定車輛(包括其所容納之物)的質(zhì)量，在208處確定車速。這些確定的操作可根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)而實現(xiàn)。這三種車輛運行狀態(tài)僅僅是示例性的，可使用其它運行狀態(tài)來更好地確定駕駛員實際上是否施加足夠的制動壓力，以表明使車輛停止或使車輛定住的期望。
[0053]在210處，基于確定的車輛運行狀態(tài)(204、206、208)來確定制動壓力或制動扭矩閾值。閾值在任意給定的時間變化并被校準(zhǔn)，使得如果來自駕駛員的制動扭矩請求超過該閾值，則做出推斷:駕駛員意圖使車輛停止或使車輛保持靜止。例如，與當(dāng)車輛相對較輕并處于平坦表面上時相比，在車輛相對較重并稍微下坡行駛時閾值可能更高。在這種情況下，閾值可增大以反映使車輛停止或使車輛定住所需的制動扭矩的增大量。由于閾值增大，所以當(dāng)制動踏板被踩下到某一位置時，滑移扭矩可保持起作用，其中，所述某一位置在其它情況下可能另外導(dǎo)致控制器使滑移扭矩不起作用。
[0054]在212處，比較閾值和測量的制動扭矩請求(例如，作為制動踏板踩下量的函數(shù))。如果在212處制動扭矩請求確實超過閾值，則消除或另外地防止由發(fā)動機和/或Μ/G提供的滑移扭矩實現(xiàn)在車輪處。在由于所推斷的駕駛員意圖為使車輛停止或使車輛定住而導(dǎo)致的不需要能量的時間期間，消除滑移模式節(jié)約了能量的產(chǎn)生和分配。
[0055]圖4A和圖4B示出了當(dāng)滑移扭矩被消除時Μ/G的運轉(zhuǎn)。在圖4A中，當(dāng)Μ/G以速度控制模式提供滑移扭矩時滑移扭矩被消除。在圖4B中，當(dāng)Μ/G以扭矩控制模式提供滑移扭矩時滑移扭矩被消除。
[0056]圖4A示出了當(dāng)車輛減速時與車速相關(guān)的Μ/G(馬達(dá))扭矩和馬達(dá)速度。在^之前，馬達(dá)提供正扭矩以為車輪提供滑移扭矩。在此時間期間，施加的制動扭矩(如由駕駛員命令的)的總量可大于O。換句話說，可施加少量的制動扭矩(即，小于閾值)以減小車速。在^處，來自駕駛員的制動扭矩請求超過閾值，以提供意圖使車輛停止的指示。因此，在t !處滑移扭矩被消除。由于馬達(dá)以速度控制模式運轉(zhuǎn)，所以馬達(dá)的命令的速度在t#Pt2之間被可控制地減小到0，這使得實際馬達(dá)速度在之后立刻變?yōu)镺。同時，馬達(dá)扭矩從正變?yōu)樨?fù)，以指示馬達(dá)中的再生制動。如上所述，再生制動可與摩擦制動組合地使用或在不存在摩擦制動的情況下使用，以滿足請求的制動扭矩。在馬達(dá)沒有施加扭矩的情況下，車輛在&處停下。
[0057]除了馬達(dá)被示出為以扭矩控制模式運轉(zhuǎn)而不以速度控制模式運轉(zhuǎn)之外，圖4B與圖4A相似。在扭矩控制模式中，馬達(dá)扭矩被可控制地減小到0，而不考慮馬達(dá)速度。如所示出的，在h處滑移模式被消除。馬達(dá)扭矩在t 12之間被可控制地減小到0，以去除任何從馬達(dá)傳遞到變速器齒輪的扭矩。
[0058]在此公開的程序、方法或算法可被傳送到處理裝置、控制器或計算機/通過處理裝置、控制器或計算機實現(xiàn)，所述處理裝置、控制器或計算機可包括任何現(xiàn)有的可編程電子控制單元或者專用的電子控制單元。類似地，所述程序、方法或算法可以以多種形式被存儲為可被控制器或計算機執(zhí)行的數(shù)據(jù)和指令，所述多種形式包括但不限于永久地存儲在非可寫存儲介質(zhì)(諸如，ROM裝置)上的信息以及可變地存儲在可寫存儲介質(zhì)(諸如，軟盤、磁帶、CD、RAM裝置以及其它磁介質(zhì)和光學(xué)介質(zhì))上的信息。所述程序、方法或算法還可被實現(xiàn)為軟件可執(zhí)行對象?？蛇x地，所述程序、方法或算法可利用合適的硬件組件(諸如，專用集成電路(ASIC)、現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)、狀態(tài)機、控制器或其它硬件組件或裝置)或者硬件、軟件和固件組件的結(jié)合被整體或部分地實施。
