本發(fā)明涉及一種用于汽車的矢量制動機(jī)構(gòu)、以及應(yīng)用該矢量制動機(jī)構(gòu)的一種汽車。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)的汽車制動方式通常采用摩擦方式，即，通過剎車盤與輪盤或輪轂?zāi)Σ廉a(chǎn)生對車輪的阻力。但是，摩擦?xí)a(chǎn)生大量的熱能，對于例如連續(xù)下坡等需要長時間制動的情況，摩擦產(chǎn)生的熱能會使車輪處于高溫狀態(tài)，容易導(dǎo)致制動失效。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的一個實(shí)施例提供了一種用于汽車的矢量制動機(jī)構(gòu)，該矢量制動機(jī)構(gòu)能夠避免摩擦式制動方式的高溫制動失效。在該實(shí)施例中，矢量制動機(jī)構(gòu)包括：

通過轉(zhuǎn)向節(jié)連接在橫軸兩端的至少一對車輪；

與至少一對車輪偏心鉸接的傳動機(jī)構(gòu)；以及

可通過傳動機(jī)構(gòu)驅(qū)動至少一對車輪彼此相對地偏轉(zhuǎn)的制動驅(qū)動部。

可選地，制動驅(qū)動部包括可通過平動而對傳動機(jī)構(gòu)產(chǎn)生制動驅(qū)動力的制動滑塊、以及承載制動滑塊的制動滑軌；傳動機(jī)構(gòu)包括分別與至少一對車輪偏心鉸接的至少一對連桿，并且，至少一對連桿匯聚鉸接在制動滑塊，以隨制動滑塊的平動而移擺、并通過移擺將制動滑塊平動產(chǎn)生的制動驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為驅(qū)動至少一對車輪彼此相對地偏轉(zhuǎn)的偏轉(zhuǎn)力。

可選地，至少一對車輪包括一對前車輪和一對后車輪，其中：一對前車輪形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為前端相互靠近、一對后車輪形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為后端相互靠近；或者，一對前車輪形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為后端相互靠近、一對后車輪形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為前端相互靠近；或者，一對前車輪和一對后車輪形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式均為前端相互靠近；或者，一對前車輪和一對后車輪形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式均為后端相互靠近。

可選地，至少一對車輪包括一對前車輪，該矢量制動機(jī)構(gòu)進(jìn)一步包括：可通過傳動機(jī)構(gòu)驅(qū)使底盤兩側(cè)的一對前車輪同向偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動部。

進(jìn)一步地，制動驅(qū)動部包括驅(qū)動一對前車輪的前制動驅(qū)動部，并且，轉(zhuǎn)向驅(qū)動部承接在前制動驅(qū)動部與傳動機(jī)構(gòu)之間。例如，前制動驅(qū)動部包括可通過平動而對傳動機(jī)構(gòu)產(chǎn)生制動驅(qū)動力的前制動滑塊、以及承載前制動滑塊的前制動滑軌；轉(zhuǎn)向驅(qū)動部包括可通過擺動而對傳動機(jī)構(gòu)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向驅(qū)動力的轉(zhuǎn)向擺臂，并且，轉(zhuǎn)向擺臂的支撐端鉸接于前制動滑塊；傳動機(jī)構(gòu)包括分別與一對前車輪偏心鉸接的一對前連桿，并且，一對前連桿匯聚鉸接于轉(zhuǎn)向擺臂的自由端，以隨前制動滑塊帶動轉(zhuǎn)向擺臂的整體平動而移擺、并通過移擺將前制動滑塊平動產(chǎn)生的制動驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為驅(qū)動一對前車輪彼此相對地偏轉(zhuǎn)的偏轉(zhuǎn)力，或者，隨轉(zhuǎn)向擺臂的擺動而移擺、并通過移擺而將轉(zhuǎn)向擺臂擺動產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為驅(qū)動一對前車輪同向偏轉(zhuǎn)的偏轉(zhuǎn)力。其中，一對前車輪的同向偏轉(zhuǎn)為等幅同向偏轉(zhuǎn)、或差幅同向偏轉(zhuǎn)。

