專利名稱：車輛的充電控制裝置以及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的充電控制裝置以及車輛，特別涉及被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源對車輛驅(qū)動用的蓄電裝置充電的車輛的充電控制裝置以及車輛。
背景技術(shù)：
作為有益于環(huán)境的車輛，近年來電動汽車、混合動力車、燃料電池車等受到注目。 這些車輛搭載產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的電動機和儲存向該電動機供給的電力的蓄電裝置?；旌蟿?力車是搭載有電動機和內(nèi)燃機作為動力源的車輛，燃料電池車是搭載有燃料電池作為車輛 驅(qū)動用的直流電源的車輛。在這樣的車輛中，已知能夠從一般家庭的電源對搭載于車輛的車輛驅(qū)動用的蓄電 裝置進行充電的車輛。例如，通過由充電電纜連接設(shè)置于房屋的電源插座與設(shè)置于車輛的 充電口，從而從一般家庭的電源向蓄電裝置供給電力。以下，將如此能夠從車輛外部的電源 對搭載于車輛的蓄電裝置進行充電的車輛也稱為“插電式車”。插電式車的標準，在美利堅合眾國由“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler) ”(非專利文獻 1)來制定，在日本由“電 動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(電気自動車用二、巧"入^充電〉、r Λ—般 要求事項)，，(非專利文獻2)來制定。在“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric Vehicle ConductiveCharge Coupler)”和電動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(電気自動車用二 ) ”，八,充 電〉；^ f A—般要求事項)”中，作為一例規(guī)定了關(guān)于控制導(dǎo)頻的規(guī)格?？刂茖?dǎo)頻被定義 為經(jīng)由車輛側(cè)的控制電路而連接從內(nèi)部配線向車輛供給電力的EVSE(Electric Vehicle Supply Equipment 電動車輛供電設(shè)備)的控制電路與車輛的接地部的控制線，基于經(jīng)由 該控制線通信的導(dǎo)頻信號，判斷充電電纜的連接狀態(tài)和/或可否從電源向車輛供給電力、 EVSE的額定電流等。專利文獻1 日本特開平9-161882號公報非專利文獻1 :“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler) ”，美利堅合眾國，SAE 標準(SAEStandards)，國際汽 車工程師學(xué)會(SAE International)，2001 年 11 月非專利文獻2 “電動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(電気自動車用力” r ^ ^充電〉^ r A—般要求事項)”，日本電動車輛協(xié)會規(guī)格(日本電動車両協(xié)會規(guī)格) (日本電動車輛規(guī)格(日本電動車両規(guī)格))、2001年3月29日

發(fā)明內(nèi)容
然而，在“SAE電動車輛傳導(dǎo)充電耦合器(SAE Electric VehicleConductive Charge Coupler) ”和/或“電動汽車用傳導(dǎo)充電系統(tǒng)一般要求事項(電気自動車用二、巧 々，^ ^充電〉% f A—般要求事項)”中，關(guān)于檢測對導(dǎo)頻信號進行通信的控制線的斷線的方法的詳細說明，沒有特別制定。例如，僅僅通過單純地控制線的電位為接地電平，不能區(qū)別是控制線斷線、還是電源停電、還是充電電纜從插座脫離。如上所述，導(dǎo)頻信號是在插電式車的充電控制中必須的信號，導(dǎo)頻信號的異常檢測、特別是對導(dǎo)頻信號進行通信的控制線的斷線檢測，在插電式車中極其重要。于是，本發(fā)明是為了解決相關(guān)課題而做出的，其目的在于提供一種能夠檢測對導(dǎo)頻信號進行通信的控制線的斷線的車輛的充電控制裝置。另外，本發(fā)明的另外的目的在于提供一種能夠檢測對導(dǎo)頻信號進行通信的控制線的斷線的車輛。根據(jù)本發(fā)明，是一種車輛的充電控制裝置，所述車輛被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源對搭載于車輛的車輛驅(qū)動用的蓄電裝置充電，所述充電控制裝置具備EVSE控制裝置、 電阻電路和連接電路。EVSE控制裝置設(shè)置在車輛的外部，被構(gòu)成為能夠生成導(dǎo)頻信號(導(dǎo) 頻信號CPLT)并向車輛發(fā)送，所述導(dǎo)頻信號基于能夠通過充電電纜向車輛供給的額定電流 的大小來進行脈沖寬度調(diào)制，所述充電電纜用于從車輛外部的電源向車輛供給電力。電阻 電路搭載于車輛，與對來自EVSE控制裝置的導(dǎo)頻信號進行通信的控制導(dǎo)頻線連接來階段 性地改變導(dǎo)頻信號的電位。連接電路搭載于所述車輛，被構(gòu)成為能夠?qū)⒖刂茖?dǎo)頻線電連接 于車輛地線。優(yōu)選的是，車輛的充電控制裝置還具備車輛接入口。車輛接入口設(shè)置于車輛，被構(gòu)成為能夠連接充電電纜。并且，連接電路被構(gòu)成為能夠?qū)⒃谲囕v接入口接收來自EVSE控制 裝置的導(dǎo)頻信號的端子電連接于車輛地線。更優(yōu)選的是，連接電路包括分支線和開關(guān)。分支線在車輛接入口從端子與控制導(dǎo)頻線的連接部分支。開關(guān)連接在分支線與車輛地線之間。優(yōu)選的是，車輛的充電控制裝置還具備車輛接入口、電壓產(chǎn)生電路和斷線檢測電路。車輛接入口設(shè)置于車輛，被構(gòu)成為能夠連接充電電纜。電壓產(chǎn)生電路被構(gòu)成為能夠在 控制導(dǎo)頻線上產(chǎn)生電壓。斷線檢測裝置在充電電纜沒有連接于車輛接入口時，根據(jù)在由連 接電路將控制導(dǎo)頻線已電連接于車輛地線時的控制導(dǎo)頻線的電位有無變化，進行控制導(dǎo)頻 線的斷線檢測。更優(yōu)選的是，車輛的充電控制裝置還具備連接信號生成電路、開閉檢測裝置和車 輛速度檢測裝置。連接信號生成電路被構(gòu)成為能夠生成表示充電電纜與車輛的連接的連接 信號(電纜連接信號PISW)。開閉檢測裝置檢測車輛接入口的蓋的開閉狀態(tài)。車輛速度檢 測裝置檢測車輛的速度。