專(zhuān)利名稱(chēng)：一種電動(dòng)車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種電動(dòng)車(chē)輛技術(shù)領(lǐng)域[0001 ] 本實(shí)用新型涉及車(chē)輛，尤其是電動(dòng)車(chē)輛。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有電動(dòng)車(chē)輛是以車(chē)載蓄電池為電源，用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪行駛，同時(shí)還用蓄電池 向車(chē)載的其他用電器件供電?，F(xiàn)有技術(shù)中存在有在車(chē)輛上加設(shè)包括風(fēng)道的風(fēng)力發(fā)電動(dòng)力裝 置的電動(dòng)車(chē)輛，如中國(guó)專(zhuān)利CN ^13353Y中公開(kāi)的電力車(chē)的風(fēng)力發(fā)電動(dòng)力裝置?，F(xiàn)有此類(lèi) 用車(chē)輛行駛的迎風(fēng)阻力發(fā)電的技術(shù)均存在實(shí)用性缺陷，這是由于根據(jù)能量守恒定律，能量 既不會(huì)憑空產(chǎn)生，也不會(huì)憑空消失，它只能從一種形式轉(zhuǎn)化為其他形式，或者從一個(gè)物體轉(zhuǎn) 移到另一個(gè)物體，在轉(zhuǎn)化或轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，能量的總量不變。不同形式的能量之間可以相互 轉(zhuǎn)化，且是通過(guò)做功來(lái)完成的這一轉(zhuǎn)化過(guò)程。如果想回收和利用風(fēng)阻的能量，唯一的方法就 是使用風(fēng)力發(fā)電機(jī)，但是如果簡(jiǎn)單的在受力面加裝風(fēng)力發(fā)電機(jī)，這樣只能增加風(fēng)阻系數(shù)，更 大的浪費(fèi)車(chē)輛本身的能量，其結(jié)果顯然是得不償失的?，F(xiàn)有技術(shù)不具備實(shí)用價(jià)值的根本原 因在于有幾點(diǎn)問(wèn)題沒(méi)有克服，第一沒(méi)有先改變移動(dòng)物體的形狀來(lái)降低風(fēng)阻系數(shù)；第二傳統(tǒng) 的風(fēng)力發(fā)電機(jī)在做功的時(shí)候，因?yàn)槭峭S做功，其在負(fù)荷狀態(tài)下，葉片的轉(zhuǎn)速和發(fā)電機(jī)中心 軸的轉(zhuǎn)速是相等的，因?yàn)榘l(fā)電機(jī)在做功的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生粘合狀態(tài)，這樣葉片的速度會(huì)因?yàn)橥?軸的原因降低轉(zhuǎn)速，最關(guān)鍵的是影響了葉片過(guò)風(fēng)風(fēng)量，在風(fēng)速，也就是車(chē)速相等的情況下， 過(guò)風(fēng)風(fēng)量的不同，會(huì)嚴(yán)重影響車(chē)輛的風(fēng)阻系數(shù)就不同；第三沒(méi)有徹底解決外型所造成的阻 力來(lái)自車(chē)后方的真空區(qū)，三廂式的房車(chē)之外型阻力會(huì)比掀背式休旅車(chē)小。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種不增大車(chē)輛風(fēng)阻回收車(chē)輛行駛中克服風(fēng)阻的能 量的電動(dòng)車(chē)輛。本實(shí)用新型的電動(dòng)車(chē)輛的技術(shù)方案是一種電動(dòng)車(chē)輛，包括車(chē)體及車(chē)載用電器， 車(chē)體的車(chē)頭端部的迎風(fēng)橫截面之內(nèi)開(kāi)設(shè)有一個(gè)以上的進(jìn)風(fēng)口，車(chē)體內(nèi)設(shè)有沿直線延伸并貫 通車(chē)體頭尾兩端的風(fēng)道，所述進(jìn)風(fēng)口設(shè)置于對(duì)應(yīng)風(fēng)道的前端，風(fēng)道的后端設(shè)有開(kāi)設(shè)于車(chē)體 的車(chē)尾端的出風(fēng)口，風(fēng)道中設(shè)有帶有風(fēng)葉或風(fēng)輪的風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)軸與減速裝置的輸入端 傳動(dòng)連接，該減速裝置的輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1，減速裝置的輸出端與設(shè)置于風(fēng)道 之外的車(chē)體上的發(fā)電機(jī)的輸入軸傳動(dòng)連接，發(fā)電機(jī)的輸出電路上連有用于向車(chē)載用電器供 電的蓄電池。