專利名稱：氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法。
背景技術(shù)：
中間軸制動(dòng)是一種變速箱輔助換檔機(jī)構(gòu)，顧名思義它主要針對(duì)變速箱上的中間軸進(jìn)行制動(dòng)，通過(guò)摩擦方式降低其轉(zhuǎn)速直至其處于抱死狀態(tài)。中間軸制動(dòng)器作為中間軸制動(dòng)系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要針對(duì)無(wú)同步器的變速箱而設(shè)計(jì)。其最初的目的是在汽車(chē)起步過(guò)程中， 當(dāng)離合器分離后將變速箱中的一軸與中間軸鎖止使其不能轉(zhuǎn)動(dòng)，以方便掛檔。無(wú)同步器變速箱在采用中間軸制動(dòng)器后，起步換檔時(shí)比較平順，可減輕變速箱內(nèi)齒輪的沖擊。在一定程度上解決了無(wú)同步器變速箱在起步過(guò)程中換檔困難的問(wèn)題。而既沒(méi)有安裝中間軸制動(dòng)器， 也沒(méi)有安裝同步器的變速箱，會(huì)在起步和倒車(chē)時(shí)聽(tīng)到變速箱內(nèi)齒輪打齒的聲音，這種齒輪間的撞擊會(huì)對(duì)起步齒輪和倒檔齒輪產(chǎn)生早期損壞，也會(huì)降低換檔齒輪與接合齒套的使用壽命。目前，國(guó)內(nèi)許多雙中間變速箱采用無(wú)全同步器結(jié)構(gòu)，即不設(shè)計(jì)安裝同步器，采用此結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是由于取消了同步器，所以可以降低變速箱的生產(chǎn)制造成本，降低其銷售價(jià)格，如果換檔時(shí)駕駛員將接合齒套與空套齒輪間的轉(zhuǎn)速差控制的好，可以減少換檔時(shí)間，降低換檔力；缺點(diǎn)是如果當(dāng)接合齒套與空套齒輪間的轉(zhuǎn)速差較大時(shí)換檔，僅能依靠接合齒套上的錐角完成其與空套齒輪間的同步過(guò)程。容易出現(xiàn)換檔打齒現(xiàn)象，從而縮短了接合齒套的使用壽命，也容易造成換檔時(shí)間的延長(zhǎng)，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)換不上檔的情況。目前變速箱上普遍采用的中間軸制動(dòng)器可以認(rèn)為是一種氣動(dòng)式機(jī)械離合器。原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)一般安裝在取力器安裝窗口上。其手動(dòng)操縱閥安裝在變速桿上。原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)主要包括，氣缸體、活塞與安裝在中間軸上的取力器齒輪，以及手動(dòng)操縱閥。氣缸體安裝在變速器取力器窗口上，活塞安裝在氣缸體上，正常狀態(tài)下活塞不與取力器齒輪接觸；工作時(shí)，活塞在壓縮空氣的作用下向取力器齒輪方向移動(dòng)，并與取力器齒輪的齒頂接觸，通過(guò)活塞端部與取力器齒輪齒頂圓的摩擦達(dá)到中間軸制動(dòng)的目的。原有中間軸制動(dòng)器的主要缺點(diǎn)是需要駕駛員手動(dòng)操作，制動(dòng)部分摩擦面積小，僅能在車(chē)輛起步時(shí)使用，且使用壽命短，制動(dòng)效果不明顯。原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)的工作原理為通過(guò)活塞端部與取力器齒輪齒頂圓的摩擦，起到使中間軸和離合器從動(dòng)盤(pán)減速的作用，以便駕駛員將變速箱迅速換入檔位，同時(shí)減少其打齒現(xiàn)象，延長(zhǎng)變速器內(nèi)齒輪的使用壽命。原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)的工作過(guò)程為車(chē)輛起步時(shí)，變速器處于空檔，離合器處于接合狀態(tài)，駕駛員啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后，使變速器輸入軸、中間軸運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，當(dāng)離合器踏板踏下后離合器分離，變速箱的輸入軸、齒輪和離合器從動(dòng)盤(pán)會(huì)在其自身轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的作用下繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，而輸出軸轉(zhuǎn)速為零，齒套與空套齒輪間的轉(zhuǎn)速差達(dá)到最大。此時(shí)駕駛員按下操縱按鈕， 通過(guò)控制閥將中間軸制動(dòng)器的氣管路接通，壓縮空氣通過(guò)氣管路進(jìn)入中間軸制動(dòng)器，中間軸制動(dòng)開(kāi)始工作。