并且，斷線檢測裝置，基于連接信號以及來自開閉檢測裝置和車輛 速度檢測裝置的各檢測信號的至少一個，判定充電電纜是否連接于車輛接入口，當判定為 充電電纜沒有連接于車輛接入口時，進行控制導(dǎo)頻線的斷線檢測。此外，根據(jù)本發(fā)明，是一種被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源對車輛驅(qū)動用的蓄電裝置充電的車輛，該車輛具備控制導(dǎo)頻線、電阻電路和連接電路。控制導(dǎo)頻線被構(gòu)成為能夠 傳送導(dǎo)頻信號(導(dǎo)頻信號CPLT)，該導(dǎo)頻信號基于能夠通過充電電纜向該車輛供給的額定 電流的大小來進行脈沖寬度調(diào)制，所述充電電纜用于從電源向該車輛供給電力。電阻電路 連接于控制導(dǎo)頻線，被構(gòu)成為能夠階段性地改變導(dǎo)頻信號的電位。連接電路被構(gòu)成為能夠 將控制導(dǎo)頻線電連接于車輛地線。優(yōu)選的是，車輛還具備車輛接入口。車輛接入口被構(gòu)成為能夠連接充電電纜。并且，連接電路被構(gòu)成為能夠?qū)⒃谲囕v接入口從車輛外部接收導(dǎo)頻信號的端子電連接于車輛 地線。更優(yōu)選的是，連接電路包括分支線和開關(guān)。分支線在車輛接入口從端子與控制導(dǎo) 頻線的連接部分支。開關(guān)連接在分支線與車輛地線之間。優(yōu)選的是，車輛還具備車輛接入口、電壓產(chǎn)生電路和斷線檢測裝置。車輛接入口被 構(gòu)成為能夠連接充電電纜。電壓產(chǎn)生電路被構(gòu)成為能夠在控制導(dǎo)頻線上產(chǎn)生電壓。斷線檢 測裝置，在充電電纜沒有連接于車輛接入口時，根據(jù)在由連接電路將控制導(dǎo)頻線已電連接 于車輛地線時的控制導(dǎo)頻線的電位有無變化，進行控制導(dǎo)頻線的斷線檢測。更優(yōu)選的是，車輛還具備開閉檢測裝置和車輛速度檢測裝置。開閉檢測裝置檢測 車輛接入口的蓋的開閉狀態(tài)。車輛速度檢測裝置檢測該車輛的速度。并且。斷線檢測裝 置，基于表示充電電纜與該車輛的連接的連接信號(電纜連接信號PISW)以及來自開閉檢 測裝置和車輛速度檢測裝置的各檢測信號的至少一個，判定充電電纜是否連接于車輛接入 口，當判定為充電電纜沒有連接于車輛接入口時，進行控制導(dǎo)頻線的斷線檢測。優(yōu)選的是，車輛還具備充電器，該充電器用于將從車輛外部的電源供給的電力變 換為蓄電裝置的電壓等級來對蓄電裝置充電。根據(jù)本發(fā)明，連接電路被構(gòu)成為能夠?qū)?dǎo)頻信號進行通信的控制導(dǎo)頻線電連接 于車輛地線，所以通過由連接電路將控制導(dǎo)頻線電連接于車輛地線，根據(jù)此時的控制導(dǎo)頻 線的電位有無變化，由此能夠檢測控制導(dǎo)頻線的斷線。此外，根據(jù)本發(fā)明，在從車輛外部的電源對蓄電裝置的充電期間，使連接電路為非 連接狀態(tài)從而不對導(dǎo)頻信號的電壓等級施加影響，在充電電纜沒有連接于車輛接入口時使 連接電路為連接狀態(tài)，由此能夠檢測控制導(dǎo)頻線的斷線。


圖1是作為適用了本發(fā)明的實施方式的系統(tǒng)起動裝置的車輛的一例而示出的插 電式混合動力車的整體框圖。圖2是示出了動力分配機構(gòu)的列線圖的圖。圖3是圖1所示的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。圖4是與圖3所示的電氣系統(tǒng)的充電機構(gòu)相關(guān)的部分的概略結(jié)構(gòu)圖。圖5是示出了由圖4所示的EVSE控制裝置產(chǎn)生的導(dǎo)頻信號的波形的圖。圖6是用于更詳細地說明圖4所示的充電機構(gòu)的圖。圖7是示出了圖6所示的充電接入口中的導(dǎo)頻信號的輸入端子的結(jié)構(gòu)的圖。圖8是充電開始時的導(dǎo)頻信號和開關(guān)的時序圖。圖9是檢測出控制導(dǎo)頻線的斷線時的導(dǎo)頻信號和開關(guān)的時序圖。圖10是示出了圖3所示的第一和第二變換器以及第一和第二MG的零相等效電路 的圖。圖11是搭載有用于從電源對蓄電裝置充電的專用的充電器的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。圖12是與圖11所示的電氣系統(tǒng)的充電機構(gòu)相關(guān)的部分的概略結(jié)構(gòu)圖。符號的說明
100發(fā)動機；110第一 MG ；112,122中性點；120第二 MG ；130動力分配機構(gòu)；140減 速器；150蓄電裝置；160前輪；170ECU ； 171、604電壓傳感器；172電流傳感器；200轉(zhuǎn)換器； 210 第一變換器；210A、220A 上臂；210B、220B 下臂；220 第二變換器；250SMR ；260DFR ；270 充電接入口 ；280LC濾波器；290充電蓋檢測裝置；292車速檢測裝置；294充電器；300充電 電纜；310連接器；312限位開關(guān)；320插頭；330CCID ；332繼電器；334EVSE控制裝置；400電 源插座；402電源；502電阻電路；504連接電路；506電壓產(chǎn)生電路；508、510輸入緩沖器； 512、514CPU ；516電源節(jié)點；518車輛地線；602振蕩器；606電磁線圈；608漏電檢測器；Rl 電阻元件；R2、R3、R7下拉電阻；R4 R6上拉電阻；SWl SW3開關(guān)；Dl D3 二極管；Ll控 制導(dǎo)頻線；L2、L4信號線；L3接地線；Tl輸入端子。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。對圖中相同或相當部分標記相同符號而不重復(fù)其說明。圖1是作為適用了本發(fā)明的實施方式的充電控制裝置的車輛的一例而示出的 插電式混合動力車的整體框圖。參照圖1，該插電式混合動力車具備發(fā)動機100、第一 MG(Motor Generator 電動發(fā)電機)110、第二MG120、動力分配機構(gòu)130、減速器140、蓄電裝 置150、驅(qū)動輪160和ECU170。發(fā)動機100、第一 MGllO以及第二 MG120連結(jié)于動力分配機構(gòu)130。并且，該插電 式混合動力車利用來自發(fā)動機100和第二 MG120的至少一方的驅(qū)動力來行駛。發(fā)動機100 產(chǎn)生的動力通過動力分配機構(gòu)130被分配到兩條路徑。也即是，一方是經(jīng)由減速器140向 驅(qū)動輪160傳遞的路徑，另一方是向第一 MGllO傳遞的路徑。第一 MGllO是交流旋轉(zhuǎn)電機，例如是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交 流同步電動機。