本發(fā)明涉及軌道交通控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法、列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法及列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)軌道交通的基于通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(CBTC信號(hào)系統(tǒng))支持的駕駛模式，包括：列車自動(dòng)駕駛模式，簡(jiǎn)稱AM模式；列車自動(dòng)防護(hù)下的人工駕駛模式，簡(jiǎn)稱CM模式；限制人工駕駛模式，簡(jiǎn)稱RM模式；非限制人工駕駛模式，簡(jiǎn)稱EUM模式。

除了AM模式，在其它模式下，列車的駕駛工作主要靠司機(jī)人工完成，包括列車啟動(dòng)、加速、巡航、減速進(jìn)站定位停車過程。在AM模式下，由信號(hào)系統(tǒng)的列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO代替司機(jī)，進(jìn)行列車啟動(dòng)、加速、巡航、減速進(jìn)站定位停車過程。

全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在以上模式的基礎(chǔ)上，增加了全自動(dòng)駕駛模式，簡(jiǎn)稱FAM模式。FAM模式完全由信號(hào)系統(tǒng)控制列車運(yùn)行，系統(tǒng)正常工作情況下不需要任何司機(jī)操作。

現(xiàn)有技術(shù)中，AM模式下列車的停車精度由車載ATO系統(tǒng)保證，如果發(fā)生由于軌道濕滑等原因?qū)е峦＼嚥粶?zhǔn)的情況，則必須由司機(jī)人工干預(yù)調(diào)整。此種機(jī)制的可靠性差，且不具備向全自動(dòng)駕駛FAM的擴(kuò)展性。

一般列車動(dòng)態(tài)測(cè)試的方法主要由列車自身執(zhí)行。由于車輛系統(tǒng)對(duì)其牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)的整體精確控制能力較低，導(dǎo)致測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確率較差，測(cè)試結(jié)果離散型過大，測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)不易確定，測(cè)試意義有限。

鑒于此，如何提供一種FAM模式下列車跳躍控制方法，以使用該列車跳躍控制方法實(shí)現(xiàn)FAM模式下更準(zhǔn)確的列車喚醒動(dòng)態(tài)測(cè)試以及實(shí)現(xiàn)FAM模式下更精確的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車成為目前需要解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為解決上述的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法、列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法及列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法，能夠使用該列車跳躍控制方法實(shí)現(xiàn)FAM模式下更準(zhǔn)確的列車喚醒動(dòng)態(tài)測(cè)試以及實(shí)現(xiàn)FAM模式下更精確的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車。

第一方面，本發(fā)明提供一種全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，包括：

列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)ATP向列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO發(fā)送跳躍指令，并延時(shí)預(yù)設(shè)第一時(shí)間段后，向列車和所述ATO同時(shí)發(fā)送方向指令，所述方向指令攜帶有跳躍方向；

所述列車在接收到所述方向指令后，完成所述方向指令的跳躍準(zhǔn)備后，并向所述ATO發(fā)送所述方向指令的有效反饋；

所述ATO在接收到所述方向指令和所述有效反饋后，延時(shí)預(yù)設(shè)第二時(shí)間段后，向所述列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送牽引指令；

所述ATO在向所述列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送牽引指令后，延時(shí)預(yù)設(shè)第三時(shí)間段后，向所述列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送攜帶有預(yù)設(shè)牽引級(jí)位的指令，以使所述牽引系統(tǒng)根據(jù)所述牽引指令和預(yù)設(shè)牽引級(jí)位輸出牽引力控制所述列車向所述跳躍方向跳躍；

在跳躍距離達(dá)到預(yù)設(shè)距離后，所述牽引系統(tǒng)接收的牽引指令無效且牽引級(jí)位歸零，所述ATO延時(shí)預(yù)設(shè)第四時(shí)間段后，向所述列車的制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)送攜帶有預(yù)設(shè)制動(dòng)級(jí)位的制動(dòng)指令，以使所述制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)所述制動(dòng)指令輸出制動(dòng)力控制列車減速至停穩(wěn)；

