本實用新型涉及電動汽車技術領域，特別涉及一種電動車剎車的電動助力真空泵防失效的控制電路。

背景技術：

現(xiàn)電動車剎車電動助力真空泵系統(tǒng)與燃油汽車剎車助力真空系統(tǒng)不同，燃油汽車的剎車助力真空泵由發(fā)動機啟動后進氣系統(tǒng)抽真空控制使能，而電動車剎車真空助力裝置單獨配備一個馬達，通過判斷真空泵壓力傳感器反應的泵內外壓差值，控制其馬達開關電路上的一個繼電器，來控制其啟動抽真空。

現(xiàn)有技術的缺點是：從安全角度對比分析電動車與燃油汽車剎車助力真空系統(tǒng)，車輛在高速行駛時，剎車真空助力系統(tǒng)成為幫助駕駛員深度踩下剎車踏板使機械制動系統(tǒng)作用于車輛達到安全減速的關鍵，燃油汽車在高速行駛無故障的情況下，一定處于對真空泵的絕對抽真空狀態(tài)，故而系統(tǒng)控制較為安全。而電動車的動力驅動電機系統(tǒng)運轉與電動真空泵系統(tǒng)是否工作無直接的關系，如在電動車高速行駛時，控制電動真空泵開斷的繼電器失效，無法正常使能真空泵，將會造成駕駛員因無法大開度踩下剎車踏板，使車輛無法達到預期減速，造成嚴重的駕駛事故風險。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型要解決的技術問題，在于提供一種電動車剎車的電動助力真空泵防失效的控制電路，有效降低電動車真空泵控制失效的風險，增加電動車高速駕駛的安全性。

本實用新型是這樣實現(xiàn)的：一種電動車剎車的電動助力真空泵防失效的控制電路，所述控制電路包括：整車控制器VCU、真空泵、壓差傳感器、繼電器K0、繼電器K1、以及繼電器K2；所述壓差傳感器與整車控制器VCU的第6、7、8引腳連接；所述真空泵與所述壓差傳感器連接，所述繼電器K1、繼電器K2經過連接點H與所述真空泵連接，所述連接點H與所述整車控制器VCU的第5引腳連接；所述繼電器K0、繼電器K1、繼電器K2均經過連接點G與所述整車控制器VCU的第4引腳連接，所述繼電器K0與電源連接形成連接點F，所述繼電器K0還與整車控制器VCU的第1引腳連接，所述繼電器K1分別與電源、整車控制器VCU的第2引腳連接，所述繼電器K2分別與電源、整車控制器VCU的第3引腳連接。

進一步的，所述壓差傳感器為：星儀CCY11、西門子QBM66.203、或者西門子QBM2030-1U型號的壓差傳感器。

進一步的，所述繼電器K0控制連接點FG斷電路導通，繼電器K1與繼電器K2并聯(lián)控制連接點GH斷電路導通，繼電器K0與并聯(lián)的繼電器K1、繼電器K2串聯(lián)共同由整車控制器VCU控制，完成真空泵的使能控制。

進一步的，所述電源的電壓為12V。

本實用新型的優(yōu)點在于：本實用新型在電動汽車剎車的真空助力系統(tǒng)控制電路中，一個主的繼電器K0控制連接點FG斷電路導通，繼電器K1與繼電器K2并聯(lián)控制連接點GH斷電路導通，繼電器K0與并聯(lián)的繼電器K1、繼電器K2串聯(lián)共同由整車控制器VCU控制，完成真空泵的使能控制。在主繼電器K0后端及兩個分繼電器并聯(lián)后端連接回饋信號電路至整車控制器VCU，與三個繼電器共同組成電動汽車剎車真空泵系統(tǒng)防失效控制電路，從而有效降低電動車真空泵控制失效的風險，增加電動車高速駕駛的安全性。

