專利名稱：內(nèi)燃機控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對裝載在汽車等上的內(nèi)燃機進行控制的內(nèi)燃機控制裝置。
背景技術(shù)：
作為對裝載在汽車等上的內(nèi)燃機(發(fā)動機)進行控制的裝置，例如如
日本專利文獻2002 - 303177號公報中所記載的那樣，進行轉(zhuǎn)矩按需控 制，即根據(jù)駕駛員所操作的油門開度等計算目標(biāo)發(fā)動機輸出(轉(zhuǎn)矩)， 根據(jù)該目標(biāo)轉(zhuǎn)矩控制節(jié)氣門角度。

發(fā)明內(nèi)容
可是，在上述的以往技術(shù)中，對于算出了比無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出 (無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出)小的目標(biāo)發(fā)動機輸出時的控制，沒有做出任何考 慮。
本發(fā)明的目的在于提供一種即使需要比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的內(nèi)燃 機輸出也能夠?qū)?nèi)燃機輸出進行高精度的控制的內(nèi)燃機控制裝置。
本發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置，對裝載在車輛上的內(nèi)燃機進行控制，其特
征在于，內(nèi)燃機控制裝置包括輔助設(shè)備，通過內(nèi)燃機的輸出軸驅(qū)動該輔
助設(shè)備；輔助設(shè)備控制單元，對輔助設(shè)備的負(fù)載進行控制；輸出目標(biāo)設(shè)定 單元，設(shè)定內(nèi)燃機的輸出目標(biāo)值；以及輸出控制單元，使用由輸出目標(biāo)設(shè) 定單元設(shè)定的輸出目標(biāo)值而對內(nèi)燃機的輸出進行控制；當(dāng)輸出目標(biāo)值比無 負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出小時，輔助設(shè)備控制單元對所述輔助設(shè)備的負(fù)載進 行控制以使輔助設(shè)備的負(fù)載增大。
例如當(dāng)在高速道路中減速或行駛下坡道路時，有時進行使內(nèi)燃機的輸 出比無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出(無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出)小的駕駛。為了獲 得比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的內(nèi)燃機輸出，需要并用停止供燃料、停止氣缸、延遲點火等的控制，但是在此情況下只能進行開啟-關(guān)閉性或步驟性 的控制，難以對內(nèi)燃機輸出進行極微細(xì)的控制?？墒?，與內(nèi)燃機的輸出軸 連接有發(fā)電機、空調(diào)壓縮機等輔助設(shè)備，經(jīng)由內(nèi)燃機的輸出軸驅(qū)動這些輔 助設(shè)備。本發(fā)明是通過有效地利用這些輔助設(shè)備的負(fù)載來對發(fā)動機的輸出 進行有效的控制的。
艮P，通過輸出目標(biāo)設(shè)定單元來設(shè)定內(nèi)燃機的輸出目標(biāo)值，判斷該輸出 目標(biāo)值是否比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小。于是，當(dāng)輸出目標(biāo)值比無負(fù)載怠速 相當(dāng)輸出小時，通過輔助設(shè)備控制單元進行使輔助設(shè)備的負(fù)載增大的控 制。由此，由于內(nèi)燃機的輸出只下降輔助設(shè)備的負(fù)載的增大部分，因此可 獲得比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的內(nèi)燃機輸出。如此將對輔助設(shè)備負(fù)載的控 制積極地用作對內(nèi)燃機輸出的控制，從而不需要并用停止供燃料、停止氣 缸等的控制，因此對比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的內(nèi)燃機輸出進行高精度的 控制。
優(yōu)選的是，當(dāng)輸出目標(biāo)值比無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出小時，輔助設(shè)備 控制單元對所述輔助設(shè)備的負(fù)載進行控制以使輔助設(shè)備的負(fù)載只增加相當(dāng) 于輸出目標(biāo)值與無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出的差值的部分。