在列車停穩(wěn)后，所述ATO延時(shí)預(yù)設(shè)第五時(shí)間段后，向所述ATP發(fā)送跳躍完成信息，以使所述ATP在接收到所述跳躍完成信息后確定本次跳躍完成。

可選地，在跳躍過程中，當(dāng)列車的速度大于預(yù)設(shè)第一閾值、且小于等于預(yù)設(shè)第二閾值時(shí)，ATO向列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送切除牽引指令，以使所述牽引系統(tǒng)根據(jù)所述切除牽引指令切除已輸出的牽引力。

可選地，在跳躍過程中，當(dāng)列車的速度大于預(yù)設(shè)第二閾值時(shí)，ATO向列車的制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)送緊急制動(dòng)指令，以使所述制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)所述緊急制動(dòng)指令控制列車進(jìn)行緊急制動(dòng)。

可選地，所述預(yù)設(shè)第一閾值為3km/h，所述預(yù)設(shè)第二閾值為5km/h。

可選地，所述預(yù)設(shè)牽引級(jí)位在列車最大牽引力的預(yù)設(shè)第一范圍之間；

和/或，

所述預(yù)設(shè)制動(dòng)級(jí)位在列車最大制動(dòng)力的預(yù)設(shè)第二范圍之間。

可選地，所述預(yù)設(shè)第一范圍為0～50％。

可選地，所述預(yù)設(shè)第二范圍為50％～100％。

第二方面，本發(fā)明提供一種全自動(dòng)駕駛模式下列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法，其特征在于，包括：

S1、車載控制器VOBC按照預(yù)設(shè)順序選擇列車一駕駛端；

S2、所述VOBC向區(qū)域控制器ZC發(fā)送動(dòng)態(tài)測(cè)試授權(quán)申請(qǐng)；

S3、所述VOBC在接收到所述ZC返回的動(dòng)態(tài)測(cè)試授權(quán)信息后，使用權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，使列車完成向遠(yuǎn)離庫(kù)門方向的跳躍；

S4、當(dāng)所述VOBC在預(yù)設(shè)第六時(shí)間段內(nèi)無輸出信號(hào)時(shí)，所述VOBC使用權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，使列車完成向靠近庫(kù)門方向的跳躍；

S5、若列車向遠(yuǎn)離庫(kù)門方向的跳躍結(jié)果和列車向靠近庫(kù)門方向的跳躍結(jié)果都正常，則該駕駛端動(dòng)態(tài)測(cè)試通過；

S6、轉(zhuǎn)換到列車另一駕駛端，重復(fù)步驟S2-S5。

第三方面，本發(fā)明提供一種全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法，其特征在于，包括：

P1、信號(hào)系統(tǒng)在列車停穩(wěn)后計(jì)算列車位置與預(yù)設(shè)停車點(diǎn)的誤差；

P2、所述信號(hào)系統(tǒng)在判斷獲知所述誤差大于預(yù)設(shè)范圍時(shí)，向區(qū)域控制器ZC和列車發(fā)送跳躍狀態(tài)有效信息；

P3、所述ZC在接收到所述跳躍狀態(tài)有效信息后，向所述VOBC發(fā)送跳躍的移動(dòng)授權(quán)MA范圍，所述MA范圍包括：跳躍距離和跳躍方向；

P4、所述VOBC根據(jù)所述MA范圍，使用權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，使列車完成向所述MA范圍中的跳躍方向的跳躍；

P5、所述VOBC在列車完成跳躍后，計(jì)算本次跳躍的距離并發(fā)送至所述信號(hào)系統(tǒng)；

P6、所述信號(hào)系統(tǒng)在判斷獲知跳躍次數(shù)小于預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，延時(shí)預(yù)設(shè)第六時(shí)間段后重復(fù)步驟P1-P5進(jìn)行下一次跳躍，直至列車位置與預(yù)設(shè)停車點(diǎn)的誤差小于等于預(yù)設(shè)范圍時(shí)，對(duì)標(biāo)停車結(jié)束。

可選地，在所述步驟P5之后，所述方法還包括：

所述信號(hào)系統(tǒng)在判斷獲知跳躍次數(shù)大于等于預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，向所述VOBC發(fā)送退出全自動(dòng)駕駛模式信息，以使司機(jī)人工調(diào)整停車位置。