中間軸制動(dòng)器安裝在變速箱取力器口上，壓縮空氣推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)，活塞端部被頂?shù)饺×ζ鼾X輪的齒頂圓上。通過(guò)活塞端部與取力器齒輪齒頂圓柱面間的摩擦使中間軸轉(zhuǎn)速降低直至抱死狀態(tài)。此時(shí)駕駛員可以快速將變速箱檔位換入低檔或倒檔。但在汽車(chē)行駛過(guò)程中，低檔換高檔或由高檔換低檔時(shí)，不能使用中間軸制動(dòng)器。原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)的缺點(diǎn)為由于活塞的缸徑受取力器口安裝尺寸的限制， 不可能加工的太大，相應(yīng)制動(dòng)器的制動(dòng)力也受到限制，所能制動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量有限；另一方面活塞端部與取力器齒輪齒頂圓柱面為線接觸，接觸面積小，在取力器齒輪高速旋轉(zhuǎn)時(shí)制動(dòng)， 零件接觸部位的磨損較為嚴(yán)重，極大影響中間軸制動(dòng)器活塞與取力器齒輪的使用壽命。與此同時(shí)，原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)在工作過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的鐵屑，鐵屑滯留在變速箱中將縮短變速箱的使用壽命。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法，主要解決原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)使用壽命短，不能在車(chē)輛行駛過(guò)程中使用的缺點(diǎn)，同時(shí)也為采用無(wú)同步器的自動(dòng)變速箱提供了提高換檔品質(zhì)的技術(shù)方案。本發(fā)明主要針對(duì)無(wú)同步器的變速箱而設(shè)計(jì)，具體來(lái)說(shuō)是解決無(wú)同步器變速箱在車(chē)輛行駛過(guò)程中換檔困難這一問(wèn)題而設(shè)計(jì)的，同時(shí)也可以使用在無(wú)同步器的自動(dòng)變速箱上，解決其換檔時(shí)間長(zhǎng)或換檔困難檔的缺點(diǎn)。本發(fā)明所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)，氣壓源、氣缸、回位彈簧與取力器齒輪，其特征在于還包括方向控制閥、調(diào)速閥、摩擦錐、制動(dòng)齒輪，傳感器與控制器，其中氣壓源、方向控制閥、調(diào)速閥和氣缸之間依次由氣管路連接；調(diào)速閥安裝在車(chē)架上；制動(dòng)齒輪安裝在支撐軸上，與安裝在變速箱內(nèi)中間軸上的取力器齒輪相嚙合；摩擦錐安裝在氣缸桿端部； 回位彈簧安裝在氣缸內(nèi)；傳感器、方向控制閥與控制器由線束相連。
所述方向控制閥為電磁閥。所述氣壓源與方向控制閥的P 口相連，方向控制閥的A 口與調(diào)速閥的P 口相連，調(diào)速閥的A 口與氣缸相連。所述傳感器可檢測(cè)取力器齒輪或制動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速，或可檢測(cè)摩擦錐的軸向位移量。具體地說(shuō)，傳感器安裝在制動(dòng)齒輪的齒頂處，檢測(cè)制動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速，并將這一轉(zhuǎn)速傳遞給控制器；或安裝在取力器齒輪的齒頂處，檢測(cè)取力器齒輪的轉(zhuǎn)速，并將這一轉(zhuǎn)速傳遞給控制器；或傳感器與氣缸上的活塞桿相連，通過(guò)檢測(cè)活塞桿的運(yùn)動(dòng)位置，可檢測(cè)摩擦錐的軸向位移量；控制器根據(jù)上述信息計(jì)算中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)的工作情況，獲得此時(shí)的制動(dòng)情況。本發(fā)明以摩擦錐與制動(dòng)齒輪上的摩擦錐面作為主要的制動(dòng)元件。當(dāng)二者結(jié)合時(shí)發(fā)生相對(duì)摩擦，產(chǎn)生制動(dòng)力矩。中間軸制動(dòng)系統(tǒng)正是利用此制動(dòng)力矩抵消變速箱一軸、齒輪與離合器從動(dòng)盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，縮小接合齒套與空套齒輪間的轉(zhuǎn)速差，從而達(dá)到方便換檔與縮
