，甚至在VVT的響應(yīng)延遲大的排氣門(mén)早閉控制執(zhí)行期間，可以在產(chǎn)生加 速請(qǐng)求的正時(shí)開(kāi)始通常的氣門(mén)正時(shí)控制。因此，可以避免加速早期因控制響應(yīng)延遲引起的 輸出不足等的出現(xiàn)，并且可以改善駕駛性能。圖6是ECU 50執(zhí)行用于實(shí)現(xiàn)第三實(shí)施方式的系統(tǒng)操作的程序的流程圖。順便提 及，圖6所示的程序從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)直至發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)重復(fù)執(zhí)行。
首先，與在第一實(shí)施方式中一樣，ECU 50在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)結(jié)束之后執(zhí)行起動(dòng)后增加 控制(步驟300、302)。接下來(lái)，EOT 50判定通過(guò)利用加速器操作量傳感器44的輸出判定 空轉(zhuǎn)信號(hào)是否已從接通狀態(tài)轉(zhuǎn)變到關(guān)閉狀態(tài)。此外，EOT 50還通過(guò)使用變速位置傳感器48 檢測(cè)變速桿46是否已從N范圍切換到D范圍(步驟306)。如果在步驟304或306中做出是的判定，則EOT 50預(yù)測(cè)將產(chǎn)生加速請(qǐng)求，并且將 氣門(mén)正時(shí)控制從排氣門(mén)早閉控制轉(zhuǎn)變到通常的氣門(mén)正時(shí)控制(步驟314)。另一方面，如果 在步驟304、306中的每一個(gè)中都做出否的判定，則ECU 50判定是否已產(chǎn)生加速請(qǐng)求(步驟 308)，與在第二實(shí)施方式中一樣。如果該判定為是，則ECU 50在步驟314中切換氣門(mén)正時(shí) 控制。如果在步驟304、306、308中的每個(gè)步驟中都做出否的判定，則EOT 50在步驟310 中判定起動(dòng)后增加量等于或小于下限標(biāo)準(zhǔn)值，與在第一實(shí)施方式中一樣。然后，根據(jù)判定的 結(jié)果，EOT 50執(zhí)行步驟312、314中的一個(gè)。因此，根據(jù)第三實(shí)施方式，可以僅在既未預(yù)測(cè)也 未檢測(cè)到產(chǎn)生加速請(qǐng)求且在起動(dòng)后增加量大于下限標(biāo)準(zhǔn)值的情況下執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。順便提及，在第一至第三實(shí)施方式中，圖4 6中的步驟106、208、312代表出現(xiàn)回 吹的具體實(shí)例。此外，步驟108、210、314代表通常的氣門(mén)正時(shí)控制的具體實(shí)例，步驟102、 202、302代表起動(dòng)后增加量的具體實(shí)例。此外，步驟104、206、310代表增加量減少時(shí)禁止 回吹的具體實(shí)例，步驟204、308代表加速請(qǐng)求時(shí)禁止回吹的具體實(shí)例。此外，步驟304代表 空轉(zhuǎn)期間預(yù)測(cè)加速的具體實(shí)例，步驟306代表在變速器的變速操作期間預(yù)測(cè)加速的具體實(shí) 例。這兩步驟代表在預(yù)測(cè)加速時(shí)禁止回吹的具體實(shí)例。此外，關(guān)于每個(gè)前述實(shí)施方式，作為回吹產(chǎn)生裝置描述使排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)提 前的排氣門(mén)早閉控制。然而，本發(fā)明不限于此，例如，通過(guò)延遲進(jìn)氣門(mén)34的打開(kāi)正時(shí)的進(jìn)氣 門(mén)控制，可以實(shí)現(xiàn)負(fù)重疊時(shí)段以產(chǎn)生廢氣的回吹。此外，還可以組合進(jìn)氣門(mén)控制和排氣門(mén)早 閉控制。因此，在本發(fā)明中，不是一起需要兩個(gè)VVT 38、40。提供起動(dòng)時(shí)間氣門(mén)控制裝置所 需的VVT 38、40中的至少一個(gè)就足夠了。此外，在每個(gè)實(shí)施方式中，回吹產(chǎn)生裝置構(gòu)建為通過(guò)產(chǎn)生負(fù)重疊時(shí)段來(lái)產(chǎn)生廢氣 回吹。然而，本發(fā)明的回吹產(chǎn)生裝置不需要產(chǎn)生負(fù)重疊時(shí)段，只要出現(xiàn)廢氣回吹即可。接下來(lái)，將描述本發(fā)明的第四實(shí)施方式，第四實(shí)施方式涉及內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的空轉(zhuǎn) 狀態(tài)的控制。EOT 50包括用于在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在空轉(zhuǎn) 目標(biāo)轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)操作控制。在該情況下，空轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速根據(jù)例如由冷卻液溫度傳感器60等檢測(cè)的冷卻液的 溫度來(lái)可變地設(shè)定。也就是說(shuō)，例如，在處于冷狀態(tài)(在冷F/I期間)的第一空轉(zhuǎn)操作期間， 將空轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為比通常高的轉(zhuǎn)速，如圖5所示，其將在下文描述。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)暖 機(jī)之后的熱空轉(zhuǎn)操作期間，使用比在冷F/I期間使用的值低的空轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。圖7A 7C顯示與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀態(tài)相關(guān)的參數(shù)和回吹氣體的溫度之間的關(guān) 系。在這些圖中，所示的通?？刂剖桥c相同條件下的排氣門(mén)早閉控制相比的一個(gè)實(shí)例，其中 引起與由排氣門(mén)早閉控制中的氣門(mén)重疊引起的回吹氣體相當(dāng)?shù)幕卮禋怏w。在排氣門(mén)早閉控制中，與通?？刂葡啾?，產(chǎn)生高溫和高壓回吹氣體，使得進(jìn)氣負(fù)壓 比通常控制中的小，如圖7A所示。結(jié)果，泵氣損失減少，從而可以改善燃料經(jīng)濟(jì)性。此外， 流回到進(jìn)氣口中的回吹氣體與噴射的燃料碰撞。因此，在排氣門(mén)早閉控制中，噴射燃料的霧化程度變高，使得燃燒狀態(tài)變得更好。結(jié)果，可以改善燃料經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放。此外，在排氣門(mén)早閉控制中，由于再壓縮高溫回吹氣體，所以壓縮結(jié)束時(shí)的氣體溫 度變得比通?？刂浦械母撸虼丝梢源龠M(jìn)燃燒的改善。此外，由于回吹的廢氣再次作用于燃 燒，所以產(chǎn)生所謂的EGR(內(nèi)部EGR)效應(yīng)，使得可以改善廢氣排放。然而，廢氣回吹的量根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的操作狀態(tài)而波動(dòng)。因此，如果在空轉(zhuǎn)期間執(zhí) 行排氣門(mén)早閉控制，則存在回吹氣體的量根據(jù)操作狀態(tài)而變得過(guò)大的風(fēng)險(xiǎn)。因此，在該實(shí)施 方式中，在空轉(zhuǎn)期間，實(shí)施轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)的校正控制和溫度相關(guān)的校正控制以根據(jù)操作狀態(tài)校 正排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。因此，同時(shí)獲得前述排氣門(mén)早閉控制的效果和空轉(zhuǎn)穩(wěn)定性。在此，將描述轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)的校正控制。該校正控制是根據(jù)空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速來(lái)校正由排氣門(mén)早閉控制設(shè)定的排氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)。在執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制期間，如果發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，則廢氣回吹在燃燒室內(nèi)被再壓縮的壓縮時(shí)間變短。通常，從活塞環(huán)的裝配間 隙朝曲軸箱側(cè)泄漏的漏氣量根據(jù)壓縮時(shí)間變化。也就是說(shuō)，如果壓縮時(shí)間變短，則漏氣的量 減少。此外，如果壓縮時(shí)間變短，則從燃燒室內(nèi)的氣體傳導(dǎo)至氣缸壁表面的熱量也減少。 結(jié)果，在壓縮行程期間，其泄漏量減少的廢氣被壓縮成高溫狀態(tài)。因此，在隨后的進(jìn)氣行程 中，產(chǎn)生相對(duì)大量的高溫回吹氣體，并且所述回吹氣體被再次吸入燃燒室中以用作內(nèi)部EGR 氣體。因此，在排氣門(mén)早閉控制中，如果排氣門(mén)36的正時(shí)提前量是固定的，則隨著發(fā)動(dòng) 機(jī)的轉(zhuǎn)速升高，回吹氣體的量，也就是內(nèi)部EGR的量增加，從而使燃燒狀態(tài)變差。圖8顯示 空轉(zhuǎn)操作期間發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和回吹流量之間的關(guān)系。順便提及，在空轉(zhuǎn)操作的穩(wěn)定狀態(tài)期 間，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速控制為基本上等于空轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。從該圖中，可以理解，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(空轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速)高時(shí)，回吹流量變大。因此， 轉(zhuǎn)速相關(guān)的校正控制構(gòu)造為，空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，則排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)朝 正時(shí)延遲側(cè)校正得越多。根據(jù)該構(gòu)造，在發(fā)動(dòng)機(jī)的低速運(yùn)轉(zhuǎn)期間，回吹流量相對(duì)小，使得可 以將排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)保持為提前正時(shí)。因此，排氣門(mén)早閉控制可以在回吹對(duì)燃燒狀態(tài)的 影響得到抑制的同時(shí)得以有效地執(zhí)行。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)，排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)可以以與高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的量 而延遲。因此，因轉(zhuǎn)速升高的影響引起的廢氣回吹流量的增加量可以通過(guò)關(guān)閉正時(shí)的延遲 來(lái)抵消，并且廢氣回吹流量可以根據(jù)燃燒的穩(wěn)定性來(lái)恰當(dāng)?shù)乜刂啤Ｒ虼?，在空轉(zhuǎn)操作期間， 可以最大程度地實(shí)現(xiàn)排氣門(mén)早閉控制裝置的作用并同時(shí)避免因發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化引起的燃 燒狀態(tài)變差。接下來(lái)，將描述溫度相關(guān)的校正控制。圖9顯示與冷F/I操作和熱空轉(zhuǎn)操作相關(guān) 的空轉(zhuǎn)操作期間的負(fù)載狀態(tài)和燃燒狀態(tài)。在冷F/I操作期間，由于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦變大， 所以進(jìn)行高負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)。在高負(fù)載運(yùn)轉(zhuǎn)期間，進(jìn)氣量(進(jìn)氣負(fù)壓)大，因此燃燒狀態(tài)具有穩(wěn)定 裕量，即使出現(xiàn)一定程度的回吹也是如此。另一方面，在熱空轉(zhuǎn)操作期間，出現(xiàn)相對(duì)低負(fù)載 狀態(tài)，因此相對(duì)于燃燒狀態(tài)對(duì)抗廢氣回吹的穩(wěn)定性比在冷F/I操作期間低。因此，在溫度相關(guān)的校正控制中，冷卻液溫度越高，則排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)延遲 越多。