第一 MGllO使用通過動力分配機構(gòu)130分配來的發(fā)動機100的動力進行 發(fā)電。例如，當蓄電裝置150的充電狀態(tài)(以下也稱為“S0C(State Of Charge)")變得低 于預(yù)先確定的值時，啟動發(fā)動機100來由第一MG100進行發(fā)電，由第一MGllO發(fā)電產(chǎn)生的電 力，由變換器(后述)從交流變換為直流，由轉(zhuǎn)換器(后述)對電壓進行調(diào)整并將其儲存于 蓄電裝置150。第二 MG120是交流旋轉(zhuǎn)電機，例如是具有U相線圈、V相線圈和W相線圈的三相交 流同步電動機。第二 MG120利用蓄電裝置150中儲存的電力和由第一 MGllO發(fā)電產(chǎn)生的電 力中的至少一方來產(chǎn)生驅(qū)動力。并且，第二 MG120的驅(qū)動力經(jīng)由減速器140傳遞至驅(qū)動輪 160。由此，第二 MG120輔助發(fā)動機100，或利用來自第二MG120的驅(qū)動力使車輛行駛。在圖 1中，驅(qū)動輪160是作為前輪示出的，但也可以代替前輪、或者與前輪一起，由第二 MG120驅(qū) 動后輪。在車輛制動時等，經(jīng)由減速器140由驅(qū)動輪160驅(qū)動第二 MG120，第二 MG120作為 發(fā)電機進行工作。由此第二 MG120作為將制動能量變換為電力的再生制動器進行工作。并 且，由第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力被儲存到蓄電裝置150中。動力分配機構(gòu)130由包括太陽輪、小齒輪、行星架、齒圈的行星齒輪構(gòu)成。小齒輪 與太陽輪和齒圈接合。行星架將小齒輪以能夠自轉(zhuǎn)的方式支撐，并且被連結(jié)于發(fā)動機100 的曲軸。太陽輪連結(jié)于第一 MGllO的旋轉(zhuǎn)軸。齒圈連結(jié)于第二 MG120的旋轉(zhuǎn)軸和減速器140。并且，發(fā)動機100、第一 MGllO和第二 MG120經(jīng)由由行星齒輪構(gòu)成的動力分配機構(gòu)130而連結(jié)，由此如圖2所示，發(fā)動機100、第一 MGllO和第二 MG120的轉(zhuǎn)速成為在列線圖中 以直線連結(jié)的關(guān)系。再次參照圖1，蓄電裝置150是能夠充放電的直流電源，例如由鎳氫和/或鋰離子 等二次電池構(gòu)成。蓄電裝置150的電壓例如是200V左右。在蓄電裝置150中，除了由第 一MGllO和第二 MG120發(fā)電產(chǎn)生的電力之外，如后所述，還儲存從車輛外部的電源供給的電 力。作為蓄電裝置150，也能夠采用大容量的電容器，只要是能夠暫時儲存由第一 MGllO和 第二 MG120產(chǎn)生的發(fā)電電力和/或來自車輛外部的電源的電力，能夠向第二 MG120供給該 儲存的電力的電力緩沖器，則可以是任何形式。發(fā)動機100、第一 MGllO和第二 MG120，由E⑶170來控制。E⑶170可以按功能分割 為多個E⑶。關(guān)于E⑶170的構(gòu)成后面進行描述。圖3是圖1中示出的插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。參照圖3，該電 氣系統(tǒng)具備蓄電裝置150、SMR(System Main Relay 系統(tǒng)主繼電器)250、轉(zhuǎn)換器200、第一 變換器210、第二變換器220、第一 MGl 10、第二 MG120、DFR(Dead Front Relay 固定面板式 繼電器)260、LC濾波器280、充電接入口 270、充電蓋檢測裝置290和車速檢測裝置292。SMR250被設(shè)置在蓄電裝置150與轉(zhuǎn)換器200之間。SMR250是用于進行蓄電裝置 150與電氣系統(tǒng)的電連接/電切斷的繼電器，由ECU170進行接通/斷開控制。也即是，在車 輛行駛時和從車輛外部的電源向蓄電裝置150充電時，SMR250被接通，蓄電裝置150被電 連接于電氣系統(tǒng)。另一方面，在車輛系統(tǒng)停止時，SMR250被斷開，蓄電裝置150與電氣系統(tǒng) 電切斷。轉(zhuǎn)換器200包括電抗器、兩個npn型晶體管和兩個二極管。電抗器的一端連接于 蓄電裝置150的正極側(cè)，另一端連接于兩個npn型晶體管的連接節(jié)點。兩個npn型晶體管 串聯(lián)連接，二極管與各npn型晶體管反向并聯(lián)連接。作為npn 型晶體管，能夠使用例如 IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor， 絕緣柵雙極型晶體管)。并且，也可以使用功率MOSFET (MetalOxide Semiconductor Field-Effect Transistor，金屬氧化物半導(dǎo)體場效應(yīng)管)等電力開關(guān)元件來代替npn型晶體管。在從蓄電裝置150向第一 MGl 10或第二 MG120供給電力時，轉(zhuǎn)換器200基于來自 E⑶170的控制信號，對從蓄電裝置150放電的電壓進行升壓并向第一 MGllO或第二 MG120 供給。另外，在對蓄電裝置150充電時，轉(zhuǎn)換器200對從第一 MGllO或第二 MG120供給的電 壓進行降壓并向蓄電裝置150輸出。第一變換器210包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂相互并聯(lián) 連接。各相臂包括串聯(lián)連接的兩個npn型晶體管，在各npn型晶體管上反向并聯(lián)連接有二 極管。各相臂的兩個npn型晶體管的連接點被連接到第一 MGllO中的對應(yīng)的線圈端即與中 性點112不同的端部。并且，第一變換器210將從發(fā)動機200供給的直流電流變換為交流電流并向第一 MGllO供給。另外，第一變換器210將由第一MGllO發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力并 向轉(zhuǎn)換器200供給。
