本發(fā)明涉及在能夠通過電力再生到車載電池而產(chǎn)生制動力的車輛中，以電力再生量變多的方式輔助駕駛員的駕駛的車輛的控制裝置。

背景技術(shù)：

例如，公知有一種如專利文獻(xiàn)1中提出那樣，設(shè)定車輛的目標(biāo)停止位置，以車輛停止在目標(biāo)停止位置的方式進(jìn)行加速踏板的釋放指示的駕駛輔助裝置。另外，還公知有一種如專利文獻(xiàn)2中提出那樣，為了駕駛員能進(jìn)行節(jié)能駕駛(Ecological Drive)而設(shè)定在到目標(biāo)停止位置為止的減速行駛時對電池的電力再生量變多那樣的減速開始位置，并使車輛以較大的減速度減速的帶再生發(fā)電機的車輛。

由于能夠流向電池的充電電流有上限，所以在帶再生發(fā)電機的車輛中，能夠通過電力再生產(chǎn)生的制動力也有極限。在緊急制動操作時，由于必要制動力暫時超過通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動力，所以制動力的不足量會通過由液壓引起的摩擦制動來補足，無法有效地利用車輪的旋轉(zhuǎn)能量。因此，為了進(jìn)行節(jié)能駕駛，不進(jìn)行緊急制動操作很重要。在專利文獻(xiàn)2所提出的車輛中，當(dāng)車輛接近了目標(biāo)停止位置時，由于車速相當(dāng)?shù)?，所以不需要駕駛員在目標(biāo)停止位置的近前猛烈踩下制動踏板。因此，由于能夠抑制駕駛員的緊急制動操作，所以能夠高效地進(jìn)行對電池的電力再生，可實現(xiàn)燃油利用率性能的提高。將這樣在到目標(biāo)停止位置為止的車輛的減速時增大減速度(增大再生制動力)來增多再生電力量的控制稱為再生擴(kuò)大控制。

專利文獻(xiàn)1：WO2012/053106號公報

專利文獻(xiàn)2：日本特開2015－19521號公報

另外，公知有一種設(shè)有碰撞避免輔助裝置的車輛。這樣的碰撞避免輔助裝置在由雷達(dá)等傳感器檢測到本車輛碰撞的可能性較高的障礙物的情況下，使駕駛員踩下制動踏板時產(chǎn)生的制動液壓比通常時增大來產(chǎn)生較大的制動力，或者在駕駛員不踩制動踏板的情況下自動地產(chǎn)生制動液壓。將這樣的通過制動液壓控制使制動力產(chǎn)生來輔助車輛的碰撞避免的控制稱為碰撞避免輔助控制。

可考慮從再生擴(kuò)大控制和碰撞避免輔助控制雙方被同時實施的狀況起先結(jié)束再生擴(kuò)大控制的情形。在這樣的情形中，有可能產(chǎn)生以下的問題。

若本車輛達(dá)到目標(biāo)停止位置則再生擴(kuò)大控制結(jié)束。另外，目標(biāo)停止位置是預(yù)測為本車輛徹底停止的位置。因此，也有與預(yù)測相反本車輛不在目標(biāo)停止位置停止而維持原樣行駛的情況。例如，考慮在再生擴(kuò)大控制和碰撞避免輔助控制雙方被同時實施的狀況中，本車輛不在目標(biāo)停止位置停止而維持原樣行駛的情況。該情況下，由于在正進(jìn)行碰撞避免輔助控制的中途本車輛通過了目標(biāo)停止位置的時刻，再生擴(kuò)大控制結(jié)束，之前的再生制動力突然消失，所以制動力緊急下降。由于碰撞避免輔助裝置基于本車輛與前行車輛(障礙物)的車間距離、和本車輛與前行車輛的相對速度等進(jìn)行碰撞避免輔助控制，所以意外的本車輛的減速度的下降有可能對與前行車輛的碰撞判定精度等造成不良影響。因此，有可能由于再生擴(kuò)大控制的實施而導(dǎo)致碰撞避免輔助控制的性能下降。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于，在實施再生擴(kuò)大控制的車輛中能夠良好地實施碰撞避免輔助控制。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，

一種車輛的控制裝置，被應(yīng)用于具備通過車輪因外力轉(zhuǎn)動而發(fā)電并將發(fā)電電力回收到車載電池對上述車輪賦予再生制動力的再生制動裝置(11、12、13、51、53)、和通過制動液壓對上述車輪賦予摩擦制動力的摩擦制動裝置(40、45、60)的車輛，上述車輛的控制裝置具備：

位置設(shè)定單元(71)，在基于上述車輛的位置信息預(yù)測為上述車輛要進(jìn)行減速的情況下，將預(yù)測為上述減速結(jié)束的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置；

再生擴(kuò)大控制單元(72、S16、S17、S19)，進(jìn)行使用上述再生制動裝置來使車輛減速，以便已設(shè)定了上述目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時與未設(shè)定上述目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時相比，加速踏板被釋放時的回收到上述車載電池的電力量變多的控制即再生擴(kuò)大控制，在上述車輛到達(dá)了上述目標(biāo)減速結(jié)束位置時結(jié)束上述再生擴(kuò)大控制；

障礙物狀況檢測單元(91)，對是上述車輛與障礙物碰撞的可能性高的狀況這一情況進(jìn)行檢測；

碰撞避免輔助單元(90)，在檢測出是上述車輛與障礙物碰撞的可能性高的狀況的情況下，進(jìn)行控制上述制動液壓來輔助上述車輛與上述障礙物的碰撞避免的碰撞避免輔助控制；以及

優(yōu)先單元(73、S21～S24)，以上述碰撞避免輔助單元的碰撞避免輔助控制和上述再生擴(kuò)大控制單元的再生擴(kuò)大控制不被同時實施的方式，使上述碰撞避免輔助控制優(yōu)先于上述再生擴(kuò)大控制。

本發(fā)明的車輛的控制裝置被應(yīng)用于具備通過車輪因外力轉(zhuǎn)動而發(fā)電并將發(fā)電電力回收到車載電池來對車輪賦予再生制動力的再生制動裝置、和通過制動液壓對車輪賦予摩擦制動力的摩擦制動裝置的車輛。車輛的控制裝置具備位置設(shè)定單元、以及再生擴(kuò)大控制單元作為用于輔助駕駛員以便能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛的單元。

位置設(shè)定單元在基于車輛的位置信息預(yù)測為車輛減速的情況下，將預(yù)測為該減速結(jié)束的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。減速結(jié)束的位置是制動踏板被釋放的位置，例如是車輛的停止位置(即，起步位置)，例如在因拐彎的道路費工夫而減速的情況下，是該減速結(jié)束而制動踏板被釋放的車輛的位置。例如，位置設(shè)定單元能夠?qū)χ苿犹ぐ灞会尫艜r的車輛位置(本車輛位置)進(jìn)行取樣，將制動踏板被釋放的頻率比閾值高的車輛位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。并且，例如位置設(shè)定單元也能夠獲取在車輛的行駛方向存在的信號燈信息，在能夠預(yù)測駕駛員基于信號燈的顯示而使車輛停止的情況下，將該信號燈存在的交叉路口的停止線設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。并且，例如位置設(shè)定單元也能夠從導(dǎo)航裝置獲取表示暫時停止位置的信息，將在車輛的行駛方向存在的暫時停止位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置。此外，位置設(shè)定單元可以僅設(shè)定被預(yù)測為車輛進(jìn)行停止的位置、即不包括被預(yù)測不伴隨停止的減速結(jié)束的位置的目標(biāo)減速結(jié)束位置。