由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法、列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法及列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法，能夠使用該列車跳躍控制方法實(shí)現(xiàn)FAM模式下更準(zhǔn)確的列車喚醒動(dòng)態(tài)測(cè)試以及實(shí)現(xiàn)FAM模式下更精確的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例提供的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的跳躍牽引距離與列車實(shí)際走行距離之間的關(guān)系示意圖；

圖3為本發(fā)明一實(shí)施例提供的全自動(dòng)駕駛模式下列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法的流程示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的動(dòng)態(tài)測(cè)試過程中的一種列車的預(yù)期速度曲線示意圖；

圖5為本發(fā)明一實(shí)施例提供的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法的流程示意圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例提供的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法的跳躍控車邏輯的示意圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例提供的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車過程中的一種列車的預(yù)期速度曲線示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整的描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他的實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

需說明的是，本發(fā)明實(shí)施例中的列車，主要是指列車車輛本身及其機(jī)械特性，而非只列車上的列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)ATP等電子設(shè)備的信息處理。

圖1示出了本發(fā)明一實(shí)施例提供的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法的流程示意圖，如圖1所示，本實(shí)施例的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法如下所述。

101、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)ATP向列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO發(fā)送跳躍指令，并延時(shí)預(yù)設(shè)第一時(shí)間段后，向列車和所述ATO同時(shí)發(fā)送方向指令，所述方向指令攜帶有跳躍方向。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)第一時(shí)間段T1可以在1～5秒內(nèi)，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

102、所述列車在接收到所述方向指令后，完成所述方向指令的跳躍準(zhǔn)備后，并向所述ATO發(fā)送所述方向指令的有效反饋。

103、所述ATO在接收到所述方向指令和所述有效反饋后，延時(shí)預(yù)設(shè)第二時(shí)間段后，向所述列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送牽引指令。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)第二時(shí)間段T2可以在1～5秒內(nèi)，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

104、所述ATO在向所述列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送牽引指令后，延時(shí)預(yù)設(shè)第三時(shí)間段后，向所述列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送攜帶有預(yù)設(shè)牽引級(jí)位的指令，以使所述牽引系統(tǒng)根據(jù)所述牽引指令和預(yù)設(shè)牽引級(jí)位輸出牽引力控制所述列車向所述跳躍方向跳躍。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)第三時(shí)間段T3可以在1～5秒內(nèi)，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)牽引級(jí)位在列車最大牽引力的預(yù)設(shè)第一范圍之間；具體地，所述預(yù)設(shè)第一范圍可以優(yōu)選為0～50％，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際的車輛性能、車輛信號(hào)通信延遲等因素來具體設(shè)置。

需說明的是，在跳躍過程中，當(dāng)列車的速度大于預(yù)設(shè)第一閾值、且小于等于預(yù)設(shè)第二閾值時(shí)，ATO向列車的牽引系統(tǒng)發(fā)送切除牽引指令，以使所述牽引系統(tǒng)根據(jù)所述切除牽引指令切除已輸出的牽引力。

需說明的是，在跳躍過程中，當(dāng)列車的速度大于預(yù)設(shè)第二閾值時(shí)，ATO向列車的制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)送緊急制動(dòng)指令，以使所述制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)所述緊急制動(dòng)指令控制列車進(jìn)行緊急制動(dòng)。

在具體應(yīng)用中，舉例來說，所述預(yù)設(shè)第一閾值可以優(yōu)選為3km/h，所述預(yù)設(shè)第二閾值可以優(yōu)選為5km/h，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，所述預(yù)設(shè)第一閾值和預(yù)設(shè)第二閾值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