4短換檔時(shí)間的目的。由于本發(fā)明中制動(dòng)器的摩擦面積增大，中間軸制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力矩較原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)更大，制動(dòng)時(shí)間更短，制動(dòng)效果更明顯。由于摩擦面積的增大， 使得單位摩擦面上受到的壓強(qiáng)變小，從而增加了中間軸制動(dòng)器的壽命，經(jīng)過(guò)特殊處理的摩擦表面，使其壽命有了進(jìn)一步延長(zhǎng)。為中間軸制動(dòng)系統(tǒng)在行車(chē)時(shí)使用提供了有力保證。本發(fā)明采用壓縮空氣作為主要?jiǎng)恿υ?，控制摩擦錐與制動(dòng)齒輪上錐面間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)其分離與接合動(dòng)作。通過(guò)兩錐面的摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力矩，并通過(guò)制動(dòng)齒輪與取力器齒輪的嚙合將制動(dòng)力矩傳遞給中間軸，實(shí)現(xiàn)一軸與中間軸的降速。本發(fā)明所述的中間軸制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)方法包括下述步驟
1、當(dāng)氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，控制器使方向控制閥工作，此時(shí)方向控制閥的P 口與A 口相連；壓縮空氣由氣壓源經(jīng)氣管路流入方向控制閥的P 口，然后從A 口流出，再經(jīng)氣管路流入調(diào)速閥的P 口，經(jīng)調(diào)速閥中的節(jié)流閥，由A 口流出，經(jīng)氣管路流入氣缸，推動(dòng)活塞向右側(cè)移動(dòng)，并推動(dòng)摩擦錐向制動(dòng)齒輪上的錐面運(yùn)動(dòng)，在此過(guò)程中活塞壓縮回位彈簧；
2、當(dāng)中間軸制動(dòng)系統(tǒng)工作時(shí)，摩擦錐與制動(dòng)齒輪上的錐面相接觸，產(chǎn)生制動(dòng)力矩，該力矩通過(guò)相互嚙合的制動(dòng)齒輪與取力器齒輪傳遞到變速箱上的中間軸上，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)功能；此時(shí)，傳感器檢測(cè)制動(dòng)齒輪或取力器齒輪的轉(zhuǎn)速，或是通過(guò)檢測(cè)摩擦錐的軸向位移量傳遞給控制器，并據(jù)此控制方向控制閥的開(kāi)關(guān)，保證中間軸制動(dòng)系統(tǒng)輸出穩(wěn)定的制動(dòng)力；
3、當(dāng)解除制動(dòng)時(shí)，控制器使方向控制閥停止工作，此時(shí)方向控制閥的T口與A 口相連； 氣缸中的活塞在回位彈簧的作用下，向左運(yùn)動(dòng)，將氣缸中的空氣排出，空氣經(jīng)調(diào)速閥中的單向閥，流入方向控制閥，再經(jīng)過(guò)方向控制閥的A 口與T 口排入到大氣中，中間軸制動(dòng)隨之解除。本發(fā)明的有益效果如下
1、氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力矩大，可以迅速降低變速箱一軸、內(nèi)部齒輪與離合器從動(dòng)盤(pán)的轉(zhuǎn)速；
2、氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)活塞的有效面積大，可產(chǎn)生更大的制動(dòng)力矩；；
3、氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)摩擦面接觸面積大，摩擦零件的使用壽命長(zhǎng)
4、氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)力矩通過(guò)齒輪嚙合傳遞給取力器齒輪，減少取力器齒輪的磨損，提高了變速箱的使用壽命；
5、氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，不需對(duì)原有變速器做大規(guī)模改動(dòng)，節(jié)省了改造成本。


圖1氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)控制流程圖。圖2氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施例1結(jié)構(gòu)示意圖。圖3氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施例2結(jié)構(gòu)示意圖。圖4氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施例3結(jié)構(gòu)示意圖。圖中標(biāo)注
1.方向控制閥、2.調(diào)速閥、3.氣缸、4.氣壓源、5.摩擦錐、6.制動(dòng)齒輪、7.回位彈簧、8.中間軸、9.取力器齒輪、10.節(jié)流閥、11.傳感器、12.控制器、13.單向閥。
具體實(shí)施例方式下面參照附圖，結(jié)合三個(gè)實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明提供的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。實(shí)施例1