進(jìn)一步地，至少一對車輪進(jìn)一步包括一對后車輪，制動驅(qū)動部進(jìn)一步包括驅(qū)動一對后車輪的后制動驅(qū)動部。例如，后制動驅(qū)動部包括可通過平動而對傳動機(jī)構(gòu)產(chǎn)生制動驅(qū)動力的后制動滑塊、以及承載后制動滑塊的后制動滑軌；傳動機(jī)構(gòu)包括分別與一對后車輪偏心鉸接的一對后連桿，并且，一對后連桿匯聚鉸接于后制動滑塊，以隨后制動滑塊的平動而移擺、并通過移擺將后制動滑塊平動產(chǎn)生的制動驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為驅(qū)動一對后車輪彼此相對地偏轉(zhuǎn)的偏轉(zhuǎn)力。

可選地，至少一對車輪彼此相對地偏轉(zhuǎn)時的偏轉(zhuǎn)角度小于等于5度。

本發(fā)明的另一個實(shí)施例提供了一種汽車，該汽車包括上述實(shí)施例所述的矢量制動機(jī)構(gòu)。

基于上述的實(shí)施例，至少一對車輪可以在制動驅(qū)動部的驅(qū)動下彼此相對地偏轉(zhuǎn)、并以彼此相對偏轉(zhuǎn)的姿態(tài)與汽車行駛的路面摩擦產(chǎn)生阻止汽車前行的阻力，從而，上述的實(shí)施例可以通過車輪的偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的阻力實(shí)現(xiàn)對汽車的制動。而且，上述的實(shí)施例能夠以車輪通過類似于矢量舵的方式偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的阻力替代剎車片摩擦產(chǎn)生的阻力，從而，可以消除摩擦式制動的高溫制動失效的隱患。

附圖說明

圖1為一個實(shí)施例中的矢量制動機(jī)構(gòu)的示例性結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2a和圖2b為如圖1所示的矢量制動機(jī)構(gòu)的制動姿態(tài)示意圖；

圖3a至圖3d為如圖1所示的矢量制動機(jī)構(gòu)的應(yīng)用實(shí)例示意圖；

圖4a至圖4d為如圖3a至圖3d所示的應(yīng)用實(shí)例的制動原理示意圖；

圖5為另一個實(shí)施例中的矢量制動機(jī)構(gòu)的原理性結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6a至圖6d為如圖5所示的矢量制動機(jī)構(gòu)的制動姿態(tài)示意圖；

圖7a和圖7b為如圖5所示的矢量制動機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向姿態(tài)示意圖；

圖8a至圖8d為如圖5所示的矢量制動機(jī)構(gòu)的一種制動轉(zhuǎn)向姿態(tài)示意圖；

圖9a至圖9d為如圖5所示的矢量制動機(jī)構(gòu)的另一種制動轉(zhuǎn)向姿態(tài)示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下參照附圖并舉實(shí)施例，對本發(fā)明進(jìn)一步詳細(xì)說明。

請參見圖1并結(jié)合圖2a和圖2b，圖1以及圖2a和圖2b是在俯視汽車的方向上的投影視圖。從圖1以及圖2a和圖2b中可以看出，在一個實(shí)施例中，用于汽車的矢量制動機(jī)構(gòu)包括：

通過轉(zhuǎn)向節(jié)連接在橫軸C兩端的至少一對車輪10a和10b，其中，該實(shí)施例為了簡化視圖，僅以點(diǎn)劃線表示橫軸C、并省略了轉(zhuǎn)向節(jié)，并且，僅以一對車輪10a和10b示例性地表示至少一對車輪；

與至少一對車輪10a和10b偏心鉸接的傳動機(jī)構(gòu)20；以及

可通過傳動機(jī)構(gòu)20驅(qū)動至少一對車輪10a和10b彼此相對地偏轉(zhuǎn)的制動驅(qū)動部30，其中，該實(shí)施例所述的彼此相對地偏轉(zhuǎn)，可以認(rèn)為是以類似于鏡像的方式反向?qū)ΨQ地偏轉(zhuǎn)，正如圖2a和圖2b所示出的那樣，車輪10a和10b位于橫軸C同側(cè)的一端可以在彼此相互靠近或相互遠(yuǎn)離的方向上偏轉(zhuǎn)。

