專利名稱：車輛制動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)制動(dòng)裝置進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的車輛制動(dòng)力控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知對(duì)供給至制動(dòng)裝置的制動(dòng)液的液壓進(jìn)行控制，進(jìn)行制動(dòng)裝置的防抱死制動(dòng)控制的車輛制動(dòng)力控制裝置。這種車輛制動(dòng)力控制裝置在檢測(cè)到車輪的滑動(dòng)時(shí)，進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制。裝載有車輛制動(dòng)力控制裝置的車輛除了利用制動(dòng)裝置的制動(dòng)力以外，還有利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的制動(dòng)力在作用。即便在利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的制動(dòng)力進(jìn)行作用的情況下，也與使制動(dòng)裝置工作時(shí)同樣，由于車體的負(fù)載向前輪側(cè)移動(dòng)而使后輪的負(fù)載減少，后輪處于容易滑動(dòng)的狀態(tài)。因此，例如對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車或摩托車等，在轉(zhuǎn)彎時(shí)后輪由于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)而滑動(dòng)的情況下，重新開始向發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給并減少利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的制動(dòng)力。由于這樣無(wú)法得到駕駛者期待的減速感，因此，提出了根據(jù)后輪的滑動(dòng)狀態(tài)，控制前輪的制動(dòng)力的車輛制動(dòng)力控制裝置(例如參照專利文獻(xiàn)1)。專利文獻(xiàn)1 日本特開平9 - 267733號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
然而，對(duì)于上述以往的車輛制動(dòng)力控制裝置，例如在由于降擋等使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)進(jìn)行作用且驅(qū)動(dòng)輪成為滑動(dòng)狀態(tài)時(shí)，即便不使制動(dòng)裝置進(jìn)行制動(dòng)，防抱死制動(dòng)控制也會(huì)介入。 在這樣的狀態(tài)下，即便駕駛者使制動(dòng)裝置進(jìn)行制動(dòng)，由于防抱死制動(dòng)控制的介入，制動(dòng)裝置的制動(dòng)會(huì)變慢、或難以制動(dòng)。因此，在利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生較大的制動(dòng)力時(shí)，難以按照駕駛者的意圖來使制動(dòng)裝置制動(dòng)。本發(fā)明的目的在于解決上述的現(xiàn)有技術(shù)所具有的問題，提供一種車輛制動(dòng)力控制裝置，即便在利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有較大的制動(dòng)力進(jìn)行作用的狀況下，也能按照駕駛者的意圖來使制動(dòng)裝置制動(dòng)。本發(fā)明是一種車輛制動(dòng)力控制裝置，裝載于車輛，在通常時(shí)車輪的滑動(dòng)率為預(yù)定的閾值以上時(shí)，進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制，其特征在于從所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制部獲取與加速器開度對(duì)應(yīng)的加速器開度信號(hào)、與離合器的連接狀態(tài)對(duì)應(yīng)的離合器連接信號(hào)、與變速器的動(dòng)力傳遞狀態(tài)對(duì)應(yīng)的動(dòng)力傳遞信號(hào)，在基于所述加速器開度信號(hào)、所述離合器連接信號(hào)、以及所述動(dòng)力傳遞信號(hào)判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大時(shí)，將所述預(yù)定的閾值變更為偏移閾值，所述偏移閾值使所述防抱死制動(dòng)控制與所述通常時(shí)相比難以進(jìn)行。在這種情況下，所述閾值的變更也可以維持預(yù)定時(shí)間的期間。也可以是在所述加速器開度在預(yù)定時(shí)間內(nèi)減少預(yù)定開度以上，所述離合器處于連接狀態(tài)，所述變速器處于動(dòng)力傳遞狀態(tài)時(shí)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大。也可以在所述加速器開度從預(yù)定值以上的狀態(tài)變?yōu)榻迫]狀態(tài)的情況下，判定為所述加速器開度在預(yù)定時(shí)間內(nèi)減少預(yù)定開度以上。