參照?qǐng)D1、圖2，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。該實(shí)施例所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)，包括氣壓源4、方向控制閥1、氣缸3、回位彈簧7與取力器齒輪9，此外，還包括調(diào)速閥2、摩擦錐5、制動(dòng)齒輪6，傳感器11與控制器12，其中氣壓源4、方向控制閥1、氣缸3和調(diào)速閥2之間由氣管路連接；制動(dòng)齒輪6與取力器齒輪9相嚙合；傳感器11與控制器12由線束相連。傳感器11安裝在制動(dòng)齒輪6的齒頂出，檢測(cè)制動(dòng)齒輪6的轉(zhuǎn)速，并將這一轉(zhuǎn)速傳遞給控制器12?？刂破?2可以根據(jù)這一信息計(jì)算中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)的工作情況，獲得此時(shí)的制動(dòng)情況。氣壓源4與方向控制閥1的P 口相連，方向控制閥1的A 口與調(diào)速閥2的P 口相連，調(diào)速閥2的A 口與氣缸3相連。中間軸制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)方法包括以下幾步
一、當(dāng)氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，控制器12使方向控制閥1工作，此時(shí)方向控制閥 1的P 口與A 口相連；壓縮空氣由氣壓源4經(jīng)氣管路流入方向控制閥1的P 口，然后從A 口流出，再經(jīng)氣管路流入調(diào)速閥2的P 口，經(jīng)調(diào)速閥2中的節(jié)流閥10，由A 口流出，經(jīng)氣管路流入氣缸3，推動(dòng)活塞向右側(cè)移動(dòng)，并推動(dòng)摩擦錐5向制動(dòng)齒輪6上的錐面運(yùn)動(dòng)，在此過(guò)程中活塞壓縮回位彈簧7。二、當(dāng)中間軸制動(dòng)系統(tǒng)工作時(shí)，摩擦錐5與制動(dòng)齒輪6上的錐面相接觸，產(chǎn)生摩擦力矩，該力矩通過(guò)相互嚙合的制動(dòng)齒輪6與取力器齒輪9傳遞到變速箱上的中間軸8上， 從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)功能；此時(shí)，傳感器檢測(cè)檢測(cè)摩擦錐5的軸向位移量，并將數(shù)據(jù)傳遞給控制器 12，據(jù)此控制方向控制閥1的開(kāi)關(guān)，保證中間軸制動(dòng)系統(tǒng)輸出穩(wěn)定的制動(dòng)力，以達(dá)到所要求的制動(dòng)效果。三、當(dāng)解除制動(dòng)時(shí)，控制器12使方向控制閥1停止工作，此時(shí)方向控制閥1的T 口與A 口相連；氣缸3中的活塞在回位彈簧7的作用下，向左運(yùn)動(dòng)，將氣缸3中的空氣排出，空氣經(jīng)調(diào)速閥2中的單向閥13，流入方向控制閥1，再經(jīng)過(guò)方向控制閥1的A 口與T 口排入到大氣中，中間軸制動(dòng)隨之解除。實(shí)施例2
參照?qǐng)D1、圖3，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法，與實(shí)施例一基本相同，與實(shí)施例一相同之處不再重復(fù)敘述，此處僅對(duì)與實(shí)施例一不同之處進(jìn)行說(shuō)明。其不同之處在于，傳感器11安裝在取力器齒輪9的齒頂處，檢測(cè)取力器齒輪9的轉(zhuǎn)速，并將這一轉(zhuǎn)速傳遞給控制器12?？刂破?2可以根據(jù)這一信息計(jì)算中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)的工作情況，獲得此時(shí)的制動(dòng)情況。實(shí)施例3
參照?qǐng)D1、圖4，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。本實(shí)施例所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法，與實(shí)施例一基本相同，與實(shí)施例一相同之處不再重復(fù)敘述，此處僅對(duì)與實(shí)施例一不同之處進(jìn)行說(shuō)明。 其不同之處在于，傳感器11與氣缸3上的活塞桿相連，通過(guò)檢測(cè)活塞桿的運(yùn)動(dòng)位置，可檢測(cè)摩擦錐5的軸向位移量?？刂破?2可以根據(jù)這一信息計(jì)算中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)的工作情況，獲得此時(shí)的制動(dòng)情況。
權(quán)利要求