在此情況下，由于使與內(nèi)燃機的輸出目標(biāo)值相對應(yīng)的輔助設(shè)備負(fù)載的 增加量成為最恰當(dāng)，能夠可靠地獲得比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的任意的內(nèi) 燃機輸出。
另外，優(yōu)選的是，還包括怠速提升調(diào)整單元，設(shè)定內(nèi)燃機的怠速提 升量；以及校正單元，向在輸出目標(biāo)設(shè)定單元中設(shè)定的輸出目標(biāo)值相加與 怠速提升量相對應(yīng)的輸出，從而校正輸出目標(biāo)值；輸出控制單元根據(jù)被校 正單元所校正了的輸出目標(biāo)值而對內(nèi)燃機的輸出進行控制，通常時，怠速 提升調(diào)整單元求出與輔助設(shè)備的負(fù)載相對應(yīng)的怠速提升量，當(dāng)由輸出目標(biāo) 設(shè)定單元設(shè)定的輸出目標(biāo)值比無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出小時，怠速提升調(diào) 整單元將怠速提升量設(shè)定成比通常時的小。
當(dāng)通常、即內(nèi)燃機的輸出目標(biāo)值比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出大時，求出與 輔助設(shè)備的負(fù)載相對應(yīng)的怠速提升量，使用該怠速提升量來校正輸出目標(biāo) 值，根據(jù)該校正了的輸出目標(biāo)值而對內(nèi)燃機的輸出進行控制，因此即使在輔助設(shè)備的負(fù)載發(fā)生了變化時，也能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)。另一方 面，當(dāng)內(nèi)燃機的輸出目標(biāo)值比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小時，將怠速提升量設(shè) 定成比通常時的小，從而通過怠速提升控制來防止了不必要的能量的產(chǎn) 生，因此可降低燃料消耗量。


圖1是與內(nèi)燃機一起表示本發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置的一個實施方式的 簡要構(gòu)成圖2是表示通過圖1中示出的電子控制單元(ECU)實施的發(fā)動機輸 出控制處理的順序的流程圖3是詳細(xì)地表示圖2中示出的怠速提升量確認(rèn)處理順序的流程圖4是表示發(fā)電機負(fù)載特性的一個例子的圖表。
具體實施例方式
下面，參照附圖來詳細(xì)地說明本發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置的優(yōu)選的實施 方式。
圖1是與內(nèi)燃機一起表示本發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置的一個實施方式的 簡要構(gòu)成圖。在該圖中，作為裝載在汽車等車輛上的內(nèi)燃機的發(fā)動機1包
括通過燃燒燃料而獲得動力的發(fā)動機主體2。
在發(fā)動機主體2上連接有用于吸入空氣的進氣管3和用于排出燃燒后 的廢氣的排氣管4。在進氣管3的內(nèi)部配置有調(diào)整向發(fā)動機主體2內(nèi)吸入 的空氣的吸入量的節(jié)流閥5。通過節(jié)氣門驅(qū)動馬達6來控制節(jié)流閥5。在 進氣管3上設(shè)置有檢測節(jié)流閥5的角度(節(jié)氣門角度)的節(jié)氣門位置傳感 器7。另外，在進氣管3的靠近發(fā)動機主體2處安裝有朝向發(fā)動機主體2 內(nèi)供應(yīng)燃料的噴射器8。另外，也可以將噴射器8安裝在發(fā)動機主體2 上。
在內(nèi)置于發(fā)動機主體2內(nèi)的曲軸9的一端上安裝有飛輪10。飛輪10 與驅(qū)動系部件(未圖示)連結(jié)，經(jīng)由該驅(qū)動系部件向車輪傳遞發(fā)動機輸 出。曲軸9的另一端經(jīng)由驅(qū)動帶11與發(fā)電機12的軸12a連接。由此，在 發(fā)動機主體2中產(chǎn)生的動力經(jīng)由驅(qū)動帶11傳遞給發(fā)電機12，驅(qū)動發(fā)電機 12。發(fā)電機12與蓄電池13連接。發(fā)電機12是一個通過發(fā)動機1的輸出軸 (曲軸9)驅(qū)動的輔助設(shè)備。另外，作為輔助設(shè)備，雖然沒有特別地圖 示，但是除此以外還有空調(diào)壓縮機、以及液壓泵等。這些輔助設(shè)備構(gòu)成內(nèi) 燃機控制裝置14的一部分。