在這種情況下，也可以進(jìn)一步獲取與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)，在所述變速器降擋，所述加速器開度處于近似全閉狀態(tài)，所述離合器處于連接狀態(tài)，所述變速器處于動(dòng)力傳遞狀態(tài)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為預(yù)定的轉(zhuǎn)數(shù)以上且在上升時(shí)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大。所述閾值的變更也可以維持所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為預(yù)定的轉(zhuǎn)數(shù)以上且在上升的期間。 伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值與不伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值相比，可以難以進(jìn)行所述防抱死制動(dòng)控制。伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值與不伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值相比，將所述預(yù)定的閾值維持在所述偏移閾值的時(shí)間可以更長(zhǎng)。在這種情況下，在將所述偏移閾值返回原來的所述預(yù)定的閾值時(shí)，可以使所述偏移閾值的偏移量緩緩減少。在近似同時(shí)判定為是所述降擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)、所述加速器開度在預(yù)定時(shí)間內(nèi)減少預(yù)定開度以上時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，可以將所述預(yù)定的閾值變更為所述降擋時(shí)的所述偏移閾值。在這種情況下，也可以與控制發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制部連接，所述加速器開度信號(hào)、 所述離合器連接信號(hào)、所述動(dòng)力傳遞信號(hào)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制部獲取。在本發(fā)明中，即便在利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的較大的制動(dòng)力進(jìn)行作用的狀況下，也能夠按照駕駛者的意圖來使制動(dòng)裝置制動(dòng)。


圖1是示出本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的ABS - E⑶及與其連接的發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶等的框圖。圖2是示出在檢測(cè)到較大的制動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)的利用ABS - ECU100的閾值變更處理的概要的曲線圖。圖3是示出檢測(cè)到節(jié)流閥突然關(guān)斷時(shí)的偏移閾值的偏移量的曲線圖。圖4是示出變更為偏移閾值時(shí)的閾值的變化的曲線圖。圖5是示出ABS - ECU100檢測(cè)到駕駛者所引起的節(jié)流閥突然關(guān)斷并變更閾值時(shí)的動(dòng)作的流程圖。圖6是示出檢測(cè)到降擋時(shí)的偏移閾值的偏移量的曲線圖。圖7是示出ABS - ECU100檢測(cè)到駕駛者所引起的降擋操作并變更閾值時(shí)的動(dòng)作的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是示出ABS — E⑶及與其連接的發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶等的框圖。作為該車輛用制動(dòng)力控制裝置的ABS - E⑶100主要裝載于摩托車車輛，是用于在制動(dòng)時(shí)車輪的滑動(dòng)率為預(yù)定的閾值以上時(shí)，進(jìn)行制動(dòng)裝置的防抱死制動(dòng)控制，以恢復(fù)車輪的抓地力的控制裝置。該ABS - ECU100與作為控制發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制部的發(fā)動(dòng)機(jī)ECUlO 由連接布線20電氣連接。ABS - E⑶100與前輪減壓閥1、后輪減壓閥2、前輪保持閥3、后輪保持閥4、泵馬達(dá)5、前輪車輪速度傳感器6以及后輪車輪速度傳感器7電氣連接。前輪減壓閥1、后輪減壓閥2、前輪保持閥3以及后輪保持閥4是控制閥。ABS — ECU100通過向前輪減壓閥1及前輪保持閥3輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)并控制，進(jìn)行前輪的防抱死制動(dòng)控制。另一方面，ABS - E⑶100通過向后輪減壓閥2及后輪保持閥4輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)并控制， 進(jìn)行后輪的防抱死制動(dòng)控制。泵馬達(dá)5是用于驅(qū)動(dòng)未圖示的液壓泵的馬達(dá)。ABS - E⑶100通過向泵馬達(dá)5輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)并控制液壓泵，使制動(dòng)液返回安裝有前輪減壓閥1、后輪減壓閥2、前輪保持閥3以及后輪保持閥4的主缸。前輪車輪速度傳感器6及后輪車輪速度傳感器7檢測(cè)車輛的前輪及后輪的車輪速度，作為車輪速度信號(hào)輸出至ABS - E⑶100。