1.氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)，包括氣壓源、氣缸、回位彈簧與取力器齒輪，其特征在于 還包括方向控制閥、調(diào)速閥、摩擦錐、制動(dòng)齒輪，傳感器與控制器，其中氣壓源、方向控制閥、 調(diào)速閥和氣缸之間依次由氣管路連接；調(diào)速閥安裝在車(chē)架上；制動(dòng)齒輪安裝在支撐軸上， 與安裝在變速箱內(nèi)中間軸上的取力器齒輪相嚙合；摩擦錐安裝在氣缸桿端部；回位彈簧安裝在氣缸內(nèi)；傳感器、方向控制閥與控制器由線束相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于方向控制閥為電磁閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于傳感器可檢測(cè)取力器齒輪或制動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速，或傳感器可檢測(cè)摩擦錐的軸向位移量。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于傳感器安裝在制動(dòng)齒輪的齒頂處，檢測(cè)制動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速，并將這一轉(zhuǎn)速傳遞給控制器；或安裝在取力器齒輪的齒頂處，檢測(cè)取力器齒輪的轉(zhuǎn)速，并將這一轉(zhuǎn)速傳遞給控制器；或傳感器與氣缸上的活塞桿相連，通過(guò)檢測(cè)活塞桿的運(yùn)動(dòng)位置，可檢測(cè)摩擦錐的軸向位移量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于氣壓源與方向控制閥的P 口相連，方向控制閥的A 口與調(diào)速閥的P 口相連，調(diào)速閥的A 口與氣缸相連。
6.氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)方法，其特征在于包括以下步驟(1)當(dāng)氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，控制器使方向控制閥工作，此時(shí)方向控制閥的P 口與A 口相連；壓縮空氣由氣壓源經(jīng)氣管路流入方向控制閥的P 口，然后從A 口流出，再經(jīng)氣管路流入調(diào)速閥的P 口，經(jīng)調(diào)速閥中的節(jié)流閥，由A 口流出，經(jīng)氣管路流入氣缸，推動(dòng)活塞向右側(cè)移動(dòng)，并推動(dòng)摩擦錐向制動(dòng)齒輪上的錐面運(yùn)動(dòng)，在此過(guò)程中活塞壓縮回位彈簧；(2)當(dāng)中間軸制動(dòng)系統(tǒng)工作時(shí)，摩擦錐與制動(dòng)齒輪上的錐面相接觸，產(chǎn)生制動(dòng)力矩，該力矩通過(guò)相互嚙合的制動(dòng)齒輪與取力器齒輪傳遞到變速箱上的中間軸上，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)功能；此時(shí)，傳感器檢測(cè)制動(dòng)齒輪或取力器齒輪的轉(zhuǎn)速，或是通過(guò)檢測(cè)摩擦錐的軸向位移量傳遞給控制器，并據(jù)此控制方向控制閥的開(kāi)關(guān)，保證中間軸制動(dòng)系統(tǒng)輸出穩(wěn)定的制動(dòng)力；(3)當(dāng)解除制動(dòng)時(shí)，控制器使方向控制閥停止工作，此時(shí)方向控制閥的T口與A 口相連; 氣缸中的活塞在回位彈簧的作用下，向左運(yùn)動(dòng)，將氣缸中的空氣排出，空氣經(jīng)調(diào)速閥中的單向閥，流入方向控制閥，再經(jīng)過(guò)方向控制閥的A 口與T 口排入到大氣中，中間軸制動(dòng)隨之解除。
全文摘要
本發(fā)明所述的氣動(dòng)式中間軸制動(dòng)系統(tǒng)及制動(dòng)方法，主要包括氣壓源、氣缸、回位彈簧與取力器齒輪，此外，還包括方向控制閥、調(diào)速閥、摩擦錐、制動(dòng)齒輪，傳感器與控制器，其中氣壓源、方向控制閥、調(diào)速閥和氣缸之間依次由氣管路連接；調(diào)速閥安裝在車(chē)架上；制動(dòng)齒輪安裝在支撐軸上，與安裝在變速箱內(nèi)中間軸上的取力器齒輪相嚙合；摩擦錐安裝在氣缸桿端部；回位彈簧安裝在氣缸內(nèi)；傳感器、方向控制閥與控制器由線束相連。所述傳感器可檢測(cè)取力器齒輪或制動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速，或可檢測(cè)摩擦錐的軸向位移量。本發(fā)明主要解決原有中間軸制動(dòng)器系統(tǒng)使用壽命短，不能在車(chē)輛行駛過(guò)程中使用的缺點(diǎn)，同時(shí)也為采用無(wú)同步器的自動(dòng)變速箱提供了提高換檔品質(zhì)的技術(shù)方案。
文檔編號(hào)F16D125/02GK102352898SQ20111019187
公開(kāi)日2012年2月15日 申請(qǐng)日期2011年7月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月11日
發(fā)明者張志歐, 王松, 王玉海, 王辛立, 董瑞先, 鄭旭光 申請(qǐng)人:一汽解放青島汽車(chē)有限公司