另外，內(nèi)燃機控制裝置14包括電子控制單元(ECU) 15和輔助設(shè)備 驅(qū)動控制部16，其中，所述電子控制單元(ECU) 15對發(fā)動機1和發(fā)電 機12的輔助設(shè)備類的動作進行綜合控制，所述輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16進 行輔助設(shè)備的驅(qū)動控制。
ECU 15上連接有檢測加速踏板17的操作量的加速踏板位置傳感器 18、檢測車輛車速的車速傳感器19、以及檢測發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感 器20。另外，雖然沒有特別地圖示，但是ECU 15上例如還連接有檢測齒 輪桿的位置的傳感器等其它的傳感器。
ECU 15接收各種傳感器的檢測信號和發(fā)電機12等輔助設(shè)備類的輸出 值，進行預(yù)定的計算處理等，對節(jié)氣門驅(qū)動馬達6和噴射器8等的發(fā)動機 設(shè)備進行控制，并且向輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16發(fā)送用于控制輔助設(shè)備的 驅(qū)動負(fù)載的控制信號。
輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16從蓄電池13的電壓計算出所所需發(fā)電量，控 制發(fā)電機12的輸出(發(fā)電量)以使得獲得該所需發(fā)電量、并且接收來自 ECU 15的控制信號，控制包括發(fā)電機12在內(nèi)的各輔助設(shè)備的輸出。
圖2是表示通過ECU 15實施的發(fā)動機輸出控制處理順序的流程圖。 圖2示出的處理是通過預(yù)先存儲的程序來執(zhí)行的發(fā)動機控制處理的一部 分，是作為定時處理(例如為4ms周期)而執(zhí)行的。
在該圖中，首先根據(jù)駕駛員的要求，計算出發(fā)動機1應(yīng)產(chǎn)生的輸出目 標(biāo)值(目標(biāo)發(fā)動機輸出)(順序51)。這里，作為駕駛員的要求，由于綜 合參考加速踏板17的踩下量、車輛的車速、以及發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速等，因 此使用上述的加速踏板位置傳感器18、車速傳感器19、以及轉(zhuǎn)速傳感器 20等的輸出信號而進行該順序的計算處理。
6關(guān)于目標(biāo)發(fā)動機輸出，可以用直接性的發(fā)動機輸出或轉(zhuǎn)矩的量來計 算，也可以計算為如節(jié)氣門角度或發(fā)動機負(fù)載等這樣的、間接性地規(guī)定發(fā) 動機輸出的控制量。但是，當(dāng)用直接性的量來計算目標(biāo)發(fā)動機輸出時，目 標(biāo)發(fā)動機輸出為從曲軸9獲取的實際輸出(軸輸出或軸轉(zhuǎn)矩)的目標(biāo)值。
接著，判定在順序51中求出的目標(biāo)發(fā)動機輸出是否比無負(fù)載怠速運
轉(zhuǎn)時的輸出(以下稱為無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出)小(順序52)。這里，無負(fù)
載怠速是指無負(fù)載時的怠速運轉(zhuǎn)、即完成暖機后在齒輪桿位于空檔并且空 調(diào)器、音響設(shè)備、燈等電器類全部為關(guān)閉的狀態(tài)下的怠速運轉(zhuǎn)。
但是，在順序51的處理中，作為目標(biāo)發(fā)動機輸出，需要求出在車輛
的行駛當(dāng)中和停止當(dāng)中不發(fā)生發(fā)動機失速的值。因此，當(dāng)處于通常行駛或 停止時，雖然目標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出大，但是例如當(dāng)在高 速道路中減速或下坡行駛時，根據(jù)對駕駛員的駕駛進行的狀況判斷而可能 會計算出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的目標(biāo)發(fā)動機輸出。
當(dāng)在順序52中判定為目標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小時， 向輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16發(fā)送控制信號，以便向輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16 請求增加包括發(fā)電機12在內(nèi)的各輔助設(shè)備類的負(fù)載(輸出)(順序 53)。