ABS 一 E⑶100基于獲取的車輪速度信號(hào)，算出車體速度及前輪或者后輪的滑動(dòng)率((車體速度一車輪速度)+車體速度)。此外，ABS -ECU100基于前輪車輪速度、后輪車輪速度來算出車體速度，將該車體速度視作車體行駛的速度。另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶10與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器11、加速器開度傳感器12、離合器開關(guān)13以及擋位位置傳感器14電氣連接。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器11檢測(cè)裝載在車輛的未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUlO輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)。加速器開度傳感器12是節(jié)流閥位置傳感器等，但也可以基于空氣流量傳感器等流量計(jì)測(cè)定的流量來判定加速器開度。加速器開度傳感器12檢測(cè)節(jié)流閥的打開的程度、即加速器開度，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUlO輸出與加速器開度對(duì)應(yīng)的加速器開度信號(hào)。離合器開關(guān)13是用于檢測(cè)配置在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的離合器的物理連接狀態(tài)的離合器傳感器，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUlO輸出與離合器的連接狀態(tài)對(duì)應(yīng)的離合器ON / OFF信號(hào) (離合器連接信號(hào))。擋位位置傳感器14是用于檢測(cè)變速器的動(dòng)力傳遞狀態(tài)、即擋位位置的傳感器，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECUlO輸出與變速器的動(dòng)力傳遞狀態(tài)對(duì)應(yīng)的擋位位置信號(hào)(動(dòng)力傳遞信號(hào))。ABS - E⑶100能夠經(jīng)由連接布線20從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶10獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)、加速器開度信號(hào)、離合器ON / OFF信號(hào)以及擋位位置信號(hào)。圖2是示出在檢測(cè)到較大的制動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)的利用ABS - ECU100的閾值變更處理的概要的曲線圖。此處，圖2(a)示出車輪速度與時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，圖2(b)示出檢測(cè)防抱死制動(dòng)控制的執(zhí)行的信號(hào)與時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，圖2(c)示出制動(dòng)裝置的制動(dòng)壓與時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。此外，圖2(a)至圖2(c)的橫軸的時(shí)間的經(jīng)過是一致的。在圖2(a)中，線Ll的縱軸示出前輪的車輪速度，橫軸示出時(shí)間。此外，在該圖中， 從一定速度的行駛狀態(tài)起，在時(shí)間A突然關(guān)閉加速器開度，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)進(jìn)行作用。線L2的縱軸示出后輪的車輪速度，橫軸示出時(shí)間。對(duì)于線L2，由于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)作用于作為驅(qū)動(dòng)輪的后輪，因此在時(shí)間A以后，后輪車輪速度比前輪車輪速度慢。即，前輪如線Ll所示維持抓地的狀態(tài)，但后輪如線L2所示成為滑動(dòng)狀態(tài)，前輪與后輪的速度產(chǎn)生差
已線L3是在通常時(shí)用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的滑動(dòng)率所構(gòu)成的閾值。通常時(shí)，若后輪成為線L3所示的滑動(dòng)率，則進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制。此外，線L3被設(shè)定為與車體速度有近似一定的間隔。圖2(b)的線L4示出是否執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制，一下提高的部分示出執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制?？芍鐖D2(a)所示，在線L2與線L3在時(shí)間B交叉，即后輪車輪速度到達(dá)線L3所表示的閾值，如圖2 (b)所示，從時(shí)間B起執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制。圖2(c)的線L5示出駕駛者意圖的制動(dòng)器輸入、即由駕駛者操作制動(dòng)桿。另外，線 L6示出實(shí)際的制動(dòng)器輸入、即制動(dòng)裝置的制動(dòng)壓的變化。由于后輪滑動(dòng)并從時(shí)間B起執(zhí)行防抱死制動(dòng)控制，因此如線L5及線L6所示，可知駕駛者意圖的制動(dòng)器輸入與實(shí)際的制動(dòng)器輸入不同。