從而，在該實(shí)施例中，車輪10a和10b可以在制動驅(qū)動部30的驅(qū)動下彼此相對地偏轉(zhuǎn)、并以彼此相對偏轉(zhuǎn)的姿態(tài)與汽車行駛的路面摩擦產(chǎn)生阻止汽車前行的阻力，從而，該實(shí)施例可以通過車輪10a和10b的偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的阻力實(shí)現(xiàn)對汽車的制動。即，車輪10a和10b以類似于矢量舵的方式偏轉(zhuǎn)，經(jīng)測試，偏轉(zhuǎn)角度小于等于5度即可產(chǎn)生足夠的矢量阻力。進(jìn)而，該實(shí)施例能夠以車輪10a和10b類似于矢量舵的方式偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生的阻力替代剎車片摩擦產(chǎn)生的阻力，從而，可以消除摩擦式制動的高溫制動失效的隱患。

仍參見圖1以及圖2a和圖2b，在具體實(shí)現(xiàn)上述的矢量制動機(jī)構(gòu)時，制動驅(qū)動部30可以包括可通過平動而對傳動機(jī)構(gòu)20產(chǎn)生制動驅(qū)動力的制動滑塊31、以及承載制動滑塊31的制動滑軌32；相應(yīng)地，傳動機(jī)構(gòu)20可以包括分別與至少一對車輪10a和10b偏心鉸接的至少一對連桿20a和20b，并且，至少一對連桿20a和20b匯聚鉸接在制動滑塊31，從而，連桿20a和20b可以隨制動滑塊31的平動而移擺、并通過移擺將制動滑塊31平動產(chǎn)生的制動驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為驅(qū)動至少一對車輪10a和10b彼此相對地偏轉(zhuǎn)的偏轉(zhuǎn)力。圖1中示出了表示制動滑塊平動的自由度fs、以及表示車輪10a和10b偏轉(zhuǎn)的自由度fr，可以理解的是，連桿20a和20b通過移擺實(shí)現(xiàn)了自由度fs和fr之間的轉(zhuǎn)換，并且，連桿20a和20b的移擺可以是指平移和擺動相結(jié)合的運(yùn)動方式。

而且，汽車的前車輪和后車輪都可以使用上述的矢量制動機(jī)構(gòu)，即，前文提及的至少一對車輪可以包括一對前車輪和一對后車輪。相應(yīng)地，當(dāng)后車輪應(yīng)用上述的矢量制動機(jī)構(gòu)時，意味著一對后車輪也需要像前車輪那樣通過轉(zhuǎn)向節(jié)連接橫軸。

請參見圖3a至圖3d，圖3a至圖3d的圖下部表示汽車的前部、圖上部表示汽車的后部。汽車的一對前車輪可以采用圖1以及圖2a和圖2b中示出的車輪10a和10b，并且，汽車的一對后車輪也可以采用與圖1以及圖2a和圖2b中示出的車輪10a和10b基本相同或相類似的結(jié)構(gòu)。此時：

可以采用前車輪10a和10b以及后車輪10a’和10b’均內(nèi)傾的制動偏轉(zhuǎn)方式，即，圖3a的圖下部示出的一對前車輪10a和10b以及圖3a的圖上部示出的一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式均為前端相互靠近；

或者，可以采用前車輪10a和10b內(nèi)傾、后車輪10a’和10b’外傾的制動偏移方式，即，圖3b的圖下部示出的一對前車輪10a和10b形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為前端相互靠近，圖3b的圖上部示出一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為后端相互靠近；

或者，可以采用前車輪10a和10b外傾、后車輪10a’和10b’內(nèi)傾的制動偏移方式，即，圖3c的圖下部示出的一對前車輪10a和10b形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為后端相互靠近、圖3c的圖上部示出的一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式為前端相互靠近；

或者，可以采用前車輪10a和10b以及后車輪10a’和10b’均外傾的制動偏轉(zhuǎn)方式，即，圖3d的圖下部示出的一對前車輪10a和10b以及圖3d的圖上部示出的一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)的方式均為后端相互靠近。

為了更好的理解制動原理，請參見圖4a，圖4a中以如圖3a所示的應(yīng)用實(shí)例為例。在圖4a中，示出了基礎(chǔ)坐標(biāo)系X-Y，以及相比于基礎(chǔ)坐標(biāo)系具有一定角度偏移Φ(Φ可以為任意角度值)的兩側(cè)車輪坐標(biāo)系x-y和x’-y。