所述車(chē)載用電器包括用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的電動(dòng)機(jī)，所述發(fā)電機(jī)的輸出端經(jīng)整流器接 入充電切換開(kāi)關(guān)的進(jìn)線端，充電切換開(kāi)關(guān)有兩路以上的出線并分別接入兩個(gè)以上的蓄電 池，各蓄電池的輸出端對(duì)應(yīng)接入供電切換開(kāi)關(guān)的進(jìn)線端，供電切換開(kāi)關(guān)的出線端接入逆變 器，逆變器的輸出端接入電動(dòng)機(jī)。所述風(fēng)道為設(shè)置于車(chē)體兩側(cè)的兩個(gè)，兩風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置于車(chē)頭下部的保險(xiǎn)杠的 左右兩端的垂直于車(chē)輛行駛方向的迎風(fēng)面上，兩風(fēng)道中均設(shè)有風(fēng)機(jī)，各風(fēng)機(jī)通過(guò)發(fā)電機(jī)、整3流器及充電器切換開(kāi)關(guān)向?qū)?yīng)的蓄電池供電。本實(shí)用新型符合能量守恒的定律，其廢能利用的原理在于本來(lái)來(lái)自于車(chē)輛電動(dòng) 機(jī)的能量是在抗拒風(fēng)阻的時(shí)候消失了，本實(shí)用新型是在抗拒風(fēng)阻的同時(shí)，加以回收利用，延 長(zhǎng)車(chē)輛的續(xù)航里程，并不是產(chǎn)生額外能量，而且本實(shí)用新型可以在無(wú)動(dòng)力的下坡行駛或停 車(chē)時(shí)對(duì)自然能量加以回收，并提高回收效率。本實(shí)用新型的有益效果是針對(duì)現(xiàn)有的利用 車(chē)輛行駛中風(fēng)的阻力發(fā)電的技術(shù)中所存在問(wèn)題，本實(shí)用新型用來(lái)來(lái)實(shí)現(xiàn)風(fēng)阻的能量回收和 利用的關(guān)鍵設(shè)備是風(fēng)力發(fā)電機(jī)的減速裝置和風(fēng)道及進(jìn)風(fēng)口的設(shè)置，風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置于車(chē) 輛迎風(fēng)橫截面內(nèi)部，如同在原先車(chē)輛的平板迎風(fēng)面處將平板卷成圓筒狀，筒口迎風(fēng)向前，風(fēng) 從圓筒中間穿過(guò)，再?gòu)牧硪粋€(gè)口排出，自然不會(huì)增大原車(chē)輛的迎風(fēng)阻力。而且本實(shí)用新型采 用輸入轉(zhuǎn)速大于輸出轉(zhuǎn)速的減速機(jī)來(lái)傳遞風(fēng)機(jī)到發(fā)電機(jī)的動(dòng)力，由于目前的風(fēng)力發(fā)電機(jī)是 固定在某位置靜止不動(dòng)的，是依靠流動(dòng)的風(fēng)來(lái)啟動(dòng)葉片旋轉(zhuǎn)，將能量通過(guò)直連或增速器傳 遞給發(fā)電機(jī)，發(fā)出電能。因?yàn)轱L(fēng)力機(jī)是固定安裝，所以目前的風(fēng)力機(jī)只考慮風(fēng)葉在高風(fēng)速下 的堅(jiān)固性，而減小了葉片迎風(fēng)面積和葉片數(shù)量，并增加葉片的直徑，這樣可以降低風(fēng)葉的轉(zhuǎn) 速，達(dá)到安全低速運(yùn)行的目的，這樣就可以在大風(fēng)速的情況下正常運(yùn)行發(fā)電，這種設(shè)計(jì)對(duì)固 定在某位置靜止不動(dòng)的風(fēng)力發(fā)電機(jī)來(lái)講是完全有效和正確的。但是要想用目前的風(fēng)力發(fā)電 機(jī)組解決電動(dòng)汽車(chē)風(fēng)阻的能量回收和利用是多余的，現(xiàn)有的采用輸入轉(zhuǎn)速小于輸出轉(zhuǎn)速的 增速器只能在原有的風(fēng)阻系數(shù)之上增加更多的風(fēng)阻。而電動(dòng)汽車(chē)行駛中風(fēng)阻的能量回收， 首先要確立電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)生風(fēng)阻的位置，也就是迎風(fēng)橫截面，風(fēng)能回收設(shè)備的葉片面積以及 做功點(diǎn)的安裝位置一定要小于和取代車(chē)型優(yōu)化后的迎風(fēng)橫截面，來(lái)接收來(lái)自前方的風(fēng)阻， 迎風(fēng)通過(guò)撞擊風(fēng)力機(jī)的葉片，使風(fēng)力機(jī)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)，迎風(fēng)撞擊葉片后將風(fēng)阻轉(zhuǎn)移到了葉片，因 為葉片存在著一定的角度，在風(fēng)力和中心軸承的作用下，迫使葉輪旋轉(zhuǎn)。