再生擴(kuò)大控制單元進(jìn)行使用再生制動裝置來使車輛減速，以便已設(shè)定了目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時與未設(shè)定目標(biāo)減速結(jié)束位置的車輛的減速時(稱為通常時)相比，加速踏板被釋放時的回收到車載電池的電力量變多的控制即再生擴(kuò)大控制。由此，在已設(shè)定了目標(biāo)減速結(jié)束位置的情況下，與通常時相比，車輛的減速度變大，回收到車載電池的電力量變多。另外，駕駛員會在車輛充分減速的階段中進(jìn)行制動踏板操作，制動操作量變小。結(jié)果，能夠使駕駛員不進(jìn)行緊急制動操作。因此，可輔助駕駛員以便能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛。

本發(fā)明的車輛的控制裝置具備障礙物狀況檢測單元和碰撞避免輔助單元作為用于進(jìn)行輔助以便避免車輛與障礙物碰撞的單元。障礙物狀況檢測單元對是車輛(本車輛)與障礙物碰撞的可能性較高的狀況這一情況進(jìn)行檢測。碰撞避免輔助單元在檢測出是車輛與障礙物碰撞的可能性較高的狀況的情況下，進(jìn)行控制制動液壓來輔助車輛與障礙物的碰撞避免的碰撞避免輔助控制。

考慮從再生擴(kuò)大控制和碰撞避免輔助控制雙方被同時實施的狀態(tài)，先結(jié)束再生擴(kuò)大控制的情形。此時，由于在再生擴(kuò)大控制結(jié)束時，之前的再生制動力突然消失，所以車輛的減速度緊急下降。因此，有可能導(dǎo)致碰撞避免輔助控制的性能降低。

鑒于此，本發(fā)明的車輛的控制裝置具備優(yōu)先單元。優(yōu)先單元以碰撞避免輔助單元的碰撞避免輔助控制和再生擴(kuò)大控制單元的再生擴(kuò)大控制不被同時實施的方式，使碰撞避免輔助控制優(yōu)先于再生擴(kuò)大控制。

該情況下，優(yōu)先單元可以在正實施碰撞避免輔助控制的情況下，對于再生擴(kuò)大控制單元禁止再生擴(kuò)大控制的開始，在正實施再生擴(kuò)大控制的狀況下開始了碰撞避免輔助控制的情況下，使再生擴(kuò)大控制單元結(jié)束再生擴(kuò)大控制。由此，由于再生擴(kuò)大控制不對碰撞避免輔助控制造成負(fù)面影響，所以能夠良好地實施碰撞避免輔助控制。

另外，本發(fā)明的一個方面的特征在于，具備：

加速器斷開引導(dǎo)單元(S11～S13)，以上述車輛的減速在上述目標(biāo)減速結(jié)束位置結(jié)束的方式，進(jìn)行用于促使駕駛員釋放上述加速踏板的報告；以及

引導(dǎo)禁止單元(73、S21、S22、S24)，在正實施上述碰撞避免輔助控制的情況下，禁止上述加速器斷開引導(dǎo)單元的用于促使上述加速踏板的釋放的報告。

加速器斷開引導(dǎo)單元以車輛的減速在目標(biāo)減速結(jié)束位置結(jié)束的方式，進(jìn)行用于促使駕駛員釋放加速踏板的報告。即，將加速踏板的釋放時刻通知給駕駛員。若駕駛員根據(jù)加速器斷開引導(dǎo)單元的引導(dǎo)而釋放加速踏板，則再生擴(kuò)大控制被實施。因此，能夠進(jìn)一步適當(dāng)?shù)剌o助駕駛員的節(jié)能駕駛。

然而，在車輛與障礙物碰撞的可能性較高的情況下，需要盡早使駕駛員進(jìn)行制動踏板操作。例如，碰撞避免輔助單元在車輛與障礙物碰撞的可能性較高的情況下，除了制動液壓的控制以外，還使促使駕駛員進(jìn)行制動踏板操作的報告器工作。該情況下，不需要加速踏板的釋放引導(dǎo)，反倒也存在加速踏板的釋放引導(dǎo)成為妨礙的情況。鑒于此，在本發(fā)明的一個方面中，在正實施碰撞避免輔助控制的情況下，引導(dǎo)禁止單元禁止加速器斷開引導(dǎo)單元的用于促使加速踏板的釋放的報告。由此，能夠?qū)︸{駛員良好地實施碰撞避免輔助。

在上述說明中，為了幫助發(fā)明的理解，對于與實施方式對應(yīng)的發(fā)明的構(gòu)成要件用括號添加了實施方式中使用的符號，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不局限于被上述符號規(guī)定的實施方式。

附圖說明

圖1是本實施方式所涉及的車輛的控制裝置的概略系統(tǒng)構(gòu)成圖。

圖2是表示駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射的圖表。

圖3是概略性地表示預(yù)讀取減速輔助控制涉及的車速的推移的說明圖。

圖4是表示預(yù)讀取減速輔助控制中的各目標(biāo)值的說明圖。

圖5是表示減速度特性的圖表。

圖6是表示預(yù)讀取減速輔助控制程序的流程圖。

圖7是表示減速輔助實施限制程序的流程圖。

圖8是再生擴(kuò)大控制和碰撞避免輔助控制的時間圖。

圖9是再生擴(kuò)大控制和碰撞避免輔助控制的時間圖。

具體實施方式

以下，使用附圖對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行詳細(xì)的說明。圖1是本實施方式的車輛的控制裝置的概略系統(tǒng)構(gòu)成圖。

被搭載本實施方式的車輛的控制裝置的車輛是混合動力汽車。該車輛具備發(fā)動機10、第一電動發(fā)電機11(稱為第一MG11)、第二電動發(fā)電機12(稱為第二MG12)、逆變器13、電池14、動力分配機構(gòu)15、驅(qū)動力傳遞機構(gòu)16、以及混合動力電子控制單元50(稱為混合動力ECU50)作為行駛驅(qū)動裝置。

發(fā)動機10是汽油發(fā)動機或者柴油發(fā)動機。

動力分配機構(gòu)15將發(fā)動機10的驅(qū)動力分配為驅(qū)動自身的輸出軸15a的動力和將第一MG11作為發(fā)電機進(jìn)行驅(qū)動的動力。動力分配機構(gòu)15由未圖示的行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成。行星齒輪機構(gòu)具備太陽齒輪、小齒輪、行星齒輪架、以及齒圈(以上省略圖示)。行星齒輪架的旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動機10的驅(qū)動軸10a連接，經(jīng)由小齒輪將動力傳遞到太陽齒輪以及齒圈。太陽齒輪的旋轉(zhuǎn)軸與第一MG11的旋轉(zhuǎn)軸11a連接，利用從太陽齒輪傳遞來的動力使第一MG11發(fā)電。齒圈的旋轉(zhuǎn)軸與動力分配機構(gòu)15的輸出軸15a連接。

動力分配機構(gòu)15的輸出軸15a、以及第二MG12的旋轉(zhuǎn)軸12a與驅(qū)動力傳遞機構(gòu)16連接。驅(qū)動力傳遞機構(gòu)16包括減速齒輪列16a、差動齒輪16b，并與車輪驅(qū)動軸18連接。因此，來自動力分配機構(gòu)15的輸出軸15a的轉(zhuǎn)矩、以及來自第二MG12的旋轉(zhuǎn)軸12a的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由驅(qū)動力傳遞機構(gòu)16被傳遞至左右的驅(qū)動輪19。其中，在圖1中僅示出左右前后輪中的2個輪(驅(qū)動輪)。驅(qū)動輪19可以是前輪或者后輪的任意一個，另外，也可以是前后輪。

上述的動力分配機構(gòu)15以及驅(qū)動力傳遞機構(gòu)16是公知的，其構(gòu)成、以及動作例如記載于日本特開2013－177026號公報等，能夠應(yīng)用這些公知技術(shù)。