一對前車輪10a和10b形成內(nèi)傾方式的相對偏轉(zhuǎn)，使該對前車輪10a和10b的角度相對于汽車行駛方向(即，兩側(cè)車輪坐標(biāo)系x-y和x’-y中的x軸和x’軸)分別存在朝向汽車內(nèi)側(cè)的角度偏移β1和β2；同樣地，一對后車輪10a’和10b’形成內(nèi)傾方式的相對偏轉(zhuǎn)，使該對后車輪10a’和10b’的角度相對于汽車行駛方向(即，兩側(cè)車輪坐標(biāo)系x-y和x’-y中的x軸和x’軸)也分別存在朝向汽車內(nèi)側(cè)的角度偏移β1’和β2’。

并且，對于每一側(cè)的前車輪10a或10b以及該側(cè)的后車輪10a’或10b’來說，角度偏移β1和β2以及β1’和β2’會使汽車在該側(cè)形成偏向另一側(cè)的向心矢量C1、C2、C1’以及C2’。其中，角度偏移β1和β2形成的向心矢量C1和C2彼此相對、角度偏β1’和β2’形成的向心矢量C1’和C2’彼此相對。如果一對前車輪10a和10b以及一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)為等幅偏轉(zhuǎn)、或小幅度的差幅偏轉(zhuǎn)(即β1等于或近似于β2、β1’等于或近似于β2’)，則彼此相向的向心矢量C1和C2、以及彼此相向的向心矢量C1’和C2’均可以成對地相互抵消或基本相互抵消。

從而，一對前車輪10a和10b以及一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)不會對汽車形成轉(zhuǎn)向驅(qū)動，并且這樣的相對偏轉(zhuǎn)會使一對前車輪10a和10b以及一對后車輪10a’和10b’的方向干涉互鎖、并通過干涉互鎖抵消兩側(cè)車輪的前行矢量FOW和FOW’，進(jìn)而與汽車行駛的路面摩擦產(chǎn)生阻止汽車前行的阻力。

另外，在圖4a中，角度偏移β1可以劃分為γ1和δ1，其中，γ1可以理解為角度偏移β1的初始形成部分，而δ1則可以理解為在γ1的基礎(chǔ)上累加的部分。并且，γ1作為角度偏移β1的初始形成部分，對應(yīng)著制動的起始階段；而δ1作為角度偏移β1的累加部分，對應(yīng)著制動的末尾階段。由于汽車在制動起始階段的行駛速度會高于制動的末尾階段，因而，對應(yīng)γ1的范圍的制動力可以大于對應(yīng)δ1的范圍的制動力。例如，假設(shè)采用ABS(Antilock Brake System，制動防抱死系統(tǒng))實(shí)施制動，則對應(yīng)γ1的范圍采用高速ABS制動，對應(yīng)δ1的范圍采用低速ABS制動，即，γ1可以理解為ABS高速制動區(qū)，δ1可以理解為ABS低速制動區(qū)。同理，在圖4a中，角度偏移β2可以劃分為高速制動區(qū)γ2和低速制動區(qū)δ2，角度偏移β1’可以劃分為高速制動區(qū)γ1’和低速制動區(qū)δ1’，角度偏移β2’可以劃分為高速制動區(qū)γ2’和低速制動區(qū)δ2’。

請再參見圖4b，圖4b中以如圖3b所示的應(yīng)用實(shí)例為例。區(qū)別于圖3a所示應(yīng)用實(shí)例的是，圖3b中的一對后車輪10a’和10b’形成外傾方式的相對偏轉(zhuǎn)，使該對后車輪10a’和10b’的角度相對于汽車行駛方向存在的角度偏移β1’和β2’朝向汽車外側(cè)。

相應(yīng)地，對于每一側(cè)的后車輪10a’或10b’來說，角度偏移β1’和β2’會使汽車在該側(cè)形成偏向另一側(cè)的離心矢量C1’以及C2’，而前車輪10a或10b形成的角度偏移β1和β2仍會使汽車在該側(cè)形成偏向另一側(cè)的向心矢量C1和C2。其中，角度偏移β1和β形成的向心矢量C1和C2彼此相對、角度偏β1’和β2’形成的離心矢量C1’和C2’彼此相背。如果一對前車輪10a和10b以及一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)為等幅偏轉(zhuǎn)、或小幅度的差幅偏轉(zhuǎn)(即β1等于或近似于β2、β1’等于或近似于β2’)，則彼此相向的向心矢量C1和C2、以及彼此相背的離心矢量C1’和C2’均可以成對地相互抵消或基本相互抵消。