據(jù)此，在利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有較大的制動(dòng)力進(jìn)行作用時(shí)，難以按照駕駛者的意圖來使制動(dòng)裝置制動(dòng)。圖2 (a)的線L7示出ABS — E⑶100將用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的滑動(dòng)率所構(gòu)成的閾值變更為偏移閾值的狀態(tài)。ABS - ECU100若基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)、加速器開度信號(hào)、離合器ON / OFF信號(hào)以及擋位位置信號(hào)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大，則如線L7 所示，將閾值臨時(shí)變更為閾值被偏移的偏移閾值。據(jù)此，判定為進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制時(shí)的滑動(dòng)率增大。線L2如圖2(a)所示，可知與線L7不交叉，即不會(huì)到達(dá)用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的滑動(dòng)率所構(gòu)成的閾值。因此，ABS - ECU100通過將用于進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值變更為偏移閾值，使防抱死制動(dòng)控制與通常時(shí)的閾值即線L3時(shí)相比難以進(jìn)行。圖3是示出檢測(cè)到節(jié)流閥突然關(guān)斷時(shí)的偏移閾值的偏移量的曲線圖，圖4是示出變更為偏移閾值時(shí)的閾值的變化的曲線圖。此處，圖3(a)示出偏移量與經(jīng)過時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，圖3(b)示出檢測(cè)到節(jié)流閥關(guān)斷的信號(hào)與時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。此外，圖3(a)及圖3(b)的橫軸的時(shí)間的經(jīng)過是一致的。檢測(cè)到節(jié)流閥突然關(guān)斷時(shí)的偏移閾值如圖3(a)所示，在檢測(cè)到節(jié)流閥關(guān)斷的期間，將偏移量保持為近似一定，若節(jié)流閥關(guān)斷的檢測(cè)結(jié)束，則使閾值偏移以使偏移量緩緩減少。此外，在本實(shí)施方式中，僅在檢測(cè)到節(jié)流閥關(guān)斷的期間，維持向偏移閾值的變更， 但可以例如在檢測(cè)不到節(jié)流閥關(guān)斷之后也維持向偏移閾值的變更。在檢測(cè)不到節(jié)流閥關(guān)斷之后也維持向偏移閾值的變更時(shí)，ABS - ECU100例如通過使偏移閾值的偏移量和偏移的時(shí)間根據(jù)變速器的擋位位置來變化，能夠得到更合適的偏移閾值。此時(shí)，優(yōu)選的是與各擋位位置對(duì)應(yīng)的偏移閾值在擋位位置越低，即處于減速比越高的擋位位置時(shí)，偏移量越多，偏移的時(shí)間越長(zhǎng)；在擋位位置越高，即處于減速比越低的擋位位置時(shí)，偏移量越少，偏移的時(shí)間越短。ABS - E⑶100利用偏移閾值，如圖4所示，在檢測(cè)到節(jié)流閥關(guān)斷時(shí)，如線Fl所示將閾值變更為偏移閾值；在檢測(cè)到節(jié)流閥關(guān)斷的期間，如線F2所示將偏移量保持一定；在節(jié)流閥關(guān)斷的檢測(cè)結(jié)束時(shí)，如線F3所示使偏移量沿著偏移前的通常時(shí)的閾值緩緩減少并返回原來的通常時(shí)的閾值。如上所述，用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值臨時(shí)變更為偏移閾值。圖5是示出ABS - ECU100檢測(cè)到駕駛者所引起的節(jié)流閥突然關(guān)斷并變更閾值時(shí)的動(dòng)作的流程圖。首先，ABS - E⑶100判定加速器開度是否為預(yù)定值以上(步驟Si)。此處，判定所使用的加速器開度的預(yù)定值是指，在關(guān)閉加速器開度時(shí)、即節(jié)流閥關(guān)斷時(shí)，有較大的制動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)進(jìn)行作用的充分大的加速器開度，是任意設(shè)定的。在步驟Sl中，若判定為加速器開度為預(yù)定值以上(步驟Sl 是)，則ABS — E⑶100 判定加速器開度在預(yù)定時(shí)間以內(nèi)是否為全閉狀態(tài)(步驟S2)。此處，加速器開度成為全閉狀態(tài)時(shí)的預(yù)定時(shí)間是指，從步驟Si的加速器開度到達(dá)全閉狀態(tài)所需的時(shí)間是較大的制動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)進(jìn)行作用的充分大的時(shí)間。此外，在本實(shí)施方式中，通過步驟Sl及步驟S2，判定加速器開度在預(yù)定時(shí)間內(nèi)減少預(yù)定開度以上。另一方面，在步驟Sl中，若判定為加速器開度不是預(yù)定值以上(步驟Sl 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)步驟Sl的處理。