第一MG11以及第二MG12分別是永久磁鐵式同步電動機，與逆變器13連接。逆變器13獨立地具備用于驅(qū)動第一MG11的第一逆變器電路、和用于驅(qū)動第二MG12的第二逆變器電路。逆變器13在使第一MG11或者第二MG12作為馬達(dá)工作的情況下，將從電池14供給的直流電力轉(zhuǎn)換為三相交流，并將轉(zhuǎn)換后的交流電力獨立地供給至第一MG11或者第二MG12。

另外，第一MG11以及第二MG12在旋轉(zhuǎn)軸因外力而轉(zhuǎn)動的狀況下發(fā)電。逆變器13在使第一MG11或者第二MG12作為發(fā)電機工作的情況下，將從第一MG11或者第二MG12輸出的三相的發(fā)電電力轉(zhuǎn)換為直流電力，并將轉(zhuǎn)換后的直流電力充電到電池14。通過對該電池14的充電(電力再生)，能夠使驅(qū)動輪19產(chǎn)生再生制動力。

發(fā)動機10以及逆變器13被混合動力ECU50控制。混合動力ECU50具備動力管理控制部51(稱為PM控制部51)、發(fā)動機控制部52、以及電動發(fā)電機控制部53(稱為MG控制部53)。各控制部51、52、53具備微型計算機作為主要部分。PM控制部51與發(fā)動機控制部52、以及MG控制部53分別以可相互接收發(fā)送信號的方式連接。PM控制部51與檢測加速器操作量AP的加速器傳感器31、檢測車速Vx的車速傳感器32、檢測電池14的充電狀態(tài)(SOC：State Of Charge)的SOC傳感器33連接。另外，PM控制部51經(jīng)由MG控制部53獲取表示第一MG11以及第二MG12的轉(zhuǎn)速的信息。

PM控制部51基于加速器操作量AP(加速器開度％)以及車速Vx，參照圖2所示的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射，來運算行駛所要求的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*。駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*是車輛的行駛所要求的轉(zhuǎn)矩且是車輪驅(qū)動軸18所要求的轉(zhuǎn)矩。在駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*為負(fù)值的情況下，要求使車輛制動的制動轉(zhuǎn)矩。

PM控制部51基于該駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*、電池14的SOC值、第一MG11以及第二MG12的轉(zhuǎn)速等，根據(jù)預(yù)先規(guī)定的規(guī)則，來運算發(fā)動機要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、第一MG要求轉(zhuǎn)矩、以及第二MG要求轉(zhuǎn)矩。這樣的要求值的運算方法也是公知的，例如記載于日本特開2013－177026號公報等，能夠應(yīng)用這些公知技術(shù)。

PM控制部51將第一MG要求轉(zhuǎn)矩和第二MG要求轉(zhuǎn)矩發(fā)送至MG控制部53。MG控制部53上連接有用于控制第一MG11以及第二MG12的各種傳感器(例如，檢測第一MG11以及第二MG12的旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器、電壓傳感器、電流傳感器等：稱為MG控制用傳感器34)。MG控制部53基于第一MG要求轉(zhuǎn)矩和第二MG要求轉(zhuǎn)矩來控制逆變器13。由此，在第一MG11中產(chǎn)生第一MG要求轉(zhuǎn)矩，在第二MG12中產(chǎn)生第二MG要求轉(zhuǎn)矩。包括該要求轉(zhuǎn)矩是對各驅(qū)動輪19賦予驅(qū)動力的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的情況、和是對各驅(qū)動輪19賦予制動力的制動轉(zhuǎn)矩的情況。

PM控制部51將發(fā)動機要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩發(fā)送至發(fā)動機控制部52。發(fā)動機控制部52上連接有發(fā)動機控制所需要的各種傳感器(稱為發(fā)動機控制用傳感器35)以及發(fā)動機控制用的促動器。發(fā)動機控制部52基于發(fā)動機要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來實施燃料噴射控制、點火控制、以及進(jìn)氣量控制。由此，發(fā)動機10以產(chǎn)生發(fā)動機要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的方式被驅(qū)動。

PM控制部51在車輛的起步時、或者低速行駛時，使發(fā)動機10停止，并且僅通過第二MG12的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩使車輛行駛。該情況下，第一MG11被控制為不產(chǎn)生驅(qū)動阻力。因此，第二MG12能夠不受到拖曳阻力地高效進(jìn)行驅(qū)動。

PM控制部51在穩(wěn)定行駛時將發(fā)動機10的驅(qū)動力通過動力分配機構(gòu)15分配給兩個系統(tǒng)，使其一方作為驅(qū)動力傳遞到車輪19，使另一方傳遞到第一MG11。由此，第一MG11進(jìn)行發(fā)電。該被發(fā)出的電力的一部分供給至電池14。第二MG12被第一MG11發(fā)出的電力以及從電池14供給的電力驅(qū)動，輔助發(fā)動機10的驅(qū)動。

PM控制部51在減速時(釋放加速踏板時、即加速器斷開時)以及制動操作時(操作制動踏板時、即制動器接通時)，通過使發(fā)動機10停止，并且利用從各驅(qū)動輪19傳遞來的動力使第二MG12旋轉(zhuǎn)來使第二MG12作為發(fā)電機工作，使發(fā)電電力再生到電池14。

另外，車輛具備摩擦制動機構(gòu)40、制動促動器45、以及制動器電子控制單元60(稱為制動器ECU60)。摩擦制動機構(gòu)40分別設(shè)置于左右前后輪，但在圖1中，僅示出設(shè)置于左右的驅(qū)動輪19的摩擦制動機構(gòu)。摩擦制動機構(gòu)40具備固定于車輪的制動盤40a、和固定于車體的制動鉗40b，利用從制動促動器45供給的工作油的液壓使內(nèi)置于制動鉗40b的輪缸工作，從而將制動塊向制動盤40a推壓而產(chǎn)生摩擦制動力。

制動促動器45是各輪獨立地調(diào)整供給至內(nèi)置于制動鉗40b的輪缸的液壓的公知的促動器。該制動促動器45例如除了從通過制動踏板的踏力對工作油進(jìn)行加壓的主缸向輪缸供給液壓的踏力液壓回路以外，還具備將能夠與制動踏板踏力無關(guān)系地控制的控制液壓獨立地供給至各輪缸的控制液壓回路?？刂埔簤夯芈分芯邆洌壕哂猩龎罕靡约皟δ芷髑耶a(chǎn)生高壓的液壓的動力液壓產(chǎn)生裝置、調(diào)整動力液壓產(chǎn)生裝置所輸出的液壓來對每個輪缸供給被控制為目標(biāo)液壓的液壓的控制閥、以及檢測各輪缸的液壓的液壓傳感器等(以上，對構(gòu)成制動促動器45的要件省略圖示)。作為這樣的制動促動器45，例如能夠應(yīng)用日本特開2014－19247號公報等所公知的制動促動器。

制動器ECU60具備微型計算機作為主要部分，以可與混合動力ECU的PM控制部51相互通信的方式設(shè)置。制動器ECU60與檢測制動踏板操作量BP的制動器傳感器61、檢測左右前后輪的車輪速度ωh的車輪速度傳感器62、檢測車輛的橫擺率δ的橫擺率傳感器63、以及檢測轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角θ的轉(zhuǎn)向角傳感器64連接。

制動器ECU60運算與制動器操作量BP對應(yīng)的目標(biāo)制動力，將該目標(biāo)制動力根據(jù)預(yù)先設(shè)定的分配特性分配為要求摩擦制動力和要求再生制動力，將表示要求再生制動力的再生制動要求指令發(fā)送至混合動力ECU50的PM控制部51。PM控制部51基于要求再生制動力，通過第二MG12產(chǎn)生再生制動力，將表示實際產(chǎn)生的實際再生制動力的信息發(fā)送至制動器ECU60。此外，PM控制部51在通常行駛時使發(fā)動機10停止而通過第二MG12的電力再生對驅(qū)動輪19賦予制動力，但在電池14的SOC接近滿充電的情況下不進(jìn)行電力再生，通過發(fā)動機制動對驅(qū)動輪19賦予制動力。