也就是說(shuō)，在低冷卻液溫度期間，可以增加廢氣的回吹流量，因此關(guān)閉正時(shí)可以保持 在提前的正時(shí)，以充分實(shí)現(xiàn)排氣門(mén)早閉控制的作用。具體地，在冷F/I操作期間，混合物處于燃料富集狀態(tài)，并且HC等的排放量大。因此，排氣門(mén)早閉控制將改善廢氣排放品質(zhì)。此外，當(dāng)冷卻液溫度高時(shí)，排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)可以延遲。因此，例如，在熱空轉(zhuǎn) 操作期間，可以抑制回吹的影響，因此可以優(yōu)先考慮燃燒狀態(tài)的穩(wěn)定性。圖10是顯示排氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度之間的關(guān)系的特性圖。該 特性圖是上述轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)的校正控制和溫度相關(guān)的校正控制的內(nèi)容的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)代表，例如， 作為兩維映射圖數(shù)據(jù)。如圖10所示，排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)進(jìn)一步校正至延遲側(cè)，在空轉(zhuǎn)操 作期間發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne越高，則冷卻液溫度越高。圖11顯示ECU 50執(zhí)行用以實(shí)現(xiàn)第四實(shí)施方式的系統(tǒng)操作的程序的流程圖。順便 提及，圖11中顯示的程序在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)期間重復(fù)執(zhí)行。如圖11所示，EOT 50首先判定內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于空轉(zhuǎn)操作(步驟400)。如果 該判定為否，則ECU 50執(zhí)行通常氣門(mén)正時(shí)控制，例如通過(guò)將排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)延遲到進(jìn) 氣上止點(diǎn)附近來(lái)執(zhí)行(步驟402)。另一方面，如果判定為是，則EOT 50通過(guò)利用來(lái)自曲柄 角傳感器18的檢測(cè)信號(hào)獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，并且通過(guò)冷卻液溫度傳感器60獲取冷卻液溫 度(步驟404)。接下來(lái)，在步驟406中，EOT 50根據(jù)獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和獲取的冷卻液溫度通過(guò) 參考圖10所示的映射圖數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)定排氣門(mén)早閉控制中排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)。結(jié)果，可以 獲得根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度的關(guān)閉正時(shí)。然后，ECU 50可以通過(guò)根據(jù)關(guān)閉正時(shí)的設(shè) 定值驅(qū)動(dòng)排氣VVT 40來(lái)執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。如上所述，根據(jù)該實(shí)施方式，可以根據(jù)燃燒狀態(tài)恰當(dāng)?shù)乜刂苹卮盗髁坎⑼瑫r(shí)在空 轉(zhuǎn)操作期間執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。因此，可以提高空轉(zhuǎn)期間的燃料經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放品質(zhì)， 以及確?？辙D(zhuǎn)穩(wěn)定性。順便提及，在第四實(shí)施方式中，圖11中的步驟406顯示排氣門(mén)早閉控制、轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān) 的校正和溫度相關(guān)的校正的功能的具體實(shí)例。此外，關(guān)于轉(zhuǎn)動(dòng)相關(guān)的校正和溫度相關(guān)的校 正，圖10中的映射圖數(shù)據(jù)還顯示其一個(gè)具體實(shí)例。此外，第四實(shí)施方式構(gòu)造為，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，則排氣門(mén)36的關(guān)閉正時(shí)延遲越多。 然而，雖然本發(fā)明具有根據(jù)空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)校正關(guān)閉正時(shí)的特征，但是可以 采用如下構(gòu)造空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低，則如果必要的話，排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)延遲越多。此外，第四實(shí)施方式構(gòu)造為，根據(jù)由冷卻液溫度傳感器42檢測(cè)冷卻液溫度校正排 氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。然而，在本發(fā)明中，冷卻液溫度不是用于該目的的唯一參數(shù)；也就是說(shuō)，也 可以采用其中根據(jù)除冷卻液溫度之外的參數(shù)來(lái)校正氣門(mén)控制正時(shí)的構(gòu)造，只要該參數(shù)反映 內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度狀態(tài)即可。所述參數(shù)的實(shí)例包括廢氣的溫度、潤(rùn)滑油的油溫等。此外，在第四實(shí)施方式中，排氣門(mén)早閉控制構(gòu)造為通過(guò)產(chǎn)生負(fù)重疊時(shí)段來(lái)使廢氣 回吹。然而，如果出現(xiàn)廢氣回吹的話，本發(fā)明的排氣門(mén)早閉控制裝置不一定需要產(chǎn)生負(fù)重疊 時(shí)段。接下來(lái)，將描述本發(fā)明的第五實(shí)施方式。首先，將給出根據(jù)第五實(shí)施方式的控制裝 置的控制概述。進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值基于運(yùn)轉(zhuǎn)速度Ne和氣 缸進(jìn)氣新空氣量Mc來(lái)判定。顯示其關(guān)系的表示于圖12中。圖12顯示描述進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值與運(yùn)轉(zhuǎn)速度Ne
20和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc的關(guān)系的表。在該實(shí)例中，打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值在原理上基于 運(yùn)轉(zhuǎn)速度Ne和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc和圖12中顯示的表來(lái)判定。在下文，該表也稱為通常 時(shí)間控制表。更具體地，在運(yùn)轉(zhuǎn)速度Ne和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc分別小于預(yù)定的第一速度NE1 和預(yù)定第一新空氣量Mcl的情形中，進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)打開(kāi)正時(shí)的目標(biāo)值判定為與進(jìn)氣上止 點(diǎn)對(duì)應(yīng)的正時(shí)。此外，在該情況下，排氣門(mén)36的氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值判定為從對(duì)應(yīng)于進(jìn) 氣上止點(diǎn)的正時(shí)起向提前側(cè)的曲柄角的預(yù)定間隔的正時(shí)。結(jié)果，在排氣行程中，形成進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36均關(guān)閉的時(shí)間段(在下文中稱為 “負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段”)。在負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段中，壓縮高溫已燃?xì)怏w，并且將熱從已燃?xì)怏w傳導(dǎo) 至構(gòu)成燃燒室的構(gòu)件。在下文中，指示VVT 38和VVT 40形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的控制也稱為“排氣門(mén)早閉 控制”。該排氣門(mén)早閉控制與前述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制對(duì)應(yīng)。此外，圖12中顯示的通 常時(shí)間控制表中NE < NE1和Mc < Mcl的細(xì)點(diǎn)區(qū)也稱為“排氣門(mén)早閉控制區(qū)”。順便提及，在排氣門(mén)早閉控制區(qū)中，運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE越小且氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc越 小，則排氣門(mén)36的氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值判定為更為提前(即，其目標(biāo)值判定為使進(jìn)氣門(mén) 34的氣門(mén)打開(kāi)正時(shí)和排氣門(mén)36的氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)之間的曲柄角更大)。在下文中，當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)速 度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc在排氣門(mén)早閉控制區(qū)內(nèi)時(shí)執(zhí)行的排氣門(mén)早閉控制也稱為“通 常時(shí)間氣門(mén)早閉控制”。前述方式的排氣門(mén)早閉控制的執(zhí)行基于如下理解在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新 空氣量Mc小的情況下，構(gòu)成燃燒室的構(gòu)件的溫度(即冷卻液溫度THW)可以通過(guò)形成負(fù)氣 門(mén)重疊時(shí)段來(lái)升高。因此，甚至在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc小的情況下，例如， 也可以使燃燒室內(nèi)的燃燒穩(wěn)定化。另一方面，在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc分別大于或等于預(yù)定第一速度 NE1和預(yù)定第一新空氣量Mcl的情況下，排氣門(mén)36的氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值判定為在進(jìn)氣 門(mén)34的氣門(mén)打開(kāi)正時(shí)的目標(biāo)值的延遲側(cè)上的正時(shí)。結(jié)果，形成其中進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36 均打開(kāi)的排氣行程和進(jìn)氣形成的時(shí)間段。順便提及，在該情況下，進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36的 打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值以及進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36均打開(kāi)的時(shí)間段根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和 氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc來(lái)調(diào)節(jié)。這是基于如下理解在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc大的情況下，冷卻液溫 度THW容易升高而不在其中外部空氣溫度THA與參考外部空氣溫度(不是低外部溫度)相 等的狀態(tài)期間形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段。