此時，一對前車輪10a和10b以及一對后車輪10a’和10b’形成的相對偏轉(zhuǎn)同樣不會對汽車形成轉(zhuǎn)向驅(qū)動，并且這樣的相對偏轉(zhuǎn)會使一對前車輪10a和10b以及一對后車輪10a’和10b’的方向干涉互鎖、并通過干涉互鎖抵消兩側(cè)車輪的前行矢量FOW和FOW’，進(jìn)而與汽車行駛的路面摩擦產(chǎn)生阻止汽車前行的阻力。

另外，在圖4b中，角度偏移β1’的高速制動區(qū)γ1’和低速制動區(qū)δ1’、以及角度偏移β2’的高速制動區(qū)γ2’和低速制動區(qū)δ2’的分布方向與圖4a相反，而角度偏移β1的高速制動區(qū)γ1和低速制動區(qū)δ1、以及角度偏移β2的高速制動區(qū)γ2和低速制動區(qū)δ2的分布方向則仍然保持與圖4a相同。

圖4c和圖4d分別是以圖3c和圖3d所示的應(yīng)用實(shí)例為例，其原理與圖4a和圖4b相似，本文不再贅述。

上述列舉的各種制動偏轉(zhuǎn)方式，可以根據(jù)汽車的整體結(jié)構(gòu)和配重等因素任意選擇。

另外，前車輪通常要實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向功能，當(dāng)前車輪選用上述實(shí)施例的矢量制動機(jī)構(gòu)時，該矢量制動機(jī)構(gòu)可以與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相互獨(dú)立。然而，在下文提到的另一個實(shí)施例中，為了簡化結(jié)構(gòu)并節(jié)省成本，將應(yīng)用在前車輪的矢量制動機(jī)構(gòu)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)復(fù)用整合。

請參見圖5并結(jié)合圖6a至圖6d以及圖7a和圖7b，在另一個實(shí)施例中，矢量制動機(jī)構(gòu)中通過轉(zhuǎn)向節(jié)連接在橫軸C兩端的至少一對車輪包括一對前車輪40a和40b，并且，該矢量制動機(jī)構(gòu)還包括：

與一對前車輪40a和40b偏心鉸接的傳動機(jī)構(gòu)50；

可通過傳動機(jī)構(gòu)50驅(qū)動一對前車輪40a和40b彼此相對地偏轉(zhuǎn)的制動驅(qū)動部60，其中，該實(shí)施例所述的彼此相對地偏轉(zhuǎn)，同樣可以認(rèn)為是以類似于鏡像的方式反向?qū)ΨQ地偏轉(zhuǎn)，正如圖6a至圖6d所示出的那樣，前車輪40a和40b位于橫軸C同側(cè)的一端可以在彼此相互靠近或相互遠(yuǎn)離的方向上偏轉(zhuǎn)；以及

可通過傳動機(jī)構(gòu)50驅(qū)使底盤兩側(cè)的一對前車輪40a和40b同向偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向驅(qū)動部70，其中，該實(shí)施例所述的同向偏轉(zhuǎn)可以認(rèn)為是偏轉(zhuǎn)方向相同且偏轉(zhuǎn)幅度同步，正如圖7a和圖7b所示出的那樣，前車輪40a和40b位于橫軸C同側(cè)的一端可以在任一相同的方向上同步偏轉(zhuǎn)。

在該實(shí)施例中，制動驅(qū)動部60可以認(rèn)為是應(yīng)用在汽車前車輪的前制動驅(qū)動部，并且，轉(zhuǎn)向驅(qū)動部70可以承接在前制動驅(qū)動部60與傳動機(jī)構(gòu)50之間。