附圖說明

下面參照附圖結合實施例對本實用新型作進一步的說明。

圖1是本實用新型的結構示意圖。

具體實施方式

請參閱圖1所示，一種電動車剎車的電動助力真空泵防失效的控制電路，所述控制電路包括：整車控制器VCU1、真空泵2、壓差傳感器3、繼電器K0、繼電器K1、以及繼電器K2；所述壓差傳感器3與整車控制器VCU1的第6、7、8引腳連接；所述真空泵2與所述壓差傳感器3連接，所述繼電器K1、繼電器K2經過連接點H與所述真空泵2連接，所述連接點H與所述整車控制器VCU1的第5引腳連接；所述繼電器K0、繼電器K1、繼電器K2均經過連接點G與所述整車控制器VCU的第4引腳連接，所述繼電器K0與電源連接形成連接點F，所述繼電器K0還與整車控制器VCU的第1引腳連接，所述繼電器K1分別與電源、整車控制器VCU的第2引腳連接，所述繼電器K2分別與電源、整車控制器VCU的第3引腳連接。所述電源的電壓為12V。

其中，所述壓差傳感器為：星儀CCY11、西門子QBM66.203、或者西門子QBM2030-1U型號的壓差傳感器。所述繼電器K0控制連接點FG斷電路導通，繼電器K1與繼電器K2并聯(lián)控制連接點GH斷電路導通，繼電器K0與并聯(lián)的繼電器K1、繼電器K2串聯(lián)共同由整車控制器VCU控制，完成真空泵的使能控制。

本實用新型工作原理：

a、繼電器正常工作狀態(tài)：電動車KEY_ON低壓上電后整車控制器VCU通過第1引腳使能控制K0繼電器常閉后，判斷整車控制器VCU第4引腳輸入回饋信號正常FG段電路導通，再根據整車控制器VCU第7引腳輸入壓差傳感器的壓差是否達到臨界值，通過整車控制器VCU第2引腳閉合和斷開K1繼電器，整車控制器VCU第3引腳使能控制的K2繼電器保持常斷狀態(tài)，來控制GF段電路的通斷，使能真空泵，判斷整車控制器VCU第5引腳輸入回饋信號是否正常。

b、繼電器K1失效無法閉合的狀態(tài)：整車控制器VCU在a狀態(tài)控制的基礎上，判斷在同時使能閉合繼電器K0和K1的狀態(tài)下整車控制器VCU第4引腳有高電平信號、整車控制器VCU第5引腳仍處于低電平信號，判斷為K1繼電器失效無法閉合，這時通過并聯(lián)的K2離合器閉合和斷開控制GH段電路通斷，來控制真空泵的使能。

繼電器K1失效粘連無法斷開的狀態(tài)：整車控制器VCU在a狀態(tài)控制的基礎上，判斷在閉合繼電器K0和斷開K1的狀態(tài)下整車控制器VCU第4引腳有高電平信號、第5引腳仍處于高電平信號，判斷為K1失效粘連無法斷開，GH段電路處于常導通狀態(tài)，這時通過K0離合器開斷控制FG段電路通斷，來控制真空泵的使能。

c、繼電器K2失效無法閉合的狀態(tài)：整車控制器VCU在b狀態(tài)K1失效無法閉合的基礎上，判斷閉合K0、K1和K2的狀態(tài)下整車控制器VCU第4引腳有高電平信號、整車控制器VCU第5引腳仍處于低電平信號，判斷為K2繼電器失效無法閉合，這時通過串聯(lián)的K0離合器控制FG段電路通斷，來控制真空泵的使能。

繼電器K2失效粘連無法斷開的狀態(tài)：整車控制器VCU在b狀態(tài)K1失效無法閉合的基礎上，判斷使能閉合K0和K1、斷開K2的狀態(tài)下整車控制器VCU第4引腳有高電平信號、整車控制器VCU第5引腳仍處于高電平信號，判斷為K2繼電器粘連失效無法斷開，這時通過串聯(lián)的K0離合器控制FG段電路通斷，來控制真空泵的使能。

雖然以上描述了本實用新型的具體實施方式，但是熟悉本技術領域的技術人員應當理解，我們所描述的具體的實施例只是說明性的，而不是用于對本實用新型的范圍的限定，熟悉本領域的技術人員在依照本實用新型的精神所作的等效的修飾以及變化，都應當涵蓋在本實用新型的權利要求所保護的范圍內。