[0059]雖然上面描述了示例性實施例，但是并不意味著這些實施例描述了由權(quán)利要求包含的所有可能的形式。說明書中使用的詞語為描述性詞語而非限制性詞語，并且應(yīng)理解的是，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下，可作出各種改變。如之前描述的，可組合各個實施例的特征以形成可能未明確描述或示出的本發(fā)明的進一步的實施例。雖然多個實施例已被描述為提供優(yōu)點或者可在一個或更多個期望的特性方面優(yōu)于其它實施例或現(xiàn)有技術(shù)實施方式，但是本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)該認(rèn)識到，可折衷一個或更多個特征或特點，以實現(xiàn)期望的整體系統(tǒng)屬性，所述期望的整體系統(tǒng)屬性取決于具體的應(yīng)用和實施方式。這些屬性可包括但是不限于成本、強度、耐用性、生命周期成本、可銷售性、外觀、包裝、尺寸、可維修性、重量、可制造性、裝配容易性等。這樣，被描述為在一個或更多個特性方面比其它實施例或現(xiàn)有技術(shù)實施方式更不令人期望的實施例不在本公開的范圍之外，且可期望用于具體應(yīng)用。
【主權(quán)項】
1.一種車輛，包括: 電機，被構(gòu)造為產(chǎn)生滑移扭矩，以使車輛運動； 至少一個控制器，被配置為響應(yīng)于制動扭矩超過可校準(zhǔn)閾值而防止電機產(chǎn)生滑移扭矩，制動扭矩超過可校準(zhǔn)閾值表明使車輛停止或定住的期望。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述至少一個控制器被進一步配置為響應(yīng)于液壓制動扭矩超過所述可校準(zhǔn)閾值而防止電機產(chǎn)生滑移扭矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中，電機被進一步配置為提供再生制動扭矩，其中，所述至少一個控制器被進一步配置為響應(yīng)于液壓制動扭矩和再生制動扭矩的總和超過所述可校準(zhǔn)閾值而防止電機產(chǎn)生滑移扭矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述可校準(zhǔn)閾值基于車輛坡度、車輛質(zhì)量或車速而變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，所述車輛進一步包括變矩器，變矩器通過旁通離合器可操作地連接到電機，其中，所述至少一個控制器被進一步配置為響應(yīng)于制動扭矩超過所述可校準(zhǔn)閾值以及旁通離合器至少部分地分離而將電機的轉(zhuǎn)速減小到O。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，所述車輛進一步包括變矩器，變矩器通過旁通離合器可操作地連接到電機，其中，所述至少一個控制器被進一步配置為響應(yīng)于制動扭矩超過所述可校準(zhǔn)閾值以及旁通離合器被接合而將電機的扭矩減小到O。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，所述至少一個控制器被進一步配置為 在速度控制模式下基于加速踏板被踩下的量而控制電機的轉(zhuǎn)速； 在扭矩控制模式下控制電機的扭矩輸出為命令的扭矩值，而不考慮加速踏板被踩下的量; 當(dāng)以速度控制模式運行時將電機的轉(zhuǎn)速可控制地減小到O，以防止電機產(chǎn)生滑移扭矩； 當(dāng)以扭矩控制模式運行時將電機的扭矩輸出可控制地減小到O，以防止電機產(chǎn)生滑移扭矩。
【專利摘要】本公開涉及消除混合動力車輛中的滑移扭矩。本公開還涉及一種混合動力車輛，所述混合動力車輛包括發(fā)動機和電機，二者均能夠推進車輛。電機提供滑移扭矩，以當(dāng)車輛處于斜坡上時以低速推進車輛或使車輛定住。至少一個控制器被配置為響應(yīng)于制動扭矩或制動扭矩請求超過可校準(zhǔn)閾值而消除或另外地阻止電機產(chǎn)生滑移扭矩。可校準(zhǔn)閾值基于車輛坡度、車輛質(zhì)量或車速而變化。
【IPC分類】B60W10-08, B60W20-00, B60W10-06, B60W10-196
【公開號】CN104828070
【申請?zhí)枴緾N201510064029
【發(fā)明人】王小勇, 梁偉, 羅吉特·喬赫里, 馬克·斯蒂芬·耶馬扎基, 鄺明朗, 瑞恩·亞伯拉罕·麥吉
【申請人】福特全球技術(shù)公司
【公開日】2015年8月12日
【申請日】2015年2月6日
【公告號】DE102015202107A1, US20150224976