第二變換器220也由與第一變換器210同樣的結(jié)構(gòu)構(gòu)成，各相臂的兩個npn型晶體管的連接點被連接到第二MG120中的對應(yīng)的線圈端即與中性點122不同的端部。并且，第二變換器220將從轉(zhuǎn)換器200供給的直流電力變換為交流電力并向第二MG120供給。另外，第二變換器220將由第二MG120發(fā)電產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力并 向轉(zhuǎn)換器200供給。而且，在從車輛外部的電源進行蓄電裝置150的充電時，第一變換器210和第二變 換器220，通過后述的方法，基于來自ECU170的控制信號將從車輛外部的電源提供到第一 MGllO的中性點112和第二MG120的中性點122的交流電力變換為直流電力，將該變換后的 直流電力供給到轉(zhuǎn)換器200。DFR260被設(shè)置在連接于中性點112、122的電力線對與連接于LC濾波器280的電力線對之間。DFR260是用于進行充電接入口 270與電氣系統(tǒng)的電連接/電切斷的繼電器， 由E⑶170進行接通/斷開控制。也即是，在車輛行駛時，DFR260被斷開，電氣系統(tǒng)與充電 接入口 270電切斷。另一方面，在從車輛外部的電源向蓄電裝置150充電時，DFR260被接 通，充電接入口 270被電連接于電氣系統(tǒng)。LC濾波器280被設(shè)置在DFR260與充電接入口 270之間，在從車輛外部的電源向蓄電裝置150充電時，防止從插電式混合動力車的電氣系統(tǒng)向車輛外部的電源輸出高頻率的噪聲。充電接入口 270是用于從車輛外部的電源接受充電電力的電力接口，是設(shè)置于車輛的車輛接入口。在從車輛外部的電源向蓄電裝置150充電時，在充電接入口 270上連接 用于從車輛外部的電源向車輛供給電力的充電電纜的連接器。E⑶170生成用于驅(qū)動SMR250、轉(zhuǎn)換器200、第一變換器210以及第二變換器220的
控制信號，控制該各裝置的動作。充電蓋檢測裝置290檢測容納充電接入口 270的開口部的蓋(充電蓋)的開閉狀態(tài)，將表示其開閉狀態(tài)的蓋信號LID輸出至E⑶170。車速檢測裝置292檢測該插電式混合 動力車的車輛速度SV，將其檢測值輸出至E⑶170。圖4是與圖3中示出的電氣系統(tǒng)的充電機構(gòu)相關(guān)部分的概略結(jié)構(gòu)圖。參照圖4，連結(jié)插電式混合動力車與車輛外部的電源的充電電纜300包括連接器310、插頭320、和 CCID (Charging Circuit Interrupt Device，充電電路中斷設(shè)備)330。連接器310被構(gòu)成為能夠連接于設(shè)于車輛的充電接入口 270。在連接器310上設(shè)有限位開關(guān)312。并且，當連接器310連接于充電接入口 270時，限位開關(guān)312工作，將表示 連接器310已連接于充電接入口 270的電纜連接信號PISW輸入至E⑶170。插頭320連接于例如設(shè)置在房屋的電源插座400。從電源402 (例如系統(tǒng)電源)向電源插座400供給交流電力。CCID330包括繼電器332和EVSE控制裝置334。繼電器332被設(shè)置于用于從電源402向插電式混合動力車供給充電電力的電力線對。繼電器332由EVSE控制裝置334進行 接通/斷開控制，在繼電器332斷開時，從電源402向插電式混合動力車供給電力的電路被 切斷。另一方面，在繼電器332接通時，能夠從電源402向插電式混合動力車供給電力。EVSE控制裝置334，在插頭320連接于電源插座400時，通過從電源402供給的電力來動作。并且，EVSE控制裝置334，產(chǎn)生經(jīng)由控制導(dǎo)頻線向車輛的E⑶170發(fā)送的導(dǎo)頻信號CPLT，當連接器310連接于充電接入口 270、且導(dǎo)頻信號CPLT的電位降低至規(guī)定值時，按規(guī)定的占空因數(shù)(脈沖寬度對振蕩周期的比)使導(dǎo)頻信號CPLT振蕩。該占空因數(shù)基于能夠從電源402經(jīng)由充電電纜300向車輛供給的額定電流來設(shè)定。圖5是示出了由圖4中示出的EVSE控制裝置334產(chǎn)生的導(dǎo)頻信號CPLT的波形的 圖。參照圖5，導(dǎo)頻信號CPLT按規(guī)定的周期振蕩。在此，基于能夠從電源402經(jīng)由充電電纜 300向車輛供給的額定電流來設(shè)定導(dǎo)頻信號CPLT的脈沖寬度Ton。并且，通過以脈沖寬度 Ton對周期T的比表示的占空比，使用導(dǎo)頻信號CPLT從EVSE控制裝置334向車輛的E⑶170 通知額定電流。額定電流按每種充電電纜來確定，如果充電電纜的種類不同，則額定電流也不同， 所以導(dǎo)頻信號CPLT的占空比也不同。并且，車輛的E⑶170，經(jīng)由控制導(dǎo)頻線接收從設(shè)置于 充電電纜300的EVSE控制裝置334發(fā)送的導(dǎo)頻信號CPLT，檢測其接收到的導(dǎo)頻信號CPLT 的占空比，由此能夠檢測能夠從電源402經(jīng)由充電電纜300向車輛供給的額定電流。再次參照圖4，當在車輛側(cè)充電準備結(jié)束時，EVSE控制裝置334使繼電器332接
ο在車輛側(cè)設(shè)有電壓傳感器171和電流傳感器172。電壓傳感器171檢測充電接入 口 270與LC濾波280之間的電力線對間的電壓VAC，將其檢測值輸出至E⑶170。電流傳感 器172檢測流向DFR260與第一 MGllO的中性點112的電力線的電流IAC，將其檢測值輸出 至E⑶170。電流傳感器172也可以設(shè)置于DFR260與第二 MG120的中性點122的電力線。圖6是用于更詳細地說明圖4中示出的充電機構(gòu)的圖。參照圖6，CCID330，除了 繼電器332和EVSE控制裝置334以外，還包括電磁線圈606和漏電檢測器608。EVSE控制 裝置334包括振蕩器602和電阻元件Rl和電壓傳感器604。振蕩器602利用從電源402供給的電力來工作。并且，振蕩器602，在由電壓傳感 器604檢測出的導(dǎo)頻信號CPLT的電位處于規(guī)定的電位Vl (例如12V)附近時輸出非振蕩的 信號，當導(dǎo)頻信號CPLT的電位從Vl降低時，輸出以規(guī)定的頻率(例如IkHz)和占空因數(shù)而 振蕩的信號。導(dǎo)頻信號CPLT的電位，如后所述，通過切換ECU170的電阻電路502的電阻值 來進行操作。此外，如上所述，占空因數(shù)基于能夠從電源402經(jīng)由充電電纜向車輛供給的額 定電流來設(shè)定。此外，EVSE控制裝置334，當導(dǎo)頻信號CPLT的電位處于規(guī)定的電位V3 (例如6V) 附近時，向電磁線圈606供給電流。電磁線圈606，在從EVSE控制裝置334供給電流時產(chǎn)生 電磁力，將繼電器332設(shè)為接通狀態(tài)。漏電檢測器608被設(shè)置于用于從電源402向插電式混合動力車供給充電電力的電 力線對，檢測有無漏電。具體而言，漏電檢測器608檢測在電力線對中彼此相對方向上流動 的電流的平衡狀態(tài)，當該平衡狀態(tài)打破時檢測到發(fā)生漏電。