當(dāng)目標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小時，例如如果要通過停止 供應(yīng)燃料、停止氣缸、延遲點火等的控制來使發(fā)動機輸出下降，則發(fā)動機 會變得不能穩(wěn)定地旋轉(zhuǎn)。即，僅靠發(fā)動機1自身難以穩(wěn)定地得到比無負(fù)載 怠速相當(dāng)輸出小的發(fā)動機輸出。另一方面，如果增加發(fā)電機12等輔助設(shè) 備類的負(fù)載，則發(fā)動機軸輸出將會下降與該部分相對應(yīng)的量。因此，當(dāng)目 標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小時，不是為了獲得輔助設(shè)備的期望 輸出，而是為了穩(wěn)定地得到比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的發(fā)動機輸出，積極 地增加輔助設(shè)備類的負(fù)載。此時的輔助設(shè)備負(fù)載增加量用下式表示。 輔助設(shè)備負(fù)載增加量=無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出一 目標(biāo)發(fā)動機輸出 將從上式得出的輔助設(shè)備負(fù)載增加量的數(shù)據(jù)作為控制信號的一部分發(fā) 送給輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16。于是，輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16根據(jù)該輔助 設(shè)備負(fù)載增加量控制發(fā)電機12等的負(fù)載。此時，由于只增加相當(dāng)于無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出與目標(biāo)發(fā)動機輸出的差值部分的、發(fā)電機12等的負(fù)載， 因此可通過輔助設(shè)備的負(fù)載來抵消相對于目標(biāo)發(fā)動機輸出剩余的發(fā)動機輸 出部分。另外，作為負(fù)載的控制方法，例如可以增加發(fā)電機12的負(fù)載， 或者也可以使所使用的多個輔助設(shè)備的負(fù)載均衡地增加。
實施順序53的處理后，將發(fā)動機1的怠速提升量(轉(zhuǎn)速等的增加
量)設(shè)定為零(順序54) 。 S口，當(dāng)目標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出
小時，不實施怠速提升控制。
另一方面，當(dāng)在順序52中判定為處于目標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速 相當(dāng)輸出大的通常狀態(tài)時，確認(rèn)此時的怠速提升量(順序55)。在圖3中 詳細(xì)地示出了該順序55的處理順序。另外，圖3中示出的處理是作為與 發(fā)動機輸出控制處理不同的其它定時處理(例如為4ms周期)而執(zhí)行的。
在該圖中，首先檢測發(fā)電機12等輔助設(shè)備的負(fù)載(順序61)。此 時，在發(fā)電機12中，將發(fā)電電流檢測為負(fù)載。
接著，求出與輔助設(shè)備的負(fù)載相對應(yīng)的怠速提升量(順序62)。具體 地說，如圖4所示，在ECU 15的存儲器中預(yù)先存儲有表示發(fā)電電流(發(fā) 電量)與驅(qū)動馬力的關(guān)系的發(fā)電機負(fù)載特性數(shù)據(jù)。使用這樣的發(fā)電機負(fù)載 特性數(shù)據(jù)求出與發(fā)電電流相對應(yīng)的驅(qū)動馬力，從該驅(qū)動馬力求出所需的怠 速提升量。由此，得出與發(fā)電機12的負(fù)載相對應(yīng)的怠速提升量。
關(guān)于空調(diào)器等其它的輔助設(shè)備，也預(yù)先準(zhǔn)備有負(fù)載特性數(shù)據(jù)。于是， 當(dāng)同時使用了多個輔助設(shè)備時，計算出各輔助設(shè)備的負(fù)載的總和，求出與 該負(fù)載總和值相對應(yīng)的怠速提升量。
回到圖2，緊接著，給在順序51中求出的目標(biāo)發(fā)動機輸出加上在順序 54、 55中求出的怠速提升量部分的發(fā)動機輸出，將其作為校正目標(biāo)發(fā)動機 輸出(順序56)。
該校正目標(biāo)發(fā)動機輸出不是如在順序51中求出的目標(biāo)發(fā)動機輸出那 樣的軸輸出或軸轉(zhuǎn)矩的目標(biāo)值，而是在發(fā)動機1的氣缸內(nèi)通過燃燒而產(chǎn)生 的燃燒能(指示輸出或指示轉(zhuǎn)矩)的目標(biāo)值。另外，指示輸出(指示轉(zhuǎn) 矩)是加上了軸輸出(軸轉(zhuǎn)矩)、和由發(fā)動機內(nèi)部的摩擦等和輔助設(shè)備類 的負(fù)載所消耗掉的輸出(轉(zhuǎn)矩)的部分。接著，計算節(jié)氣門角度、燃料噴射量、以及點火正時等的控制量，按 照這些控制量來控制節(jié)流閥5、噴射器8、以及火花塞(沒有圖示)等發(fā)