也就是說(shuō)，在該實(shí)施方式中，在外部空氣溫度THA與參 考外部空氣溫度相等的狀態(tài)期間，將預(yù)定第一速度NE1和預(yù)定第一新空氣量Mcl設(shè)定為使 冷卻液溫度THW沒(méi)有降低趨勢(shì)的運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc的各自范圍內(nèi)的最小 值。順便提及，將考慮其中在NE 且Mc 的狀態(tài)(即其中運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣 缸進(jìn)氣新空氣量Mc處于排氣門(mén)早閉控制區(qū)外側(cè)的狀態(tài))期間外部空氣溫度THA低(具體 地，外部空氣溫度THA比參考外部空氣溫度低)的情形。在該情況下，可能出現(xiàn)其中冷卻液 溫度THW降低(或冷卻液溫度THW較不容易升高)的情形。在該情況下，可能出現(xiàn)一種情況當(dāng)存在來(lái)自車輛駕駛員的加熱器請(qǐng)求時(shí)，高于或等于加熱器請(qǐng)求溫度的冷卻液溫度THW變化至比加熱器請(qǐng)求溫度低的溫度。加熱器請(qǐng)求 的溫度在此是指如果在存在請(qǐng)求的情況下滿足駕駛員的加熱器請(qǐng)求的冷卻液溫度。此外， 可能出現(xiàn)一種情形低于加熱器請(qǐng)求溫度的冷卻液溫度THW不能及時(shí)地達(dá)到加熱器請(qǐng)求溫度。為了抑制上述情形的出現(xiàn)，在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc是在所述排氣 門(mén)早閉控制區(qū)以外的情況下和滿足外部空氣溫度THA低的預(yù)定條件的情況下，該實(shí)施方式 的控制裝置執(zhí)行用于與上述“通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制”分開(kāi)的負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的排氣門(mén) 早閉控制。在下文，在前述情形中執(zhí)行的排氣門(mén)早閉控制也稱為“外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén) 早閉控制”。上文描述的是根據(jù)第五實(shí)施方式的控制裝置的概要。接下來(lái)，將參照?qǐng)D13中顯示的流程圖描述前述外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控 制。在每次到達(dá)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的各燃燒循環(huán)中的預(yù)定正時(shí)EOT 50的CPU執(zhí)行圖13中 的流程圖所示的程序的過(guò)程。因此，在該程序的預(yù)定執(zhí)行正時(shí)到達(dá)時(shí)，CPU開(kāi)始步驟500中 的過(guò)程，并且進(jìn)行到步驟505，其中CPU判定是否已滿足通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制的條件。在此處，如果運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc在排氣門(mén)早閉控制區(qū)內(nèi)(S卩，如 果內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)處于其中NE < NE1且Mc < Mcl的狀態(tài))，則滿足通常時(shí)間排 氣門(mén)早閉控制條件。也就是說(shuō)，通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制條件與不包括涉及外部空氣溫度 的條件的預(yù)定條件對(duì)應(yīng)。因此，在滿足通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制的情況下，CPU在步驟505中做出肯定的判 定，并且進(jìn)行至步驟510，其中CPU執(zhí)行通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制。然后，CPU進(jìn)行至步驟 595，其中CPU暫時(shí)結(jié)束該程序的過(guò)程。在通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制中，根據(jù)通常時(shí)間控制表，運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE越小且氣缸進(jìn) 氣新空氣量Mc越小，則負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成為越長(zhǎng)。負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的形成方式與本發(fā)明 中的第一模式對(duì)應(yīng)，并且通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制與本發(fā)明中的第一控制對(duì)應(yīng)。另一方面，如果不滿足通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制，則CPU在步驟505中做出否的判 定，并且進(jìn)行至步驟515，其中CPU判定是否存在來(lái)自駕駛員的加熱器請(qǐng)求并且是否不存在 來(lái)自駕駛員的加速請(qǐng)求。在此，“存在加熱器請(qǐng)求”是指在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)加熱器開(kāi)關(guān)80接通。此外，“不存在加 速請(qǐng)求”是指當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的加速器操作量小于與新空氣量Mc2對(duì)應(yīng)的加速器操作量，所述新 空氣量Mc2比前述預(yù)定第一新空氣量Mcl大預(yù)定量(其在下文稱為“第二新空氣量Mc2”)。如果不滿足該流程圖中的步驟515中的條件，則CPU在步驟515中做出否的判 定，并立即進(jìn)行至步驟595，其中CPU暫時(shí)結(jié)束該程序的過(guò)程。因此，在該情況下，由于 “NE彡NE1且Mc彡Mcl”，則基于通常時(shí)間控制表將VVT 38和VVT 40控制為不形成負(fù)氣門(mén) 重疊時(shí)段。以該方式不執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制是基于如下觀點(diǎn)當(dāng)不存在加熱器請(qǐng)求時(shí)，升高 冷卻液溫度THW的需要或抑制冷卻液溫度THW的降低的需要小。此外，不執(zhí)行排氣門(mén)早閉控 制是基于如下觀點(diǎn)甚至在存在加熱器請(qǐng)求的情況下，如果存在加速請(qǐng)求，冷卻液溫度THW 在未來(lái)升高的可能性大。另一方面，如果滿足步驟515中的條件狀態(tài)，則CPU在步驟515中做出肯定的判定，并且進(jìn)行至步驟520，其中CPU判定外部空氣溫度THA是否為低外部空氣溫度。在此，“外部空氣溫度THA是低外部空氣溫度”是指外部空氣溫度THA在當(dāng)前時(shí)間 點(diǎn)比外部空氣溫度THA的范圍中的最小溫度(與第一閾值對(duì)應(yīng))低，在該范圍中，冷卻液溫 度THW在氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc等于第二新空氣量Mc2的情況下沒(méi)有下降趨勢(shì)。在不滿足步驟502中所述條件的情況下，CPU在步驟520中做出否的判定，并且立 即進(jìn)行至步驟595，其中CPU暫時(shí)結(jié)束該程序的過(guò)程。因此，在該情況下，也基于通常時(shí)間控 制表將VVT 38和VVT 40控制為不形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段。另一方面，滿足了步驟520中的條件狀態(tài)，則CPU在步驟520中做出肯定的判定， 并且進(jìn)行至步驟525，其中CPU判定冷卻液溫度THW是否為低冷卻液溫度。在此，“冷卻液溫度THW為低冷卻液溫度”是指冷卻液溫度THW在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)低于 前述加熱器請(qǐng)求溫度(其與第二閾值對(duì)應(yīng))。在滿足步驟525中所述條件的情況下，CPU在步驟525中做出否的判定，并且進(jìn)行 至步驟530，其中CPU執(zhí)行外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制。然后，CPU進(jìn)行至步驟595， 其中CPU暫時(shí)結(jié)束該程序的過(guò)程。在該外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制中，進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36的打開(kāi)/關(guān)閉 正時(shí)的目標(biāo)值分別判定為與通常時(shí)間控制表無(wú)關(guān)的恒定值(恒定曲柄角)。更具體地，在第 五實(shí)施方式中，前述目標(biāo)值判定為，在外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制中形成的負(fù)氣門(mén) 重疊時(shí)段比基于通常時(shí)間控制表形成的負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段中的最長(zhǎng)時(shí)間段長(zhǎng)(即，比在運(yùn)轉(zhuǎn) 速度NE和氣缸進(jìn)氣新控制量Mc為操作狀態(tài)的假定范圍中的最小值的情況中形成的最小氣 門(mén)重疊時(shí)間段長(zhǎng))。負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的形成方式與本發(fā)明中的第二模式對(duì)應(yīng)，外部空氣溫度 低時(shí)排氣門(mén)早閉控制與本發(fā)明中的第二控制對(duì)應(yīng)。另一方面，在不滿足步驟525中的條件狀態(tài)的情況下，CPU在步驟525中做出否的 判定，并且進(jìn)行至步驟535。這是基于如下觀點(diǎn)甚至在外部空氣溫度THA為低外部空氣溫 度的情況下，如果冷卻液溫度THW高于或等于加熱器請(qǐng)求溫度，則升高冷卻液溫度THW的需要小。在步驟535中，CPU判定冷卻液溫度THW的升高速率是否小于零。在此，“冷卻液 溫度THW的升高速率小于零”是指冷卻液溫度THW在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)(即，大于或等于加熱器請(qǐng) 求溫度)比在執(zhí)行相同程序(在當(dāng)前一個(gè)循環(huán)之前的預(yù)定循環(huán)數(shù)目)期間出現(xiàn)的冷卻液溫 度THW低。在滿足步驟535中所述條件的情況下，CPU在步驟535中做出肯定的判定，并且進(jìn) 行至步驟530，其中CPU執(zhí)行外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制。以該方式執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制基于如下觀點(diǎn)甚至在冷卻液溫度THW大于或等于 加熱器請(qǐng)求溫度的情況下，如果冷卻液溫度THW的具有降低趨勢(shì)，則優(yōu)選抑制冷卻液溫度 THW的降低。其中在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc已經(jīng)降低之后運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸 進(jìn)氣新空氣量Mc小的狀態(tài)繼續(xù)保持的情況下，可能出現(xiàn)其中冷卻液溫度THW具有下降趨勢(shì) 的情形。外部空氣溫度THA越低，則該下降趨勢(shì)更顯著。另一方面，在不滿足步驟535所述條件的情況下，CPU在步驟535中做出否的判定， 并且立即進(jìn)行至步驟595，其中CPU暫時(shí)結(jié)束該程序的過(guò)程。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的第五實(shí)施方式，在不滿足