雖然沒有特別圖示，但當由漏電 檢測器608檢測到漏電時，切斷向電磁線圈606的供電，斷開繼電器332。另一方面，E⑶170包括電阻電路502、連接電路504、電壓產(chǎn)生電路506、輸入緩沖 器 508、510 和 CPU(Control Processing Unit 控制處理單元)512、514。電阻電路502包括下拉電阻R2、R3和開關(guān)SWl、SW2。下拉電阻R2和開關(guān)SWl串 聯(lián)連接在對導(dǎo)頻信號CPLT進行通信的控制導(dǎo)頻線Ll與車輛地線518之間。下拉電阻R3和開關(guān)SW2串聯(lián)連接在控制導(dǎo)頻線Ll與車輛地線518之間，與串聯(lián)連接的下拉電阻R2和 開關(guān)SWl并聯(lián)連接。開關(guān)SW1、SW2根據(jù)來自CPTO12的控制信號來接通/斷開。該電阻電路502根據(jù)來自CPTO12的控制信號使開關(guān)SW1、SW2接通/斷開從而切 換導(dǎo)頻信號CPLT的電位。也即是，當根據(jù)來自CPTO12的控制信號使開關(guān)SW2接通時，通過 下拉電阻R3使導(dǎo)頻信號CPLT的電位降低至規(guī)定的電位V2(例如9V)。此外，當根據(jù)來自 CPU512的控制信號還使開關(guān)SWl接通時，通過下拉電阻R2、R3使導(dǎo)頻信號CPLT的電位降 低至規(guī)定的 電位V3(例如6V)。連接電路504包括開關(guān)SW3。開關(guān)SW3連接在從充電接入口 270中的導(dǎo)頻信號 CPLT的輸入端子Tl分支出的信號線L2、與連接于車輛地線518的接地線L3之間。并且， 開關(guān)SW3根據(jù)來自CPTO12的控制信號來接通/斷開。該連接電路504是為了檢測對導(dǎo)頻信號CPLT進行通信的控制導(dǎo)頻線Ll的斷線而 設(shè)置的。也即是，當連接器310沒有連接于充電接入口 270時，在控制導(dǎo)頻線Ll上產(chǎn)生通 過電壓產(chǎn)生電路506內(nèi)的上拉電阻R4 R6和連接于車輛地線518的下拉電阻R7被分壓 的電壓。并且，如果在連接電路504的開關(guān)SW3已接通時控制導(dǎo)頻線Ll的電位下降到接地 電平，則能夠判斷為控制導(dǎo)頻線Ll正常。另一方面，如果即使接通開關(guān)SW3控制導(dǎo)頻線Ll 的電位也沒有下降到接地電平，則能夠判斷為在車輛內(nèi)控制導(dǎo)頻線Ll斷線。當連接器310已連接于充電接入口 270時，即從電源402對蓄電裝置150(圖2) 充電時，通過使開關(guān)SW3斷開，從而不對控制導(dǎo)頻線Ll的電位(導(dǎo)頻信號CPLT的電位)施 加影響，而能夠進行使用了導(dǎo)頻信號CPLT的充電控制。也即是，開關(guān)SW3，當連接器310已 連接于充電接入口 270時，根據(jù)來自CPTO12的控制信號而斷開，當連接器310沒有連接于 充電接入口 270時，根據(jù)來自CPTO12的控制信號而接通。與開關(guān)SW3連接的信號線L2，在充電接入口 270中被連接于控制導(dǎo)頻線Li，連接 于充電接入口 270的連接器310的結(jié)構(gòu)是規(guī)格化的，所以難以為了在充電接入口 270中將 斷線檢測用的信號線L2連接于控制導(dǎo)頻線Ll而改變充電接入口 270的結(jié)構(gòu)和/或與控制 導(dǎo)頻線Ll連接的輸入端子Tl的形狀。于是，在本實施方式中，如圖7所示，使信號線L2從 控制導(dǎo)頻線Ll與輸入端子的連接部分支，不改變充電接入口 270的結(jié)構(gòu)和/或輸入端子Tl 的形狀，而在充電接入口 270中將信號線L2連接于控制導(dǎo)頻線Li。電壓產(chǎn)生電路506包括電源節(jié)點516、上拉電阻R4 R6和二極管D3。該電壓產(chǎn) 生電路506，當連接器310沒有連接于充電接入口 270時，在控制導(dǎo)頻線Ll上產(chǎn)生由電源節(jié) 點506的電壓(例如12V)、上拉電阻R4 R6和連接于車輛地線518的下拉電阻R7確定的 電壓。輸入緩沖器508接收控制導(dǎo)頻線Ll的導(dǎo)頻信號CPLT，將其接收到的導(dǎo)頻信號 CPLT輸出至CPTO12。輸入緩沖器510從連接于連接器310的限位開關(guān)312的信號線L4接 收電纜連接信號PISW，將其接收到的電纜連接信號PISW輸出至CPTO14。在信號線L4上從E⑶170施與電壓，當連接器310連接于充電接入口 270時，通過 接通限位開關(guān)312，信號線L4的電位變?yōu)榻拥仉娖?。也即是，電纜連接信號PISW是如下信 號當連接器310連接于充電接入口 270時為L(邏輯低)電平，當連接器310沒有連接于 充電接入口 270時為H(邏輯高)電平。CPU514從輸入緩沖器510接收電纜連接信號PISW，基于接收到的電纜連接信號PISW來進行連接器310與充電接入口 270的連接判定。并且，CPTO14將其判定結(jié)果輸出至 CPU512。CPU512從輸入緩沖器508接收導(dǎo)頻信號CPLT，從CPTO14接受連接器310與充電接 入口 270的連接判定結(jié)果。并且，CPTO12，當接收到連接器310已連接于充電接入口 270的 判定結(jié)果時，激活向開關(guān)SW2輸出的控制信號。然后，CPTO12，基于與開關(guān)SW2的接通相應(yīng) 而開始振蕩的導(dǎo)頻信號CPLT，檢測能夠從電源402向插電式混合動力車供給的額定電流。當檢測到額定電流、從電源402向蓄電裝置150的充電準備結(jié)束時，CPU512還激 活向開關(guān)SW1輸出的控制信號，進而使DFR260 (未圖示)接通。由此，將來自電源402的交 流電力提供到第一 MG110的中性點112和第二 MG120的中性點122 (都未圖示)，執(zhí)行蓄電 裝置150的充電控制。此外，CPTO12還接收來自充電蓋檢測裝置290的蓋信號LID和來自車速檢測裝置 292的車輛速度SV的檢測值。并且，CPU512基于來自CPTO14的連接器310與充電接入口 270的連接判定結(jié)果、蓋信號LID以及車輛速度SV，判定連接器310與充電接入口 270是否 處于非連接，當判定為處于非連接時，激活向開關(guān)SW3輸出的控制信號。也即是，CPU512, 在基于電纜連接信號PISW的來自CPTO14的連接判定結(jié)果為非連接、充電蓋被關(guān)閉、車輛速 度不為零時，判定為連接器310與充電接入口 270處于非連接，使斷線檢測用的開關(guān)SW3接