105、在跳躍距離達(dá)到預(yù)設(shè)距離后，所述牽引系統(tǒng)接收的牽引指令無效且牽引級(jí)位歸零，所述ATO延時(shí)預(yù)設(shè)第四時(shí)間段后，向所述列車的制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)送攜帶有預(yù)設(shè)制動(dòng)級(jí)位的制動(dòng)指令，以使所述制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)所述制動(dòng)指令輸出制動(dòng)力控制列車減速至停穩(wěn)。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)距離(X cm)可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)第四時(shí)間段T4可以在1～5秒內(nèi)，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)制動(dòng)級(jí)位在列車最大制動(dòng)力的預(yù)設(shè)第二范圍之間；具體地，所述預(yù)設(shè)第二范圍可以優(yōu)選為50％～100％，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際的車輛性能、車輛信號(hào)通信延遲等因素來具體設(shè)置。

106、在列車停穩(wěn)后，所述ATO延時(shí)預(yù)設(shè)第五時(shí)間段后，向所述ATP發(fā)送跳躍完成信息，以使所述ATP在接收到所述跳躍完成信息后確定本次跳躍完成。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)第五時(shí)間段T5可以在1～5秒內(nèi)，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

可以理解的是，本實(shí)施例可在信號(hào)系統(tǒng)和列車間增加繼電器接口，該繼電器接口的狀態(tài)表示跳躍模式是否有效。跳躍過程中，信號(hào)系統(tǒng)通過該繼電器接口向列車發(fā)送跳躍模式有效，并且發(fā)送跳躍方向?？紤]到需要精確控制列車移動(dòng)一個(gè)很短的距離，應(yīng)該考慮列車的牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)延時(shí)，還要考慮車輛信號(hào)的通信延遲等因素，各個(gè)延時(shí)的長(zhǎng)度一般都有經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行確定，在此不對(duì)這些延時(shí)進(jìn)行限定，延時(shí)的計(jì)算也是本領(lǐng)域所公知的。

可以理解的是，列車的實(shí)際運(yùn)行距離應(yīng)與列車的跳躍牽引距離具備一定的線性關(guān)系。可以通過多次的跳躍測(cè)試來得到該線性關(guān)系，舉例來說，如圖2所示，圖2中經(jīng)過多次試驗(yàn)擬合出了一個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式：y＝1.698x+23.08，其中，y為列車的實(shí)際走行距離，x為跳躍牽引距離，所述列車的實(shí)際走行距離包括跳躍牽引距離和制動(dòng)距離。在實(shí)際情況中，對(duì)應(yīng)其它列車，該該經(jīng)驗(yàn)公式可能會(huì)根據(jù)實(shí)際情況發(fā)生變化。

本實(shí)施例的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，能夠?qū)崿F(xiàn)在全自動(dòng)駕駛模式下控制列車進(jìn)行跳躍。

圖3示出了本發(fā)明一實(shí)施例提供的全自動(dòng)駕駛模式下列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法的流程示意圖，如圖3所示，本實(shí)施例的全自動(dòng)駕駛模式下列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法如下所述。

S1、車載控制器VOBC按照預(yù)設(shè)順序選擇列車一駕駛端。

S2、所述VOBC向區(qū)域控制器ZC發(fā)送動(dòng)態(tài)測(cè)試授權(quán)申請(qǐng)。

S3、所述VOBC在接收到所述ZC返回的動(dòng)態(tài)測(cè)試授權(quán)信息后，使用圖1所示實(shí)施例所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，使列車完成向遠(yuǎn)離庫(kù)門方向的跳躍。

S4、當(dāng)所述VOBC在預(yù)設(shè)第六時(shí)間段內(nèi)無輸出信號(hào)時(shí)，所述VOBC使用圖1所示實(shí)施例所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，使列車完成向靠近庫(kù)門方向的跳躍。

S5、若列車向遠(yuǎn)離庫(kù)門方向的跳躍結(jié)果和列車向靠近庫(kù)門方向的跳躍結(jié)果都正常，則該駕駛端動(dòng)態(tài)測(cè)試通過。