23不包括涉及外部空氣溫度THA的條件的通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制條件的情況下執(zhí)行通常 時(shí)間排氣門(mén)早閉控制。在該通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制中，根據(jù)通常時(shí)間控制表，運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE 和/或氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc越小，則負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成得越長(zhǎng)。另一方面，在不滿足通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制條件的情況下和在外部空氣溫度 THA為低外部空氣溫度且冷卻液溫度THW為低冷卻液溫度的情況下，執(zhí)行外部空氣溫度低 時(shí)排氣門(mén)早閉控制。在該外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制中，形成比在通常時(shí)間排氣門(mén) 早閉控制中可形成的最長(zhǎng)負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段長(zhǎng)的負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段(曲柄角恒定)。因此，甚至在當(dāng)外部空氣溫度THA比加熱器請(qǐng)求溫度低時(shí)外部空氣溫度低的情況 下，冷卻液溫度THW的升高程度可變大。因此，在該情況下，可以將冷卻液溫度THW迅速改 變至加熱器請(qǐng)求溫度。此外，在不滿足通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制的情況下和在外部空氣溫度THA為低冷 卻液溫度的情況下以及在冷卻液溫度THW不是低冷卻液溫度的情況下，在原理上不執(zhí)行外 部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制。結(jié)果，不必要的執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制的機(jī)會(huì)可能減少。因 此，可以抑制因形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段引起的燃料經(jīng)濟(jì)性降低。即使冷卻液溫度THW不是低冷卻液溫度，在冷卻液溫度THW具有降低趨勢(shì)的情況 下也執(zhí)行外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制。結(jié)果，可以抑制高于或等于加熱器請(qǐng)求溫度 的冷卻液溫度THW降低。因此，在該情況下，可以抑制冷卻液溫度THW向低于加熱器請(qǐng)求溫 度低的溫度轉(zhuǎn)變。本發(fā)明不限于前述實(shí)施方式。相反，可以采用本發(fā)明范圍內(nèi)的各種修改方案。例 如，雖然在第五實(shí)施方式中負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段在外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制中形成為 在曲柄角方面恒定，但是負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段相反是可變的。在該情況下，例如，負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段可形成為，每次CPU進(jìn)行至步驟530時(shí)，在步驟 530中通過(guò)使負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段增加預(yù)定的持續(xù)時(shí)間(即，排氣門(mén)36的氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo) 值向提前側(cè)一次改變預(yù)定的曲柄角)。此外，在步驟530中，排氣門(mén)36的氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)的目 標(biāo)值可以判定為更為提前，使得在外部空氣溫度THA越低的情況下負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段越長(zhǎng)。此外，在第五實(shí)施方式中，當(dāng)CPU進(jìn)行至步驟530時(shí)，只形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段一次。 相反，可以在滿足執(zhí)行外部空氣溫度低時(shí)排氣門(mén)早閉控制條件之后的預(yù)定時(shí)間段內(nèi)形成負(fù) 氣門(mén)重疊時(shí)段多次。在該情況下，例如，外部空氣溫度THA越低，形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的次數(shù)可以越 多。此外，形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的次數(shù)可以設(shè)定為恒定次數(shù)，而不管諸如外部空氣溫度THA 等的參數(shù)如何。此外，雖然在第五實(shí)施方式中，通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制和外部空氣溫度低時(shí)排 氣門(mén)早閉控制之間的負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的形成方式不同，但是用于這兩種控制的形成方式可 以相同。在該情況下，例如，負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段可以形成為通過(guò)預(yù)定的恒定曲柄角間隔相互隔 開(kāi)。接下來(lái)，將描述本發(fā)明的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的第六實(shí)施方式。第六實(shí)施方式 與第五實(shí)施方式的不同之處僅在于，在滿足外部空氣溫度THA為低外部空氣溫度等的情況 下，通過(guò)利用其中排氣門(mén)早閉區(qū)比在通常時(shí)間控制表中大的表(其在下文稱為“外部空氣 溫度低時(shí)控制表”)來(lái)判定是否形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段。
在下文，將參照?qǐng)D14中顯示的流程圖描述第六實(shí)施方式與第五實(shí)施方式不同的 特征，其與圖13對(duì)應(yīng)。此外，圖14中與圖13中相同的步驟用相同的步驟號(hào)表示，并且其詳 細(xì)說(shuō)明在下文省略。當(dāng)該程序的預(yù)定執(zhí)行正時(shí)到達(dá)時(shí)，第六實(shí)施方式中的ECU 50的CPU在開(kāi)始步驟 600中的過(guò)程以執(zhí)行步驟515的過(guò)程和后續(xù)過(guò)程。如果在515、520、535中任一步驟中做出 否定的判定，則CPU進(jìn)行至步驟605，其中CPU選擇與前述通常時(shí)間控制表相同的表(見(jiàn)圖 12)。另一方面，如果在515、520、535中任一步驟中做出肯定的判定，或者僅在三個(gè)步 驟中的步驟525中做出否定的判定而在步驟535中做出肯定的判定，則CPU進(jìn)行至步驟 610，其中CPU選擇外部空氣溫度低時(shí)控制表。圖15是顯示與圖12對(duì)應(yīng)的前述外部空氣溫度低時(shí)控制表的圖。根據(jù)外部空氣溫 度低時(shí)控制表，在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE小于預(yù)定第二速度NE2 (其大于第一速度NEl)且氣缸進(jìn)氣新 空氣量Mc小于上述關(guān)于第五實(shí)施方式提及的第二新空氣量Mc2，則進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36 的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值判定為如在前述通常時(shí)間控制表中一樣形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段。在該情況下，在該實(shí)例中，預(yù)定的第二速度NE2設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE的范圍內(nèi)的最 小值，其在外部空氣溫度THA為最低的假定溫度的狀態(tài)期間不引起冷卻液態(tài)溫度THW下降。在外部空氣溫度低時(shí)控制表中，其中NE < NE2且Mc < Mc2的區(qū)域是前述排氣門(mén) 早閉控制區(qū)(見(jiàn)圖15中的細(xì)點(diǎn)部分)。此外，在排氣門(mén)早閉控制區(qū)中，運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸 進(jìn)氣新空氣量Mc越小，則負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成為越長(zhǎng)。在該實(shí)施方式中，通常時(shí)間控制表中的排氣門(mén)早閉控制與第一范圍對(duì)應(yīng)，外部空 氣溫度低時(shí)控制表中的排氣門(mén)早閉控制與本發(fā)明中的第二范圍對(duì)應(yīng)。在選擇通常時(shí)間控制表和外部空氣溫度低時(shí)控制表之一后，CPU進(jìn)行至步驟615， 其中CPU判定是否已滿足排氣門(mén)早閉控制條件。在運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc在 選定表中的排氣門(mén)早閉控制區(qū)中的情況下排氣門(mén)早閉控制條件得到滿足。因此，在已滿足通常時(shí)間控制表的情形中，如果內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10處于其中NE < NEl 且Mc < Mcl的狀態(tài)，則CPU在步驟615中做出肯定的判定，并且進(jìn)行至步驟620，其中CPU 執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。隨后，在步驟695中，CPU暫時(shí)結(jié)束該程序的過(guò)程。另一方面，在已選定外部空氣溫度低時(shí)控制表的情況下，如果內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10處于 其中NE < NE2且Mc < Mc2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，則CPU在步驟615中做出肯定的判定，并且進(jìn)行至 步驟620，其中CPU執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。因此，在已選定外部空氣溫度低時(shí)控制表的情況 下，排氣門(mén)早閉控制區(qū)比在通常時(shí)間控制表中的大。因此，即使運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc在通常時(shí)間控制表中的排氣門(mén)早 閉控制區(qū)以外，如果運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc在外部空氣溫度低時(shí)控制表的排 氣門(mén)早閉控制區(qū)內(nèi)，也執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。因此，與在第一實(shí)施方式中一樣，可以抑制冷 卻液溫度THW降低且可以增大冷卻液溫度THW的升高程度，即使在外部空氣溫度THA低的 時(shí)候也是如此。另一方面，在滿足排氣門(mén)早閉控制條件的情況下，CPU在步驟615中做出否定的判 定，并前進(jìn)到步驟695，其中CPU暫時(shí)結(jié)束該程序的過(guò)程。在該情況下，根據(jù)通常時(shí)間控制表 或外部空氣溫度低時(shí)控制表控制VVT 38和VVT 40，以不形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段。
如上所述，在用于本發(fā)明內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的第六實(shí)施方式中，提供通常時(shí) 間控制表和外部空氣溫度低時(shí)控制表。在不滿足例如預(yù)定外部空氣溫度THA低于低外部空 氣溫度等條件的情況下，從前述兩個(gè)表中選擇通常時(shí)間控制表。另一方面，在滿足預(yù)定條件 的情況下，從這兩個(gè)表中選擇外部空氣溫度低時(shí)控制表。然后，基于選定的表，判定是否執(zhí) 行排氣門(mén)早閉控制。在此，與通常時(shí)間控制表相比，外部空氣溫度低時(shí)控制表中的排氣門(mén)早閉控制區(qū) 相對(duì)大。因此，在外部空氣溫度THA為低外部空氣溫度的情況下，可以執(zhí)行排氣門(mén)早閉控 制，即使內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)在通常時(shí)間控制表中的排氣門(mén)早閉控制區(qū)以外也是如 此。因此，根據(jù)第六實(shí)施方式，可以獲得與第五實(shí)施方式相同的效果。此外，在第五實(shí)施方式中，在不滿足通常時(shí)間排氣門(mén)早閉控制條件的情況下和在 滿足預(yù)定條件，例如外部空氣溫度THA為低外部空氣溫度等的條件下，執(zhí)行排氣門(mén)早閉控 制，而不管運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE的大小如何。另一方面，在第六實(shí)施方式中，即使在滿足預(yù)定條件例如外部空氣溫度THA為低 外部空氣溫度的條件的情況下和在已選定外部空氣溫度低時(shí)控制表的情況下，如果運(yùn)轉(zhuǎn)速 度NE大于或等于預(yù)定第二速度NE，則不選擇排氣門(mén)早閉控制。因此，與第五實(shí)施方式相比， 在第六實(shí)施方式中可以減少排氣門(mén)早閉控制的不必要執(zhí)行的出現(xiàn)。結(jié)果，與第五實(shí)施方式 相比，可以抑制因負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的形成引起的燃料經(jīng)濟(jì)性降低。本發(fā)明不受第六實(shí)施方式限制，而是可以采用本發(fā)明范圍內(nèi)的各種修改方案。例 如，在第六實(shí)施方式中，在兩個(gè)表，即通常時(shí)間控制表和外部空氣溫度低時(shí)控制表中，選定 一個(gè)表。然而，也可以采用如下構(gòu)造提供描述運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc與進(jìn)氣 門(mén)34和排氣門(mén)36的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的關(guān)系的三個(gè)或更多表，并且可以從這三個(gè)表中選擇