iM o并且，CPTO12基于此時導(dǎo)頻信號CPLT的電位有無變化來進行控制導(dǎo)頻線L1的斷 線檢測。也即是，如果導(dǎo)頻信號CPLT的電位隨著開關(guān)SW3的激活而降低，則CPTO12判定為 控制導(dǎo)頻線L1正常(無斷線)。另一方面，如果導(dǎo)頻信號CPLT的電位沒有隨著開關(guān)SW3的 激活而降低，則CPTO12判定為控制導(dǎo)頻線L1斷線。在上述中，在判定連接器310與充電接入口 270是否為非連接時，不僅是基于電纜 連接信號PISW的來自CPU的連接判定結(jié)果，還將蓋信號LID和車輛速度SV添加到條件中， 是因為這樣可以更可靠地判定連接器310與充電接入口 270是否為非連接。也即是，將控制導(dǎo)頻線L1電連接于車輛地線518，基于此時導(dǎo)頻信號CPLT的電位 有無變化來進行的上述的斷線檢測，在將導(dǎo)頻信號CPLT用于控制的充電期間不能進行，需 要在能夠可靠地確認為處于非充電時的時間才能進行。于是，在本實施方式中，使控制導(dǎo)頻 線L1的斷線檢測在車輛行駛期間(即非充電時)進行，作為進行斷線檢測的條件，除了基 于電纜連接信號PISW判定連接器310與充電接入口 270的非連接，還添加了充電蓋關(guān)閉和 車輛速度不為零。圖8、9是導(dǎo)頻信號CPLT和開關(guān)SW1 SW3的時序圖。圖8是充電開始時的導(dǎo)頻信號CPLT和開關(guān)SW1、SW2的時序圖。參照圖8和圖6， 在時刻tl，當充電電纜300的插頭320被連接于電源402的電源插座400時，EVSE控制裝 置334接受來自電源402的電力來產(chǎn)生導(dǎo)頻信號CPLT。在該時刻，充電電纜300的連接器310沒有連接于車輛側(cè)的充電接入口 270，導(dǎo)頻 信號CPLT的電位為VI (例如12V)，導(dǎo)頻信號CPLT處于非振蕩狀態(tài)。在時刻t2，當連接器310被連接于充電接入口 270后，基于電纜連接信號PISW檢 測出連接器310與充電接入口 270的連接，據(jù)此使開關(guān)SW2接通。于是，導(dǎo)頻信號CPLT的 電位由于電阻電路502的下拉電阻R3而降低至V2(例如9V)。
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當導(dǎo)頻信號CPLT的電位降低至V2時，在時刻t3，EVSE控制裝置使導(dǎo)頻信號CPLT 振蕩。然后，在CPTO12中基于導(dǎo)頻信號CPLT的占空比來檢測額定電流，當充電控制的準備 結(jié)束時，在時刻t4使開關(guān)SW1接通。于是，導(dǎo)頻信號CPLT的電位由于電阻電路502的下拉 電阻R2而進一步降低至V3 (例如6V)。然后，當導(dǎo)頻信號CPLT的電位降低至V3時，從EVSE控制裝置334向電磁線圈606 供給電流，CCID330的繼電器332被接通。然后，雖然沒有特別圖示，但DFR被接通，執(zhí)行從 電源402向蓄電裝置150的充電。圖9是控制導(dǎo)頻線L1的斷線檢測時的導(dǎo)頻信號CPLT和開關(guān)SW3的時序圖。參照 圖9和圖6，在時刻til以前，充電電纜300的連接器310從車輛側(cè)的充電接入口 270脫離， 充電蓋也關(guān)閉。然后，在時刻til開始行駛，當車輛速度SV不為零時，連接電路504的開關(guān) SW3被接通。在此，如果控制導(dǎo)頻線L1沒有斷線，則導(dǎo)頻信號CPLT的電位隨著開關(guān)SW3的接通 而降低至接地電平(約0V)。另一方面，當控制導(dǎo)頻線L1發(fā)生斷線時，導(dǎo)頻信號CPLT的電 位不會隨著開關(guān)SW3的接通而降低。因此，通過檢測盡管開關(guān)SW3已接通，但導(dǎo)頻信號CPLT 的電位沒有降低至接地電平，從而能夠檢測控制導(dǎo)頻線L1的斷線。如上所述，使用導(dǎo)頻信號CPLT來執(zhí)行從車輛外部的電源402向蓄電裝置150的充 電，并且在從電源402向蓄電裝置150非充電時，實施對導(dǎo)頻信號CPLT進行通信的控制導(dǎo) 頻線L1的斷線檢測。接著，對執(zhí)行從電源402向蓄電裝置150充電時的第一變換器210和第二變換器 220的動作進行說明。圖10是示出了圖3中示出的第一和第二變換器210、220以及第一和第二 MG110、 120的零相等效電路的圖。各個第一變換器210和第二變換器220，如圖3所示由三相橋式 電路構(gòu)成，各變換器中的六個開關(guān)元件的接通/斷開的組合存在八種模式。該八種開關(guān)模 式之中的兩種，其相間電壓為零，這樣的電壓狀態(tài)稱為零電壓矢量。關(guān)于零電壓矢量，能夠 將上臂的三個開關(guān)元件看作彼此相同的開關(guān)狀態(tài)(全部接通或者斷開)，也能夠?qū)⑾卤鄣?三個開關(guān)元件看作彼此相同的開關(guān)狀態(tài)。在從車輛外部的電源402向蓄電裝置150充電時，基于通過由電壓傳感器171 (圖 4)檢測的電壓VAC和由導(dǎo)頻信號CPLT從充電電纜300通知的額定電流而生成的零相電壓 指令，在第一和第二變換器210、220的至少一方中控制零電壓矢量。因此，在該圖10中，第 一變換器210的上臂的三個開關(guān)元件作為上臂210A來統(tǒng)一表示，第一變換器210的下臂的 三個開關(guān)元件作為下臂210B來統(tǒng)一表示。同樣，第二變換器220的上臂的三個開關(guān)元件作 為上臂220A來統(tǒng)一表示，第二變換器220的下臂的三個開關(guān)元件作為下臂220B來統(tǒng)一表
7J\ o并且，如圖10所示，該零相等效電路能夠看作將從電源402提供到第一 MG110的 中性點112和第二 MG120的中性點122的單相交流電力作為輸入的單相PWM轉(zhuǎn)換器。于是， 在第一和第二變換器210、220的至少一方中基于零相電壓指令使零電壓矢量改變，以將第 一和第二變換器210、220作為單相PWM轉(zhuǎn)換器的臂來動作的方式進行開關(guān)控制，由此能夠 將從電源402供給的交流電力變換為直流電力并對蓄電裝置150充電。如上所述，在本實施方式中設(shè)置開關(guān)SW3，該開關(guān)SW3將在充電接入口 270中接收導(dǎo)頻信號CPLT的輸入端子T1電連接于車輛地線518。并且，在檢測出控制導(dǎo)頻線L1的斷 線時，開關(guān)SW3接通，通過此時導(dǎo)頻信號CPLT的電位有無變化來進行控制導(dǎo)頻線L1的斷線 檢測。因此，根據(jù)本實施方式，能夠檢測對導(dǎo)頻信號CPLT進行通信的控制導(dǎo)頻線L1的斷線。