在步驟S2中，若判定為加速器開度在預(yù)定時(shí)間以內(nèi)為全閉狀態(tài)(步驟S2 是)，則 ABS - E⑶100判定加速器開度是否為全閉狀態(tài)(步驟S3)。此處，步驟S2的全閉狀態(tài)與步驟S3的全閉狀態(tài)，用于判定是全閉狀態(tài)的閾值不同，步驟S3的全閉狀態(tài)是進(jìn)一步關(guān)閉的狀態(tài)，即吸入到發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流量更少的狀態(tài)。此外，兩個(gè)全閉狀態(tài)不限于節(jié)流閥完全關(guān)閉的狀態(tài)，也包含些許打開的狀態(tài)。另一方面，在步驟S2中，若判定為加速器開度在預(yù)定時(shí)間以內(nèi)不是全閉狀態(tài)(步驟S2 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sl起的一系列的處理。在步驟S3中，若判定為加速器開度為全閉狀態(tài)(步驟S3:是)，則ABS — E⑶100 判定離合器是否為連接狀態(tài)(步驟S4)。另一方面，在步驟S3中，若判定為加速器開度不是全閉狀態(tài)(步驟S3 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sl起的一系列的處理。在步驟S4中，若判定為離合器為連接狀態(tài)(步驟S4 是)，則ABS — E⑶100判定變速器是否為動(dòng)力傳遞狀態(tài)(步驟S5)。此處，變速器為動(dòng)力傳遞狀態(tài)是指變速器不移至空擋的狀態(tài)。另一方面，在步驟S4中，若判定為離合器不是連接狀態(tài)(步驟S4 否)，則ABS -E⑶100重復(fù)從步驟Sl起的一系列的處理。在步驟S5中，若判定為變速器為動(dòng)力傳遞狀態(tài)(步驟S5:是)，則ABS — E⑶100 判定車體減速度是否為減速狀態(tài)(步驟S6)。此處，車體減速度為減速狀態(tài)是指車體不處于加速的狀態(tài)。另一方面，在步驟S5中，若判定為變速器不是動(dòng)力傳遞狀態(tài)(步驟S5:否)， 則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sl起的一系列的處理。在步驟S6中，若判定為車體減速度為減速狀態(tài)(步驟S6 是)，則ABS — E⑶100 將用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值變更為加速器突然關(guān)斷時(shí)的偏移閾值(步驟 S7)。另一方面，在步驟S6中，若判定為車體減速度不為減速狀態(tài)(步驟S6 否)，則ABS — E⑶100重復(fù)從步驟Sl起的一系列的處理。利用以上的處理，ABS - E⑶100通過步驟Sl至步驟S6判定為加速器關(guān)斷之后的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大，則能夠?qū)⒂糜谂卸ㄊ欠襁M(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值變更為加速器突然關(guān)斷時(shí)的偏移閾值。圖6是示出檢測(cè)到降擋時(shí)的偏移閾值的偏移量的曲線圖。圖6(a)示出偏移量與經(jīng)過時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，圖6(b)示出檢測(cè)降擋的信號(hào)與時(shí)間的關(guān)系，圖6 (c)示出檢測(cè)變速器的擋位位置的信號(hào)與時(shí)間的關(guān)系，圖6(d)示出檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的變動(dòng)的信號(hào)與時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。此外，圖6(a)至圖6(d)的橫軸的時(shí)間的經(jīng)過是一致的。本實(shí)施方式的ABS - ECU100在檢測(cè)到降擋及擋位位置變更的同時(shí)，將用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值變更為偏移閾值。本實(shí)施方式的檢測(cè)到降擋時(shí)的偏移閾值如圖6(a)所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)上升中偏移量以較大的狀態(tài)保持近似一定，之后使閾值偏移，使偏移量緩緩減少。此外，由于通常降擋時(shí)與不伴隨降擋的加速器突然關(guān)斷時(shí)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大，因此降擋時(shí)的偏移閾值與加速器突然關(guān)斷時(shí)的偏移閾值相比，偏移量較大，且偏移的時(shí)間較長(zhǎng)。在本實(shí)施方式中，為了易于理解，無(wú)論降擋前后的變速器的擋位位置如何，降擋時(shí)的偏移閾值都是共通的。然而，ABS - ECU100例如通過使偏移閾值的偏移量和偏移的時(shí)間根據(jù)降擋前后的擋位位置來變化，能夠得到更合適的偏移閾值。此時(shí)，例如在從6擋向1擋降擋等發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的制動(dòng)力較強(qiáng)時(shí)，即在從減速比最低的擋位位置向減速比最高的擋位位置降擋時(shí)，偏移量最多，偏移的時(shí)間也最長(zhǎng)。另一方面，例如在從6擋向5擋降擋等發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的制動(dòng)力較弱時(shí)，即在從減速比最低的擋位位置向減速比次低的擋位位置降擋時(shí)，偏移量最少，偏移的時(shí)間也最短。