在車(chē)速與時(shí)間不變 的情況下葉輪旋轉(zhuǎn)速度的快慢將直接影響風(fēng)阻的能量回收，葉輪的旋轉(zhuǎn)速度，跟負(fù)荷有關(guān)， 為了不減少負(fù)荷，不降低葉輪轉(zhuǎn)速，就必須采用減速裝置，用葉輪的小輸出輪帶動(dòng)負(fù)荷的大 輸入輪，在力矩?fù)p失較小的狀態(tài)下，把阻力轉(zhuǎn)移到帶負(fù)荷的發(fā)電機(jī)上，迎風(fēng)沿著葉片的角度 劃過(guò)葉片，到達(dá)葉片后面，這樣循環(huán)往復(fù)，留下的就是旋轉(zhuǎn)能量。成功的完成阻力轉(zhuǎn)換為能 量的轉(zhuǎn)移工作過(guò)程。將原來(lái)用于抵消風(fēng)阻的電耗，成功的回收到了備用蓄電池，回收的能量 可用作備用電源，如延長(zhǎng)續(xù)航里程，車(chē)內(nèi)空調(diào)，車(chē)燈，電動(dòng)玻璃，音響等，減少了主電池的損 失。同時(shí)，本實(shí)用新型在車(chē)輛中設(shè)置有自車(chē)頭向車(chē)尾貫通延伸的氣道，當(dāng)車(chē)輛行駛中的迎風(fēng) 沿著葉片的角度劃過(guò)葉片，為了使氣流到達(dá)風(fēng)機(jī)葉片后面不能讓氣流形成渦流狀態(tài)，必須 快速排出并且不能增加汽車(chē)阻力，而本實(shí)用新型中的與風(fēng)機(jī)對(duì)應(yīng)的一條與氣流平行又通暢 的風(fēng)道，就可以讓氣流在汽車(chē)尾部排出，利用汽車(chē)尾部排出的氣流可以破壞來(lái)自外型所造 成的車(chē)后方的真空區(qū)，真空區(qū)越小，進(jìn)一步減小車(chē)輛行駛的阻力。
圖1是本實(shí)用新型的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例1的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例1的原理圖；圖3是本實(shí)用新型的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例2的原理圖；圖4實(shí)用新型的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例2的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
如圖1、2所示，本實(shí)用新型的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例1，電動(dòng)車(chē)輛的車(chē)體呈流線型，車(chē) 體的車(chē)頭端部的迎風(fēng)面上開(kāi)設(shè)有一個(gè)進(jìn)風(fēng)口 1，車(chē)體內(nèi)設(shè)有沿直線延伸并貫通車(chē)體頭尾兩 端的風(fēng)道，所述進(jìn)風(fēng)口 1設(shè)置于風(fēng)道的前端，風(fēng)道的后端設(shè)有開(kāi)設(shè)于車(chē)體的車(chē)尾端的出風(fēng) 口，風(fēng)道中設(shè)有帶有風(fēng)葉或風(fēng)輪的風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)軸與減速裝置的輸入端傳動(dòng)連接，該減速 裝置的輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1，減速裝置可具體選擇使用齒輪減速箱，使風(fēng)機(jī)主軸 在轉(zhuǎn)速大于發(fā)電機(jī)主軸轉(zhuǎn)速的情況下驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1的 減速裝置是的廢能回收的關(guān)鍵，由于風(fēng)葉的轉(zhuǎn)速直接影響通過(guò)風(fēng)道的風(fēng)速和車(chē)輛的風(fēng)阻系 數(shù)，在風(fēng)葉高速旋轉(zhuǎn)的情況下，風(fēng)葉的風(fēng)阻系數(shù)將小于進(jìn)風(fēng)口所在的車(chē)頭迎風(fēng)橫截面為封 閉時(shí)的風(fēng)阻系數(shù)，這樣就在不增加原有車(chē)輛的風(fēng)阻系數(shù)的情況下，將車(chē)輛克服風(fēng)阻時(shí)所消 耗的能量通過(guò)風(fēng)葉及發(fā)電機(jī)回收到蓄電池中。