S6、轉(zhuǎn)換到列車另一駕駛端，重復(fù)步驟S2-S5。

圖4示出了動(dòng)態(tài)測(cè)試過程中的一種列車的預(yù)期速度曲線示意圖，從圖4中在施加牽引級(jí)位時(shí)，列車的速度沿時(shí)間的變化，可以看出，在一個(gè)周期T(200ms)內(nèi)，分別施加了兩次牽引力。在本次動(dòng)態(tài)測(cè)試的跳躍中，一共施加了四次牽引力?？梢钥闯?，在動(dòng)態(tài)測(cè)試的跳躍過程中，共存在4次列車跳躍移動(dòng)過程。分別為車頭向前跳躍、車頭向后跳躍、車尾向前跳躍、車尾向后跳躍。四次的跳躍的距離應(yīng)都處于一個(gè)范圍內(nèi)，經(jīng)過多次測(cè)試可認(rèn)為40-120cm為合理判斷標(biāo)準(zhǔn)。

本實(shí)施例的全自動(dòng)駕駛模式下列車喚醒的動(dòng)態(tài)測(cè)試方法，在圖1所示實(shí)施例所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)FAM模式下的列車喚醒動(dòng)態(tài)測(cè)試，測(cè)試結(jié)果更準(zhǔn)確。

圖5示出了本發(fā)明一實(shí)施例提供的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法的流程示意圖，如圖5所示，本實(shí)施例的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法如下所述。

P1、信號(hào)系統(tǒng)在列車停穩(wěn)后計(jì)算列車位置與預(yù)設(shè)停車點(diǎn)的誤差。

P2、所述信號(hào)系統(tǒng)在判斷獲知所述誤差大于預(yù)設(shè)范圍時(shí)，向區(qū)域控制器ZC和列車發(fā)送跳躍狀態(tài)有效信息。

在具體應(yīng)用中，舉例來說，所述預(yù)設(shè)范圍可以在0.5m～5m之間，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

P3、所述ZC在接收到所述跳躍狀態(tài)有效信息后，向所述VOBC發(fā)送跳躍的移動(dòng)授權(quán)MA范圍，所述MA范圍包括：跳躍距離和跳躍方向。

P4、所述VOBC根據(jù)所述MA范圍，使用圖1所示實(shí)施例所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法，使列車完成向所述MA范圍中的跳躍方向的跳躍。

P5、所述VOBC在列車完成跳躍后，計(jì)算本次跳躍的距離并發(fā)送至所述信號(hào)系統(tǒng)。

P6、所述信號(hào)系統(tǒng)在判斷獲知跳躍次數(shù)小于預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，延時(shí)預(yù)設(shè)第六時(shí)間段后重復(fù)步驟P1-P5進(jìn)行下一次跳躍(其方向與其上一次跳躍的方向可能相同，也可能相反)，直至列車位置與預(yù)設(shè)停車點(diǎn)的誤差小于等于預(yù)設(shè)范圍時(shí)，對(duì)標(biāo)停車結(jié)束。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)次數(shù)可以優(yōu)選為3次，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

在具體應(yīng)用中，所述預(yù)設(shè)第六時(shí)間段T6可以在1～5秒內(nèi)，本實(shí)施例并不對(duì)其進(jìn)行限制，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體設(shè)置。

在具體應(yīng)用中，在所述步驟P5之后，所述方法還可以包括：

所述信號(hào)系統(tǒng)在判斷獲知跳躍次數(shù)大于等于預(yù)設(shè)次數(shù)時(shí)，向所述VOBC發(fā)送退出全自動(dòng)駕駛模式信息，以使司機(jī)人工調(diào)整停車位置，即使司機(jī)人工調(diào)整控制列車的停車位置與預(yù)設(shè)停車點(diǎn)的誤差小于大于預(yù)設(shè)范圍。

本實(shí)施例的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法的跳躍控車邏輯可參考圖6。

可以理解的是，在進(jìn)站停車過程中，列車會(huì)根據(jù)停車誤差，進(jìn)行跳躍對(duì)標(biāo)。圖7示出了列車跳躍對(duì)標(biāo)停車過程中的一種列車的預(yù)期速度曲線示意圖，如圖7所示。列車進(jìn)行一次跳躍后，如果未停準(zhǔn)，可以再次進(jìn)行跳躍對(duì)標(biāo)。一共允許進(jìn)行三次跳躍。三次仍未成功，終止跳躍。假設(shè)停車偏差距離為S。正常情況下，跳躍一次距離S’1≈S，誤差在一定范圍內(nèi)認(rèn)為可以接受。不進(jìn)行后續(xù)過程。如果第一次跳躍后誤差仍然過大，則進(jìn)行第二次跳躍，第二次跳躍的距離為S’2，預(yù)期S’1+S’2≈S。以此原理類推，確定是否需要第三次跳躍。