由于偏移閾值根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的制動(dòng)力的強(qiáng)度而設(shè)定，因此例如從2擋向1擋降擋與從4擋向2擋降擋相比，偏移量更多，偏移的時(shí)間更長(zhǎng)。此外，對(duì)于摩托車等序列式的變速器而言，例如在從6擋降擋到1擋時(shí)，以6擋、5 擋、4擋、3擋、2擋、1擋的順序，減速比一擋一擋地變更。因此，ABS - E⑶100在預(yù)定時(shí)間內(nèi)從6擋依次降擋至1擋的情況下，可以判斷為從6擋向1擋降擋。圖7是示出ABS - ECU100檢測(cè)到駕駛者所引起的降擋操作并變更閾值時(shí)的動(dòng)作的流程圖。首先，ABS - E⑶100判定變速器的擋位位置是否下降、即是否降擋(步驟Sll)。在步驟Sll中，若判定為是降擋(步驟Sll 是)，則ABS — E⑶100判定從降擋起的經(jīng)過時(shí)間是否在預(yù)定時(shí)間內(nèi)(步驟S12)。此處，從降擋起的經(jīng)過時(shí)間在預(yù)定時(shí)間內(nèi)是指， 例如預(yù)測(cè)為由于降擋的影響而進(jìn)行作用的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)是使車輪產(chǎn)生滑動(dòng)狀態(tài)的充分大的時(shí)間內(nèi)。另一方面，在步驟Sll中，若判定為沒有降擋(步驟Sll 否)，則ABS — E⑶100重復(fù)步驟Sll的處理。在步驟S12中，若判定為從降擋起的經(jīng)過時(shí)間在預(yù)定時(shí)間內(nèi)(步驟S12 是)，則 ABS — E⑶100判定加速器開度是否為全閉狀態(tài)(步驟S13)。此處，例如在上坡為了增大驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩而進(jìn)行降擋的情況下，由于通常駕駛者在降擋之后會(huì)增大加速器開度，因此通過執(zhí)行步驟S13的處理，能夠?qū)⑸掀碌鹊慕祿跖c進(jìn)入轉(zhuǎn)角時(shí)的降擋等區(qū)別開。另一方面， 在步驟S12中，若判定為從降擋起的經(jīng)過時(shí)間不在預(yù)定時(shí)間內(nèi)(步驟S12 否)，則ABS -E⑶100重復(fù)從步驟Sll起的一系列的處理。在步驟S13中，若判定為加速器開度為全閉狀態(tài)(步驟S13 是)，則ABS — E⑶100 判定離合器是否為連接狀態(tài)(步驟S14)。另一方面，在步驟S13中，若判定為加速器開度不是全閉狀態(tài)(步驟S13 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sll起的一系列的處理。在步驟S14中，若判定為離合器為連接狀態(tài)(步驟S14:是)，則ABS — E⑶100判定變速器是否為動(dòng)力傳遞狀態(tài)(步驟SK)。另一方面，在步驟S14中，若判定為離合器不是連接狀態(tài)(步驟S14 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sll起的一系列的處理。在步驟S15中，若判定為變速器為動(dòng)力傳遞狀態(tài)(步驟S15 是)，則ABS — E⑶100 判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)是否為預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)以上(步驟S16)。此處，判定所使用的預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)是指，能夠與主要以所謂的街區(qū)行駛等行駛狀態(tài)所使用的轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)域區(qū)別開即可。通過進(jìn)行步驟S16的處理，能夠?qū)謪^(qū)行駛與環(huán)線行駛等進(jìn)行區(qū)別。另一方面，在步驟S15中，若判定為變速器不是動(dòng)力傳遞狀態(tài)(步驟S15 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sll起的一系列的處理。在步驟S16中，若判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)以上(步驟S16 是)，則ABS — ECU100判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)是否處于上升傾向(步驟S17)。此處，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)處于上升傾向的意思是，變速器的減速比由于降擋而增大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)隨此上升。另一方面，在步驟S16中，若判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)不是預(yù)定轉(zhuǎn)數(shù)以上(步驟S16 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sll 起的一系列的處理。在步驟S17中，若判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)處于上升傾向(步驟S17 是)，則ABS — ECU100將用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值變更為降擋時(shí)的偏移閾值(步驟S18)。 