減速裝置的輸出端與設(shè)置于風(fēng)道之外的車(chē)體 上的發(fā)電機(jī)的輸入軸傳動(dòng)連接，發(fā)電機(jī)的輸出端經(jīng)整流器接入充電切換開(kāi)關(guān)的進(jìn)線端，充 電切換開(kāi)關(guān)有兩路以上的出線并分別接入兩個(gè)以上的蓄電池，各蓄電池的輸出端對(duì)應(yīng)接入 供電切換開(kāi)關(guān)的進(jìn)線端，供電切換開(kāi)關(guān)的出線端接入逆變器，逆變器的輸出端接入電動(dòng)機(jī)， 電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出端與電動(dòng)車(chē)輛的后橋減速箱的輸入軸傳動(dòng)連接。實(shí)施例1的車(chē)輛在平路行駛、或是在無(wú)動(dòng)力下坡行駛、或是在有風(fēng)情況下停車(chē)時(shí)， 風(fēng)機(jī)的風(fēng)葉或風(fēng)輪通過(guò)輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1的減速裝置，將扭矩傳輸給風(fēng)道外 置的發(fā)電機(jī)的主軸，開(kāi)始發(fā)電，充電切換開(kāi)關(guān)根據(jù)兩塊蓄電池的電量而選擇控制對(duì)哪個(gè)蓄 電池充電，供電切換開(kāi)關(guān)根據(jù)蓄電池的電量以及車(chē)輛行駛狀態(tài)而選擇控制是否供電、哪個(gè) 蓄電池供電。充電切換開(kāi)關(guān)和供電切換開(kāi)關(guān)可通過(guò)計(jì)算機(jī)及控制電路進(jìn)行智能切換控制， 也可以通過(guò)駕駛室內(nèi)的顯示由司機(jī)通過(guò)開(kāi)關(guān)按鈕人為進(jìn)行切換控制。上述控制方式、控制 電路的設(shè)計(jì)屬于本領(lǐng)域技術(shù)人員的常規(guī)設(shè)計(jì)，此處不再詳述。另外實(shí)施例中的減速裝置并 不限于齒輪減速箱，也可以采用公知技術(shù)中的輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1的其他減速 裝置，如小輪帶動(dòng)大輪的皮帶、鏈條等減速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。上述實(shí)施例僅為本實(shí)用新型實(shí)施的一種方式，電動(dòng)車(chē)輛也可以是三輪車(chē)或兩輪 車(chē)，所述風(fēng)道可設(shè)置多個(gè)，其進(jìn)風(fēng)口可設(shè)置于車(chē)頭端部的迎風(fēng)橫截面之內(nèi)的合適位置，而不 應(yīng)在車(chē)頭輪廓以外的位置加設(shè)風(fēng)道，這樣設(shè)置的目的是為在不增加車(chē)輛的風(fēng)阻系數(shù)的前提 下，以不大于原有車(chē)輛風(fēng)阻負(fù)荷來(lái)驅(qū)動(dòng)風(fēng)道中風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)。而其中的兩蓄電池在利用車(chē)輛行 駛中克服風(fēng)阻的廢能被充電時(shí)為一個(gè)充電，另一個(gè)為車(chē)輛提供電力，而且均可在停車(chē)時(shí)使 用外部電源充電，利用車(chē)輛行駛中克服風(fēng)阻的廢能充電作為車(chē)輛電能補(bǔ)充手段，除了可供 應(yīng)電動(dòng)機(jī)延長(zhǎng)續(xù)航里程外，還可以供應(yīng)車(chē)輛的其他用電設(shè)備，如車(chē)內(nèi)空調(diào)，車(chē)燈，電動(dòng)玻璃、 雨刷、音響等，減少了主電池的損失，以上的其他供電控制方式、電路的設(shè)計(jì)屬于本領(lǐng)域技 術(shù)人員的常規(guī)設(shè)計(jì)，此處不再詳述。如圖3、圖4所示，本實(shí)用新型的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例2，與實(shí)施例1的不同之處在 于風(fēng)道為設(shè)置于車(chē)體兩側(cè)的兩個(gè)，兩風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置于車(chē)頭下部的保險(xiǎn)杠的左右兩端 的垂直于車(chē)輛行駛方向的迎風(fēng)面上。