動機設(shè)備(順序57)，其中所述的節(jié)氣門角度、燃料噴射量、以及點火正 時等的控制量是用于實現(xiàn)在順序56中求出的校正目標(biāo)發(fā)動機輸出的。
在上述中，ECU 15的順序51構(gòu)成設(shè)定內(nèi)燃機的輸出目標(biāo)值的輸出目 標(biāo)設(shè)定單元。ECU 15的順序52、 53和輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16構(gòu)成對輔助 設(shè)備的負(fù)載進行控制的輔助設(shè)備控制單元。ECU 15的順序52、 54、 55構(gòu) 成設(shè)定內(nèi)燃機的怠速提升量的怠速提升調(diào)整單元。ECU 15的順序56構(gòu)成 通過向在輸出目標(biāo)設(shè)定單元中設(shè)定的輸出目標(biāo)值加上與怠速提升量相對應(yīng) 的輸出而校正輸出目標(biāo)值的校正單元。ECU 15的順序57構(gòu)成使用在輸出 目標(biāo)設(shè)定單元中設(shè)定的輸出目標(biāo)值而對內(nèi)燃機的輸出進行控制的輸出控制 單元。
在如上述所構(gòu)成的本實施方式中，當(dāng)通常行駛或停止時，由于目標(biāo)發(fā) 動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出大，因此求出與輔助設(shè)備的負(fù)載相對應(yīng)的 怠速提升量，根據(jù)使用該怠速提升量所得出的校正目標(biāo)發(fā)動機輸出而對節(jié) 流閥5和噴射器8等進行控制。即，實施發(fā)動機1的怠速提升控制。由 此，即使在輔助設(shè)備的負(fù)載發(fā)生了變化的情況下，也防止了發(fā)動機失速和 振動，從而能夠確保穩(wěn)定的怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
另一方面，例如當(dāng)在高速公路上減速或者下坡行駛時，即使通過駕駛 員的駕駛操作而目標(biāo)發(fā)動機輸出變得比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小，由于控制 成輔助設(shè)備使得輔助設(shè)備的負(fù)載增大，因此發(fā)動機輸出(軸輸出或軸轉(zhuǎn) 矩)下降輔助設(shè)備的負(fù)載所增大的部分。因此，例如在減速時，即使在由 于或多或少地踩下加速踏板17而在發(fā)動機1內(nèi)產(chǎn)生某種程度的燃燒能的 狀態(tài)下，也能夠通過調(diào)整輔助設(shè)備的負(fù)載增加量來獲得從結(jié)果來看比無負(fù) 載怠速相當(dāng)輸出小的發(fā)動機輸出。
通過如此將輔助設(shè)備的負(fù)載控制積極地用作發(fā)動機輸出的減少手段， 不再需要一并使用節(jié)氣門控制和停止供應(yīng)燃料、停止氣缸、延遲點火等的 控制，因此能夠?qū)o負(fù)載怠速相當(dāng)輸出以下的發(fā)動機輸出連續(xù)地(模擬) 進行控制。由此，即使需要比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的發(fā)動機輸出，也能夠精細(xì)地進行控制而使得發(fā)動機1的實際輸出成為目標(biāo)發(fā)動機輸出。結(jié) 果，可改善行駛和運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性以及耗油率。
另外，當(dāng)目標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小時，由于不實施怠 速提升控制，因此防止了由于怠速提升而致的燃燒能的產(chǎn)生。因此，在這 一點上也有助于耗油率的改善。
本發(fā)明不限于上述實施方式。例如在上述實施方式中，當(dāng)目標(biāo)發(fā)動機 輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小時，將發(fā)動機1的怠速提升量設(shè)定為了零， 但是不限于此，將怠速提升量設(shè)定為比通常時(當(dāng)目標(biāo)發(fā)動機輸出為無負(fù) 載怠速相當(dāng)輸出以上時)小即可。
另外，在上述實施方式中，在ECU 15中設(shè)定了與輔助設(shè)備的負(fù)載相 對應(yīng)的怠速提升量，但是也可以在輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16中進行這樣的
怠速提升量的設(shè)定處理，將在輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16中獲得的怠速提升 量發(fā)送給ECU15。