本實(shí)施例的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車方法，在圖1所示實(shí)施例所述的全自動(dòng)駕駛模式下的列車跳躍控制方法的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)FAM模式下的列車跳躍對(duì)標(biāo)停車，使列車停車更精確，可靠性較高且具備具備向全自動(dòng)駕駛FAM模式的擴(kuò)展性。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本申請(qǐng)的實(shí)施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。因此，本申請(qǐng)可采用完全硬件實(shí)施例、完全軟件實(shí)施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實(shí)施例的形式。而且，本申請(qǐng)可采用在一個(gè)或多個(gè)其中包含有計(jì)算機(jī)可用程序代碼的計(jì)算機(jī)可用存儲(chǔ)介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲(chǔ)器、CD-ROM、光學(xué)存儲(chǔ)器等)上實(shí)施的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的形式。

本申請(qǐng)是參照根據(jù)本申請(qǐng)實(shí)施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計(jì)算機(jī)程序指令實(shí)現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合。可提供這些計(jì)算機(jī)程序指令到通用計(jì)算機(jī)、專用計(jì)算機(jī)、嵌入式處理機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個(gè)機(jī)器，使得通過計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能的裝置。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可存儲(chǔ)在能引導(dǎo)計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)器中，使得存儲(chǔ)在該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可裝載到計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的處理，從而在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能的步驟。

需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關(guān)系術(shù)語僅僅用來將一個(gè)實(shí)體或者操作與另一個(gè)實(shí)體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實(shí)體或操作之間存在任何這種實(shí)際的關(guān)系或者順序。而且，術(shù)語“包括”、“包含”或者其任何其他變體意在涵蓋非排他性的包含，從而使得包括一系列要素的過程、方法、物品或者設(shè)備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設(shè)備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括一個(gè)……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設(shè)備中還存在另外的相同要素。術(shù)語“上”、“下”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。

本發(fā)明的說明書中，說明了大量具體細(xì)節(jié)。然而能夠理解的是，本發(fā)明的實(shí)施例可以在沒有這些具體細(xì)節(jié)的情況下實(shí)踐。在一些實(shí)例中，并未詳細(xì)示出公知的方法、結(jié)構(gòu)和技術(shù)，以便不模糊對(duì)本說明書的理解。類似地，應(yīng)當(dāng)理解，為了精簡(jiǎn)本發(fā)明公開并幫助理解各個(gè)發(fā)明方面中的一個(gè)或多個(gè)，在上面對(duì)本發(fā)明的示例性實(shí)施例的描述中，本發(fā)明的各個(gè)特征有時(shí)被一起分組到單個(gè)實(shí)施例、圖、或者對(duì)其的描述中。然而，并不應(yīng)將該公開的方法解釋呈反映如下意圖：即所要求保護(hù)的本發(fā)明要求比在每個(gè)權(quán)利要求中所明確記載的特征更多的特征。更確切地說，如權(quán)利要求書所反映的那樣，發(fā)明方面在于少于前面公開的單個(gè)實(shí)施例的所有特征。因此，遵循具體實(shí)施方式的權(quán)利要求書由此明確地并入該具體實(shí)施方式，其中每個(gè)權(quán)利要求本身都作為本發(fā)明的單獨(dú)實(shí)施例。需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。本發(fā)明并不局限于任何單一的方面，也不局限于任何單一的實(shí)施例，也不局限于這些方面和/或?qū)嵤├娜我饨M合和/或置換。而且，可以單獨(dú)使用本發(fā)明的每個(gè)方面和/或?qū)嵤├蛘吲c一個(gè)或更多其他方面和/或其實(shí)施例結(jié)合使用。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍，其均應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的權(quán)利要求和說明書的范圍當(dāng)中。