一個(gè)表。在該情況下，例如，所述三個(gè)或更多個(gè)表可構(gòu)建為，使各表的排氣門(mén)早閉控制區(qū)的 尺寸互不相同，并且如果外部空氣溫度THA較低，則可選擇具有較大的排氣門(mén)早閉控制區(qū) 的表之一。此外，盡管在前述實(shí)施方式中，通常時(shí)間控制表(以及外部空氣溫度低時(shí)控制表) 采用運(yùn)轉(zhuǎn)速度NE和氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc作為參數(shù)，但是通常時(shí)間控制表也可以是其中添 加冷卻液溫度THW作為另一參數(shù)的表。而且，在第五和第六實(shí)施方式中，在冷卻液溫度THW不為低冷卻液溫度的情況下， 立即判定冷卻液溫度THW是否具有降低的趨勢(shì)。還可以采用一種構(gòu)造來(lái)代替這種構(gòu)造如 果冷卻液溫度THW與加熱器請(qǐng)求的溫度相比足夠高，則在不進(jìn)行判定的情況下避免執(zhí)行排 氣門(mén)早閉控制，即使在冷卻液溫度THW不為低冷卻液溫度的情況下也是如此。在其中冷卻液溫度THW與加熱器請(qǐng)求的溫度相比足夠高的情況下，冷卻液溫度 THW很少低于加熱器請(qǐng)求溫度，即使冷卻液溫度THW具有降低趨勢(shì)等也是如此。因此，前述 可能的構(gòu)造是基于如下觀點(diǎn)在該情況下，執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制的需要小。在該情況下，例如，可以在圖13或14中的流程圖中的步驟525和步驟535之間插 入如下步驟判定冷卻液溫度THW是否低于比加熱器請(qǐng)求溫度高預(yù)定溫度(例如5°C)的 溫度。然后，可以采用如下構(gòu)造如果在該步驟中做出肯定的判定，則CPU立即進(jìn)行至步驟 595 (或立即進(jìn)行至步驟605，其中CPU選擇通常時(shí)間控制表)，并且，另一方面，如果在插入的步驟中做出否定的判定，則CPU進(jìn)行至步驟S535。在第五和第六實(shí)施方式中，與步驟535中的判定相關(guān)的冷卻液溫度THW具有降低 趨勢(shì)的情形為，其中當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的冷卻液溫度THW低于在執(zhí)行程序時(shí)(其為當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)之 前的執(zhí)行循環(huán)的預(yù)定數(shù)目)出現(xiàn)的冷卻液溫度THW低的情形。與此不同，與判定相關(guān)的情 形可以為，其中當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的冷卻液溫度THW的時(shí)間導(dǎo)數(shù)的值為負(fù)值。在該情況下，例如，時(shí)間導(dǎo)數(shù)的值可以為將從前次執(zhí)行程序時(shí)的冷卻液溫度THW 減去當(dāng)前執(zhí)行程序時(shí)的冷卻液溫度THW所得值除以與程序執(zhí)行間隔對(duì)應(yīng)的時(shí)間所獲得的 值。盡管在第五和第六實(shí)施方式的每個(gè)實(shí)施方式中，用以執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制的程序 包括步驟525和步驟535，但是程序不一定需要包括步驟535或步驟525和535。此外，作為執(zhí)行第五和第六實(shí)施方式中的排氣門(mén)早閉控制的程序，使用圖13或14 中顯示的程序。與此不同，用于執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制的程序可以是如下程序其包括描述運(yùn) 轉(zhuǎn)速度NE、氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc、外部空氣溫度THA、冷卻液溫度THW和冷卻液溫度THW的 各時(shí)間導(dǎo)數(shù)值與進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值之間的關(guān)系的表，并且 獲得與通過(guò)圖13或14中顯示的程序獲得的基本相同的操作和效果。在該情況下，例如，還可以提供如下構(gòu)造在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)的冷卻液溫度THW、在運(yùn) 轉(zhuǎn)速度NE、氣缸進(jìn)氣新空氣量Mc、外部空氣溫度THA和冷卻液溫度THW的各時(shí)間導(dǎo)數(shù)值在 前述表中的排氣門(mén)早閉控制區(qū)內(nèi)的情況下執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制。此外，前述表可以構(gòu)建為 判定進(jìn)氣門(mén)34和排氣門(mén)36的打開(kāi)/關(guān)閉正時(shí)的目標(biāo)值，使得在外部空氣溫度THA和冷卻 液溫度THW越低的情況下負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段越長(zhǎng)。接下來(lái)，將描述本發(fā)明的第七和第八實(shí)施方式。在第七和第八實(shí)施方式中，處理與 內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)壓控制有關(guān)的控制，其用于設(shè)置用于本發(fā)明制動(dòng)裝置的增壓裝置。進(jìn)氣負(fù) 壓根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)變化。結(jié)果，根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，可發(fā)生實(shí)際進(jìn)氣負(fù)壓比增壓裝置 所需進(jìn)氣負(fù)壓不足的情況。結(jié)果，對(duì)車輛的駕駛員而言有必要比通常更用力地壓下制動(dòng)踏 板，從而導(dǎo)致制動(dòng)操作感覺(jué)變差的可能性。因此，在第七和第八實(shí)施方式中，實(shí)施以下描述 的控制以解決這些問(wèn)題。如圖1所示，在該實(shí)施方式的系統(tǒng)中，提供用于使配有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的車輛停車 的制動(dòng)裝置72。制動(dòng)裝置72設(shè)置有增壓裝置(未顯示)，用于在駕駛員壓下制動(dòng)踏板時(shí)補(bǔ) 充制動(dòng)踏板上的壓下力。該增壓裝置通過(guò)經(jīng)過(guò)負(fù)壓通路74引入的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣負(fù) 壓來(lái)產(chǎn)生用于駕駛員制動(dòng)操作的輔助力，以減少制動(dòng)踏板上的壓下力。當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)時(shí)，E⑶50執(zhí)行以預(yù)定的初始?xì)忾T(mén)正時(shí)操作氣門(mén)34、36的控 制。在此，初始?xì)忾T(mén)正時(shí)例如為，用作當(dāng)VVT 38、40的運(yùn)轉(zhuǎn)開(kāi)始時(shí)氣門(mén)正時(shí)的初始設(shè)定的正 時(shí)，并且以預(yù)定的初始?xì)忾T(mén)正時(shí)操作氣門(mén)34、36的控制與排氣門(mén)早閉控制基本上相同。圖 2顯示以初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的氣門(mén)34、36的打開(kāi)-關(guān)閉狀態(tài)。此外，圖2B顯示的初始?xì)忾T(mén)正時(shí) 僅是一個(gè)實(shí)例，并不限制本發(fā)明。利用初始?xì)忾T(mén)正時(shí)，例如，進(jìn)氣門(mén)34保持在可通過(guò)VVT 38實(shí)現(xiàn)的最延遲的位置， 排氣門(mén)36保持在可通過(guò)VVT 40實(shí)現(xiàn)的最提前的位置。此外，利用初始?xì)忾T(mén)正時(shí)，例如在略 微遠(yuǎn)離進(jìn)氣上止點(diǎn)(TDC)的提前側(cè)的正時(shí)設(shè)置其中氣門(mén)34、36均處于關(guān)閉狀態(tài)的負(fù)重疊時(shí) 段α。該負(fù)重疊時(shí)段α的長(zhǎng)度例如為約10至15CA° (曲柄角)。
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因?yàn)檫@，在氣門(mén)34、36以初始?xì)忾T(mén)正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排氣門(mén)36在負(fù)重疊時(shí)段α前的早 期正時(shí)點(diǎn)時(shí)關(guān)閉，并且在時(shí)間段α過(guò)去之后，氣門(mén)34打開(kāi)。結(jié)果，在廢氣行程結(jié)束時(shí)殘留在 燃燒室14中的廢氣在負(fù)重疊時(shí)段期間在燃燒室14中被壓縮。然后，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)34打開(kāi)時(shí)， 廢氣回吹進(jìn)氣系統(tǒng)中(進(jìn)氣通路20側(cè))。因此，在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)時(shí)，可以通過(guò)以初始?xì)忾T(mén)正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)氣門(mén)34、36來(lái)增加 回吹廢氣的量，并且可以通過(guò)回吹來(lái)改善發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的排放品質(zhì)。接下來(lái)，將描述減速-時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)控制。在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10起動(dòng)時(shí)，需要維持氣門(mén)34、 36的初始正時(shí)，甚至在當(dāng)VVT 38、40未被供給油壓或電力時(shí)也是如此。因此，VVT 38、40配 有用于機(jī)械鎖緊氣門(mén)34、36至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的鎖緊機(jī)構(gòu)(未顯示)。當(dāng)氣門(mén)34、36以初始 氣門(mén)正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，鎖緊機(jī)構(gòu)變得能夠執(zhí)行鎖緊操作。因此，在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10減速時(shí)，執(zhí)行以初始?xì)忾T(mén)正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)氣門(mén)34、36的減速-時(shí) 間標(biāo)準(zhǔn)控制，下文描述的回吹量減少控制的情形除外。也就是說(shuō)，在該實(shí)施方式中，減速時(shí) 的標(biāo)準(zhǔn)氣門(mén)正時(shí)(標(biāo)準(zhǔn)正時(shí))是初始?xì)忾T(mén)正時(shí)。因?yàn)榇?，甚至到?nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10從減速狀態(tài)停止時(shí)，氣門(mén)34、36的初始正時(shí)可以恢 復(fù)到初始?xì)忾T(mén)正時(shí)。因此，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10停機(jī)時(shí)，可以以設(shè)定為初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的氣門(mén)34、 36的氣門(mén)正時(shí)迅速操作鎖緊機(jī)構(gòu)，尤其可以準(zhǔn)備用于發(fā)動(dòng)機(jī)重啟。接下來(lái)，將描述回吹量減少控制。