此外，根據(jù)本實施方式，在從車輛外部的電源402向蓄電裝置150充電期間，通過 斷開開關(guān)SW3不對導(dǎo)頻信號CPLT的電壓等級施加影響，在充電電纜300的連接器310沒有 連接于充電接入口 270時，能夠通過接通開關(guān)SW3來檢測控制導(dǎo)頻線L1的斷線。此外，根據(jù)本實施方式，使斷線檢測用的信號線L2從充電接入口 270中接收導(dǎo)頻 信號CPLT的輸入端子T1與控制導(dǎo)頻線L1的連接部分支，所以能夠不改變充電接入口 270 的結(jié)構(gòu)和/或輸入端子T1的形狀而對信號線L1進行配線。此外，根據(jù)本實施方式，與基于電纜連接信號PISW的非連接判定一起，還將充電 蓋關(guān)閉且車輛速度SV不為零作為條件來實施斷線檢測，所以能夠可靠地防止在將導(dǎo)頻信 號CPLT用于控制的充電時實施斷線檢測。此外，根據(jù)本實施方式，在ECU170內(nèi)的CPTO12中進行斷線檢測，所以關(guān)于控制導(dǎo) 頻線L1，不僅是車輛內(nèi)的配線還能夠檢測直到E⑶170內(nèi)的CPTO12的斷線。在上述的實施方式中，設(shè)為基于電纜連接信號PISW、蓋信號LID以及車輛速度SV 來進行可否執(zhí)行斷線檢測的判定，但也能夠基于這些條件的至少一個來進行可否執(zhí)行斷線 檢測的判定。此外，在上述中，設(shè)置了兩個CPTO12、514，但CPTO12、514的數(shù)量并不限于此， CPU512、514的功能可以由一個CPU來實現(xiàn)，也可以按更細的功能分割CPU來構(gòu)成。在上述的實施方式中，將從電源402供給的充電電力提供到第一 MG110的中性點 112和第二 MG120的中性點122，使第一和第二變換器210、220作為單相PWM轉(zhuǎn)換器進行動 作，由此對蓄電裝置150進行充電，但也可以另外設(shè)置用于從電源402對蓄電裝置150充電 的專用的充電器。圖11是搭載有用于從電源402對蓄電裝置150充電的專用的充電器的插電式混 合動力車的電氣系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)圖。參照圖11，該電氣系統(tǒng)，在圖3中示出的電氣系統(tǒng)中 還具備充電器294。充電器294連接于SMR250與轉(zhuǎn)換器200之間的電力線，在充電器294 的輸入側(cè)經(jīng)由DFR260和LC濾波器280連接有充電口 270。并且，在從電源402向蓄電裝 置150充電時，充電器294基于來自ECU170的控制信號，將從電源402供給的充電電力變 換到蓄電裝置150的電壓等級并向蓄電裝置150輸出，對蓄電裝置150充電。如圖12所示，與圖11中示出的電氣系統(tǒng)的充電機構(gòu)相關(guān)的部分的結(jié)構(gòu)，與圖4中 示出的上述的實施方式中的充電機構(gòu)的結(jié)構(gòu)相同。在充電器294包括變壓器，通過該變壓器使充電器294的輸入側(cè)和輸出側(cè)絕緣的 情況下，DFR260可以省略。此外，在上述的實施方式中，對能夠利用動力分配機構(gòu)300將發(fā)動機100的動力分 配并傳遞至驅(qū)動輪160和第一 MG110的串聯(lián)型/并聯(lián)型的混合動力車輛進行了說明，但本 發(fā)明也能夠適用于其他形式的混合動力車輛。也就是說，例如，本發(fā)明能夠適用于如下車輛 等僅為了驅(qū)動第一 MG110而使用發(fā)動機100、僅以第二 MG120來產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力的所謂 的串聯(lián)型的混合動力車；在發(fā)動機100生成的動能中僅回收再生能量來作為電能的混合動 力車；將發(fā)動機作為主動力、電機根據(jù)需要進行輔助的電機輔助型的混合動力車等。
此外，在上述中，將來自電源402的交流電力提供到中性點112、122，使第一和第二變換器210、220以及第一和第二 MG110、120作為單相PWM轉(zhuǎn)換器進行動作，由此對蓄電 裝置150充電，但也可以將用于從電源402對蓄電裝置150充電的專用的電壓變換器和整 流器另外并列地連接于蓄電裝置150。此外，本發(fā)明也能夠適用于不具備轉(zhuǎn)換器200的混合動力車。此外，本發(fā)明也能夠適用于不具備發(fā)動機100而僅利用電力來行駛的電動汽車和 /或除了蓄電裝置還具備燃料電池作為電源的燃料電池車。在上述中，充電接入口 270對應(yīng)于本發(fā)明中的“車輛接入口 ”的一個實施例，輸入 端子Tl對應(yīng)于本發(fā)明中的“接收導(dǎo)頻信號的端子”的一個實施例。此外，信號線L2對應(yīng)于 本發(fā)明中的“分支線”的一個實施例，開關(guān)SW3對應(yīng)于本發(fā)明中的“開關(guān)”的一個實施例。而 且，CPU512對應(yīng)于本發(fā)明中的“斷線檢測裝置”的一個實施例，限位開關(guān)312對應(yīng)于本發(fā)明 中的“連接信號生成電路”的一個實施例。此外，而且，充電蓋檢測裝置290對應(yīng)于本發(fā)明 中的“開閉檢測裝置”的一個實施例，車速檢測裝置292對應(yīng)于本發(fā)明中的“車輛速度檢測 裝置”的一個實施例。應(yīng)該認為，本次所公開的實施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。 本發(fā)明的范圍不是由上述的實施方式的說明而是由權(quán)利要求表示，包括與權(quán)利要求等同的 意思以及范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