制動器ECU60利用要求再生制動力與實際再生制動力的差值來修正要求摩擦制動力，并運算將修正后的要求摩擦制動力分配給4個車輪的各輪要求摩擦制動力。制動器ECU60通過控制設(shè)置于制動促動器45的線性控制閥的通電，來以由各摩擦制動機構(gòu)40產(chǎn)生各輪要求摩擦制動力的方式控制各輪缸的液壓。

制動器ECU60基于由車輪速度傳感器62檢測到的各車輪的車輪速度ωh來運算車速Vx。該運算出的車速Vx被作為車速傳感器32的檢測值而利用。

另外，車輛具備碰撞避免輔助電子控制單元90(稱為碰撞避免輔助ECU90)。碰撞避免輔助ECU90具備微型計算機作為主要部分，以可與制動器ECU60相互通信的方式設(shè)置。碰撞避免輔助ECU90與雷達(dá)傳感器91、照相機92、車速傳感器32、以及報告器93連接。

雷達(dá)傳感器91例如將毫米波段的電波照射到前方，并接收來自其障礙物的反射波，來運算有無障礙物、與障礙物的距離、與障礙物的相對速度等，將運算結(jié)果輸出到碰撞避免輔助ECU90。照相機92對車輛前方進(jìn)行拍攝，將其圖像數(shù)據(jù)輸出到碰撞避免輔助ECU90。該圖像數(shù)據(jù)被用于識別車道(行駛路的兩側(cè)的白線)。以下，將“障礙物”作為“前行車輛”來進(jìn)行說明。

碰撞避免輔助ECU90基于雷達(dá)傳感器91的輸出信號、以及由車速傳感器32檢測到的車速Vx等，判定有無本車輛碰撞的可能性較高的前行車輛。即，碰撞避免輔助ECU90在實施碰撞判定的碰撞避免輔助ECU90檢測到本車輛碰撞的可能性較高的前行車輛的情況下，使報告器93工作，來促使駕駛員的制動操作。并且，碰撞避免輔助ECU90對于制動器ECU60發(fā)送用于輔助駕駛員的制動操作的制動加壓支援指令、或者自動制動指令。制動器ECU60根據(jù)來自碰撞避免輔助ECU90的指令控制制動促動器45，來使摩擦制動機構(gòu)40產(chǎn)生較大的摩擦制動力。這樣，將在檢測到本車輛碰撞的可能性較高的障礙物時為了避免與障礙物的碰撞而進(jìn)行的制動控制稱為碰撞避免輔助控制。

對碰撞避免輔助控制而言，因為各種方法是公知的，所以由碰撞避免輔助ECU90實施的碰撞避免輔助控制能夠應(yīng)用這些公知的方法。例如，碰撞避免輔助ECU90基于雷達(dá)傳感器91、以及車速傳感器32的檢測信號，獲取本車輛與前行車輛的車間距離L、本車輛與前行車輛的相對速度Vr、以及本車輛的車速Vx。碰撞避免輔助ECU90將在假定為根據(jù)車速Vx與相對速度Vr的關(guān)系前行車輛的車速Vf被維持為該值的情況、且本車輛以預(yù)先設(shè)定的恒定的減速度Gc減速了的情況下判定為與前行車輛碰撞的狀況判定為是與前行車輛碰撞的可能性較高的狀況。

碰撞避免輔助ECU90反復(fù)進(jìn)行這樣的碰撞判定，在判定為是本車輛與前行車輛碰撞的可能性較高的狀況的情況下，使報告器93工作來促使駕駛員進(jìn)行制動操作，并且對制動器ECU60發(fā)送加壓支援指令。若制動器ECU60接收到加壓支援指令，則在駕駛員踩下了制動踏板時，以供給至輪缸的制動液壓比通常時大的方式進(jìn)行加壓支援。因此，相對于駕駛員的踏板踩下量而產(chǎn)生的制動力增加，能夠產(chǎn)生較大的制動力。

另外，在上述的碰撞避免輔助控制中，使通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生的制動液壓增加，但在判定為是本車輛與前行車輛碰撞的可能性較高的狀況的情況下，也可以不需要駕駛員的制動操作，而執(zhí)行自動地將制動液壓供給至輪缸的自動制動。

碰撞避免輔助ECU90在正實施碰撞避免輔助控制時，即，在判定為是本車輛與前行車輛碰撞的可能性較高的狀況的期間，將表示正在實施碰撞避免輔助控制的情況的標(biāo)志信號發(fā)送至設(shè)置于混合動力ECU50的預(yù)讀取減速輔助控制部70(后述)。將該標(biāo)志信號被稱為碰撞避免輔助控制標(biāo)志F。碰撞避免輔助控制標(biāo)志F用“0”表示沒有實施碰撞避免輔助控制，用“1”表示正在實施碰撞避免輔助控制。

混合動力ECU50除了上述的PM控制部51、發(fā)動機控制部52、MG控制部53以外，還具備預(yù)讀取減速輔助控制部70。預(yù)讀取減速輔助控制部70具備微型計算機作為主要部分，若著眼于其功能，則由目標(biāo)設(shè)定部71、輔助實施部72、以及實施限制部73構(gòu)成。

該預(yù)讀取減速輔助控制部70是輔助駕駛員以便能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛的控制部。例如，在駕駛員要使車輛在交叉路口等停止的情況，在停止線的跟前進(jìn)行了緊急制動操作的情況下，需要暫時地對車輪賦予較大的制動力。由于能夠流向電池17的充電電流有上限，所以通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動力也有極限。在緊急制動操作時，由于必要制動力暫時地超過通過電力再生能夠產(chǎn)生的制動力，所以制動力的不足量由摩擦制動機構(gòu)40產(chǎn)生的摩擦制動力來補足。該情況下，如果如節(jié)能駕駛那樣盡快地開始制動操作，則應(yīng)該由電力再生產(chǎn)生的能量以由摩擦制動機構(gòu)40產(chǎn)生的熱能這一形式被白白釋放。

為了減少這樣的不必要的能量釋放，預(yù)讀取減速輔助控制部70至少基于車輛(本車輛)的位置，預(yù)測駕駛員進(jìn)行制動操作的狀況，在能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能駕駛的時刻進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。加速器斷開引導(dǎo)是指進(jìn)行用于促使駕駛員釋放加速踏板的報告。預(yù)讀取減速輔助控制部70在加速器斷開引導(dǎo)后的規(guī)定時間(ts秒)后使加速踏板被釋放時的再生制動力(與所謂的發(fā)動機制動相當(dāng)?shù)脑偕苿恿?比通常大，來增加對電池14的電力再生量(回收到電池14的電力的量)。由此，駕駛員能夠?qū)嵤┕?jié)能駕駛。

預(yù)讀取減速輔助控制部70與導(dǎo)航裝置80、車速傳感器32、制動器傳感器61、加速器傳感器31、以及顯示器81連接。導(dǎo)航裝置80具備基于來自GPS衛(wèi)星的電波檢測本車輛的當(dāng)前位置的GPS傳感器、檢測本車輛的行駛方向的加速度傳感器、存儲道路信息的存儲裝置、從外部接收道路信息等的無線通信裝置、向駕駛員提供各種信息的顯示面板(包括發(fā)音裝置)、以及運算到由駕駛員設(shè)定的目的地的路徑以及到達(dá)時刻等來進(jìn)行路徑引導(dǎo)的主控制部等。以下，本說明書中使用的“車輛”只要沒有預(yù)先說明，就是指本車輛。