在例如機(jī)動(dòng)車輛等的車輛中，車輛的駕駛員經(jīng)常 在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10減速時(shí)執(zhí)行制動(dòng)操作。在該情況下，為了使制動(dòng)裝置72順利地操作，需要 從進(jìn)氣通路20向制動(dòng)裝置72 (增壓裝置)供給足夠大小的進(jìn)氣壓。因此，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)入減速狀態(tài)并且滿足回吹量減少控制的條件時(shí)，ECU 50 執(zhí)行回吹量減少控制來(lái)代替執(zhí)行減速_時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)控制。在該實(shí)施方式中，回吹量減少控制 的開(kāi)始條件設(shè)定為，例如，進(jìn)氣負(fù)壓P的絕對(duì)值小于制動(dòng)所需負(fù)壓PO的絕對(duì)值的條件。制 動(dòng)所需負(fù)壓PO在此是為了增壓裝置完全發(fā)揮起作用所需的負(fù)壓的最小值，并且預(yù)先存儲(chǔ) 在E⑶50的存儲(chǔ)電路52中。當(dāng)已滿足回吹量減少控制的前述開(kāi)始條件時(shí)，如果執(zhí)行制動(dòng)操作，則實(shí)際進(jìn)氣負(fù) 壓P不足以用于制動(dòng)裝置72的需要負(fù)壓P0。因此，E⑶50如下文所述延遲排氣門(mén)36的氣 門(mén)正時(shí)以減少回吹廢氣的量。因此，可以以與回吹廢氣量的減少對(duì)應(yīng)的量增加進(jìn)氣負(fù)壓。此外，當(dāng)進(jìn)氣負(fù)壓P的絕對(duì)值等于或大于制動(dòng)所需負(fù)壓PO的絕對(duì)值時(shí)，E⑶50停 止回吹量減少控制，并且開(kāi)始減速-時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)控制。也就是說(shuō)，E⑶50將氣門(mén)34、36的氣 門(mén)正時(shí)恢復(fù)至減速_時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)(初始?xì)忾T(mén)正時(shí))。此外，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10以低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣負(fù)壓P可能變得不足。因此，回吹量減 少控制可以設(shè)計(jì)為在已滿足前述開(kāi)始條件時(shí)或在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比預(yù)定標(biāo)準(zhǔn) 值低時(shí)執(zhí)行。另一方面，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10開(kāi)始從高轉(zhuǎn)速減速時(shí)，因?yàn)榛卮颠M(jìn)氣系統(tǒng)的廢氣可能 從進(jìn)氣通路20等產(chǎn)生振動(dòng)聲音。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于一定標(biāo)準(zhǔn)值的狀態(tài) 開(kāi)始減速時(shí)也執(zhí)行回吹量減少控制。這抑制了在進(jìn)氣系統(tǒng)因廢氣回吹產(chǎn)生的振動(dòng)聲音，因 此可以降低內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的噪音水平。圖3B顯示因回吹量減少控制引起的氣門(mén)正時(shí)的變化。在回吹量減少控制中，通過(guò) 排氣側(cè)VVT 40將排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)延遲至前述初始?xì)忾T(mén)正時(shí)(虛線所示)的延遲側(cè)。
通過(guò)該正時(shí)延遲，將排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為使回吹廢氣的量最小的目標(biāo)正 時(shí)。該目標(biāo)正時(shí)是通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先判定的，并且預(yù)先存儲(chǔ)在ECU 50的存儲(chǔ)電路52中。換 言之，在回吹量減少控制中，排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為使負(fù)重疊時(shí)段α變短或變?yōu)榱恪D3D顯示排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)和回吹廢氣的量之間的關(guān)系。圖3D的縱軸表示 燃燒室14中的氣體流量，在負(fù)數(shù)側(cè)放大的氣體流量意味著回吹廢氣的量增加。圖3D中的實(shí)線顯示以初始?xì)忾T(mén)正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的回吹廢氣的量，虛線顯示以基準(zhǔn)氣門(mén) 正時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的回吹廢氣的量。在此，基準(zhǔn)氣門(mén)正時(shí)是靠近進(jìn)氣上止點(diǎn)在氣門(mén)之間產(chǎn)生輕微重 疊的共用氣門(mén)正時(shí)。也就是說(shuō)，在基準(zhǔn)氣門(mén)正時(shí)情形的負(fù)重疊時(shí)段α比在初始?xì)忾T(mén)正時(shí)情 形的短。由圖3D可見(jiàn)，在基準(zhǔn)氣門(mén)正時(shí)情形的回吹廢氣的量比在初始?xì)忾T(mén)正時(shí)情形的小。 因此，在回吹量減少控制中，可以通過(guò)設(shè)定氣門(mén)正時(shí)來(lái)減少回吹廢氣的量，以使負(fù)重疊時(shí)段 α減少或變?yōu)榱恪D16是ECU 50執(zhí)行用于實(shí)現(xiàn)該實(shí)施方式系統(tǒng)操作的程序的流程圖。此外，圖16 中顯示的程序在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的時(shí)候開(kāi)始，并且每隔一定的時(shí)間量重復(fù)執(zhí)行。首先，在步驟700中，ECU 50判定內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10是否處于減速狀態(tài)。如果在該步 驟中做出肯定的判定，則過(guò)程進(jìn)行至步驟704。另一方面，如果在步驟700中做出否定的判 定，則ECU 50在步驟702中執(zhí)行加速-時(shí)間氣門(mén)正時(shí)控制，然后返回。接下來(lái)，在步驟704中，E⑶50通過(guò)進(jìn)氣壓傳感器70檢測(cè)進(jìn)氣負(fù)壓P。在步驟706 中，ECU 50計(jì)算制動(dòng)所需負(fù)壓P0。在該情況下，通過(guò)例如如下方法來(lái)計(jì)算制動(dòng)所需負(fù)壓PO 基于制動(dòng)裝置72等的規(guī)格讀取與所述ECU 50中預(yù)先存儲(chǔ)的所需負(fù)壓有關(guān)的數(shù)據(jù)，或者根 據(jù)操作狀態(tài)對(duì)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行校正。接下來(lái)，在步驟708中，ECU 50判定是否執(zhí)行回吹量減少控制。如果在該步驟中 做出肯定的判定，則過(guò)程進(jìn)行至下述步驟716。另一方面，如果在步驟708中做出否定的判 定，則ECU 50在步驟710中判定是否已滿足用于回吹量減少控制的開(kāi)始條件。更具體地， 在步驟710中，E⑶50判定進(jìn)氣負(fù)壓P是否小于制動(dòng)所需負(fù)壓P0。如果在步驟710中做出肯定的判定，則判定進(jìn)氣負(fù)壓不足以用于制動(dòng)裝置72。因 此，在該情況下，E⑶50在步驟712中執(zhí)行回吹量減少控制。也就是說(shuō)，在步驟712中，E⑶ 50操作排氣側(cè)VVT 40以將排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)延遲到圖3B所示的初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的延遲 側(cè)。因?yàn)樵撜龝r(shí)延遲，所以回吹廢氣的量變得比在初始?xì)忾T(mén)正時(shí)情形的回吹量少，因此可以 增加進(jìn)氣負(fù)壓P。此外，當(dāng)延遲排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)可以保持為初始?xì)忾T(mén) 正時(shí)，或者也可以提前至如下文關(guān)于第八實(shí)施方式描述的初始正時(shí)的提前側(cè)。另一方面，如果在步驟710中做出否定的判定，則判定存在足以用于制動(dòng)裝置72 的進(jìn)氣負(fù)壓。因此，在該情況下，E⑶50在步驟714中執(zhí)行減速-時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)控制。也就是 說(shuō)，在步驟714中，E⑶50將氣門(mén)34、36的氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為初始?xì)忾T(mén)正時(shí)，并且返回。而且，在步驟716中，E⑶50判定在執(zhí)行回吹量減少控制期間進(jìn)氣負(fù)壓P是否已 升高至或高于制動(dòng)所需負(fù)壓Po。如果在該步驟中做出肯定的判定，則判定已通過(guò)回吹量減 少控制產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣負(fù)壓。因此，在該情況下，ECU 50在步驟714中執(zhí)行減速-時(shí)間標(biāo) 準(zhǔn)控制，以將氣門(mén)34、36的氣門(mén)正時(shí)恢復(fù)至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)。另一方面，如果在步驟716中做出否定的判定，則ECU 50返回至步驟710以繼續(xù)回吹量減少控制。根據(jù)第七實(shí)施方式，E⑶50能夠判定當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)入減速狀態(tài)時(shí)是否已產(chǎn) 生足以用于制動(dòng)裝置72的進(jìn)氣負(fù)壓。然后，如果判定進(jìn)氣負(fù)壓足夠，則ECU 50可以將氣門(mén) 正時(shí)設(shè)定為用于減速時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)，并且可以準(zhǔn)備好用于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的停機(jī)或重啟。此外，如果判定進(jìn)氣負(fù)壓不足，則排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)可以通過(guò)回吹量減少控制 延遲。因此，可以減少回吹廢氣的量，并且可以提高進(jìn)氣負(fù)壓。因此，在可能執(zhí)行制動(dòng)操作的減速時(shí)，可以穩(wěn)定地確保足以用于制動(dòng)裝置72的進(jìn) 氣負(fù)壓。因此，可以避免制動(dòng)操作力的增加和因進(jìn)氣負(fù)壓變得不足引起的操作感覺(jué)變差，因 此有助于操作制動(dòng)裝置72。此夕卜，在回吹量減少控制中，可以通過(guò)排氣側(cè)VVT 40延遲排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)。 因此，可以使兩個(gè)氣門(mén)34、36之間的負(fù)重疊時(shí)段α變短。結(jié)果，燃燒室14中的廢氣在負(fù)重 疊時(shí)段期間不會(huì)被極度壓縮。因此，可以減少回吹廢氣量，并且可以提高進(jìn)氣負(fù)壓。在該情況下，在回吹量減少控制中，這種最佳氣門(mén)正時(shí)(回吹廢氣量變得最小)可 以通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先判定。這種最佳氣門(mén)正時(shí)可以作為目標(biāo)正時(shí)預(yù)先存儲(chǔ)在ECU 50的存儲(chǔ) 電路52中。然后，在回吹量減少控制中，可以將排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)延遲至目標(biāo)正時(shí)。因 此，可以將廢氣的回吹減少至最低量，并且可以最大程度地提高進(jìn)氣負(fù)壓。當(dāng)進(jìn)氣負(fù)壓通過(guò)執(zhí)行回吹量減少控制而升得足夠高時(shí)，E⑶50可以停止回吹量減 少控制。因此，可以將排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)恢復(fù)至標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)。由此，可以根據(jù)情況執(zhí)行合 適的控制。接下來(lái)，參照?qǐng)D3C和圖17，將描述本發(fā)明的第八實(shí)施方式。