兩風(fēng)道中均設(shè)有風(fēng)機(jī)，各風(fēng)機(jī)通過(guò)發(fā)電機(jī)、整流器及充 電器切換開(kāi)關(guān)向?qū)?yīng)的蓄電池供電，蓄電池有三個(gè)，各蓄電池可通過(guò)供電切換開(kāi)關(guān)的切換 來(lái)選擇充電、備用或工作狀態(tài)，以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)或車(chē)載的其他用電器的工作。本實(shí)用新型的車(chē)輛行駛中克服風(fēng)阻的能量回收方法的實(shí)施例1，如圖1、圖2所顯示的以及上述的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例1中的描述，在車(chē)輛的車(chē)頭表面的迎風(fēng)橫截面之內(nèi)開(kāi) 設(shè)進(jìn)風(fēng)口，在車(chē)體中開(kāi)設(shè)由進(jìn)風(fēng)口向后通至車(chē)尾的對(duì)應(yīng)出風(fēng)口的風(fēng)道，在風(fēng)道中設(shè)置用于 驅(qū)動(dòng)置于風(fēng)道之外的車(chē)載風(fēng)力發(fā)電機(jī)的風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)的輸出軸通過(guò)輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比 大于1的減速裝置與所述的風(fēng)力發(fā)電機(jī)傳動(dòng)連接，使風(fēng)機(jī)主軸在轉(zhuǎn)速大于發(fā)電機(jī)主軸轉(zhuǎn)速 的情況下驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)電機(jī)的產(chǎn)生的電力儲(chǔ)存到車(chē)載蓄電池供車(chē)輛的用電器件使 用。 本實(shí)用新型的車(chē)輛行駛中克服風(fēng)阻的能量回收方法的實(shí)施例2，屬于對(duì)原有車(chē)輛 的改造，如圖3、圖4所顯示的以及上述的電動(dòng)車(chē)輛的實(shí)施例2中的描述，在原有車(chē)輛的車(chē) 頭表面的迎風(fēng)橫截面之內(nèi)開(kāi)設(shè)不增大原有車(chē)輛的迎風(fēng)橫截面的進(jìn)風(fēng)口，為不影響原有車(chē)輛 內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及車(chē)廂空間，進(jìn)風(fēng)口的位置選擇在車(chē)頭表面的車(chē)輛保險(xiǎn)杠的左右兩端處，在車(chē) 體中設(shè)置由進(jìn)風(fēng)口向后通至車(chē)尾的對(duì)應(yīng)出風(fēng)口的風(fēng)道，在風(fēng)道中設(shè)置用于驅(qū)動(dòng)置于風(fēng)道之 外的車(chē)載風(fēng)力發(fā)電機(jī)的風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)的輸出軸通過(guò)輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1的減速裝 置與所述的風(fēng)力發(fā)電機(jī)傳動(dòng)連接，使風(fēng)機(jī)主軸在轉(zhuǎn)速大于發(fā)電機(jī)主軸轉(zhuǎn)速的情況下驅(qū)動(dòng)發(fā) 電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)電機(jī)的產(chǎn)生的電力儲(chǔ)存到車(chē)載蓄電池供車(chē)輛的用電器件使用，輸入軸與輸出 軸的轉(zhuǎn)速比大于1的減速裝置是的廢能回收的關(guān)鍵，由于高速轉(zhuǎn)動(dòng)的風(fēng)葉的迎風(fēng)面積小于 原有的保險(xiǎn)杠橫截面積，風(fēng)葉的轉(zhuǎn)速直接影響車(chē)輛的風(fēng)阻系數(shù)，在實(shí)際發(fā)電負(fù)荷狀態(tài)下，由 于輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1的減速裝置的作用，風(fēng)葉的轉(zhuǎn)速下降較少，風(fēng)葉的風(fēng)阻 系數(shù)仍要小于原車(chē)輛保險(xiǎn)杠迎風(fēng)面的風(fēng)阻系數(shù)，這樣就在不增加或減少了原有車(chē)輛的風(fēng)阻 系數(shù)的情況下，將車(chē)輛克服風(fēng)阻時(shí)所消耗的能量通過(guò)風(fēng)葉及發(fā)電機(jī)回收到蓄電池中。