道路信息中包含有道路地圖信息、道路種類信息、道路形狀信息、法定速度信息、交叉路口位置信息、停止線位置信息、信號燈信息、以及交通擁堵信息等。對于信號燈信息和交通擁堵信息，導(dǎo)航裝置80基于從設(shè)置于道路的外部通信裝置100(例如，信標(biāo))發(fā)送的信號來獲取。

目標(biāo)設(shè)定部71從日常的駕駛員的駕駛行動學(xué)習(xí)駕駛員釋放制動踏板的(解除對制動踏板的踏力的)頻率較高的地圖上的位置，并將該學(xué)習(xí)到的位置作為目標(biāo)減速結(jié)束位置登記到非易失性存儲器。另外，目標(biāo)設(shè)定部71將到達(dá)了該目標(biāo)減速結(jié)束位置的時刻的車速Vx作為目標(biāo)減速結(jié)束車速與目標(biāo)減速結(jié)束位置相關(guān)聯(lián)地登記到非易失性存儲器。

例如，在有義務(wù)暫時停止的位置，駕駛員踩下制動踏板使車輛停止，之后，從制動踏板換踩加速踏板來開始車輛行駛。該情況下，車輛的停止位置能夠推斷為制動踏板被釋放時的位置。該情況下，目標(biāo)減速結(jié)束位置是車輛的停止位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速是零。

另外，在行駛路拐彎的情況下，駕駛員在拐彎的近前使車輛減速，在減速結(jié)束了的時刻，從制動踏板換踩加速踏板而通過彎道。該情況下，目標(biāo)減速結(jié)束位置是制動踏板被釋放時的車輛位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速是減速結(jié)束了的時刻的車速(制動踏板被釋放的時刻的車速)。

目標(biāo)設(shè)定部71為了學(xué)習(xí)這樣的目標(biāo)減速結(jié)束位置和目標(biāo)減速結(jié)束車速，而在點火開關(guān)被接通的期間獲取由制動器傳感器61檢測到的制動踏板信號、由車速傳感器32檢測到的車速信號、以及由導(dǎo)航裝置80檢測到的車輛的位置信息(也包括行駛方向信息)。目標(biāo)設(shè)定部71在車輛位于道路上的情況下，每當(dāng)根據(jù)制動踏板信號釋放制動踏板時，均將當(dāng)時的本車輛位置和車速Vx建立關(guān)聯(lián)存儲。目標(biāo)設(shè)定部71計算在所存儲的本車輛位置的各個處制動踏板被釋放的頻率，提取出制動踏板被釋放的頻率比閾值高的本車輛位置。即，提取出在日常的駕駛員的駕駛行動中，將制動踏板釋放的再現(xiàn)性較高的地圖上的本車輛位置。目標(biāo)設(shè)定部71將提取出的本車輛位置登記為目標(biāo)減速結(jié)束位置，將與該本車輛位置建立關(guān)聯(lián)存儲的車速Vx的平均值登記為目標(biāo)減速結(jié)束車速。

目標(biāo)設(shè)定部71判定在距離本車輛位置為規(guī)定距離(例如，數(shù)百米)內(nèi)且預(yù)測為本車輛將行駛的道路上，是否存在被登記的目標(biāo)減速結(jié)束位置。目標(biāo)設(shè)定部71在該判定結(jié)果是肯定判定的情況下，將該目標(biāo)減速結(jié)束位置設(shè)定為作為預(yù)讀取減速輔助控制的對象的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*。而且，目標(biāo)設(shè)定部71將所設(shè)定的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*、以及與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*供給至輔助實施部72。

目標(biāo)減速結(jié)束位置并不局限于通過這樣的學(xué)習(xí)而獲取到的位置。例如，目標(biāo)設(shè)定部71讀取導(dǎo)航裝置80接收到的信號燈信息(從設(shè)置于道路的外部通信裝置100發(fā)送的信號燈信息)。該信號燈信息包含有能夠判別許可駛?cè)霠顟B(tài)(顯示色為綠)、禁止駛?cè)霠顟B(tài)(顯示色為紅)、駛?cè)胱⒁鉅顟B(tài)(顯示色為黃)的狀態(tài)信息、信號燈的識別信息、表示信號燈的顯示切換時間間隔的切換信息。目標(biāo)設(shè)定部71基于信號燈信息、從本車輛位置到信號燈所設(shè)置的交叉路口的停止線位置的距離、以及當(dāng)前的車速Vx，來預(yù)測本車輛到達(dá)該信號燈所設(shè)置的交叉路口的停止線時的信號狀態(tài)。即，預(yù)測駕駛員是否使本車輛在停止線停止。

目標(biāo)設(shè)定部71在預(yù)測為駕駛員使車輛在停止線停止的情況下，將該交叉路口的停止線的位置設(shè)定為目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，將目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*設(shè)定為零。目標(biāo)設(shè)定部71將所設(shè)定的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*、以及與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*相關(guān)聯(lián)的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*供給至輔助實施部72。其中，目標(biāo)設(shè)定部71將距離本車輛位置為規(guī)定距離(例如，數(shù)百米)內(nèi)的范圍作為對象來設(shè)定目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*和目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*。

輔助實施部72是高效地產(chǎn)生使車輛朝向該目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*減速行駛時的再生電力，來輔助駕駛員以便能夠進(jìn)行節(jié)能駕駛的控制部。首先，對由輔助實施部72進(jìn)行的預(yù)讀取減速輔助控制的概略進(jìn)行說明。圖3概略性地表示駕駛員使車輛朝向目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*減速行駛時的車速的推移。圖中的實線表示由輔助實施部72進(jìn)行了預(yù)讀取減速輔助控制的情況的車速的推移，虛線表示未進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制的情況(通常時)的車速的推移。在該例中，目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是交叉路口PS的停止位置，目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*是零。

輔助實施部72在預(yù)測為車輛在目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*結(jié)束減速的情況(在該例中，預(yù)測為車輛將在交叉路口PS的停止線停止的情況)下，首先在能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能駕駛的時刻引導(dǎo)駕駛員釋放加速踏板。即，進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。若駕駛員根據(jù)加速器斷開引導(dǎo)而釋放加速踏板，則產(chǎn)生再生制動力(相當(dāng)于所謂的發(fā)動機制動)。圖3的實線所示的例子示出了與加速器斷開引導(dǎo)同時釋放了加速踏板的例子。

輔助實施部72從加速器斷開引導(dǎo)的ts秒后增大車輛的減速度，來使加速踏板被釋放時的電力再生量增大。將這樣在加速踏板被釋放時增大車輛的減速度來增大電力再生量的控制稱為再生擴(kuò)大控制。通過該再生擴(kuò)大控制，在駕駛員操作制動踏板的時刻(制動器接通時刻)，車速相當(dāng)下降。因此，可防止由于緊急制動造成的再生電力不足。

另一方面，在不實施預(yù)讀取減速輔助控制的情況下(參照圖3的虛線)，由于車輛保持減速度較小的狀態(tài)朝向目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，所以駕駛員容易在較高的車速的狀態(tài)下進(jìn)行制動操作，容易使再生電力不足。其中，減速度的大小基于其絕對值的大小評論。

輔助實施部72使用在駕駛座的正面設(shè)置的顯示器81來進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。該顯示器81形成有用于進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的顯示區(qū)域，通過從輔助實施部72輸出的加速器斷開引導(dǎo)信號，進(jìn)行用于引導(dǎo)駕駛員將加速踏板釋放的顯示。顯示于顯示器81的加速器斷開引導(dǎo)只要是能夠引導(dǎo)駕駛員釋放加速踏板的方式即可，例如能夠以圖畫、標(biāo)記、文字等各種顯示形態(tài)實施。另外，加速器斷開引導(dǎo)并不局限于通過顯示器81報告給駕駛員的構(gòu)成，也能夠采用通過發(fā)音裝置(例如，聲音廣播)報告給駕駛員的構(gòu)成等。