順便提及，第八實(shí)施方 式與第七實(shí)施方式相同的組成元件用相同的附圖標(biāo)記表示，并且將省略其說(shuō)明。該實(shí)施方式的系統(tǒng)包括與第七實(shí)施方式基本上相同的結(jié)構(gòu)(見(jiàn)圖1)。該系統(tǒng)構(gòu)建 為，當(dāng)判定進(jìn)氣負(fù)壓不足以用于制動(dòng)裝置72時(shí)，執(zhí)行回吹量減少控制。然而，回吹量減少控 制設(shè)計(jì)為使進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)提前至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的提前側(cè)。在這點(diǎn)上，第八實(shí)施方式 與第七實(shí)施方式不同。圖3C顯示由回吹量減少控制引起的氣門(mén)正時(shí)變化。在該實(shí)施方式的回吹量減少 控制中，進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)通過(guò)進(jìn)氣側(cè)VVT 38提前至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的提前側(cè)(用虛線 顯示)。由于該正時(shí)提前，所以將進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為目標(biāo)正時(shí)，使得回吹廢氣的量 變得最小。該目標(biāo)正時(shí)通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先判定，并且預(yù)先存儲(chǔ)在ECU 50的存儲(chǔ)電路52中。換言之，在回吹量減少控制中，進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為使負(fù)重疊時(shí)段α變短 或變?yōu)榱?。因此，該?shí)施方式的回吹量減少控制也可以使回吹廢氣的量比利用初始?xì)忾T(mén)正 時(shí)獲得的量少。圖17是ECU 50執(zhí)行用于實(shí)現(xiàn)第八實(shí)施方式的系統(tǒng)操作的程序的流程圖。順便提 及，在圖17的說(shuō)明中，與第七實(shí)施方式(圖16)中相同的過(guò)程用相同的步驟號(hào)標(biāo)表示，并且 將省去其說(shuō)明。如圖17所示，在第八實(shí)施方式中，當(dāng)在步驟800中執(zhí)行回吹量減少控制時(shí)， 使進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)提前。如上述設(shè)計(jì)的第八實(shí)施方式可以實(shí)現(xiàn)與第七實(shí)施方式基本上相同的操作和效果。 具體而言，該實(shí)施方式設(shè)計(jì)為，當(dāng)執(zhí)行回吹量減少控制時(shí)，進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)通過(guò)進(jìn)氣 側(cè)VVT 38提前。該設(shè)計(jì)還可以使氣門(mén)34、36的負(fù)重疊時(shí)段α變短，由此可以減少回吹廢氣的量。此外，在第八實(shí)施方式中，還可以通過(guò)使進(jìn)氣門(mén)34的正時(shí)提前來(lái)獲得以下效果。首先，當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10停機(jī)時(shí)，需要通過(guò)VVT 38、40將氣門(mén)34、36的氣門(mén)正時(shí)保 持為初始?xì)忾T(mén)正時(shí)，以準(zhǔn)備好用于發(fā)動(dòng)機(jī)重啟。對(duì)于進(jìn)氣側(cè)VVT 38，其用于使進(jìn)氣門(mén)34的 提前正時(shí)返回至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的操作方向與曲軸16轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同。因此，進(jìn)氣側(cè)VVT 38 具有比排氣側(cè)VVT 40更快的將進(jìn)氣門(mén)34的正時(shí)返回至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)的速度。也就是說(shuō)，甚至在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)使氣門(mén)正時(shí)提前的情況下，進(jìn)氣側(cè)VVT 38可 以在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10停機(jī)之前的時(shí)間段期間以高的速度使氣門(mén)正時(shí)返回至初始?xì)忾T(mén)正時(shí)。 因此，通過(guò)使進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)提前，可以執(zhí)行回吹量減少控制，即使在較低的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)也是如此。結(jié)果，在從高轉(zhuǎn)速到低轉(zhuǎn)速的寬范圍內(nèi)，可以穩(wěn)定地確保足以用于制 動(dòng)裝置72的進(jìn)氣負(fù)壓。在第七和第八實(shí)施方式中，圖16和17中的步驟710顯示關(guān)于負(fù)壓的判定的一個(gè) 具體實(shí)例，流程圖中的步驟714顯示標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)設(shè)定的一個(gè)具體實(shí)例。此外，圖16和17中的 步驟712、800顯示回吹量減少的一個(gè)具體實(shí)例，并且其中的步驟716顯示返回至初始?xì)忾T(mén) 正時(shí)的一個(gè)具體實(shí)例。此外，第七和第八實(shí)施方式具有其中使用進(jìn)氣壓力傳感器70作為負(fù)壓獲取裝置 的結(jié)構(gòu)。然而，本發(fā)明不限于此，而是可以設(shè)計(jì)為例如，根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、 其負(fù)載狀態(tài)等來(lái)推定計(jì)算進(jìn)氣負(fù)壓。此外，第七實(shí)施方式設(shè)計(jì)為使排氣門(mén)36的氣門(mén)正時(shí)延遲以執(zhí)行回吹量減少控制， 并且第八實(shí)施方式設(shè)計(jì)為使進(jìn)氣門(mén)34的氣門(mén)正時(shí)提前以執(zhí)行回吹量減少控制。然而，本發(fā) 明不限于此，而是還可以通過(guò)組合第七和第八實(shí)施方式來(lái)設(shè)計(jì)，使得在回吹量減少控制一 起執(zhí)行排氣門(mén)36的正時(shí)延遲和進(jìn)氣門(mén)34的正時(shí)提前。此外，在前述實(shí)施方式中，進(jìn)氣側(cè)VVT 38和排氣側(cè)VVT 40均安裝在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī) 上。然而，本發(fā)明不限于此，而是還可以應(yīng)用于只配有VVT 38、40中之一的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。也 就是說(shuō)，第七實(shí)施方式也可以設(shè)計(jì)為不提供進(jìn)氣側(cè)VVT 38，而是只安裝排氣側(cè)VVT 40。此 外，第八實(shí)施方式還可以設(shè)計(jì)為不提供排氣側(cè)VVT 40，而是只安裝進(jìn)氣側(cè)VVT38。此外，已經(jīng)連同其中制動(dòng)所需負(fù)壓PO為恒定值的實(shí)施例描述了前述實(shí)施方式。然 而，本發(fā)明不限于此，而是可以設(shè)計(jì)為，例如，制動(dòng)所需負(fù)壓PO根據(jù)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀 態(tài)、制動(dòng)裝置72的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等變化。此外，已經(jīng)連同其中用于回吹量減少控制的開(kāi)始條件為進(jìn)氣負(fù)壓P小于制動(dòng)所需 負(fù)壓PO的實(shí)施例描述了前述實(shí)施方式。然而，本發(fā)明中的開(kāi)始條件不限于此，而是可以為 例如，進(jìn)氣負(fù)壓P小于制動(dòng)所需負(fù)壓PO并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于標(biāo)準(zhǔn)值的條件。而且，已經(jīng)連同其中減速期間的標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)為提供負(fù)重疊時(shí)段α的初始?xì)忾T(mén)正時(shí) 的實(shí)施例描述了前述實(shí)施方式。然而，本發(fā)明不限于此，而是減速-時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)也可以為 滿足內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)等的需求的任意正時(shí)。因此，在本發(fā)明中，標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)不一定需要提供負(fù)重疊 時(shí)段α。
權(quán)利要求
一種內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，包括可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)，其可變地設(shè)定內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中的至少一個(gè)的氣門(mén)正時(shí)；回吹產(chǎn)生裝置，其通過(guò)由所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)控制所述氣門(mén)正時(shí)而使廢氣從氣缸向進(jìn)氣系統(tǒng)回吹；通常氣門(mén)正時(shí)控制裝置，其在所述回吹產(chǎn)生裝置未工作時(shí)通過(guò)根據(jù)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)操作所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)而在相較于所述回吹產(chǎn)生裝置具有較少回吹廢氣量的情況下控制所述氣門(mén)正時(shí)；噴射量增量裝置，其計(jì)算用于將所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射量保持在增量狀態(tài)的噴射量中的增量，并且隨時(shí)間流逝而減少所述噴射量中的增量；以及回吹禁止裝置，其在所述噴射量中的增量減少到下限標(biāo)準(zhǔn)值或減少為低于所述下限標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)禁止所述回吹產(chǎn)生裝置的工作。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)將以曲柄角表示的所述排氣門(mén)的排氣門(mén)關(guān)閉正時(shí)從對(duì)應(yīng)于進(jìn) 氣上止點(diǎn)的正時(shí)控制至提前側(cè)而使廢氣從所述氣缸向所述進(jìn)氣系統(tǒng)回吹。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述回吹禁止裝置在檢測(cè)到對(duì)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的加速請(qǐng)求時(shí)禁止所述回吹產(chǎn)生裝置 的工作。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述回吹禁止裝置在預(yù)期到將產(chǎn)生對(duì)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的加速請(qǐng)求時(shí)禁止所述回吹產(chǎn) 生裝置的工作。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，還包括空轉(zhuǎn)檢測(cè)裝置，其在加速器操作裝置處于未被操作狀態(tài)時(shí)輸出空轉(zhuǎn)信號(hào)，所述加速器 操作裝置被操作用以加速或減速所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，其中所述回吹禁止裝置在所述空轉(zhuǎn)檢測(cè)裝置的輸出從所述空轉(zhuǎn)信號(hào)變成非空轉(zhuǎn)信號(hào)時(shí)預(yù) 期到將產(chǎn)生所述加速請(qǐng)求。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的控制裝置，還包括變速位置檢測(cè)裝置，其檢測(cè)變速操作裝置是處于空檔位置還是處于驅(qū)動(dòng)操作位置，所 述變速操作裝置被操作用以進(jìn)行所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的變速器變速操作，其中所述回吹禁止裝置在所述變速操作裝置從所述空檔位置被切換到所述驅(qū)動(dòng)操作位置 時(shí)預(yù)期到將產(chǎn)生所述加速請(qǐng)求。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述回吹產(chǎn)生裝置引起所述進(jìn)氣門(mén)和所述排氣門(mén)在進(jìn)氣上止點(diǎn)附近處于關(guān)閉狀態(tài)的 負(fù)重疊時(shí)段，并且與所述回吹產(chǎn)生裝置相比，所述通常氣門(mén)正時(shí)控制裝置使所述負(fù)重疊時(shí) 段較短。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述下限標(biāo)準(zhǔn)值根據(jù)這樣的噴射量中的最小增量來(lái)設(shè)定所述噴射量中的最小增量使 得所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀態(tài)甚至在出現(xiàn)廢氣回吹時(shí)也能夠被穩(wěn)定。