此外，變更為偏移閾值的狀態(tài)維持在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為預(yù)定的轉(zhuǎn)數(shù)以上且上升的期間。另一方面，在步驟S17中，若判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)沒有上升傾向(步驟S17 否)，則ABS - E⑶100重復(fù)從步驟Sll起的一系列的處理。利用以上的處理，ABS - E⑶100通過步驟Sll至步驟S17判定為降擋后的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大，則能夠?qū)⒂糜谂卸ㄊ欠襁M(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值變更為降擋時(shí)的偏移閾值。此外，ABS - ECU100在近似同時(shí)判定加速器突然關(guān)斷和降擋時(shí)，選擇偏移閾值較大一方的偏移閾值。在本實(shí)施方式中，ABS - E⑶100檢測(cè)節(jié)流閥突然關(guān)斷和降擋，將用于判定是否進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的閾值變更為偏移閾值。據(jù)此，由于能夠防止駕駛者不期望的不需要的防抱死制動(dòng)控制的介入，因此即便在利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有較大的制動(dòng)力進(jìn)行作用的狀況下， 也能夠按照駕駛者的意圖來使制動(dòng)裝置制動(dòng)。另外，在本實(shí)施方式中，ABS - ECU100在從偏移閾值返回不偏移的原來的閾值時(shí)， 使偏移閾值緩緩減少地變化。據(jù)此，由于能夠防止防抱死制動(dòng)控制在偏移結(jié)束的同時(shí)突然介入，因此很難給駕駛者帶來防抱死制動(dòng)控制的閾值被偏移而導(dǎo)致的不協(xié)調(diào)感。以上，基于實(shí)施方式說明了本發(fā)明，但本發(fā)明不限于此。例如，在上述實(shí)施方式中， ABS - E⑶100裝載于摩托車，但不限于此。另外，在上述實(shí)施方式中，ABS - E⑶100經(jīng)由連接布線20從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶10獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)、加速器開度信號(hào)、離合器ON / OFF信號(hào)以及擋位位置信號(hào)，但本發(fā)明不限于此。例如，ABS - ECU也可以從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器、加速器開度傳感器、離合器開關(guān)以及擋位位置傳感器，直接獲取發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)、加速器開度信號(hào)、離合器ON / OFF信號(hào)以及擋位位置信號(hào)。并且，在上述實(shí)施方式中，ABS - E⑶100經(jīng)由連接布線20與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶10連接， 但本發(fā)明不限于此。例如，ABS - E⑶100也可以利用無(wú)線連接與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶、或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器、加速器開度傳感器、離合器開關(guān)以及擋位位置傳感器等連接。另外，在上述實(shí)施方式中，作為降擋，說明了通過切換有級(jí)變速的變速器的齒輪來變更減速比，但本發(fā)明不限于此。例如，降擋也可以是利用無(wú)級(jí)變速的變速器來變更減速比所導(dǎo)致的降擋，本發(fā)明特別適合急劇變更減速比的情況。附圖標(biāo)記說明 1前輪減壓閥
2后輪減壓閥 3前輪保持閥 4后輪保持閥 5泵馬達(dá)
6前輪車輪速度傳感器 7后輪車輪速度傳感器10發(fā)動(dòng)機(jī)ECU (發(fā)動(dòng)機(jī)控制部) 11發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)傳感器 12加速器開度傳感器 13離合器開關(guān) 14擋位位置傳感器 20連接布線
100 ABS - E⑶(車輛用制動(dòng)力控制裝置)。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動(dòng)力控制裝置，裝載于車輛，在通常時(shí)車輪的滑動(dòng)率為預(yù)定的閾值以上時(shí)，進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制，其特征在于獲取與加速器開度對(duì)應(yīng)的加速器開度信號(hào)、與離合器的連接狀態(tài)對(duì)應(yīng)的離合器連接信號(hào)、與變速器的動(dòng)力傳遞狀態(tài)對(duì)應(yīng)的動(dòng)力傳遞信號(hào)，在基于所述加速器開度信號(hào)、所述離合器連接信號(hào)、以及所述動(dòng)力傳遞信號(hào)判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大時(shí)，將所述預(yù)定的閾值變更為偏移閾值，所述偏移閾值使所述防抱死制動(dòng)控制與所述通常時(shí)相比難以進(jìn)行。