接下來，對由輔助實施部72實施的預(yù)讀取減速輔助控制進(jìn)行具體的說明。若從目標(biāo)設(shè)定部71供給了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*，則輔助實施部72開始預(yù)讀取減速輔助控制。

如圖4所示，輔助實施部72運算模型化的節(jié)能駕駛員開始制動踏板操作的位置即目標(biāo)制動位置Pb*、和開始該制動操作時的車速即目標(biāo)制動車速Vb*。該目標(biāo)制動位置Pb*表示為了使車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*時的車速與目標(biāo)制動車速Vb*一致，節(jié)能駕駛員(進(jìn)行不浪費能量的理想的駕駛的駕駛員)以規(guī)定的減速度減速行駛的情況下的制動踏板操作的開始位置。

輔助實施部72以實現(xiàn)目標(biāo)制動位置Pb*和目標(biāo)制動車速Vb*的方式(以駕駛員開始制動踏板操作的實際的位置、以及當(dāng)時的實際的車速與目標(biāo)制動位置Pb*以及目標(biāo)制動車速Vb*一致的方式)，決定開始加速器斷開引導(dǎo)的時刻。

以下，對目標(biāo)制動位置Pb*和目標(biāo)制動車速Vb*的求解方法、以及開始加速器斷開引導(dǎo)的時刻的決定方法進(jìn)行說明。

目標(biāo)制動位置Pb*以及目標(biāo)制動車速Vb*基于從目標(biāo)設(shè)定部71供給的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*來運算。如上述那樣，目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是預(yù)測為車輛停止的位置、或者預(yù)測為在拐彎行駛中等車輛的減速結(jié)束的位置。目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*例如在目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是停止位置的情況下為零，如果目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*是即將進(jìn)入拐彎之前的減速結(jié)束位置，則目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*為用于在拐彎處安全行駛的減速結(jié)束的位置處的車速。該減速結(jié)束位置處的目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*只要采用被登記到目標(biāo)設(shè)定部71的學(xué)習(xí)值即可。此外，即將進(jìn)入拐彎之前的目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*例如也可以根據(jù)由導(dǎo)航裝置80得到的行駛路的形狀(曲率等)來設(shè)定。

目標(biāo)制動車速Vb*例如被設(shè)定為對目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*加上規(guī)定相加車速而得到的值。該規(guī)定相加車速可采用假定節(jié)能駕駛員進(jìn)行了制動操作的情況的值。優(yōu)選考慮從本車輛位置到目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*的道路的平均坡度(根據(jù)導(dǎo)航裝置80的道路信息求出)來運算規(guī)定相加車速，但規(guī)定相加車速也可以是恒定值。

如圖4所示，目標(biāo)制動位置Pb*由到目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的剩余距離確定。將該目標(biāo)制動位置Pb*與目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*之間的距離稱為目標(biāo)制動距離Db*。

目標(biāo)制動距離Db*例如是通過由節(jié)能駕駛員進(jìn)行了制動操作的情況的減速度(稱為節(jié)能制動減速度)使車輛減速的情況下的、從開始制動操作到車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的行駛距離。因此，目標(biāo)制動距離Db*根據(jù)目標(biāo)制動車速Vb*、目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*、以及節(jié)能制動減速度唯一地決定。

輔助實施部72在從進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)起經(jīng)過ts秒后，開始再生擴(kuò)大控制。輔助實施部72在再生擴(kuò)大控制中將加速踏板斷開時的減速度特性如圖5所示那樣，從后述的D檔特性變更為再生擴(kuò)大減速度特性來使再生制動力增加，使再生到電池14的電力比通常時增加。

若加速踏板被斷開，則產(chǎn)生制動力。該制動力通常被稱為發(fā)動機制動，但在本實施方式中的混合動力汽車中，并不是通過發(fā)動機10的摩擦而產(chǎn)生(因為發(fā)動機10的旋轉(zhuǎn)停止)的，而是通過第二MG12對電池14的電力再生而產(chǎn)生的再生制動力。若實施再生擴(kuò)大控制，則減速度特性被變更。對電池14的電力再生被PM控制部51控制。因此，輔助實施部72在實施再生擴(kuò)大控制的情況下，對PM控制部51發(fā)送實施再生擴(kuò)大控制的指令。

加速踏板被斷開時的減速度如圖5所示，根據(jù)車速Vx來設(shè)定。在本實施方式的車輛中，能夠通過換檔桿操作來選擇通常行駛用的D檔和需要較大的發(fā)動機制動的行駛用的B檔。減速度特性在選擇了D檔的情況下應(yīng)用D檔特性，在選擇了B檔的情況下應(yīng)用B檔特性。D檔特性與B檔特性相比，對于車速Vx設(shè)定的減速度較小。被控制為在通過換檔桿選擇了D檔的情況下，僅通過對電池14的電力再生來產(chǎn)生制動力，在選擇了B檔的情況下，除了再生制動力以外還通過發(fā)動機制動(發(fā)動機10的摩擦)來產(chǎn)生制動力。

再生擴(kuò)大控制在設(shè)定了D檔的情況下被實施，但此時的減速度特性(再生擴(kuò)大減速度特性)與D檔特性相比被設(shè)定得減速度較大。本實施方式中的再生擴(kuò)大減速度特性是D檔特性與B檔特性的中間的特性，被設(shè)定為接近B檔一側(cè)的特性。因此，在再生擴(kuò)大控制時，可得到比通常時大的再生電力。

為了這樣實現(xiàn)再生擴(kuò)大減速度特性，PM控制部51在圖2所示的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射中，將設(shè)定了加速器開度0％中的關(guān)系的映射(稱為加速器斷開映射)分為通?？刂朴糜成浜驮偕鷶U(kuò)大控制用映射(由虛線表示)進(jìn)行存儲。通?？刂朴糜成涫窃O(shè)定了可得到上述的D檔特性的減速度的“車速Vx與駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*的關(guān)系”的映射，再生擴(kuò)大控制用映射是設(shè)定了可得到上述的再生擴(kuò)大減速度特性的“車速Vx與駕駛員要求轉(zhuǎn)矩Td*”的關(guān)系的映射。

輔助實施部72在實施再生擴(kuò)大控制的情況下，對PM控制部51發(fā)送再生擴(kuò)大控制開始指令。由此，PM控制部51將加速器斷開映射從通?？刂朴糜成淝袚Q為再生擴(kuò)大控制用映射。

輔助實施部72在進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制的情況下，最初進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)，在從該加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒的時刻實施再生擴(kuò)大控制。其中，ts秒是考慮從加速器斷開引導(dǎo)到駕駛員實際釋放加速踏板為止的延遲時間而設(shè)置的設(shè)定時間。

這里，為了決定進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時刻，將從當(dāng)前時刻的本車輛位置經(jīng)過了ts秒后的本車輛位置(以當(dāng)前時刻的車速Vx在ts秒鐘前進(jìn)了的將來的位置)定義為對是否應(yīng)該開始再生擴(kuò)大控制進(jìn)行判定的位置(稱為再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj)。輔助實施部72對在當(dāng)前時刻計算出的再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj是否是應(yīng)該開始再生擴(kuò)大控制的位置進(jìn)行判定。在該判定中，在開始了再生擴(kuò)大控制之后本車輛位置到達(dá)目標(biāo)制動位置Pb*時的車速Vx與目標(biāo)制動車速Vb*一致的情況下，認(rèn)為再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj是應(yīng)該開始再生擴(kuò)大控制的位置。