權(quán)利要求1.一種電動(dòng)車(chē)輛，包括車(chē)體及車(chē)載用電器，其特征在于車(chē)體的車(chē)頭端部的迎風(fēng)橫截 面之內(nèi)開(kāi)設(shè)有一個(gè)以上的進(jìn)風(fēng)口，車(chē)體內(nèi)設(shè)有沿直線延伸并貫通車(chē)體頭尾兩端的風(fēng)道，所 述進(jìn)風(fēng)口設(shè)置于對(duì)應(yīng)風(fēng)道的前端，風(fēng)道的后端設(shè)有開(kāi)設(shè)于車(chē)體的車(chē)尾端的出風(fēng)口，風(fēng)道中 設(shè)有帶有風(fēng)葉或風(fēng)輪的風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)軸與減速裝置的輸入端傳動(dòng)連接，該減速裝置的輸 入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1，減速裝置的輸出端與設(shè)置于風(fēng)道之外的車(chē)體上的發(fā)電機(jī)的 輸入軸傳動(dòng)連接，發(fā)電機(jī)的輸出電路上連有用于向車(chē)載用電器供電的蓄電池。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于所述車(chē)載用電器包括用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛 的電動(dòng)機(jī)，所述發(fā)電機(jī)的輸出端經(jīng)整流器接入充電切換開(kāi)關(guān)的進(jìn)線端，充電切換開(kāi)關(guān)有兩 路以上的出線并分別接入兩個(gè)以上的蓄電池，各蓄電池的輸出端對(duì)應(yīng)接入供電切換開(kāi)關(guān)的 進(jìn)線端，供電切換開(kāi)關(guān)的出線端接入逆變器，逆變器的輸出端接入電動(dòng)機(jī)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于所述風(fēng)道為設(shè)置于車(chē)體兩側(cè)的兩個(gè)， 兩風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置于車(chē)頭下部的保險(xiǎn)杠的左右兩端的垂直于車(chē)輛行駛方向的迎風(fēng)面上， 兩風(fēng)道中均設(shè)有風(fēng)機(jī)，各風(fēng)機(jī)通過(guò)發(fā)電機(jī)、整流器及充電器切換開(kāi)關(guān)向?qū)?yīng)的蓄電池供電。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種電動(dòng)車(chē)輛，該電動(dòng)車(chē)輛包括車(chē)體及車(chē)載用電器，車(chē)體內(nèi)設(shè)有沿直線延伸并貫通車(chē)體頭尾兩端的風(fēng)道，所述進(jìn)風(fēng)口設(shè)置于對(duì)應(yīng)風(fēng)道的前端，風(fēng)道的后端設(shè)有開(kāi)設(shè)于車(chē)體的車(chē)尾端的出風(fēng)口，風(fēng)道中設(shè)有帶有風(fēng)葉或風(fēng)輪的風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)軸與減速裝置的輸入端傳動(dòng)連接，該減速裝置的輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比大于1，減速裝置的輸出端與設(shè)置于風(fēng)道之外的車(chē)體上的發(fā)電機(jī)的輸入軸傳動(dòng)連接，發(fā)電機(jī)的輸出電路上連有用于向車(chē)載用電器供電的蓄電池。本實(shí)用新型將原來(lái)用于抵消風(fēng)阻的電耗，成功的回收到了備用蓄電池，回收的能量可用作備用電源，如延長(zhǎng)續(xù)航里程，車(chē)內(nèi)空調(diào)，車(chē)燈，電動(dòng)玻璃，音響等，減少了主電池的損失。
文檔編號(hào)B60L8/00GK201824893SQ20102023766
公開(kāi)日2011年5月11日 申請(qǐng)日期2010年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月25日
發(fā)明者蘇宏亮 申請(qǐng)人:蘇宏亮