9.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，所述回吹產(chǎn)生裝置實(shí)現(xiàn)通過(guò)操作所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)而提前所述排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)的 排氣門(mén)早閉控制以便在所述進(jìn)氣系統(tǒng)中引起廢氣回吹，并且所述控制裝置還包括轉(zhuǎn)動(dòng)對(duì)應(yīng)校正裝置，其根據(jù)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)校正由所 述排氣門(mén)早閉控制設(shè)定的所述排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制裝置，其中，如果所述空轉(zhuǎn)操作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高，則所述轉(zhuǎn)動(dòng)對(duì)應(yīng)校正裝置進(jìn)一步延遲所述 排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的控制裝置，還包括溫度檢測(cè)裝置，其檢測(cè)所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度狀態(tài)；以及溫度對(duì)應(yīng)校正裝置，如果所述空轉(zhuǎn)操作的所述溫度狀態(tài)較高，則所述溫度對(duì)應(yīng)校正裝 置進(jìn)一步延遲所述排氣門(mén)的關(guān)閉正時(shí)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，還包括獲取外部空氣溫度的外部空氣溫度獲取裝置，其中所述回吹產(chǎn)生裝置至少基于所述外部空氣溫度來(lái)判定是否執(zhí)行控制所述可變氣門(mén)機(jī) 構(gòu)以便形成負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制，其中所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段是所述 進(jìn)氣門(mén)和所述排氣門(mén)都保持關(guān)閉的時(shí)段；并且，如果判定要執(zhí)行所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成 控制，則所述回吹產(chǎn)生裝置執(zhí)行所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制裝置，其中，如果滿足不包括涉及所述外部空氣溫度的條件的預(yù)定條件，則所述回吹產(chǎn)生裝置將根 據(jù)第一模式確定所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的第一控制作為所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制來(lái)執(zhí) 行，并且如果不滿足所述預(yù)定條件且所述外部空氣溫度比第一閾值低，則所述回吹產(chǎn)生裝 置將根據(jù)第二模式確定所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段的第二控制作為所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控 制來(lái)執(zhí)行。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制裝置，還包括獲取所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液的溫度的溫度檢測(cè)裝置，其中在不滿足所述預(yù)定條件、所述外部空氣溫度比所述第一閾值低并且所述冷卻液溫度比 第二閾值低的情況下，所述回吹產(chǎn)生裝置執(zhí)行所述第二控制。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的控制裝置，其中，在不滿足所述預(yù)定條件、所述外部空氣溫度比所述第一閾值低、所述冷卻液溫度高于 或等于所述第二閾值并且所述冷卻液溫度具有降低趨勢(shì)的情況下，所述回吹產(chǎn)生裝置也執(zhí) 行所述第二控制。
16.根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制裝置，其中，所述回吹產(chǎn)生裝置確定代表所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的參數(shù)的值的范圍，使得所述 范圍在所述外部空氣溫度為第二溫度的情況下比在所述外部空氣溫度為高于所述第二溫 度的第一溫度的情況下大，并且，如果所述參數(shù)的值在所述范圍內(nèi)，則所述回吹產(chǎn)生裝置執(zhí) 行所述負(fù)氣門(mén)重疊時(shí)段形成控制。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的控制裝置，其中，如果所述外部空氣溫度高于或等于第一閾值，則所述回吹產(chǎn)生裝置將所述范圍確定為 第一范圍，并且，如果所述外部空氣溫度比所述第一閾值低，則所述回吹產(chǎn)生裝置將所述范3圍確定為比所述第一范圍大的第二范圍。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的控制裝置，還包括獲取所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液的溫度的溫度檢測(cè)裝置，其中在所述外部空氣溫度比所述第一閾值低并且所述冷卻液溫度比第二閾值低的情況下， 所述回吹產(chǎn)生裝置將所述范圍確定為所述第二范圍。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的控制裝置，其中，在所述外部空氣溫度比所述第一閾值低、所述冷卻液溫度高于或等于所述第二閾值并 且所述冷卻液溫度具有降低趨勢(shì)的情況下，所述回吹產(chǎn)生裝置也將所述范圍確定為所述第二范圍。
20.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，還包括 負(fù)壓獲取裝置，其獲取所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣負(fù)壓；負(fù)壓判定裝置，其判定在所述內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入減速狀態(tài)時(shí)是否存在對(duì)制動(dòng)裝置而言充 足的進(jìn)氣負(fù)壓；以及標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)設(shè)定裝置，當(dāng)所述負(fù)壓判定裝置判定所述進(jìn)氣負(fù)壓充足時(shí)，所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)設(shè) 定裝置通過(guò)所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)將所述氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為適用于減速時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)，其中當(dāng)所述負(fù)壓判定裝置判定所述進(jìn)氣負(fù)壓不足時(shí)，所述回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)由所述可變氣 門(mén)機(jī)構(gòu)改變所述氣門(mén)正時(shí)而使到達(dá)所述進(jìn)氣系統(tǒng)的回吹廢氣量比由所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)引起的回吹量小。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的控制裝置，其中，所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)是在所述可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)開(kāi)始工作時(shí)用作所述氣門(mén)正時(shí)的初始設(shè)定的初 始?xì)忾T(mén)正時(shí)。
22.根據(jù)權(quán)利要求20或21所述的控制裝置，其中，所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)提供所述進(jìn)氣門(mén)和所述排氣門(mén)都處于關(guān)閉狀態(tài)的負(fù)重疊時(shí)段，并且所述 回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)縮短所述負(fù)重疊時(shí)段來(lái)減少回吹廢氣量。
23.根據(jù)權(quán)利要求22所述的控制裝置，其中，所述回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)延遲所述排氣門(mén)的氣門(mén)正時(shí)來(lái)縮短所述負(fù)重疊時(shí)段。
24.根據(jù)權(quán)利要求22所述的控制裝置，其中，所述回吹產(chǎn)生裝置通過(guò)提前所述進(jìn)氣門(mén)的氣門(mén)正時(shí)來(lái)縮短所述負(fù)重疊時(shí)段。
25.根據(jù)權(quán)利要求20-24中任一項(xiàng)所述的控制裝置，還包括存儲(chǔ)裝置，使回吹廢氣量最小化的所述氣門(mén)正時(shí)被預(yù)先存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)裝置中作為目 標(biāo)正時(shí)，其中當(dāng)回吹廢氣量將被減少時(shí)，所述回吹產(chǎn)生裝置將所述氣門(mén)正時(shí)設(shè)定為所述目標(biāo)正時(shí)。
26.根據(jù)權(quán)利要求20-25中任一項(xiàng)所述的控制裝置，還包括返回裝置，當(dāng)所述回吹產(chǎn)生裝置工作期間出現(xiàn)充足的進(jìn)氣負(fù)壓時(shí)，所述返回裝置將所 述氣門(mén)正時(shí)返回至所述標(biāo)準(zhǔn)正時(shí)。全文摘要
一種排氣門(mén)早閉控制使廢氣回吹至進(jìn)氣系統(tǒng)中(S106)。然而，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后緊接進(jìn)行的第一空轉(zhuǎn)操作等期間執(zhí)行排氣門(mén)早閉控制，則回吹廢氣量變得過(guò)大。因此，當(dāng)起動(dòng)后增加量已降低至或低于下限標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，ECU 50禁止排氣門(mén)早閉控制，并且將控制改變?yōu)橥ǔ忾T(mén)正時(shí)控制(S108)。結(jié)果，在其間燃燒狀態(tài)具有穩(wěn)定裕量且HC等的排放量大的時(shí)間段期間，通過(guò)排氣門(mén)早閉控制可以改善廢氣排放的品質(zhì)。此外，當(dāng)起動(dòng)后增加量已減小時(shí)，可以通過(guò)禁止所述排氣門(mén)早閉控制來(lái)使燃燒狀態(tài)穩(wěn)定。
文檔編號(hào)F02D41/02GK101960126SQ200880115948
公開(kāi)日2011年1月26日 申請(qǐng)日期2008年11月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月13日
發(fā)明者吉岡衛(wèi), 富松亮, 石井大祐 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社