為了得到再生擴(kuò)大控制的開始時刻，輔助實施部72運算假定為在當(dāng)前時刻的再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj開始了再生擴(kuò)大控制的情況下的、車輛到達(dá)目標(biāo)制動位置Pb*時的車速(稱為推斷制動車速Vb)。從當(dāng)前時刻的再生擴(kuò)大控制開始判定位置Pj到目標(biāo)制動位置Pb*為止的距離(稱為再生擴(kuò)大距離De)通過從當(dāng)前時刻的本車輛位置到目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*為止的距離(由導(dǎo)航裝置80計測)減去車輛以車速Vx在ts秒鐘前進(jìn)的距離(Vx·ts)與目標(biāo)制動距離Db*的合計值(Vx·ts+Db*)而求出。因此，推斷制動車速Vb能夠計算為將當(dāng)前的車速Vx作為初始車速并一邊以再生擴(kuò)大減速度Ge減速一邊行駛了再生擴(kuò)大距離De時的車速。其中，由于再生擴(kuò)大減速度Ge根據(jù)車速Vx而變化，所以在運算推斷制動車速Vb時，可以將再生擴(kuò)大減速度特性上的車速分割為多個車速區(qū)分，按各車速區(qū)分設(shè)定再生擴(kuò)大減速度Ge。

輔助實施部72以規(guī)定的運算周期運算推斷制動車速Vb，并且，比較推斷制動車速Vb和目標(biāo)制動車速Vb*。輔助實施部72在判定為推斷制動車速Vb超過目標(biāo)制動車速Vb*的時刻，開始加速器斷開引導(dǎo)，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒后這一條件、和檢測到加速踏板的釋放這一條件雙方成立的時刻開始再生擴(kuò)大控制。因此，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過ts秒之前檢測到加速踏板的釋放的情況下，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒的時刻開始再生擴(kuò)大控制。另外，在從加速器斷開引導(dǎo)經(jīng)過了ts秒后檢測到加速踏板的釋放的情況下，在檢測到該加速踏板的釋放的時刻開始再生擴(kuò)大控制。

圖6是表示上述的輔助實施部72實施的處理即預(yù)讀取減速輔助控制程序的流程圖。由于各步驟中的處理如上所述，所以這里主要對各處理的流程進(jìn)行說明。

若從目標(biāo)設(shè)定部71供給了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*，則輔助實施部72啟動預(yù)讀取減速輔助控制程序。輔助實施部72在步驟S11中運算進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時刻。進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時刻是判定為上述的制動車速Vb超過目標(biāo)制動車速Vb*的時刻。因此，在該步驟S11中，進(jìn)行推斷制動車速Vb和目標(biāo)制動車速Vb*的運算，并比較推斷制動車速Vb和目標(biāo)制動車速Vb*。

接著，輔助實施部72在步驟S12中對當(dāng)前時刻是否是進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時刻進(jìn)行判定。輔助實施部72以規(guī)定的運算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S11～S12的處理，直至判定為是進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時刻為止。

輔助實施部72在判定為是進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)的時刻的情況下(S12：是)，在接著的步驟S13中，使用顯示器81來開始加速器斷開引導(dǎo)。

接著，輔助實施部72在步驟S14中待機至從加速器斷開引導(dǎo)的開始經(jīng)過ts秒，在接著的步驟15中，判斷加速踏板是否被釋放。輔助實施部72以規(guī)定的運算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S15的處理，直至檢測到加速踏板的釋放為止。

若輔助實施部72已檢測到或者正檢測出加速踏板的釋放，則在步驟S16中開始再生擴(kuò)大控制。該情況下，輔助實施部72將再生擴(kuò)大控制開始指令發(fā)送至PM控制部51。

若PM控制部51接收到再生擴(kuò)大控制開始指令，則將駕駛員要求轉(zhuǎn)矩映射中的加速器開度0％時的映射即加速器斷開映射從通常控制用映射切換為再生擴(kuò)大控制用映射。該情況下，可以不急劇地切換減速度特性，而花費時間慢慢地使其變化。

PM控制部51參照再生擴(kuò)大控制用映射，以從第二MG12產(chǎn)生與車速Vx對應(yīng)的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩(制動轉(zhuǎn)矩)的方式控制逆變器13。該情況下，PM控制部51不產(chǎn)生由發(fā)動機10的摩擦引起的發(fā)動機制動，僅通過對電池14的電力再生來使車輛減速。

若輔助實施部72開始再生擴(kuò)大控制，則在步驟S17中對車輛是否到達(dá)了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*進(jìn)行判定。輔助實施部72以規(guī)定的運算周期反復(fù)進(jìn)行步驟S17的處理。

在再生擴(kuò)大控制正被執(zhí)行的中途，若接近應(yīng)該使車輛停止的位置(交叉路口等)、或者應(yīng)該使車輛減速的位置(拐彎等)，則駕駛員踩下制動踏板。由此，制動器ECU60將與制動操作量對應(yīng)的要求再生制動力發(fā)送至PM控制部51。PM控制部51在繼續(xù)進(jìn)行再生擴(kuò)大控制的狀態(tài)下，基于要求再生制動力使再生制動力增加。

若輔助實施部72判定為車輛到達(dá)了目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*，則在步驟S18中結(jié)束加速器斷開引導(dǎo)，在步驟S19中結(jié)束再生擴(kuò)大控制。該情況下，輔助實施部72將再生擴(kuò)大控制結(jié)束指令發(fā)送至PM控制部51。由此，PM控制部51將加速器斷開映射從再生擴(kuò)大控制用映射返回到通?？刂朴糜成?。

若輔助實施部72結(jié)束再生擴(kuò)大控制，則結(jié)束預(yù)讀取減速輔助控制程序。

根據(jù)這樣的預(yù)讀取減速輔助控制，在預(yù)測駕駛員進(jìn)行制動操作的狀況、駕駛員實際進(jìn)行減速操作之前，在能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能駕駛的時刻進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)。而且，以比通常時(不實施預(yù)讀取減速輔助控制時)大的再生擴(kuò)大減速度Ge產(chǎn)生駕駛員不進(jìn)行踏板操作(加速踏板操作、以及制動踏板操作)時的制動力。因此，如圖3所示，駕駛員在充分減速的時刻進(jìn)行制動踏板操作，制動操作量(踩下行程)變小。結(jié)果，能夠使駕駛員不進(jìn)行緊急制動操作。

根據(jù)制動操作量而設(shè)定的目標(biāo)制動力被優(yōu)先分配給通過對電池14的電力再生而產(chǎn)生的再生制動力，僅通過再生制動力無法產(chǎn)生的量被分配給由摩擦制動機構(gòu)40產(chǎn)生的摩擦制動力。因此，在進(jìn)行制動操作量變小的預(yù)讀取減速輔助控制的情況下，能夠?qū)⒛繕?biāo)制動力的大部分分配給再生制動力。

另一方面，在不進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制的情況下，由于即使駕駛員釋放加速踏板，減速度特性也被設(shè)定為D檔特性，所以減速度較小。因此，駕駛員在不太減速的階段中進(jìn)行制動踏板操作，制動操作量變大。結(jié)果，目標(biāo)制動力超過由能夠供給至電池14的電力量決定的再生制動力的上限，摩擦制動力的分配增加。該情況下，不能將車輪的動能高效地利用于電池14的充電，在摩擦制動機構(gòu)40中轉(zhuǎn)換成熱能而釋放。即，低于節(jié)能駕駛員能夠再生的電力。

因此，通過進(jìn)行預(yù)讀取減速輔助控制，能夠高效地進(jìn)行電池14的充電，可提高車輛的燃油利用率。

然而，有同時實施再生擴(kuò)大控制和碰撞避免輔助控制雙方的情況。該情況下，在碰撞避免輔助控制的實施中，若再生擴(kuò)大控制先結(jié)束，則有時在再生擴(kuò)大控制結(jié)束時車輛的減速度緊急下降。若車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置，則再生擴(kuò)大控制在該時刻結(jié)束。因此，例如在預(yù)測為車輛在目標(biāo)減速結(jié)束位置停止的狀況下按原樣通過了目標(biāo)減速結(jié)束位置的情況下，在車輛通過了目標(biāo)減速結(jié)束位置的時刻車輛的減速度緊急下降。