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于所述閾值的變更維持預(yù)定時(shí)間期間。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于在所述加速器開度在預(yù)定時(shí)間內(nèi)減少預(yù)定開度以上、所述離合器處于連接狀態(tài)、所述變速器處于動(dòng)力傳遞狀態(tài)時(shí)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于在所述加速器開度從預(yù)定值以上的狀態(tài)變?yōu)榻迫]狀態(tài)的情況下，判定為所述加速器開度在預(yù)定時(shí)間內(nèi)減少預(yù)定開度以上。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于進(jìn)一步獲取與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)，在所述變速器降擋、所述加速器開度處于近似全閉狀態(tài)、所述離合器處于連接狀態(tài)、所述變速器處于動(dòng)力傳遞狀態(tài)、所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為預(yù)定的轉(zhuǎn)數(shù)以上且在上升時(shí)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于所述閾值的變更維持在所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為預(yù)定的轉(zhuǎn)數(shù)以上且在上升的期間。
7.如權(quán)利要求5或6所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值與不伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值相比，難以進(jìn)行所述防抱死制動(dòng)控制。
8.如權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值與不伴隨所述降擋時(shí)的所述偏移閾值相比，將所述預(yù)定的閾值維持為所述偏移閾值的時(shí)間更長(zhǎng)。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于在將所述偏移閾值返回原來的所述預(yù)定的閾值時(shí)，使所述偏移閾值的偏移量緩緩減少。
10.如權(quán)利要求5至9中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于在近似同時(shí)判定為是所述降擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)、所述加速器開度在預(yù)定時(shí)間內(nèi)減少預(yù)定開度以上時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，將所述預(yù)定的閾值變更為所述降擋時(shí)的所述偏移閾值。
11.如權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)力控制裝置，其特征在于與控制發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制部連接，所述加速器開度信號(hào)、所述離合器連接信號(hào)、所述動(dòng)力傳遞信號(hào)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制部獲取。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種車輛制動(dòng)力控制裝置，即便在利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的較大的制動(dòng)力進(jìn)行作用的狀況下，也能夠按照駕駛者的意圖來使制動(dòng)裝置制動(dòng)。裝載于車輛、在通常時(shí)車輪的滑動(dòng)率(L2)為預(yù)定的閾值(L3)以上時(shí)進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制的車輛制動(dòng)力控制裝置中，從所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制部獲取與加速器開度對(duì)應(yīng)的加速器開度信號(hào)、與離合器的連接狀態(tài)對(duì)應(yīng)的離合器連接信號(hào)、與變速器的動(dòng)力傳遞狀態(tài)對(duì)應(yīng)的動(dòng)力傳遞信號(hào)，在基于所述加速器開度信號(hào)、所述離合器連接信號(hào)、以及所述動(dòng)力傳遞信號(hào)，判定為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的作用較大時(shí)，將所述預(yù)定的閾值(L3)變更為偏移閾值(L7)，所述偏移閾值(L7)使所述防抱死制動(dòng)控制與所述通常時(shí)相比難以進(jìn)行。
文檔編號(hào)B60T8/1761GK102481910SQ20098016124
公開日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2009年9月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月3日
發(fā)明者小川貴洋, 山田和浩 申請(qǐng)人:博世株式會(huì)社