在如圖5、圖6a至圖6d以及圖7a和圖7b所示實(shí)施例的基礎(chǔ)上，汽車的后車輪10a’和10b’仍可以選用如圖1以及圖2a和圖2b所示的矢量制動機(jī)構(gòu)。此時，可以認(rèn)為是將這兩個實(shí)施例相結(jié)合，即，至少一對車輪包括一對前車輪40a和40b以及一對后車輪10a’和10b’，并且，矢量制動機(jī)構(gòu)中的制動驅(qū)動部同時包括應(yīng)用在前車輪40a和40b的前制動驅(qū)動部60以及應(yīng)用在后車輪10a’和10b’的后制動驅(qū)動部30，傳動機(jī)構(gòu)同時包括應(yīng)用在前車輪40a和40b的傳動機(jī)構(gòu)50(其連桿50a和50b可以稱作前連桿)以及應(yīng)用在后車輪10a’和10b’的傳動機(jī)構(gòu)20(其連桿20a和20b可以稱作后連桿)。

對于至少一對車輪包括一對前車輪40a和40b以及一對后車輪10a’和10b’的情況，可以在轉(zhuǎn)向的同時實(shí)施制動，即，制動轉(zhuǎn)向。

請參見圖8a至圖8d，一種制動轉(zhuǎn)向的方式為，一對前車輪40a和40b在任一相同的方向上同向偏轉(zhuǎn)，一對后車輪10a’和10b’相對偏轉(zhuǎn)。即，一對前車輪40a和40b僅承擔(dān)轉(zhuǎn)向功能，而制動則全部由一對后車輪10a’和10b’承擔(dān)。

請參見圖9a至圖9d，一種制動轉(zhuǎn)向的方式為，一對前車輪40a和40b在任一相同的方向上同向偏轉(zhuǎn)、并且該同步偏轉(zhuǎn)為差幅同向偏轉(zhuǎn)，一對后車輪10a’和10b’相對偏轉(zhuǎn)。即，一對前車輪40a和40b同時承擔(dān)轉(zhuǎn)向和一部分制動，而另一部分制動則由一對后車輪10a’和10b’承擔(dān)。其中，上述的差幅同向偏轉(zhuǎn)是指一對前車輪40a和40b的偏轉(zhuǎn)方向相同、但前車輪40a的偏轉(zhuǎn)角度α1和前車輪40b的偏轉(zhuǎn)角度α2之間存在足夠產(chǎn)生矢量制動力的差異(圖9a和圖9d中的偏轉(zhuǎn)角度α1大于偏轉(zhuǎn)角度α2、圖9b和圖9c中的偏轉(zhuǎn)角度α1小于偏轉(zhuǎn)角度α2)，當(dāng)然，差幅同步偏轉(zhuǎn)是相對于如圖8a至圖8d所示的僅承擔(dān)轉(zhuǎn)向的等幅同向偏轉(zhuǎn)而言，并且，所謂的等幅同向偏轉(zhuǎn)允許或容忍偏轉(zhuǎn)角度存在不產(chǎn)生制動能量的細(xì)微差異。

在具體實(shí)現(xiàn)時，前制動驅(qū)動部60包括可通過平動而對傳動機(jī)構(gòu)50產(chǎn)生制動驅(qū)動力的前制動滑塊61、以及承載前制動滑塊61的前制動滑軌62；轉(zhuǎn)向驅(qū)動部70選用可通過擺動而對傳動機(jī)構(gòu)60產(chǎn)生轉(zhuǎn)向驅(qū)動力的轉(zhuǎn)向擺臂，并且，轉(zhuǎn)向擺臂70的支撐端鉸接于前制動滑塊61；傳動機(jī)構(gòu)50包括分別與一對前車輪40a和40b偏心鉸接的一對前連桿50a和50b，并且，一對前連桿50a和50b匯聚鉸接于轉(zhuǎn)向擺臂70的自由端，從而，一對前連桿50a和50b可以隨前制動滑塊61帶動轉(zhuǎn)向擺臂70的整體平動而移擺、并通過移擺將前制動滑塊61平動產(chǎn)生的制動驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為驅(qū)動一對前車輪40a和40b彼此相對地偏轉(zhuǎn)的偏轉(zhuǎn)力，或者，一對前連桿50a和50b也可以隨轉(zhuǎn)向擺臂70的擺動而移擺、并通過移擺而將轉(zhuǎn)向擺臂70擺動產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向驅(qū)動力轉(zhuǎn)換為驅(qū)動一對前車輪40a和40b同向偏轉(zhuǎn)的偏轉(zhuǎn)力。

在又一個實(shí)施例中，還提供了一種包括上述實(shí)施例的矢量制動機(jī)構(gòu)的汽車。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明保護(hù)的范圍之內(nèi)。