如上述那樣，由于碰撞避免輔助ECU90基于本車輛與前行車輛的車間距離L、本車輛與前行車輛的相對速度Vr、以及本車輛的車速Vx，來判定與前行車輛的碰撞的可能性并控制制動力，所以有可能由于意外的本車輛的減速度的下降而導(dǎo)致碰撞避免輔助控制的性能的降低。

鑒于此，在預(yù)讀取減速輔助控制部70中設(shè)置有實施限制部73，該實施限制部73把握碰撞避免輔助控制正被實施的狀況，并根據(jù)該狀況來限制上述的預(yù)讀取減速輔助控制程序的實施。實施限制部73基于從碰撞避免輔助ECU90輸出的碰撞避免輔助控制標(biāo)志F，來把握碰撞避免輔助控制正被實施的狀況。

圖7表示由實施限制部73執(zhí)行的減速輔助實施限制程序。減速輔助實施限制程序以規(guī)定的短運算周期被反復(fù)進(jìn)行。若減速輔助實施限制程序起動，則實施限制部73在步驟S21中讀取從碰撞避免輔助ECU90發(fā)送出的最新的碰撞避免輔助控制標(biāo)志F。如上述那樣，碰撞避免輔助ECU90以規(guī)定的短運算周期發(fā)送表示是否正在實施碰撞避免輔助控制的碰撞避免輔助控制標(biāo)志F。該碰撞避免輔助控制標(biāo)志F用“0”表示未實施碰撞避免輔助控制，用“1”表示正在實施碰撞避免輔助控制。

接著，實施限制部73在步驟S22中對碰撞避免輔助控制標(biāo)志F是否是“0”進(jìn)行判定。在碰撞避免輔助控制標(biāo)志F是“0”的情況下，實施限制部73在步驟S23中對于輔助實施部72輸出預(yù)讀取減速輔助控制程序的實施許可判定信號。輔助實施部72在正實施預(yù)讀取減速輔助控制程序時，以規(guī)定的中斷周期讀取實施限制部73輸出的判定信號，在從實施限制部73輸出實施許可判定信號的期間，繼續(xù)實施預(yù)讀取減速輔助控制程序。

反復(fù)進(jìn)行這樣的處理，若碰撞避免輔助控制標(biāo)志F切換為“1”，則實施限制部73在步驟S24中對輔助實施部72輸出預(yù)讀取減速輔助控制程序的實施禁止判定信號。若輔助實施部72讀取實施禁止判定信號，則結(jié)束預(yù)讀取減速輔助控制程序。例如，輔助實施部72在進(jìn)正行加速器斷開引導(dǎo)的狀態(tài)、或者正進(jìn)行加速器斷開引導(dǎo)和再生擴(kuò)大控制的狀態(tài)中讀取到實施禁止判定信號的情況下(開始了碰撞避免輔助控制的情況下)，立刻結(jié)束加速器斷開引導(dǎo)、或者加速器斷開引導(dǎo)和再生擴(kuò)大控制。

實施限制部73以規(guī)定的運算周期反復(fù)進(jìn)行減速輔助實施限制程序。因此，輔助實施部72在從實施限制部73輸出實施禁止判定信號的期間，禁止加速器斷開引導(dǎo)的開始、以及再生擴(kuò)大控制的開始。

其中，關(guān)于加速器斷開引導(dǎo)，不必一定在正實施碰撞避免輔助控制狀況下使其結(jié)束、或者禁止。即，實施限制部73只要是至少對于再生擴(kuò)大控制在正實施碰撞避免輔助控制的狀況中使其結(jié)束、或者禁止的構(gòu)成即可。

圖8、圖9表示不同時實施再生擴(kuò)大控制和碰撞避免輔助控制的情況的工作狀態(tài)。如圖8所示，在再生擴(kuò)大控制的實施中的時刻t1開始了碰撞避免輔助控制的情況下，如由虛線所示那樣，本來應(yīng)該繼續(xù)到車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置的再生擴(kuò)大控制與碰撞避免輔助控制的開始一起結(jié)束。另外，如圖9所示，即使在碰撞避免輔助控制的實施中的時刻t2進(jìn)行了再生擴(kuò)大控制的開始要求(即，即使目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*以及目標(biāo)減速結(jié)束車速V0*供給至輔助控制部72)，也從最初禁止再生擴(kuò)大控制的實施。

此外，實施限制部73可以是如下的構(gòu)成：即便是在車輛到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*之前碰撞避免輔助控制結(jié)束的情況(從實施禁止判定切換為實施許可判定的情況)，也至少在車輛未到達(dá)目標(biāo)減速結(jié)束位置P0*的期間，禁止輔助實施部72的預(yù)讀取減速輔助控制程序的重新開始。

根據(jù)以上說明的本實施方式的車輛的控制裝置，碰撞避免輔助控制和再生擴(kuò)大控制不會同時被實施。因此，由于不會產(chǎn)生在碰撞避免輔助控制的實施中再生擴(kuò)大控制結(jié)束這一狀況，所以不會在車輛通過了目標(biāo)減速結(jié)束位置的時刻車輛的減速度緊急下降。由此，能夠良好地實施碰撞避免輔助控制。另外，由于與再生擴(kuò)大控制對應(yīng)地加速器斷開引導(dǎo)也被禁止，所以能夠適當(dāng)?shù)卮偈柜{駛員的制動操作。即，不會被加速器斷開引導(dǎo)妨礙在碰撞避免時重要的對駕駛員的制動操作的促使。

另外，在預(yù)讀取減速輔助控制中，由于當(dāng)將加速器斷開映射從通?？刂朴糜成淝袚Q為再生擴(kuò)大控制用映射時，使減速度特性慢慢地變化，所以能夠不對駕駛員賦予不適感。

以上，對本實施方式所涉及的車輛驅(qū)動裝置進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于上述實施方式以及變形例，只要不脫離本發(fā)明的目的就能夠進(jìn)行各種變更。

例如，在本實施方式中，對應(yīng)用于混合動力汽車的情況進(jìn)行了說明，但也能夠應(yīng)用于不具備作為行駛驅(qū)動源的發(fā)動機的電動汽車。

附圖標(biāo)記說明

10...發(fā)動機；11...第一電動發(fā)電機；12...第二電動發(fā)電機；13...逆變器；14...電池；15...動力分配機構(gòu)；16...驅(qū)動力傳遞機構(gòu)；18...車輪驅(qū)動軸；19...驅(qū)動輪；31...加速器傳感器；32...車速傳感器；33...SOC傳感器；34...MG控制用傳感器；35...發(fā)動機控制用傳感器；40...摩擦制動機構(gòu)；40a...制動盤；40b...制動鉗；45...制動促動器；50...混合動力ECU；51...動力管理控制部；52...發(fā)動機控制部；53...電動發(fā)電機控制部；60...制動器ECU；61...制動器傳感器；62...車輪速度傳感器；70...預(yù)讀取減速輔助控制部；71...目標(biāo)設(shè)定部；72...輔助實施部；73...實施限制部；80...導(dǎo)航裝置；81...顯示器；90...碰撞避免輔助ECU；91...雷達(dá)傳感器；92...照相機；93...報告器；F...碰撞避免輔助控制標(biāo)志；P0*...目標(biāo)減速結(jié)束位置；Pb*...目標(biāo)制動位置；Pj...再生擴(kuò)大控制開始判定位置；V0*...目標(biāo)減速結(jié)束車速；Vb*...目標(biāo)制動車速。