一種車輛的充電控制裝置，所述車輛被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源(402)對搭載于車輛的車輛驅(qū)動用的蓄電裝置(150)充電，所述充電控制裝置具備EVSE控制裝置(334)，其設(shè)置在所述車輛的外部，被構(gòu)成為能夠生成導(dǎo)頻信號(CPLT)并向所述車輛發(fā)送，所述導(dǎo)頻信號(CPLT)基于能夠通過充電電纜(300)向所述車輛供給的額定電流的大小來進行脈沖寬度調(diào)制，所述充電電纜(300)用于從所述電源(402)向所述車輛供給電力；電阻電路(502)，其搭載于所述車輛，與對來自所述EVSE控制裝置(334)的所述導(dǎo)頻信號(CPLT)進行通信的控制導(dǎo)頻線(L1)連接，被構(gòu)成為能夠階段性地改變所述導(dǎo)頻信號(CPLT)的電位；以及連接電路(504)，其搭載于所述車輛，被構(gòu)成為能夠?qū)⑺隹刂茖?dǎo)頻線(L1)電連接于車輛地線(518)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的充電控制裝置，其中，還具備車輛接入口(270)，該車輛接入口(270)設(shè)置于所述車輛，被構(gòu)成為能夠連接所 述充電電纜(300)，所述連接電路(504)被構(gòu)成為能夠?qū)⒃谒鲕囕v接入口(270)接收來自所述EVSE控 制裝置(334)的所述導(dǎo)頻信號(CPLT)的端子(Tl)電連接于所述車輛地線(518)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的充電控制裝置，其中，所述連接電路(504)包括分支線(L2)，其在所述車輛接入口(270)從所述端子(Tl)與所述控制導(dǎo)頻線(Li)的 連接部分支；和開關(guān)(SW3)，其連接在所述分支線(L2)與所述車輛地線(518)之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的充電控制裝置，其中，還具備車輛接入口(270)，其設(shè)置于所述車輛，被構(gòu)成為能夠連接所述充電電纜(300)；電壓產(chǎn)生電路(506)，其被構(gòu)成為能夠在所述控制導(dǎo)頻線(Li)上產(chǎn)生電壓；以及斷線檢測裝置(512)，其在所述充電電纜(300)沒有連接于所述車輛接入口(270)時， 根據(jù)在由所述連接電路(504)將所述控制導(dǎo)頻線(Li)已電連接于所述車輛地線(518)時 的所述控制導(dǎo)頻線(Li)的電位有無變化，進行所述控制導(dǎo)頻線(Li)的斷線檢測。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛的充電控制裝置，其中，還具備連接信號生成電路(312)，其被構(gòu)成為能夠生成表示所述充電電纜(300)與所述車輛 的連接的連接信號(PISW)；開閉檢測裝置(290)，其檢測所述車輛接入口(270)的蓋的開閉狀態(tài)；以及檢測所述車輛的速度的車輛速度檢測裝置(292)，所述斷線檢測裝置(512)，基于所述連接信號(PISW)以及來自所述開閉檢測裝置 (290)和所述車輛速度檢測裝置(292)的各檢測信號的至少一個，判定所述充電電纜(300) 是否連接于所述車輛接入口(270)，當判定為所述充電電纜(300)沒有連接于所述車輛接 入口(270)時，進行所述控制導(dǎo)頻線(Li)的斷線檢測。
6.一種車輛，該車輛被構(gòu)成為能夠從車輛外部的電源(402)對車輛驅(qū)動用的蓄電裝置 (150)充電，具備控制導(dǎo)頻線(Li)，其被構(gòu)成為能夠傳送導(dǎo)頻信號(CPLT)，該導(dǎo)頻信號(CPLT)基于能夠通過充電電纜(300)向該車輛供給的額定電流的大小來進行脈沖寬度調(diào)制，所述充電電纜 (300)用于從所述電源(402)向該車輛供給電力；電阻電路(502)，其連接于所述控制導(dǎo)頻線(Li)，被構(gòu)成為能夠階段性地改變所述導(dǎo) 頻信號(CPLT)的電位；以及連接電路(504)，其被構(gòu)成為能夠?qū)⑺隹刂茖?dǎo)頻線(Li)電連接于車輛地線(518)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其中，還具備車輛接入口(270)，該車輛接入口(270)被構(gòu)成為能夠連接所述充電電纜 (300)，所述連接電路(504)被構(gòu)成為能夠?qū)⒃谒鲕囕v接入口(270)從車輛外部接收所述導(dǎo) 頻信號(CPLT)的端子(Tl)電連接于所述車輛地線(518)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛，其中，所述連接電路(504)包括分支線(L2)，其在所述車輛接入口(270)從所述端子(Tl)與所述控制導(dǎo)頻線(Li)的 連接部分支；和開關(guān)(SW3)，其連接在所述分支線(L2)與所述車輛地線(518)之間。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其中，還具備車輛接入口(270)，其被構(gòu)成為能夠連接所述充電電纜(300)；電壓產(chǎn)生電路(506)，其被構(gòu)成為能夠在所述控制導(dǎo)頻線(Li)上產(chǎn)生電壓；以及斷線檢測裝置(512)，其在所述充電電纜(300)沒有連接于所述車輛接入口(270)時， 根據(jù)在由所述連接電路(504)將所述控制導(dǎo)頻線(Li)已電連接于所述車輛地線(518)時 的所述控制導(dǎo)頻線(Li)的電位有無變化，進行所述控制導(dǎo)頻線(Li)的斷線檢測。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛，其中，還具備開閉檢測裝置(290)，其檢測所述車輛接入口(270)的蓋的開閉狀態(tài)；和檢測該車輛的速度的車輛速度檢測裝置(292)，所述斷線檢測裝置(512)，基于表示所述充電電纜(300)與該車輛的連接的連接信號 (PISff)以及來自所述開閉檢測裝置(290)和所述車輛速度檢測裝置(292)的各檢測信號的 至少一個，判定所述充電電纜(300)是否連接于所述車輛接入口(270)，當判定為所述充電 電纜(300)沒有連接于所述車輛接入口(270)時，進行所述控制導(dǎo)頻線(Li)的斷線檢測。
11.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其中，還具備充電器(294)，該充電器(294)用于將從所述電源(402)供給的電力變換為所述 蓄電裝置(150)的電壓等級來對所述蓄電裝置(150)充電。
全文摘要
連接電路(504)的開關(guān)(SW3)，連接在從充電接入口(270)中的導(dǎo)頻信號(CPLT)的輸入端子(T1)分支出的信號線(L2)、與連接于車輛地線(518)的接地線(L3)之間，根據(jù)來自CPU(512)的控制信號來接通/斷開。CPU(512)，在連接器(310)與充電接入口(270)非連接時，使開關(guān)(SW3)接通，通過此時導(dǎo)頻信號(CPLT)的電位有無變化來進行控制導(dǎo)頻線(L1)的斷線檢測。
文檔編號B60L3/00GK101803142SQ20088010678
公開日2010年8月11日 申請日期2008年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月13日
發(fā)明者唐見昌宏, 石井健一, 福井誠志, 釜賀隆市 申請人:豐田自動車株式會社;富士通天株式會社