另外，毋庸置疑，本發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置可適用于汽油內(nèi)燃機和柴 油發(fā)動機的任一種。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
根據(jù)本發(fā)明，即使在需要比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的內(nèi)燃機輸出時， 也能夠?qū)?nèi)燃機輸出進行高精度的控制。由此，可實現(xiàn)行駛和運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定 性以及耗油率的改善。
10
權(quán)利要求
1. 一種內(nèi)燃機控制裝置，對裝載在車輛上的內(nèi)燃機進行控制，其特征在于，所述內(nèi)燃機控制裝置包括輔助設(shè)備，該輔助設(shè)備通過所述內(nèi)燃機的輸出軸而被驅(qū)動；輔助設(shè)備控制單元，對所述輔助設(shè)備的負(fù)載進行控制；輸出目標(biāo)設(shè)定單元，設(shè)定所述內(nèi)燃機的輸出目標(biāo)值；以及輸出控制單元，使用由所述輸出目標(biāo)設(shè)定單元設(shè)定的所述輸出目標(biāo)值對所述內(nèi)燃機的輸出進行控制；其中，當(dāng)所述輸出目標(biāo)值比無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出小時，所述輔助設(shè)備控制單元進行控制以使得所述輔助設(shè)備的負(fù)載增大。
2. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述輸出目標(biāo)值比所述無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出小時，所述輔助設(shè)備控制單元進行控制以使得所述輔助設(shè)備的負(fù)載增加與所述輸出目標(biāo)值和 所述無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出的差值相當(dāng)?shù)牟糠帧?br> 3. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機控制裝置，其特征在于， 還包括怠速提升調(diào)整單元，設(shè)定所述內(nèi)燃機的怠速提升量；以及 校正單元，給由所述輸出目標(biāo)設(shè)定單元設(shè)定的輸出目標(biāo)值加上與所述 怠速提升量相對應(yīng)的輸出，從而校正所述輸出目標(biāo)值； 其中，所述輸出控制單元根據(jù)被所述校正單元校正的輸出目標(biāo)值對所述內(nèi)燃 機的輸出進行控制，通常時，所述怠速提升調(diào)整單元求出與所述輔助設(shè)備的負(fù)載相對應(yīng)的 所述怠速提升量，當(dāng)由所述輸出目標(biāo)設(shè)定單元設(shè)定的所述輸出目標(biāo)值比所 述無負(fù)載怠速運轉(zhuǎn)時的輸出小時，所述怠速提升調(diào)整單元將所述怠速提升 量設(shè)定成比通常時小。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種即使需要比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小的內(nèi)燃機輸出，也能夠?qū)?nèi)燃機輸出進行高精度的控制的內(nèi)燃機控制裝置。本發(fā)明的內(nèi)燃機控制裝置具有通過內(nèi)燃機的輸出軸來驅(qū)動的發(fā)電機等輔助設(shè)備、對發(fā)動機和輔助設(shè)備進行綜合性控制的ECU、以及對輔助設(shè)備進行驅(qū)動控制的輔助設(shè)備驅(qū)動控制部。在ECU中，根據(jù)駕駛員的要求計算出目標(biāo)發(fā)動機輸出，當(dāng)該目標(biāo)發(fā)動機輸出比無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出小時，向輔助設(shè)備驅(qū)動控制部16發(fā)送控制信號以使輔助設(shè)備的負(fù)載增大，并且將怠速提升量設(shè)定為零。當(dāng)目標(biāo)發(fā)動機輸出為無負(fù)載怠速相當(dāng)輸出以上時，求出與輔助設(shè)備的負(fù)載相對應(yīng)的怠速提升量。于是，向目標(biāo)發(fā)動機輸出相加怠速提升量部分的輸出，根據(jù)該計算值對發(fā)動機設(shè)備進行控制。
文檔編號F02D29/02GK101523033SQ20078003792
公開日2009年9月2日 申請日期2007年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月10日
發(fā)明者水野浩 申請人:豐田自動車株式會社